Zeszyt Gogoliński 2018, nr 8.

Redakcja Wydział Rozwoju Gospodarczego i Promocji Urzędu Miejskiego w Gogolinie

Zdjęcia i teksty Szymon Kliszewski

archiwum Urzędu Miejskiego w Gogolinie domena publiczna

Skład Sergiusz Kłyś/Drukarnia SADY

Druk Drukarnia SADY

tel. 77/4666 70 24

www.sady.net.pl

Spis treści

2/ ^Wstęp

3/ ^{Ogólny zarys} historii kolei

5/ ^{Początki kolei w Niemczech i w Polsce}

7/ Kolej Górnośląska - Oberschlesisches Eisenbachn (OSE)

9/ ^{Wpływ kolei na} gospodarczy rozwój Gogolina

12/ Wpływ kolei na społeczną metamorfozę Gogolina

14/ ^{Kolej a poczta} w Gogolinie

16/ Kolej Prudnicko-Gogolińska -

Neustadt-Gogoliner Eisenbachn (NGE)

18/ ^{„Latający Ślązak”}

20/ ^Od dworca kolejowego do nowoczesnego centrum przesiadkowego

33/ ^Dodatkowe dofinansowanie dla Centrum Przesiadkowego

Wstęp

Drodzy Czytelnicy,

ósmejuż wydanie „Zeszytu Gogolińskiego” wpełni poświęcone jest historiikolejnictwa i jego wpływowi na rozwój gospodarczy ispołeczny miasta Karolinki i Karlika. W bieżącym-2018 roku -dobiegła bowiem końca inwestycjapolegająca na przekształceniugogolińskiego dworca kolejowego wnowoczesne Centrum Przesiadkowe.Jest to więc dobry moment, by przypomnieć naszym Mieszkańcom jak ważnąrolę w historii Gogolina odegrałouruchomienieodcinka Kolei Górnośląskiej z Opola do Gliwic, ze stacją wGogolinie.Również dziś, przebiegająca przez Gogolin magistralakolejowa relacji Zgorzelec-Wrocław-Przemyśl, stanowiąca część linii E-30, ma bezpośredni wpływ na dalszy, zrównoważony rozwój naszej gminy.

W „ZeszycieGogolińskim” nr 8 znajdziecie Państwo teksty autorstwa Szymona Kliszewskiego - miłośnikai znawcylokalnejhistorii, jak również informacjedotyczące przebiegu budowy Centrum Przesiadkowego w Gogolinie. To ważne zadanie zrealizowanezostało wramach Zinte­ growanychInwestycji Terytorialnych Aglomeracji Opolskiej i stanowić będziekolejny mocny atut miasta orazargumentdo lokowanianowych inwestycji na terenie naszej gminy. To miejsce ma takżełączyć pokolenia, motywować do działaniaiposzerzać horyzonty - wobiekcie nowy etap swojej działalności rozpoczyna Gminna Biblioteka Publiczna w Gogolinie;

uruchomiliśmy także Stację BiznesuiKreatywności.

Ten nowoczesnyi odnowiony obiekt, dedykowany jest nie tylko mieszkańcom gminy Gogolin, alerównież Krapkowic. Inwestycjata doskonale wpisuje się bowiem w zawarte pomiędzy samorządami Gogolina i Krapkowic porozumienie międzygminnedotyczącewspółpracy i realizacji inwestycjisłużących społecznościomnaszej „małej aglomeracji".

Mam więc nadzieję, że CentrumPrzesiadkowe będzie „mostem” łączącym naszespołeczności i otworzy furtkędo dalszej, dobrejwspółpracy na rzecz rozwojugospodarczegoi społecznego.

Burmistrz Gogolina Joachim Wojtala

Ogólny zarys historii kolei

Początków koleimożna dopatrywać się już w starożytnejGrecji i Asyrii w VI i V wieku p.n.e.W Asyriido transportu ciężkich przedmiotów, naprzykład kamiennychbloków, stosowano wozy pchane po drewnianychszynach przez niewolnikówlubciągnięte przez zaprzęgi. Natomiast najstarszymznanym urządzeniem kolejowym zbudowanym przez Greków,jest linia Diolkosa (ok.600r. p.n.e.),służąca do transportowania statków w poprzek Przesmyku Korynckiego. Tutaj tor został wyżłobiony wmiękkim piaskowcu.

Naograniczoną skalę stosowano konny transport kolejowy wstarożytnymRzymie,zatocoraz szerzej w średniowiecznej Europie, głównie wkopalniachi kamieniołomach. Kolej konna na drewnianychszynachstała się dość powszechna wraz z rozwojem przemysłu od połowy XVI11wieku, służąc do transportuciężkich towaróww obrębie zakładów, portów,czy składów.

W1760 roku w Angliipo raz pierwszy zastosowano żelazne taśmy,wzmacniające od góry drewnianeszyny, ażwreszcie w1787 roku całe szyny wykonane z metalu.W 1803 roku wangielskim Loughborough uruchomionopierwszą linię kolejową do użytku publicznego.

Początkowo była ona używanawyłącznie do transportu węgla, ale od1807 rokuuruchomiono także połączenia osobowe. Mniej więcejw tym czasie konnąkolej przemysłową uruchomiono też naŚląsku. Najpierww KrólewskiejHucie(obecny Chorzów). Odpoczątku XIXwieku datuje się też błyskawiczny rozwój liniitramwajów konnych w dużych miastachEuropyi Ameryki, coraz popularniejsze stająsię kilku-kilkunastokilometrowe linie kolei konnej, łączące kopalnie z hutami lub portamirzecznymi. Linie tecoraz częściej budowano z szynżelaznych. Wciążjednak siłęnapędową dlawagonówwszędzie zapewniałykonie pociągowe.

Gdy w 1763r. James Watt skonstruował pierwsząudaną maszynę parową,dało to początek wielkiej rewolucji przemysłowej. Pierwsze maszyny parowe były jednak jeszcze zbytduże i paliwożerne, by można było zbudować pojazdnapędzany silnikiemparowym. Dopiero w 1804

Otwarcie kolei Stockon - Darlington w 1821 r. (akwarela Johna Dobbina)

Schemat lokomotywy parowej Johna Blenskinsopa z 1812 r.

roku Brytyjczyk Richard Trevithick zbudował pierwszy parowóz. Maszynaw czasie prób pokonałatrasę 40 kmciągnąc wagony o masie 25 ton ze średnią prędkością10 km/h. W1825 roku inny Brytyjczyk - George Stephenson - uruchomił pierwsząw pełnifunkcjonalną linię kolei żelaznej,łączącą Stockton z Darlington.

Skonstruowany przez niego parowóz o nazwie

„Locomotion”, przeciągnął podczas prób 80-tonowy skład załadowany węglem imąką, osiągając miejscamizawrotnąjak na owe czasy prędkość40 km/h. Maszyna Stephensona stała się pierwowzorem wszystkich późniejszych konstrukcji parowozów.

Odtąd rozwójkolei nastąpiłjuź błyskawicznie.

O ile w1830 roku łączną długość wszystkich odcinków koleiżelaznych w Europieszacuje sięna 330 km, to piętnaścielat później,sama Angliaposiadała już ponad 4000 km linii kolejowych,Niemcy ponad 2000 km, zaśAustro-Węgry ponad 1000km. Anglia aż dolat 70. XIX wiekupozostawała światowym liderem kolejnictwa, zarówno pod względemogólnej długości linii kolejowych, jakidługości linii w stosunku do powierzchni krajuoraz do liczbymieszkańców. Dysponowała też przewagą technologiczną.

