T R A N Z Y T N I E M I E C K I
P R Z E Z P O L S K Ę
S E R J A : D O M I N I U M M A R I S Z E S Z Y T 5
PAMIĘTNIK
INSTYTUTU BAŁTYCKIEGO
XXII
P O D R E D A K C J Ą
J Ó Z E F A B O R O W IK A
T O R U Ń 1 9 3 5
S K Ł A D G Ł Ó W N Y : K A S A IM . M IA N O W S K IE G O — IN S T Y T U T P O P IE R A N IA N A U K I W A R S Z A W A , P A Ł A C S TA S ZIC A
W Y D A W N I C T W A I N S T Y T U T U B A Ł T Y C K I E G O
W IN C EN TY JULJUSZ PIASECKI
TRANZYT NIEMIECKI
PRZEZ POLSKĘ
WYDANO Z Z A S IŁ K IE M BA N KU POLSKIEGO
T O R U Ń 1 9 3 5
S K Ł A D G Ł Ó W N Y : K A S A IM . M IA N O W S K IE G O — IN S T Y T U T P O P IE R A N IA N A U K I W A R S Z A W A , P A Ł A C STASZIC A
Liczby podane w tekście tłustym drukiem w nawiasach ostrych [ ] oznaczają numer porządkowy dzieła w spisie lite ra tu ry na str. 187 i 188, liczby podane drukiem zwykłym oznaczają stronę cytowanego dzieła, względnie tom i stronę.
BIBLIOTEKA
^UNIWERSYTETU GDAŃSKIEGO
*1101170724*
D ru k a rn ia R obo tnicza Sp. z o. o. T o ru ń
4W ;
5o - 1101170724
S P I S R Z E C Z Y
S tr.
W S T Ę P ...■ • • • • 1 D ysp o zycja p ra c y , s tr. 1; Ź ró d ła i lite ra tu r a , s tr. 3.
R O Z D Z IA Ł I. P R Z E P IS Y I U M O W Y T Y M C Z A S O W E 5 U m o w y w s p ra w ie objęcia b. zaboru p ru skie g o , str. 5; U m o w y w s p ra w ie p rze ję c ia a d m in is tra c ji k o le jo w e j, s tr. 7; A rra n g e m e n t w o jsko w e , s tr. 9; Objęcie a d m in is tra c ji k o le jo w e j przez I olsKę, s tr. 11; R ozporządzenie R a d y M in is tró w , s tr. 11; U re g u lo w a n ie ru c h u tra n zyto w e g o , s tr. 12; Tym czasow e p o ro z u m ie n ia kolejow e, s tr. 14; Tym czasow e P o ro zu m ie n ie W a rs z a w s k ie , s tr. 15; K onferencje w G dańsku, s tr. 17; P ro w iz o rju m W a rs z a w s k ie , s tr. 17; W ejście w życie P ro w iz o rju m W a rsza w skie g o , s tr. 22; C h a ra k te ry s ty k a p o ro z u m ie ń i p o sta n o w ie ń tym cza so w ych , s tr. 23; P odpisanie K o n w e n c ji T ra n z y to w e j P a ry s k ie j, s tr. 24.
R O Z D Z IA Ł I I . T R A N Z Y T U P R Z Y W I L E J O W A N Y ...26
§ 1 . U w a g i o g ó l n e o. t r a n z y c i e ... 26 U m o w y k o m u n ik a c y jn e , s tr. 26; Rodzaje tra n z y tu , s tr. 31;
T ra n z y t do P ru s W sch o d n ich, s tr. 33.
§ 2 . K o n w e n c j a T r a n z y t o w a P a r y s k a i u m o w y u z u - p e l n i a j ą c e . • • • ; ... * P o s t a n o w i e n i a o g ó l n e . (R ozdział I)
Objętość tra n z y tu , s tr. 39; P rzew óz podró żn ych , str. 41; Przewóz to w a ró w , s tr. 42; T ra n z y t z w y k ły , s tr. 42; O graniczenie tr a n z y tu , s tr. 42; Sąd R ozjem czy, s tr. 43; P ro c e d u ra S ądu Roz
jemczego, s tr. 44; S p ra w y sporne przed Sądem R ozjem czym , s tr. 45.
K o l e j e . (R ozdział I I )
D ro g i tr a n z y tu u p rz y w ile jo w a n e g o , s tr. 47; K o n w e n c ja Do
d a tk o w a B e rliń s k a z 1922 r., s tr. 48; P o c ią g i tra n z y to w e , s tr. 49;
R uch k o le jo w y , s tr. 50; T a r y fy przewozowe, s tr. 51.