Większość światowegotaboru kolejowego,zwrotnice, nastawnie i inne urządzenia kolejowe, były produkowane w Anglii albo na angielskiej licencji.

Drugim „mocarstwemkolejowym”pozostawały Niemcy,szybko nadrabiające zaległości dolidera i w końcu wyprzedzająceAnglię po 1871 r. W1878 rokuw Niemczech było już ponad 31,5 tys.km linii kolejowych, a dwadzieścia latpóźniej 45 tys. km- wobuprzypadkachnajwięcej wEuropie. Bezsprzecznym liderem światowym były zaś wtym czasie Stany Zjednoczone, z prawie 300 tysiącami kilometrów dróg żelaznych.

Parowóz typu Badenia IX produkowany w latach 1854 - 1863

Początki kolei w Niemczech i w Polsce

Budowie pierwszychodcinków koleiżelaznejw Anglii bacznieprzyglądanosię winnych krajach Europy. W Prusach już w1816 rokupojawiły się wśród przemysłowców pomysły połączenia toramikolejowymi wałbrzyskich kopalńzportem naOdrze w Malczycach, a także budowylinii z Zabrza do Wrocławia.Niezyskały one jednak większego zainteresowania w kołach rządowych w Berlinie, zdominowanych przezkonserwatywne środowiskowielkich posiadaczy ziemskich.Zamiast tego, w odpowiedzi narosnące potrzeby przewozowe przemysłu, pruskirządzdecydował o zainwestowaniu pokaźnych środków w modernizację istniejących drógbitych oraz rzecznych szlakówżeglugowych.

Przedstawiciele kół przemysłowych wysuwali wciąż nowe plany połączeń kolejowych Górnego Śląskaz Wrocławiem, czy nawet z Berlinem. W 1833 roku wybitny ekonomista Friedrich Listprzedstawił wizję budowysieci kolejowej łączącej wszystkie głównemiasta Niemiec. Rządjednak pozostawał sceptyczny,konsekwentnie odmawiając współfinan­ sowania tego rodzaju inwestycji. Wobec tego sprawy wewłasne ręce postanowiło wziąć środowisko kupców, finansistów i przemysłowców.3 czerwca 1836 r. powołano dożycia komitet założycielski Kolei Górnośląskiej, w którego skład weszli międzyinnymi tacy magnaci przemysłu i fmansjery, jak: Lóbbecke, Milde, Pless, Donnersmarck, Sourmaczy Renard.

Skorotylko ryzyko finansowestało się problemem akcjonariuszy,władze chętnie zaczęły sprzyjać inicjatywie. Bodźcem przyspieszającymbudowęteji kolejnych linii kolejowych w PrusachbyłouzyskanieprzezaustriackieTowarzystwo Kolei Północnej Cesarza Fer­

dynanda koncesji na budowę linii z Wiednia do Oświęcimia i Niepołomic, znajdującychsię przy granicy Wolnego Miasta Krakowa. Rozwójkoleiaustriackich oznaczał realną groźbę przesunięciatradycyjnych szlakówhandlowychze Śląskana terytoriumAustro-Węgier.

Jeszczew 1837roku rozpoczęto budowę pierwszej linii kolei dalekobieżnej: Lipsk -Drezno,

Skrzyżowanie dwóch linii kolejowych w Furt w roku 1845

Mapa połączeń kolejowych w Niemczech i państwach ościennych w 1849 r.

którą oddano do użytku dwa lata później. 3 listopada 1838 rokurząd wydał długo oczekiwaną ustawęo kolejach,regulującązasady budowy i eksploatacji linii kolejowychprzez prywatne towarzystwa.W 1839 rozpoczęłyprace przy budowie drugiego dalekobieżnegopołączenia:

Lipsk - Magdeburg, a w kolejnym roku Meinheim - Bazylea. Akcjonariusze Kolei Górnośląskiej w tym czasie jednak wciąż niemoglidojśćdoporozumienia, co znacznieopóźniło realizację tej inwestycji.Ostatecznie budowęrozpoczętow lutym 1841 roku, oddającdo użytku21 maja następnego roku pierwszy odcinek tejtrasy - z WrocławiadoOławy. Ten 26-kilometrowy fragmentlinii jest najstarszym odcinkiem kolejowym w obecnych granicach Polski. W roku 1843 linia ta dotarła do Opola, aw 1846 roku doMysłowic.Jednocześnie1 września 1846r.

ukończona została budowa Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej, łączącejWrocław z Berlinem.

Tymczasem jeszczew listopadzie 1843 rokuaustriacka KolejPółnocna ogłosiła rezygnację z budowy linii do Oświęcimia, wychodząc w zamian zato naprzeciw nowo powołanemu Towa­ rzystwu Kolei Koźle - Bugumin. W granicznym Bogu miniekoleje austriackie miały połączyć się z Pruskimi. Korzystając ze sprzyjającej koniunktury, Kolej Górnośląska doszłado porozumienia zSenatemWolnegoMiasta Krakowa iw 1844 roku uzyskała przywilej na wybudowanie połączenia kolejowego Krakowa ze Śląskiem, które otwarto 31 października1847 roku.

W KrólestwiePolskimjuż w 1835 roku powstałpomysł budowy kolei łączącej War­

szawę zKrakowemi dalej -zWiedniem.Trzy latapóźniej, z inicjatywy PiotraSteinkellera powołanoTowarzystwoAkcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskie, którew 1840

roku rozpoczęłoroboty na odcinku Warszawa-Sierniewice. Przedsięwzięcie to zakończyło się bankructwem w 1842roku. Do pomysłu wrócił jednak rząd Królestwa Polskiego, powołując w 1843 roku Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i wznawiając w kolejnym rokuprace,finansowane przez Bank Pożyczkowy Cesarstwa Rosyjskiego.

14 czerwca 1845 roku oddano do użytku odcinek Warszawa - Grodzisk Mazowiecki, przedłużony 15 października tegoż roku doSkierniewic i Łowicza. 1 grudnia1846 roku uruchomiono połączenie do Częstochowy, a 1 kwietnia 1848otwarto odcinekdostacji Granica w Maczkach (obecnejdzielnicy Sosnowca).

Wpaździerniku 1848r„po oddaniudo użytkugranicznego odcinka Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda zmostem na Odrze wChałupkach, Berlin, Wiedeń, Kraków i Warszawa zostałypołączone sieciąkolei żelaznych, w których przebiegającaprzez Gogolin Kolej Górnośląskaodgrywała strategiczną rolę.

Kolej Górnośląska -

Oberschlesisches Eisenbachn (OSE)

Już w1816roku górnośląski przemysłowiec Carl Johann Karsten stworzyłprojektbudowy kolei łączącejGórny Śląsk zWrocławiemprzezStrzelce Opolskie. Dwutorowa magistrala miała służyć przede wszystkimdo transportu węgla, co czterokrotne przyspieszyłoby dostawy tego surowca w porównaniu ztransportem rzecznym. Pomysł uznano jednak w Berlinie zanieopłacalny. Zamiasttego władze pruskiezdecydowały się zainwestować w regulację Odry i budowęKanału Kłodnickiego. W1827 roku, zinicjatywy hrabiego von Renarda ze Strzelec Opolskich, rozpoczęto pracenad projektem połączeniaTarnowskich Gór z portem rzecznym na Odrze.Ministerstwo finansów odrzuciło i tenpomysł,alezainteresowali sięnim śląscy potentaci przemysłowi. W1834roku gotowabyłakoncepcja, łączącaMysłowice z Wrocławiem przez Tarnowskie Góry i Ozimek.Rząd zakwestionował także i jej opłacalność.

Wobecniechęci władz państwowych 3 czerwca 1836 r.powołano dożycia komitet założy­ cielski Kolei Górnośląskiej. W jego składweszli najbardziej wpływowi magnaci przemysłowi i finansowi Śląska,wśródnich:Lóbbecke, Milde, Pless, Donnersmarck czy wspomnianyjuż hrabiaRenard. Odkąd ryzyko finansowe stałosię problemem akcjonariuszy,władze chętnie zaczęły sprzyjać inicjatywie.Wkrótce jednakwśród akcjonariuszy wybuchły poważne spory dotyczące szczegółowego przebiegu linii. Każdemu z udziałowcówzależało na tym, by kolej przebiegała jak najbliżej jegofabryk czy kopalń. Tylko odcinekzWrocławiado Opola udało się wytyczyć bezpoważnych kontrowersji.By uniknąć dalszych opóźnień postanowiono zatem wystąpić o koncesjęna budowę odcinkadoOpola bez sprecyzowania dalszego przebiegu linii. 24 lutego 1841 r. rządowa koncesja została przyznana. Powołano spółkęakcyjną Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn AG, w skrócie OSE) i rozpoczęto budowę.

Już1 maja 1842 r.oddanodo użytku odcinekWrocław -Oława(26 km).W sierpniutegoż roku linia zostałaprzedłużona doBrzegu,a wmaju 1843 r.doOpola (bez mostu na Odrze).

Akcjonariuszewprawdzie jeszcze w 1842 r. przegłosowali dalszy szczegółowy przebieg linii, leczbył to odcinekznaczniebardziej skomplikowany do realizacji pod względem technicznym.

Kolej miała przebiegać przez:Gogolin, Kędzierzyn, Gliwice i Świętochłowicedo Nowego Bierunia, cowiązało się z koniecznością budowy aż104 różnejwielkościmostów.

2 listopada 1845r. oddano do użytkuodcinekkolei z Opolado Gliwic, zaś 3 października 1846 r. kolej dotarła do Mysłowic.Zbudowy odcinka doNowego Bierunia zrezygnowano.

Tymczasem od 1września 1846r. Kolej Górnośląska nie byłajuż tylko linią oznaczeniu regionalnym.Ukończenie budowy Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej połączyło Wrocław z Berlinem i OSE stała się automatycznie przedłużeniem linii zBerlinaaż do granicy Prusko - Austriackiej podMysłowicami.W październiku1847 r. do Mysłowic dotarła linia łącząca Śląsk z Wolnym Miastem Kraków. Rok później,po oddaniu do użytku Kolei Warszawsko - Wiedeńskieji KoleiKędzierzyn- Bogumin,Berlin, Wiedeń, Krakówi Warszawa zostały połączone siecią połączeń kolejowych...

Uruchomienie Kolei Górnośląskiej było przełomowym wydarzeniemdla całegoŚląska.

Mimo iżówczesne pociągli jeździły z szybkością około 35 km/h ipoczątkowotylkow dzień, prędkość transportutowarów i osóbwzrosła wyraźnie. Podróż kolejązWrocławia do Mysłowic trwała około7godzin, podczas gdy wyprawa dyliżansem nawet 3 dni.

Transportowanie towarówbarkaminaOdrze trwałow najlepszym wypadku tygodniami.

Nicwięc dziwnego, że już w roku 1847 Kolej Górnośląskaosiągnęła wielkośćprzewozów równą masie towarów ekspediowanych między Górnym Śląskiem a Wrocławiem drogą wodną i transportem kołowym łącznie.

Po zjednoczeniuNiemiec pod przewodnictwem Prus i ustanowieniu cesarstwa w1871 roku,rządw Berlinie wprowadził szereg reformmających na celu unifikację i wzmocnienie kraju. Między innymi, przejął kontrolęnad najważniejszymi liniami kolejowymi. Kolej Górnośląska znalazła się pod zarządem Królewskiego Zarządu Kolei.Po zakończeniuI wojny światowej, już w RepubliceWeimarskiej,wszystkie niemieckie koleje zjednoczonopod zarządemDyrekcjiKolei Rzeszy.W1924roku przyszedł czas na kolejną restrukturyzację - powstała państwowa spółka DeutscheReichsbahn-Gesellschaft (DRG).

Od 1944 rokuŚląsk znalazłsięw zasięgu lotnictwa amerykańskiego iw czasiebom­ bardowań pobliskichzakładówprzemysłowych kilkakrotnieucierpiały też tory kolejowe w Zdzieszowicachi Kędzierzynie,jednak linia zachowałapełną przepustowośćdodrugiej połowy stycznia 1945r.,kiedy wycofujące się oddziałyniemieckiedokonały wieluzniszczeń na węzłachkolejowych oraz wysadziły w powietrze niemal wszystkie mosty kolejowe od Mysłowicdo Wrocławia,by uniemożliwićprzeciwnikowi wykorzystanie tej infrastruktury do zaopatrywania własnych wojsk.

Już w maju1945 roku na stopniowoprzejmowane od Sowietówprzez polską administrację ziemie Śląska przybyły pierwsze ekipy pracownikówPKP,mających zinwentaryzować mieniekolejowei wmiarę możliwości uruchomić najważniejsze linie. Przy odbudowie linii Opole - Gliwice, pomagali Polakom żołnierze radzieccy, jakoże liniata była im niezbędna do transportuzaopatrzenia dla wojskokupacyjnych znajdującychsię w Niemczech oraz wywozuzdobyczywojennych doZSRR. Późnym latem 1945 roku wzasadzie wszystkie odcinki linii kolejowychna Opolszczyźnie były przejezdne.

Od sierpnia 1945 r. PKP oficjalnie przejęła administracjęwszystkich linii kolejowych na Ziemiach Odzyskanych. Dawnalinia Kolei Górnośląskich znalazła się wstrukturach Śląskiej Dyrekcji Okręgowej KoleiPaństwowych w Katowicach, a od 1975 roku DOKP weWrocławiu. W 1961 r. odcinek linii z OpoladoGogolinazostałzelektryfikowany, rok później trakcję przedłużonodo Gliwic. Obecnieprzez Gogolin przebiega liniakolejowa nr 136 łączącaKędzierzyn-Koźlei Opole Groszowice. Gogolin leżyteżna trasieE 30 należącej doIII Paneuropejskiego Korytarza Transportowego, łączącego m.in.Drezno, Wrocław, Opole,Katowicei Krakówz Lwowem.

Wpływ kolei na gospodarczy rozwój Gogolina

Oddanie do użytkulinii kolejowej stanowi przełomowy moment w liczących osiem wieków dziejachGogolina. Wzmiankowana porazpierwszy w 1223 rokuwioska przezcałe stulecia była tylko biedną osadą rolniczą. Ubogie gleby i niezbyt korzystnedla upraw stosunki wodne sprawiały, że praca zawsze była tu ciężka, a plony słabe. Jedynymi bogactwamiokolicy były drewnoi kamień wapienny, jednak brak możliwości zapewnienia szybkiego i taniego transportu czynił nieopłacalną icheksploatację na większąskalę.Dlatego choćjuż odXVII wieku wypalano tu wapno, to czyniono to jedynie na lokalne potrzeby.