T r a n z y t w o j s k o w y . (R ozdział I I I )
T ra n z y t osób w o js k o w y c h , s tr. 52; P o ls k i k o n w ó j celny, str. 53;
D ow ódca tra n s p o rtu i stra ż w o js k o w a , s tr. 53; T ra n z y t m ie n ia w ojskow ego, s tr. 54; P rz e rw a w ru c h u tra n z y to w y m , str. 54;
W o js k o w e B iu ro Ł ą czn iko w e , s tr. 55; K o n w e n c ja D o d a tk o w a B e rliń s k a z 1933 r., s tr. 56.
T r a n z y t d r o g a m i w o d n e m i . (R ozdział V)
Ś ro d k i lo k o m o c ji w o d n e j, s tr. 56; Z ałoga i personel s ta tk ó w , s tr. 57; U k ła d C z a rn k o w s k i i k o n w e n c ja z a w a rta w I ile, s tr. 57.
C ł o. (R ozdział V II )
P ostępow anie celne w ru c h u k o le jo w y m , str. 59; P ostępow anie celne w k o m u n ik a c ji w o d n ej, s tr. 61.
p a s z p o r t y . (R ozdział V I I I )
I n n e p o s t a n o w i e n i a K o n w e n c j i T r a n z y t o w e j
V I
P a r y s k i e j . (R ozdziały IV , V I, IX , X, X I)
T ra n z y t poczto w o -te le g ra ficzn y, s tr. 63; T ra n z y t sam ochodów i m o to c y k li, s tr. 64; P rze p isy w ykonaw cze, s tr. 64; U m o w a B e rliń s k a z 14 lutego 1933 r., s tr. 65; P o sta n o w ie n ia końcowe K o n w e n c ji T ra n z y to w e j P a ry s k ie j, s tr. 66; U rzędow a o p in ja n ie m ie c k a o u m o w a ch u z u p e łn ia ją c y c h ko n w e ncję , s tr. 70;
C h a ra k te r k o m u n ik a c ji, s tr. 71.
§ 3 . U m o w y d o d a t k o w e d o t y c z ą c e u ł a t w i e ń k o m u n i k a c y j n y c h ... . . . 72 U m o w a W a rs z a w s k a z r. 1927, s tr. 72; L in je kolejow e, s tr. 74;
R uch tra n z y to w y , s tr. 74; In n e p o sta n o w ie n ia u m o w y , s tr. 75;
O p in ja urzędow a n ie m ie c k a o U m o w ie W a rs z a w s k ie j, s tr. 76;
C h a ra k te ry s ty k a p o sta n o w ie ń U m o w y W a rs z a w s k ie j z 1927 r., s tr. 78; U m o w a B e rliń s k a z 1930 r., str. 79; R u ch tra n z y to w y , s tr. 80; In n e p o s ta n o w ie n ia U m o w y B e rliń s k ie j z 1930 r., s tr. 81;
C h a ra k te ry s ty k a p o sta n o w ie ń U m o w y B e rliń s k ie j z 1930 r „ s tr. 82; U m o w a B e rliń s k a z 13 lutego 1933 r., s tr. 83; T ra n z y t w ię ź n ió w , s tr. 84; C h a ra k te ry s ty k a p o sta n o w ie ń u m o w y o prze
w ozie w ię ź n ió w , s tr. 86; C h a ra k te ry s ty k a u m ó w o tra n z y c ie u p rz y w ile jo w a n y m , s tr. 87.
R O Z D Z IA Ł I I I . T R A N Z Y T Z W Y K Ł Y ...90 R uch sąsiedzki, s tr. 90; R uch sąsiedzki w ro zp o rzą dze n iu R ady M in is tró w , s tr. 91; T ra n z y t z w y k ły w K o n w e n c ji T ra n z y to w e j P a ry s k ie j, str. 93; U rzędow a o p in ja n ie m ie c k a o tra n z y c ie z w y k ły m , s tr. 94; K onieczność z a w a rc ia u m ó w o k o m u n ik a c ji sąsiedzkiej, s tr. 95; U m o w a Gdańska, s tr. 96; U m o w a B e rliń s k a , s tr. 97; K w e stje kolejow e, s tr. 98; M iejscow e u m o w y dodatkow e, s tr. 100; In n e p o sta n o w ie n ia U m o w y B e rliń s k ie j, s tr. 102;
R e w iz ja i z m ia n a U m o w y B e rliń s k ie j, str. 103; Sąd Rozjemczy, s tr. 103; G ardeja, s tr. 104; U rzę d o w a o p in ja n ie m ie cka o U m o w ie B e rliń s k ie j z 1926 r., s tr. 105; C h a ra k te ry s ta U m o w y B e rliń s k ie j, str. 107; C h a ra k te ry s ta u m ó w re g u lu ją c y c h tr a n z y t z w y k ły , s tr. 108.