Uruchomienie odcinkaKoleiGórnoślą­ skiej z Opola do Gliwic, ze stacją wGogo­

linie, co nastąpiło 2listopada 1845 roku, całkowicie zmieniłotę sytuację. Odtąd nie tylkootworzyły sięnowerynki zbytu dla tutejszych towarów, aleteżzwiększyła się dostępność i obniżyły cenysurowców i gotowych towarów sprowadzanych zze­ wnątrz. Szczególnie trzeba tutaj wspomnieć o węglu, niezbędnym do uruchomienia nowoczesnych, wysokowydajnych (jak na tamteczasy) piecówwapienniczych.

Już w 1846 rokuw Gogolinie powstają dwa pierwszepieceszybowe. Z inicjatywy ówczesnego sołtysa Mikołaja Krzyży wznosi je kupiec Lothar Husner. W tymczasie na Śląskurozwija się nie tylkobudownictwo, ale też przemysł hutniczy i chemiczny, również potrzebujące wapieniai wapna palonego w swoich procesach technolo­ gicznych. Okazjędowejścia w obiecujący biznesw Gogolinie szybko wykorzystują inwestorzy z zewnątrz,wykupując nieraz zabezcen małourodzajnepola wzdłuż linii kolejowej. Ring, Stern, Jelaffke, Cassirer, Friedlander, Róther, Akerman i innibudują w Gogolinie i najbliższej okolicy prawie 50 pieców wapienniczych, które dodziś zwykłosię nazywać ich nazwiskami.Część posiadaczy piecównabyła też w okolicy kamieniołomy,inni zaś kupowali kamień od miejscowych rolników.

W1870rokupierwsze cztery piece szy­

bowe, zdolne doprodukcji wapna palonego

Przy głównej ulicy Gogolina już od końca XIX w. dominowały usługi, sklepy i hotele

Gogolin, O S. Kalkwerke

Przemysłowa panorama Gogolina w okresie międzywojennym

na skalę wielkoprzemysłową budująwspólnicy Bunke i Pacht. Kolejne trzy tego rodzaju piece wznosi w 1874 roku WilhelmDombrovskyi te właśnie,gruntownie odrestaurowane, możemy dodziś podziwiać przyPlacu Benetyktyńskim. Już od 1882 roku następuje konsolidacja tutejszych małych firm i zakładów w wielką Gogolińsko-Górażdżańską Wapienniczą Spółkę Akcyjną. Spółka ta w latach 1888-1889 buduje pierwsze na Śląsku czternastokomorowe piece kręgowe typu Hoffmanna. W latach 1898-1901 wybudowany zostajenajwiększy w Europie 42-komorowypiec zwany „Cirkusem”. Wszystko to sprawia, żeGogolin staje się na przełomie XIX i XX wiekujednymz największych ośrodków przemysłu wapienniczegow Niemczech. Nie byłoby tomożliwe bez bezpośredniego dostępu do linii kolejowej, wzdłuż której skoncentrowała się większość produkcji.

Wraz z powstaniem prężnego ośrodkawapienniczegozmienia się strukturazatrudniania lokalnej ludności. Większość gogolinian i liczni mieszkańcy okolicznych wsi porzucają pracę naroli,znajdując zatrudnieniew kamieniołomach, przywypale, czyzaładunkuwapna.

Niemalznika najuboższa dotądgrupaspołeczna- najemnychrobotników rolnych.Szybko zwiększa się liczbamieszkańców Gogolina, rośnie także ichsiła nabywcza.Co za tymidzie - wzrasta zapotrzebowanie na usługi i konsumpcję.Ożywia sięhandel,rzemiosło, otwierają się gospody, atakżepierwsze hotele i restauracje - dla przyjeżdżających tu winteresach handlowców iinwestorów, aleteżdlaturystów i pielgrzymów, przybywających koleją, by odwiedzić pobliskąGóręśw. Anny orazKamień Śląski. Punktyhandlowe iusługowe skupiająsię w okolicach dworca kolejowego orazwzdłuż głównej drogi w kierunku siedziby największychzakładówwapienniczych, tworząc nowąmapę miejscowości, która coraz mniej przypomina wieś,a coraz bardziej nabiera miejskiego charakteru.

Zakłady wapiennicze i tartak świadczą o wpływie kolei na rozwój gospodarczy Gogolina

Pocztówka z pierwszej dekady XX wieku

Wpływ kolei na społeczną metamorfozę Gogolina

Jeszczepod koniec XVIII wiekuGogolinbył niewielką wioską.Według danychz roku 1783 w kilkudziesięciudomach, zamieszkiwałotu zaledwie 312osób. We wsipracowały dwamłyny orazpański folwark. Podstawowym zajęciem mieszkańcówbyła uprawa roli orazprace leśne, ale na lokalnepotrzebyfunkcjonowałyteżpierwsze prymitywne piece połowę do wypałuwapna. Mieszkańcy - wszyscy wyznania katolickiego -należeli do parafii w Otmęcie.W roku 1830 w Gogolinieodnotowano89 domów, szkołę katolicką z jednym nauczycielem, jeden folwarkoraz jeden tartak. Systematycznie rosła liczba mieszkańców, osiągając w granicznym roku 1845 liczbę 803,w tym 798katolików i pierwszych pięciu protestantów. 2 listopada1845 roku,wraz z otwarciemodcinka Kolei Górnośląskiej z Opola do Gliwic, rozpoczęła się whistoriiGogolinanowa era.

Warto dodać, że do 1842rokutereny dzisiejszego centrumGogolina porastał las.Typowo wiejskazabudowa szeregowa zaczynała się około 300 metrów na wschód, w rejonie dzisiejszej Szkoły Podstawowej nr 2 i ciągnęła sięw StronęStrzelec Opolskich. Dopiero uruchomienie kolei i budowa okazałegodworca zmieniła całkowicie topografię miejscowości.Odtąd parcele między wsiąa linią kolejową szybko obrosływzabudowę, jednakżeposiadającą już zupełnie nowy miejski charakter.

Wraz z uruchomieniemregularnych połączeńkolejowych znacznie wzmógłsię ruch osobowyi towarowy, którego celem byłtutejszy dworzec. Jednocześnienastąpił szybki

Już od początku XX w. Gogolin coraz mniej przypominał wieś. Dominowała zabudowa miejska

rozwój przemysłuwapienniczego i obate zjawiskastałysięmotoremnie tylko gospo­ darczej,aleteż demograficzno-społecznej metamorfozyGogolina. Zarównokolej, powstała przyniej poczta,jak i kolejno uruchamiane zakłady wapiennicze potrze­

bowały pewnejliczby wykwalifikowanego personelu, którywerbowanozmiastDolnego i GórnegoŚląska,a także zgłębiNiemiec.

Wśród miejscowej ludności śląskiej poja­

wiłasię więcsporagrupa autochtonicznych Niemców,w większości protestantów. Do miejscowości zaczęli ściągać ludzieintere­ su, otwierającsklepy, hotele, restauracje, czy zakłady usługowe. Wśród nich sporą liczbę stanowili Żydzi(obecni także wśród właścicieliwapienników).Oczywiście jednak największą grupę wśród nowo przybyłych mieszkańcówGogolinastanowili bezrolni i małorolnichłopi, szukający tu stałego zatrudnieniaw rodzącym się przemyśle.