D O D A T E K . P IŚ M IE N N IC T W O N I E M I E C K I E ... 112
§ 1 . U w a g i o g ó l n e . ■ ...112 P u b lik a c je p ow ojenne nie m ie ckie , s tr. 112; Szablonowość p u b li- k a c y j n ie m ie c k ic h , s tr. 114; A rg u m e n ty p iś m ie n n ic tw a n ie m ieckiego w s p ra w ie tra n z y tu , s tr. 116.
§ 2. A r g u m e n t y p r a w n o - p o l i t y c z n e . . _ . . n g A. D r o g i w o j s k o w e j a k o p r o t o t y p t r a n z y t o w y c h
u k ł a d ó w p o l s k o-n i e m i e c k i c h
Tezy n ie m ie ckie w s p ra w ie d ró g w o js k o w y c h , str. 118; Cha
r a k te r u m ó w o drogach w o js k o w y c h X IX w ie ku , s tr. 119- T a k zw ane „k o ry ta rz e “ i „p ó łk o ry ta rz e “ przedw ojenne, s tr. 121 •
„K o ry ta rz e “ pow ojenne, str. 123; Cele tez n ie m ie c k ic h w sp ra w ie d ró g w o js k o w y c h , s tr. 125.
B. T r a n z y t w s c h o d n i o-p r u s k i j a k o s ł u ż e b n o ś ć m i ę d z y n a r o d o w a
P o w sta n ie p o ję c ia służebności m ię d zyn a ro d o w e j, s tr. 126' Tezy n ie m ie ckie w s p ra w ie służebności tra n z y tu , str. 128; Czy a rt. 89 T ra k ta tu W e rsa lskie g o je s t służebnością, s tr. 128; U trz y m y w a n ie d ró g tra n z y to w y c h , s tr. 130; W ypow iedzenie’ k o n w e n c ji tra n z y to w e j, s tr. 131; P odległość tra n z y tu u s ta w o d a w s tw u p o lskie m u , str. 132; T ra n z y t w o js k o w y c h n ie m ie ckich , s tr. 133;
O dpow iedzialność w o js k o w y c h n ie m ie c k ic h wobec n ra w e o l
skich, s tr. 137. F F
V II
S tr.
§ 3 . A r g u m e n t y k o m u n i k a c y j n e ... 138 A. D r o g i k o l e j o w e t r a n z y t u w s c h o d n i o-p r u-
s k i o g o
O rg a n iz a c ja p rz e d w o je n n e j sieci k o le jo w e j, s tr. 139; O p in je p rz e d w o je n n y c h izb h a n d lo w y c h n ie m ie c k ic h , s tr. 140; Roz
b u d o w a sieci k o le jo w e j przez P ru s y , s tr. 143; O p in ja p o w o je n nego p iś m ie n n ic tw a niem ieckiego, s tr. 145; R ozbudow a sieci k o le jo w e j przez P olskę, s tr. 147; T a k zw ane zw iększenie odległości tra n s p o rto w y c h , str. 149; Z a m kn ię cie l i n i j k o le jo w y c h d la ru c h u granicznego, str. 151; Odcięcie p o b lis k ic h m ie jsco w o ści n a d g ra n ic z n y c h od Niem iec, str. 152; R ozwój ilo ś c i l i n i j tra n z y to w y c h , s tr. 153; S z la ki tra n z y tu u p rz y w ile jo wanego, s tr. 156; S z la k i tra n z y tu zw ykłego, s tr. 160; Ilo ść d ró g tra n z y to w y c h , s tr. 161.
B. S z y b k o ś ć r u c h u n i e m i e c k i c h p o c i ą g ó w t r a n t o w y c h
Znaczenie d ró g tra n z y to w y c h , s tr. 162; Szybkość pasażerskiego tra n z y tu , s tr. 164; Szybkość tra n z y tu tow arow ego, str. 167.
C. P o l i t y k a t a r y f o w a N i e m i e c w t r a n z y c i e w s c h o d n i o-p r u s k i m
P o lity k a ta ry fo w a , s tr. 169; N ie m ie ckie t a r y fy różniczkow e, s tr. 170; S ta w k i ta r y fy osobowej, str. 171; T. zw. m a rk a re je s tro w a n a — R e g is te rm a rk , s tr. 173; S tra ty k o le i p o ls k ic h p rz y tra n z y c ie p asażerskim , s tr. 173; F re k w e n c ja p o d ró żn ych w po
ciągach tra n z y to w y c h , s tr. 175; S ta w k i ta r y fy to w a ro w e j, s tr. 175; R ozw ój tr a n z y tu tow arow ego, str. 176; S tra ty k o le i p o ls k ic h p rz y tra n z y c ie to w a ro w y m , s tr. 177; R ozw ój prze
w ozów w t. zw. tra n z y c ie „m a ły m “ i „ w ie lk im “ , s tr. 178;
T. zw. b o n y eksportow e „s c rip s ‘y “ , s tr. 179; Dalsze s tr a ty k o le i p o ls k ic h p rz y tra n z y c ie w s c h o d n io -p ru s k im , s tr. 180.
D. R z e k o m a i z o l a c j a P r u s W s c h o d n i c h
Rzekome odcięcie ry n k ó w zbytu, s tr. 181; O brót u s z la c h e tn ia ją c y P ru s y W schodnie — P o ls k a — N ie m cy, str. 183; Rzekoma iz o la c ja P ru s W sch o d n ich, s tr. 184; Cel tw ie rd z e ń p iś m ie n n ic tw a niem ieckiego, str. 185.
S p i s l i t e r a t u r y ... 187
S P I S S Z K I C Ó W
1. T ra n z y to w e lin je k o le jo w e i p rz e jś c ia graniczne. S tan z 15. V I. 1920 153 2. T ra n z y to w e lin je ko le jo w e i p rz e jś c ia graniczne. S tan z 1. X I I . 1920 155 3. T ra n z y to w e lin je k o le jo w e i p rz e jś c ia graniczne. S tan z 1. IX . 1922 157 4. T ra n z y to w e lin je ko le jo w e i p rz e jś c ia graniczne. S tan z 15. V. 1928 159
S P I S T A B E L
1. O brót to w a ro w y w tra n z y c ie u p rz y w ile jo w a n y m i z w y k ły m . . . 176 2. T ra n z y t to w a ró w z K ła jp e d y , L itw y , Ł o tw y , E s to n ji, F in la n d ji i R osji
S ow ieckiej do N iem iec, w zględnie za granicę pozaniem iecką . . , 178
O D A U T O R A
Praca niniejsza została zakończona w r. 1932. Niestety wydanie je j zostało opóźnione z wiełu przyczyn, które nietytko zależały od autora. Powstała wskutek tego konieczność zaktuali
zowania niektórych rozdziałów. U zapełnienia te nie objęły całości pracy, co jednak wydaje się nie zmieniać zbytnio je j wartości.
N iew ątpliw ie studjum niniejsze posiada braki, które między innemi zostały wywołane rozległością tematu, oraz brakiem krytycznego materjału, omawiającego możliwie wyczerpująco kwestje, związane z tranzytem wogóle, a tranzytem wschodnio- pruskim w szczególności. B ra k i te wydają się jednak być drugo
rzędnej natury. Zaznaczyć należy, że praca niniejsza nie zawiera prawie zupełnie danych dotyczących objętości statystycznej przewozów tranzytowych w komunikacji wschodnio-pruskiej.
Dane te zostaną zanalizowane w drugiej części, która już jest w przygotowaniu. Niniejsze studjum jest tylko zobrazowaniem prawnych przepisów, regulujących zagadnienie tranzytu niemiec
kiego przez Polskę.
Kończąc te kilk a słów wyjaśnień, należnych czytelnikowi biorącemu do ręki niniejszą książkę, nie mogę się powstrzymać od wyrażenia gorącego podziękowania T Y M W S Z Y S T K IM , którzy swoją cenną radą i pomocą służyli m i w mej żmudnej pracy.
Gdańsk, w lutym 1935 r.
‘
'
T R A N Z Y T N IE M IE C K I PR ZEZ PO LSKĘ
W S T Ę P
Zapewnienie Polsce „stałego, wolnego i niczem nieskrępowa
nego dostępu do morza“ , było jednem z doniosłych zagadnień, które miała uregulować Konferencja Pokojowa w Wersalu. Kwest ja ta posiada szczególne znaczenie ze względu na związaną z mą po- tizebę zapewnienia Prusom Wschodnim komunikacji z resztą Niemiec. Sprawę tę uregulowano w Traktacie Wersalskim w w y
niku przewlekłych rokowań, prowadzonych przy pomocy całego sztabu specjalistów-rzeczoznawców [15], zachowując przytem za
sadę przynależności Pomorza do Polski ze względu na je j nieprze
dawnione prawa, ja k też i bezsprzecznie polski charakter etniczny oraz potrzebę dostępu do morza, stwarzając jednocześnie pod
stawy dla zgodnego współżycia sąsiedzkiego Polski i Niemiec.