W roku 1849 liczbamieszkańców Gogolina przekroczyła tysiąc, osiągając sześć lat później już1201 osób,a w1867 roku niespełna dwa tysiące mieszkańców.Według spisu zdnia 14

Pocztówka z okresu międzywojennego

Nowoczesny przemysł i kolej to wizytówka Gogolina lat 30. XX wieku

grudnia 1871 roku miejscowość zamieszkiwało już 2212 osób, z czego 166 ewangelików i 76 Żydów. Ci, choć stanowili odpowiednio około6%i 3% populacji, bylielitąpolityczną,ekono­

miczną i intelektualną tutejszejspołeczności. Wśród nich bowiem znajdowała się większość przedsiębiorców, kupców, urzędników, personelu kierowniczego i nadzorczego, czy lekarzy.

Wroku 1891wymieniana jest już w Gogolinie, oprócz szkoły katolickiej, szkoła ewangelicka, doktórej uczęszczały także dziecizrodzin wyznania mojżeszowego. W roku 1909 miejscowa wspólnota protestancka doczekałasię własnej świątyni. Wcześniej, bo w1903 roku,także katolicy wznieśli okazały kościół, odłączając siępo siedmiuwiekach odparafii w Otmęcie. Gogolińska wspólnota żydowska należałanatomiast dosynagogiw Opolu, jednak posiadała również na miejscu własnąsalę modlitwy. W Gogolinie teodmienne kulturowo i światopoglądowo grupy zdołały wytworzyć wspólnotę opartą na wzajemnym szacunku i współpracy.

Zmianom w strukturze narodowościowej iwyznaniowejmieszkańcówGogolina towarzy­ szyło jeszcze jedno istotne zjawisko.Mimoiż miejscowość ta jeszczeprzez wiele lat formalnie pozostawaławsią, to tutejsza społeczność szybkoewoluowała w kierunku wspólnotymiejskiej.

Dawni chłopistawali się przedstawicielami klasy robotniczej, z coraz bardziej widocznymi elementami jejkultury, obyczajów, atakże nowymi potrzebami i aspiracjami.Kolejprzywiozła doGogolinarewolucję przemysłową, ale wkonsekwencjiteż społeczną.

Kolej a poczta w Gogolinie

Rozwójpoczty w Niemczech był ściśle powiązany z rozbudową siecipołączeń kolejowych.

Już pierwsza pruska ustawa o kolejach z 1838 roku,wśród szeregu obowiązków nałożonych na towarzystwa kolejowewprowadziła nakazbezpłatnego przewozu przesyłekpocztowych oraz skoordynowania ruchu pociągówz potrzebami królewskiej poczty.

Placówka pocztowa w Gogoliniezostała uruchomiona w listopadzie 1845 roku, czyli wraz zoddaniem do użytkulinii kolejowej. Dotychczas najbliższe urzędypocztowe znajdowały sięw Krapkowicach i w Strzelcach Opolskich.Przewóz przesyłekpomiędzy nimi a urzędami w Opolu, Koźluczy Gliwicach, odbywał się za pomocą dyliżansów. Teraz kolej przejęła dużą część transportuprzesyłek, aw Gogolinie, opróczurzędu pocztowego,powstała kolejowa ekspedycja pocztowa.

Od1846 roku utworzone zostałostałe połączeniedyliżansupocztowego pomiędzy Strzelcami Opolskimi, adworcemkolejowym w Gogolinie. W kolejnym roku uruchomiono także pocztylion między Gogolinem a Krapkowicami. Kursydyliżansów były skoordynowanezodjazdami pociągów do Wrocławiai Mysłowic. Wrazz rozwojem techniki, w pierwszych latach XXwiekuwozykonne zostały zastąpioneautobusami.W tym miejscu warto zaznaczyć, że zarówno pocztyliony, jak i późniejautobusy pocztowe,opróczprzewozu przesyłekzabierały takżepasażerów i to właśnie pocztajestprekursorem międzymiastowejkomunikacji autobusowej.

Wdniu 15listopada1850 roku UrządPocztowy w Gogolinie otrzymał własny kasownik numerowy, a tutejsza ekspedycja pocztowa została przekształcona w ekspedycję II klasy.

W tym samym roku Gogolin stałsię siedzibą zarządu pocztowego, aod 1 stycznia 1876 roku posiadałurząd pocztowy II klasy. Rozbudowa tutejszej poczty była ściślezwiązana z dynamicznym rozwojem gospodarczym Gogolina iokolic, gdzie powstałezakłady wapiennicze,firmy, przedstawicielstwa handlowe, urzędy i bankiprowadziły ożywioną korespondencję. W związku z upowszechnieniem się wśród ludności w drugiejpołowie

Autobusy pocztowe przed budynkiem dworca w latach 30. XX wieku

Autobusy i samochody przed dworcem kolejowym w Gogolinie

XIX wieku umiejętności czytania i pisania,rosła też ilość korespondencji prywatnej.

Przywiezionakolejądo Gogolinapoczta była stąd rozwożona pocztylionami, aw późniejszym czasie autobusami i furgonami, a takżeroznoszona przez doręczycieliaż do 22- 25 okolicznych miejscowości. Przesyłki musiały być doręczone adresatom przez cały rok,bezwzględu na pogodę.

Listonosze do przewożenia przesyłek korzystali latem z rowerów, a zimą z sanek. Do II wojny światowejpracę tę mogli wykonywać tylko mężczyźni, dopiero na skutek licznychpowołań dosłużby frontowej, wceluzapewnieniaprawidłowejpracyurzędówlistonoszami mogły zostać także kobiety. Listonosze, zawsze wykonującyswą pracę w mundurach, cieszyli się wielkim szacunkiem i zaufaniem wśród mieszkańców,podobnie zresztą jak pracownicy kolei.

W latach 20. minionego wiekugogolińska poczta posiadała dwa, a w latach 30. już cztery autobusy. Gogoliński radny ThomasStannek wybudował dla nichnaswojejposesji przy ulicy Kolejowej garaże,a przy nich stację paliw. Nad garażami znajdowały się mieszkaniadla kierowców autobusów,którzy byli pracownikami poczty, jednak nosili odmiennemundury od listonoszy. Do zadań kierowców należałotakże codzienniekonserwowanie pojazdów:

smarowaniełożysk,tankowanie idrobne naprawy. Zaśsprzątaniem autobusów imyciem w nichszyb zajmowały się wynajęte sprzątaczki.

Przystanekautobusowy znajdował się naplacubezpośrednio przy dworcu kolejowym. Tam też dostępnybył parkingdla samochodówi stojaki na rowery. Paradoksalnie więcjużprzed wojną Gogolin dysponował tym,co dziś nazywamycentrum przesiadkowym.Niestety, pod koniec roku 1944 autobusy pocztowe zostały wywiezionez Gogolina w głąb Niemiec i nigdy już tunie wróciły.Sam urządpocztowy w styczniu 1945 rokuzostał ewakuowany do Prudnika, a reaktywowała go wGogolinie 15 kwietnia 1945roku już administracja polska. Wokresiewalk frontowych,podczas nalotuna Gogolin zostałzniszczony budynek ekspozyturypocztowej, znajdujący się obokstacji kolejowej.Obecnie widoczne sąjedynie rampa kolejowa i częśćwagi.