W ciągu następnych lat po wejściu w życie Traktatu Wersal
skiego Polska zawarła z Niemcami cały szereg układów, konwen- cyj, umów i porozumień, które wyczerpująco regulują komuni
kację Prus Wschodnich z resztą Niemiec. Tworzą one, razem wziąwszy, cały system udogodnień i uprzywilejowań, na podsta
wie których w ciągu całego szeregu lat odbywała się i odbywa wszelkiego rodzaju komunikacja lądowa i wodna z Niemiec po
przez polskie terytorjum do Prus Wschodnich i w kierunku od
wrotnym.
DYSPOZYCJA PRACY
Niniejsza publikacja zawiera jedynie omówienie przepisów prawnych, odnoszących się do kolejowej i wodnej kom unikacji tranzytowej między Prusa
m i Wschodniemi a resztą Rzeszy Niemieckiej. Stanowi ona pierw szą część pracy, poświęconej zagadnieniu tranzytu niemieckiego
przez Polskę; druga część pracy zawierać będzie rozważania nad stroną statystyczno-gospodarczą tego zagadnienia.
Znaczna ilość układów, konwencyj, umów i porozumień, od
noszących się do tej kwestji, zmusza do usystematyzowania całego materjału. Mając na uwmdze dynamikę rozwoju całego zagadnie-
T ra n z y t n ie m ie cki 1
Pam ię tnik I. B.
2 Tranzyt niemiecki pi‘zez Polskę
nia wschodnio-pruslriej komunikacji tranzytowej, omawiamy ma- terja ł prawny w następującej kolejności:
I. Przepisy i umowy tymczasowe, które obowiązywały od powstania zagadnienia tranzytu wschodnio-pruskiego, aż do czasu wejścia w życie postanowień Konwencji Tranzytowej Paryskiej z 1921 r., a więc do czerwca 1922 r.
I I . W rozdziale drugim poddane są analizie normy prawne, regulujące tranzyt uprzywilejowany, zaczynając od przepisów Traktatu Wersalskiego, Konwencji Tranzytowej Paryskiej z 21-go kwietnia 1921 r., aż do układów i ostatnich umów, uzupełniających powyższą konwencję.
Omówienie tego m aterjału nie wyczerpuje jednak całości zagadnienia, nie dotyka bowiem prawie zupełnie kwestyj tech
nicznych, związanych z przekraczaniem granicy polsko-niemiec
kiej, przygranicznego ruchu kolejowego i wodnego, wyposa
żenia granicznych stacyj kolejowych w niezbędne urządzenia techniczne, podziału kompetencyj pomiędzy zainteresowanemi władzami kolejowemi, celnemi i paszportowemi, zarówno polskiemi, ja k i niemieckiemi i t. p. Wobec tego okazało się koniecznem w łą
czyć do powyższej pracy rozważania analizujące nawet te układy i umowy polsko-niemieckie, które regulują kwestje, związane z tranzytem uprzywilejowanym jedynie fragmentarycznie i zda
wałoby się nie mają nic wspólnego z niniejszą pracą. Umowy te jednak, łącznie z omawianemi wyżej w rozdziale drugim układami i konwencjami, tworzą kompleks przepisów odnoszących się do t. zw. tranzytu zwykłego.
I I I . Właśnie w rozdziale trzecim omówione są kwestje do
tyczące tranzytu zwykłego; w rozdziale tym wyodrębniono po
stanowienia rozsiane tu i ówdzie w poprzednio analizowanych układach i umowach, łącząc je w jedną całość.
IV . Wreszcie w osobnym dodatku przedstawione są odgłosy, które budzi sprawa tranzytu wschodnio-pruskiego w piśmien
nictwie niemieckiem.
Uregulowanie kom unikacji Prus Wschodnich z resztą Rzeszy Niemieckiej wywołało oddźwięk, powodujący urabianie opinji publicznej. Zdanie sfer urzędowych o doniosłości zawartych po
rozumień polsko-niemieckich zostało uwzględnione przy okazji omawiania poszczególnych przepisów. Pozostawała kwestja zajęcia się piśmiennictwem niemieckiem, odnoszącein się do poruszonych
Tom X IV Wstęp 3 zagadnień; temu właśnie poświęcono końcowe uwagi zawarte w dodatku do niniejszej pracy.
Dążeniem autora było przedstawić poszczególne kwestje w spo
sób możliwie wyczerpujący, pomijając naogół zagadnienia uboczne, względnie luźno związane z tematem całej pracy. P rzy analizie zasadniczych postanowień międzynarodowych ^ aktów prawnych starano się unikać powtarzania omawianych już raz przepisów z w yjątkiem wypadków, zmuszających do podkreślenia pewnego, dotychczas nieporuszonego momentu.
Wprawdzie zawarte przez Polskę i Niemcy układy, konwen
cje, umowy i porozumienia regulują całość zagadnienia tranzytu przez Polskę do Prus Wschodnich, a więc zarówno komunikację lądową i wodną, ja k i pocztowo-telegraficzną i telefoniczną, to jednak zgromadzone m aterjały pozwoliły jedynie na zajęcie się tranzytem lądowym, ograniczając go przytem prawie w y
łącznie do ruchu kolejowego, oraz tranzytem wodnym z pominię
ciem innych rodzajów komunikacji tranzytowej.
Pomimo tych ograniczeń, analiza udogodnień tranzytowych w dziedzinie kom unikacji kolejowej i wodnej pozwala na w y
ciągnięcie niektórych wniosków, które mogą mieć doniosłe zna
czenie również i dla całości obrazu, przedstawiającego zagadnienie połączenia Prus Wschodnich z resztą Rzeszy Niemieckiej przez tery tor j urn Polski.
Głownem źródłem uprawnień w dziedzinie tranzytu
i l it e r a t u r a kolejowego jest T raktat Wersalski, którego posta
nowienia nakreśliły zasady przyszłych układów w tej sprawie pomiędzy Polską i Niemcami. Odpowiednie prze
pisy znajdują się w dwu odrębnych miejscach części trzeciej, a mianowicie:
1. W rozdziale dotyczącym Polski art. 89 ustanawia zasadni
czą w o l n o ś ć t r a n z y t u Prus Wschodnich z resztą Niemiec.
2. W rozdziale dotyczącym Prus Wschodnich art. 98 zawiera konkretne postulaty dla przyszłych k o n w e n c y j p o l s k o - n i e m i e c k i c h , mających ustalić zasady dla uruchomienia
połączeń: ,
a) Prus Wschodnich z resztą Niemiec poprzez obszar Polski, i b) Polski z Wolnem Miastem Gdańskiem — poprzez obszar
znajdujący się na prawym brzegu W isły (Prusy Wscho
dnie) i mogący w w yniku plebiscytu, przewidzianego spe
cjalnym aneksem, przypaść zpowrotem Niemcom.
4 Tranzyt niemiecki przez Polskę P a m ię tn ik I. B.
Niezależnie od tego T raktat Wersalski w licznych przepisach reguluje sprawy, związane z oddaniem Polsce obszarów zaboru pruskiego, oraz podaje zasady, jakie należy stosować przy objęciu tych ziem. Z tych wskazań, ze względu na nasze zainteresowania, zasługuje na uwagę art. 371, dotyczący zasad, jakie mają być sto
sowane przy przekazaniu lin ij kolejowych.
W związku z zagadnieniem kom unikacji tranzytowej powsta
ła znaczna ilość opracowań, które wydają się czerpać swoje ma- terjały w przeważnej części z drugiej ręki. Wobec tego wnioski niezawsze dadzą się pogodzić z treścią umów i różnorodnych prze
pisów, tern bardziej, że prim a facie zawierają w sobie subjektywną ocenę oraz interpretację poprzednich autorów.
Nie znamy opracowania poświęconego tranzytow i niemiec
kiemu przez Polskę, któreby możliwie wyczerpująco traktowało kwestję samych przepisów prawnych, regulujących tranzyt, a opie
rało się bezpośrednio na źródłach. To też w niniejszej pracy, chcąc się uchronić od wprowadzenia oceny zbyt subjektywnej, autor starał się sięgnąć do źródeł, a więc do samych tekstów zawartych układów, konwencyj, umów i porozumień, uwzględniając w pierw szym rzędzie teksty oryginalne zarówno polskie, ja k i niemieckie oraz francuskie i o ile możliwe sprawdzając je ze sobą.
Źródła i literatura omawiane w niniejszej pracy (spis znaj
duje się na końcu książki) dałyby się podzielić na dwie wielkie grupy:
oryginalne teksty układów, konwencyj, umów i porozu
mień,
uzasadnienia ratyfikow anych układów oraz opinje organów urzędowych.