Kolej Prudnicko-Gogolińska -

Neustadt-Gogoliner Eisenbachn (NGE)

Przedłużenie linii Kolei Górnośląskiej zOpola doGliwic2listopada 1845 roku i dalej, do Mysłowic, w1846 roku,sprawiło, żemałe inieznane poza najbliższą okolicą wioski, jak Gogolinczy Kędzierzyn, stały się ważnymiwęzłamikomunikacyjnymi i zaczęły prężnie się rozwijać.Na powstaniudworca kolejowego w Gogolinie skorzystały też pośrednio położone nadrugim brzeguOdry Krapkowice. W mieścietym znajdował siębowiem jedyna między Opolem i Koźlem przeprawa przez rzekę. Cały ruch osobowy i towarowy,zmierzający z lewego brzegu Odry na gogoliński dworzec przechodził przez Krapkowice, ożywiając tamtejszy handel, usługi hotelarskieczy gastronomiczne. Kasę miejską zasilały zaś opłaty przewozowe pobierane na moście.

Jednaksytuacja zmieniła sięwroku 1876, gdy uruchomiona została linia kolejowa z Kędzierzynado Nysyi dalej, doLegnicy. Odciągnęłaona od Krapkowicnie tylkowielką część ruchu,który kierował sięodtąd na stacje w Głogówku i Prudniku, ale też potencjalnych inwestorów, szukających dogodnychlokalizacji dla budowyzakładów przemysłowych.

Miastu groziła gospodarcza marginalizacjawśród prężnie rozwijających sięsąsiadów.

Na pocztówce z początku XX w. widoczna jest kładka na peron Kolei Prudnicko - Gogolińskiej

Stądmagistrat,pod przewodnictwem burmistrza Arnolda Schirma,rozpoczął starania odoprowadzenie linii kolejowejdo Krapkowic. Stąd narodził się pomysł połączeniadwóch istniejących magistrali - KoleiGórnośląskiej i Kolei Podsudeckiej - poprzez budowę linii Gogolin - Krapkowice - Prudnik.

Koncepcja ta została zaprezentowana w 1888 roku w Prudniku, na spotkaniu przedsta­

wicieli władzKrapkowic,Białeji Prudnika,przyudziale największych okolicznych posiadaczy ziemskich - hrabiów: von HaugwitzzKrapkowic, von Seherr-Thoss z Dobrej orazvon Thiele-Winkler z Mosznej. Zebrani wyrazili swoje zainteresowanie, jednakpertraktacje co do szczegółów inwestycjiciągnęły się jeszcze przezcztery lata. Wroku 1892 parlament pruskiprzyjąłustawę o kolejachi bocznicach prywatnych, dającą daleko idące ułatwienia inwestorom chcącymbudować nowelinie kolejowe. W tym roku ostatecznie ustalono przebieg trasyliczącej41,6 km i rozpoczęto wykup niezbędnychgruntów. Powołano do życia spółkę akcyjną Neustadt-Gogoliner Eisenbahn (NGE),czyli Kolej Prudnicko-Gogolińską, która 19 sierpnia1895 rokuuzyskała bezterminową koncesję na budowę linii.

NGE potrzebowała jeszczetylko udziałowca, który posiadał wiedzę i doświadczenie w budowie i eksploatacji linii kolejowych. Została nim firma Lenz&Co ze Szczecina, znana z budowy lokalnych koleina pomorzu i wPrusach Wschodnich. Lenz szukałmożliwości wejściana śląski rynekkolejowy i budowa Kolei Prudnicko - Gogolińskiejbyła dla niego dobraku temu okazją. Szczecińskiinwestorwszedł do spółki NGEjako główny udziałowiec i jużod początku 1896roku inwestycja ruszyła pełną parą.Lenz posiadał ujednoliconeplany całej infrastruktury kolejowej, dodatkowo trasa z Prudnika do Gogolinazostała wytyczona w bardzo korzystnym terenie, niemal zupełnie pozbawionym przeszkód naturalnych, stąd prace postępowały błyskawicznie. Jedynąpoważną przeszkodą była Odra, nad którą trzeba było przerzucić 190-metrowy stalowy most. Ponadto zbudowano jedynieniewielki most narzece

Biaław Dobrej i kilka przepustów. Dworce na stacjach:początkowej wPrudniku i końcowej w Gogolinie już istniały,wybudowano jednaknanich charakterystyczne kładki dla pieszych nadtorami. WGogolinie zbudowano także wieżęwodną dla parowozów i zawrotnicę.

Linię uroczyście oddano do użytku już3 grudnia 1896roku, aod następnego dnia rozpoczęto regularne kursy osobowe i towarowe. Budowa kolei przyniosła oczekiwane przez władzeKrapkowicefekty. W latach1899-1903 powstały wtym mieścietrzy duże zakłady branży papierniczej. Zaś połączenie kolejoweGogolin-Prudnik było jednym z kluczowych argumentów, dla których w roku 1930 czeski koncern „Bata” wybudował w Otmęcie fabrykę obuwia.

W styczniu1945 roku wycofującesię podnaporemArmii Czerwonej wojskaniemieckie wysadziłymostkolejowy na Odrze. Stąd ruch pociągówna linii,będącej już własnością PKP, odbywał się na odcinkachGogolin - Otmęt i Krapkowice-Prudnik. Nowy most wybudo­

wano wroku 1964 i przetrwał on do powadzitysiąclecia wlipcu 1997 roku.Wtym czasie jednak, na skuteknierentowności przewozów,ruch na linii był już od kilku latwstrzymany.

Wzwiązku z tym PKP zdecydowała o nieodbudowywaniu mostu. Wroku2006 rozebrano tory na odcinku Otmęt -Gogolin,natomiastodcinek z Prudnika doKrapkowiczostał w latach 2014-2017 zrewitalizowany.

Ml

„Latający Ślązak”

Wlatach 30. XXwieku, zwłaszcza w wysoko uprzemysłowionych krajachEuropy Zachodniej,coraz większego znaczenia wgospodarce nabierała kwestia szybkiej łączności między nierazznacznieoddalonymi od siebie ośrodkamiprzemysłowymi, handlowymi i administracyjnymi. Potrzebom tym wychodził naprzeciwogromny postęp technologiczny wdziedzinie telekomunikacji, a także środków transportu.

IdeępołączeniastolicyNiemiec z głównymi miastami kraju zapomocą superszybkich kolei zapoczątkowałjuż w 1933roku „Latający Hamburczyk" - pociąg,a właściwie zestaw dwóchwagonów motorowych, napędzanych 405-konnymiwysokoprężnymi silnikami Maybacha. Założeniem było, abyhandlowcy, biznesmeni, czy urzędnicy, mogli wciągu jednegodnia dojechaćdo Berlina, załatwić swoje sprawy i powrócić dodomu. Wkrótce do sieci połączeńwłączono kolejne miasta: Frankfurt nadMenemi Kolonię. Wreszciew 1936 roku przyszedł czas na Górny Śląsk, z jego bogactwem hut i kopalń.