Pozatem autor korzystał z opracowań poważniejszych auto
rów, przeważnie niemieckich, zajmujących się zagadnieniem tran
zytu wschodnio-pruskiego. Do tej kategorji zaliczyć można prace profesorów uniwersytetów, politykÓAV i osób, będących wyrazicie
lam i o p in ji publicznej Niemiec, a zajmujących wysokie stanowi
ska rządowe, albo samorządowe. A u to r starał się pomijać, o ile to było możliwe, opracowania noszące charakter w ybitnie tenden
cyjny? mające ścisły związek z propagandą rewizjonistyczną.
r o z d z i a ł i
Przepisy i umowy tymczasowe
Ponieważ art. 98 Traktatu Wersalskiego zobowiązywał Polskę i Niemcy do zawarcia konwencji w ciągu roku od chw ili wejścia w życie Traktatu Wersalskiego1, niezwłocznie po podpisaniu tegoż traktatu rozpoczęły się narady przedstawicieli Polski i Niemiec nad wprowadzeniem w życie postanowień, dotyczących objęcia przez Polskę ziem b. zaboru pruskiego. Narady toczyły się w Ber
lin ie i w Paryżu i dotyczyły również kwestyj tranzytu wschodnio- pruskiego.
u m o w y ^ Polska w końcu 1919 i w pierwszych miesiącach 1920
WobPj™ E r o k u znajdowała się w ciężkiej sytuacji politycznej
b u s k ie g o i gospodarczej. Wyniszczona wojną światową i dzia
łaniam i wojennemi arm ij rosyjskiej, niemieckiej i austrjackiej, odbywającemi się na ziemiach polskich, ogłodzona i zubożona długotrwałą i rabunkową okupacją niemiecko-austrjacką, zmuszona do prowadzenia w ojny ze wschodnim najeźdźcą, dążyła, równo
cześnie z pracą nad zespoleniem byłych trzech zaborów, do stwo
rzenia własnego aparatu administracyjnego. Oczywiście doty
czyło to av pierwszym rzędzie adm inistracji kolejowej b. zaboru pruskiego.
W chw ili obejmowania obszarów b. zaboru pruskiego, a więc Pomorza i części województwa poznańskiego, na ziemiach tych zatrudnieni b y li jako urzędnicy, także i kolejowi, — obywatele niemieccy, przeważnie narodowości niepolskiej. Na. czas przej
ściowy, dopóki administracja cywilna mogłaby być objętą przez
1 T r a k ta t P o k o ju m ię d zy M o c a rs tw a m i s p rzym ie rzo n e m i_ i stow arzyszo- n e m i a N ie m c a m i został podpisany w W e rs a lu 28 cze c& m S r N a mocy u s ta w y r a ty fik a c y jn e j z 31 lip c a 1919 r- (Dz. U. £ J t i „ ^ 1 9 1 9 r P oniew aż N a c z e ln ik P a ń s tw a P olskiego r a ty fik o w a ł tr a k ta t 1 w rz e ś n ia 1919 r. P o niew aż p ie rw s z y p ro to k ó ł r a ty fik a c y jn y został ¿ g ło szo n y w n f U dopiero w ty m d n iu T r a k ta t W e rs a ls k i wszedł w życie, ugioszony w Dz. U.
R. P. z ro k u 1920,
6 Tranzyt niemiecki przez Polskę P a m ię tn ik I. B.
polski aparat urzędniczy, celowem było pozostawienie na dotych
czasowych stanowiskach tych urzędników niemieckich. Powsta
wała bowiem obawa, że masowe opuszczanie stanowisk przez urzędników pruskich wprowadzi chaos do adm inistracji, a co gorsze, narazi Polskę na niepowetowaną utratę majątku zarówno państwowego, jak i samorządowego. Obawa ta dotyczyła również u tra ty lub ewentualnego zniszczenia taboru i urządzeń kole
jowych. A by uchronić się przed tem zawarto w Berlinie dnia 9 listopada 1919 roku umowę polsko-niemiecką2, w myśl której Rząd Rzeszy zobowiązał się skłonić swych urzędników do po
zostania na swych dotychczasowych stanowiskach jeszcze dwa miesiące od ch w ili przejęcia przez Polskę władzy na ziemiach b. zaboru pruskiego. Pozostanie urzędników poza ten termin było dopuszczalne na mocy specjalnego porozumienia zaintereso
wanych rządów, które jednakże nie nastąpiło. Przez cały czas tego dwumiesięcznego pozostawania w służbie polskiej, urzędnicy niemieccy opłacali podatki niemieckie i b y li uważani za urlopo
wanych przez Rząd Rzeszy. Przysięgi służbowej na rzecz Polski nie składali. P rzy najważniejszych urzędach Rząd Polski ustanowił mężów zaufania [21].