Na potrzeby ekspresowego połączeniaBerlin -Bytom, nazwanego „Latającym Ślązakiem”, wrocławskiezakłady Linke-Hofmann (LHW) wyprodukowały cztery zestawy pociągów typu SVT „Lipsk”. Różniłysięone od budowanych wGorlicach przeztamtejszyWUMAG podobnych zestawów „Hamburg”i„Kolonia” mocniejszymi 600-konnymi silnikami i ilością miejscdla pasażerów. Pociągzabierał139 pasażerów,zapewniając im miejsca 2. i 3. klasy oraz bufet.

Dla wszystkich tychsuperekspresów zaprojektowanomaksymalnąprędkość eksplo­ atacyjną 160 km/h,ale to właśnie „Latający Ślązak” podczas testów na kolejowymodcinku doświadczalnym wGrunewald 17 lutego1936 roku pobił światowy rekord prędkości dla seryjnieprodukowanych pociągów spalinowych, osiągając 205 km/h.

15 maja 1936 roku „Latający Ślązak” rozpoczął regularne kursy komercyjne na swojej

Latający Ślązak wjeżdża na most na Kłodnicy

trasie.Odtąd codziennie, za wyjątkiem niedziel i świąt, zaczynał swój bieg o godz.5.24 w Bytomiu,by po sześciuminutach odjeżdżaćjuż zGliwic. O godzinie6.04 wyruszał zaś z Kędzierzyna w 20-minutowąpodróż do Opola. Dotądjechał stosunkowo powoli, teraz jednak mógł przyspieszyć,gdyż kolejną stacją byłdopieroWrocław, do którego dojeżdżał w39 minut i miał tam najdłuższy, bo aż czterominutowypostój. O godzinie7.09 rozpoczynał nieprzerywanyjuż bieg doBerlina, wktórym meldował sięjuż o 9.54 (Berlin Schlesischer Bahnhof). Bieg kończył cztery stacjedalej, na dworcuCharlottenburg, o godzinie 10.29.

W podróż powrotną wyjeżdżał o 19.37, bybyćw Bytomiu 31minut po północy.

Wadąpociągów SVT „Lipsk”,jak zresztąpozostałych pociągów tej rodziny,była paliwożerność, ale przede wszystkim żywotność silników, określonana zaledwie 100 tys.

kilometrów. Przy miesięcznym przebiegu rzędu 15 tys.km oznaczało to wymianęjednostki napędowej co pół roku.Biorącpod uwagę małą liczbę zabieranych pasażerów oczywistym było, że całe przedsięwzięcie nigdy nie będzie rentowne. Ale też, przynajmniejna razie, być nie musiało. Liczyłsię efekt propagandowy- Koleje Rzeszy dysponowały rozbudowaną sieciąnajszybszych połączeń kolejowych w Europie.

Ostatni kurs „LatającyŚlązak", podobnie jak pozostałe spalinowepociągi ekspresowe, odbył 29 sierpnia 1939 roku. Dalszekursy zostały zawieszone do odwołaniaz powodu konieczności oszczędzania deficytowego wgospodarce IIIRzeszy oleju napędowego. Paradoksalnie,składy typu

„Lipsk”, „Hamburg” i „Kolonia” wróciły na tory napoczątku1945roku, ale jako... zwykłewagony ciągnione przez lokomotywy parowe. Niemcom brakowałojuż bowiem w tym czasie taboru do ewakuacjicywilów przed napierającą ArmiąCzerwoną.Wten sposób koniecwojny zastałjeden zeskładów„LatającegoŚlązaka" na terytorium Polski. PKPniebyławstanie uruchomić pociągu ze względu na brak jakichkolwiek części zamiennych,więc w1955 roku został on przekazany kolejom NRD,które eksploatowały pozostałeskłady. Porocznym remoncie jeździłon przez jakiś czasna trasieBerlin- Praga -Wiedeń, by w 1971 roku zostać przebudowanym na pociąg rządowy. Skład ten na szczęście niedoczekał zarządzonegow 1983 roku złomowaniai pozjednoczeniu Niemiec został pieczołowicie odrestaurowany. Dziśmożna go podziwiać na dworcu głównym w Lipsku.

Od dworca kolejowego do nowoczesnego

centrum przesiadkowego

Centrum Przesiadkowe wGogolinie powstało w budynkudworca kolejowego i naterenieprzyległym. Jest inwestycją,która ma służyć poprawie komunikacji i obsługi podróżnych. Budynekma wielofunkcyjny charakter, składa się bowiem z trzech autonomicznych segmentów. W jednym z nich zostało ulokowane Centrum Przesiadkowe, czyliwielofunkcyjny hol dworca, poczekalnia, kasy oraz punkt informacji turystyczneji toalety. Pracownia architektoniczna realizująca zadanie sporządziła także projekt nowego rozwiązania komunikacyjnego,parkingu utwardzonego na 40 miejsc postojowych i wiaty nad miejscami postojowymi dla rowerów i motorowerów.Wpozostałejczęści budynku znalazła sięsiedziba Gminnej BibliotekiPublicznejwGogolinieoraz inkubator przedsiębiorczości.

Na budowę Centrum Przesiadkowegow Gogolinie, gmina otrzymała kwotę 3350 000 złotych, w ramach pierwszego naboru do poddziałania 3.1.2 Strategie niskoemisyjne w Aglomeracji Opolskiej RPO WO 2014-2020. W związku z zatwierdzeniem 16 sierpnia przez Zarząd Województwa Opolskiego „Listy ocenionych projektów złożonych do dofinansowania”, trzy dni później (19 sierpnia) BurmistrzGogolinaJoachim Wojtala ogłosił przetarg na przebudowę budynku istniejącego dworca kolejowego na „Centrum przesiadkowe Gogolin” wraz z niezbędną wewnętrznąi zewnętrzną infrastrukturą techniczną. Przetarg obejmowałrównież zagospodarowanieterenu dla potrzebplanowanej inwestycji.

17 październikawUrzędzie Miejskim w Gogolinie, podpisano umowę między Gminą Gogolin, a Zakładem Techniczno - Budowlanym POLBAU Sp. z o.o.

z Opola - wykonawcą inwestycji pn. „Centrum Przesiadkowe Gogolin”. Stronę przedsiębiorstwa reprezentowaliczłonkowie zarządu - Jan Mistur i Norbert Bursy, a GminęGogolin: burmistrz GogolinaJoachim Wojtala, zastępca burmistrza Krzysztof Długosz,sekretarz BogusławLeśkiewicz oraz skarbnik Renata Hassę.

Podpisana została również umowa dotycząca usługi pełnienia obowiązków inspektora nadzoru inwestorskiegonad realizacją zadania. Nadzór prowadziło Przedsiębiorstwo Wielobranżowe „INWESDIM” Sp.z o.o. z Opola. Kontrakt ze strony spółki podpisał prezesJanSadowski.

Inwestycja została wpisanado Strategii KomunikacyjnejAglomeracji Opolskiej oraz doStrategii ZintegrowanychInwestycji Terytorialnych Aglomeracji Opolskiej.

Centrum Przesiadkowe będzie obsługiwaćmieszkańców Gminy Gogolin i Gminy Krapkowice korzystających z komunikacji kolejowej, autobusowej i rowerowej.

CentrumPrzesiadkowe„Gogolin”

Koszt inwestycji:9 600 000,00zł

Dofinansowanie: 3 350000 zł w ramach pierwszego naboru do poddziałania 3.1.2 Strategie niskoemisyjne wAglomeracji Opolskiej RPO WO2014-2020.

Dofinansowanie:1488 789,79 zł

w ramachRegionalnego Programu OperacyjnegoWojewództwaOpolskiego 2014-2020, Działania 10.02 Inwestycje wynikające z Lokalnych Planów Rewitalizacji.

Wykonawca: ZakładTechniczno -Budowlany POLBAU Sp. z o.o. z Opola

Nadzórinwestorki: Przedsiębiorstwo Wielobranżowe „INWESDIM” Sp. z o.o. z Opola.

Centrum Przesiadkowe w Gogolinie - wrzesień 2018 r.

GOGOLI*

[GOGOLIN

1 iWf i

t _►

>1

wsłlul : 1 ■-3

At 4^IW ,L7« , . ,

IW i’F , •V. v-V,1 • <* • V. ■■•. , ■ i'. • •7T«.'s-.*s

■ *? i.

W

'J w L l i A~

f*®8^ (P^Ł,

1111

...

ŁM il dU ,1 l 1 aa uiiii .i i ,i a,w uu u .i i .i mi uu u u i i oji«u u u ll- tt u u u II II u

! n u t| U 11 Ii *L|I II II I» lł II 1 hVł V.U\ \ LU\ \ mUlltt H « |U II 11II ĘH I I IłIMlIU \ I Ii \\A1W.WA \ VĄ V\ \ } S !l s s *1 !1 ;i I11! 111 \ \ \ \ \ \ \ \\ \ \ \\ \ \ \\ \\\\\\

||‘l I! !V‘,;fi 1 \\ wwwwwwwwwwww-' i r iI}i li ii i i i 1'' \' '''''' '■'''''''''' ''' irń-i r- i i ijb H i i i-yi ii

;; i ; ,’ | , | | Jl • , i .I1 < i li

•i 1 I 11 li ii 1 i i \ H \ \ \\ \ \ V \ \ \ V \ \ \ \ \ V\ V V.

;

1

\\ \

\ \ \

\ \

|i

i

ii

\

n \\\\\\ \ \ \ \ \ \\ n< V \ .

WW VTTVV~WVVVrAWirV?'ii u SfO ffiiOi

i i i \ \ \\ \V\ \ \ v\ V \ \ \_ Li J "ii J ii i i i i1?H n"' LULU LLLU ' LU.'\ L' U ?AlU*L_'--_.__

lilii

Konopnickiej

Krapkowicka

Szkolna

Wizualizacja wiaduktu nad linią kolejową

Młyńska

Krótka

Ligonia

Kolejowa

Krapkowicka

Poczekalnia dworca przed i po przebudowie

1

— H

1

A

Dodatkowe dofinansowanie dla Centrum Przesiadkowego

27 kwietnia 2017 r„ Burmistrz Gogolinapodpisał wniosek oprzyznanie dodatkowego dofinansowanie ze środków Europejskiego FunduszuRozwoju Regionalnego, w ramach RegionalnegoProgramuOperacyjnego Województwa Opolskiego 2014-2020, Działania 10.02 Inwestycje wynikającez Lokalnych PlanówRewitalizacji, na realizacjęprojektu pn.:

„Centrum inicjatyw społecznychi kulturalnych wraz z Inkubatorem przedsiębiorczości w Gogolinie”. Projekt został zakwalifikowany do dofinansowania w trybie konkursowym i uzyskałwsparciefinansowe w wysokości 1 488789,79 zł.Całkowity koszt projektu to7 372 930,69 zł.

Dzięki temu, Centrum Przesiadkowezostało połączone zeStacją Biznesu i Kreatywności.

W budynku dworca kolejowego siedzibęznalazła Gminna Biblioteka Publiczna w Gogolinie, a takżepomieszczenia dla działalności seniorów i lokalnych stowarzyszeń. Utworzonazostała także strefa biznesu dla rozwoju przedsiębiorczości,którą stanowiąatrakcyjnepomieszczenia biurowe. Dzięki koncentracjiróżnych usług społecznych, kulturalnych i gospodarczych w jednym miejscu, obiekt ten pełnirolęcentrum kreatywnościw mieście. WStacji znajduje się salakonferencyjna,w której odbywaćsię będą wydarzenia organizowane przez Gminny Ośrodek Kultury wGogolinie i Urząd Miejski w Gogolinie.

Czytelnia w nowej siedzibie biblioteki

Nowa siedziba Gminnej Biblioteki Publicznej w Gogolinie

Sala konferencyjna w Stacji Biznesu i Kreatywności

Przed przebudową większośćpomieszczeń w dworcu kolejowym była niewykorzystana

Stan technicznypomieszczeń był niezadowalający

Wizja lokalna z udziałem przedstawicieli gminy, województwa oraz PKP (12 stycznia 2014 r.)

W

i r—I

i ^ES l J ^.

Umowa w sprawie przejęcia dworca kolejowego (13 listopada 2014 r.)

Ogłoszenie przetargu (19 sierpnia 2016 r.)

Podpisanie umowy z wykonawcą oraz inspektorem nadzoru inwestorskiego (17 października 2016 r.)

Przebudowa dworca kolejowegotrwałaodlistopada2016rdo końca września 2018r.

i..

■Jł.. ■. j.;

H

JK ^pol

Przedstawiciele samorząduna bieżąco sprawdzali postęp prac

f

^3O|

il 1 .1

u

Od pomysłu dorealizacji...

Nowoczesne Centrum Przesiadkowe w Gogolinie ze Stacją Biznesu i Kreatywności nie powstałoby bez zaangażowania i pracy wielu osób.

Szczególnepodziękowania należą się moimwspółpracownikom:

ZastępcyBurmistrzaGogolina Krzysztofowi Długoszowi,

RadosławowiDelinowskiemu -ZastępcyNaczelnika Wydziału Gospodarki Mieniem Gminnym,Zamówień Publicznych iOchrony Środowiska

oraz

Krzysztofowi Reinertowi- NaczelnikowiWydziału Funduszy i Mechanizmów Finansowania Inwestycji.

Dziękuję również

Pracowni Architektury - JAMS architekta Mariusza Sługockiego, Zakładowi Techniczno -BudowlanemuPOLBAU Sp. z. o.o.zOpola

oraz

PrzedsiębiorstwuWielobranżowemu INWESDIM Sp.zo.o.z Opola.

Jednocześnie życzę wszystkimmieszkańcom gminyGogolin i Krapkowic przyjemnegokorzystania z naszego pięknegoobiektu.

Niechaj Centrum Przesiadkowe łączy naszą społeczność, poszerza horyzonty i otwiera nowe możliwości.

Ziemia Gogolińska to nasz dom i nasza duma.

Łączą się tutaj różne tradycje kulturowe,

każda z nich wnosi do naszej wspólnoty cenne i trwałe wartości.

Tworzymy zróżnicowaną, ale otwartą wspólnotę, a nasze pokojowe współistnienie

jest wielkim darem i bezcenną wartością.

Czerpiąc z naszego wielowiekowego doświadczenia historycznego, staramy się likwidować podziały

i nieustannie poszukiwać tego, co wspólne.

Łączy nas optymizm i wiara, że nadal będziemy budować dobrą przyszłość dla siebie i następnych pokoleń.

W 50. rocznicę nadania Gogolinowi praw miejskich

Mieszkańcy

ISSN 2544-087X

Urząd Miejski w Gogolinie

Gogolin 2018