Po upływie czasu przewidzianego umową, urzędnicy nie
mieccy zostali zwolnieni i odesłani do Niemiec, niektórzy zaś sami opuścili swe stanowiska przed upływem określonego dwumie
sięcznego terminu. Pewna część tych urzędników, i to przeważnie urzędnicy pruscy narodowości polskiej, pozostała nadal w służbie polskiej, przyjm ując obywatelstwo polskie, względnie gdańskie.
Jako uzupełnienie układu urzędniczego zawarto w Paryżu w dniu 8 stycznia 1920 r. Protokół Dodatkowy3, zaś 9 stycznia 1920 r. Konwencję Dodatkową4. Powyższe układy dodatkowe m iały na celu sprawne przejęcie całej adm inistracji cywilnej
2 P o ls k o -n ie m ie c k i u k ła d co do tym czasowego u n o rm o w a n ia sp ra w u rz ę d n ic z y c h z d n ia 9 lis to p a d a 1919 r., p o d p is a n y w B e rlin ie a noszący ty t u ł:
„A rra n g e m e n t c o n c e rn a n t la c o n tin u a tio n des services des fo n c tio n n a ire s a lle m a n d s s u r les te r rito ire s cédés à la Pologne; signé à B e rlin le 9 novem bre 1919“ . P o ró w n a j: R eichsgesetzblatt 1920 r. N r. 15, oraz D ru cksa ch e n de r V e r
fassungsgehenden D eutschen N a tio n a lv e rs a m m lu n g N r. 2041, także Cr. F. T\.
M a r t e n s : N ouveau re c u e il g é n é ra l de T ra ité s . Ser. I I I . Tom e X V I. 49. s tr. 338.
3 P rotocole a d d itio n n e l à l'a rra n g e m e n t a lle m a n d -p o lo n a is du 9 novem bre 1919 co n ce rn a n t la c o n tin u a tio n des services des fo n c tio n n a ire s a lle m a n d s s u r les te rrito ire s cédés à la Pologne. (P o ró w n a j M a r t e n s N. R. G. Ser. I I I
Tom e X V I. s tr. 345). x „
4 C o nvention a d d itio n e ile à l'a rra n g e m e n t a lle m a n d -p o lo n a is c o n ce rn a n t la c o n tin u a tio n des services des fo n c tio n n a ire s allem ands. (Por. M a r t e n s . N. R. G. Ser. I I I . Tome X V I. s tr. 345).
Tom X IV Przepisy i umowy tymczasowe 7 tych części obszarów b. zaboru pruskiego., które przypadły Polsce.
Zmierzały one także do zapewnienia możliwie szybkiego urucho
mienia kom unikacji wewnętrznej objętych ziem z resztą Polski, oraz do podjęcia komunikacji tranzytowej i ruchu sąsiedzkiego między Polską i Niemcami, a specjalnie terenami plebiscytowemi.
Zawarcie powyższych układów wyprzedziła czasowo Umowa Berlińska z 25 listopada 1919 r., dotycząca wycofania wojska nie
mieckiego, oraz przekazania Polsce zarządu cywilnego ziem, będą
cych jeszcze w tym czasie w rękach pruskich0. Umowa ta, wiążąca się z układem urzędniczym, w części pierwszej zawiera postano
wienia, odnoszące się do spraw kolejowo-komunikacyjnyc .
u m o w y W sprawie wykonania art. X powyższego ukłauu
w s p r a w ie polsko-niemieckiego został zawarty w Paryżu dnia
admS racji 9 stycznia 1920 r. Protokół Dodatkowy6, którego
k o l e j o w e j postanowienia określają ilość taboru kolejowego,
zapasów i urządzeń kolejowych, przypadającą Polsce. Postano wienia zasadnicze w tej sprawie zawierał art. 371 Traktatu Wersalskiego (Rozdział I I I . Odstąpienie lin ij kolejowych), który posiada następujące brzmienie:
Z zastrzeżeniem sp e cja ln ych p o sta n o w ie ń o o d stą p ie n iu t p o rtó w , d ró g w o d n y c h i k o le i n a te ry to rja c h , co do k tó ry c h N ie m cy o d stępują swe z w ie rz c h n ic tw o , ja k ró w n ie ż z zastrzeżeniem p o sta n o w ie ń im a n - sow ych co do s p ła ty ko n ce s jo n a rju s z ó w i co do e m e ry tu r personelu służbowego, odstąpienie k o le i d okona się w w a ru n k a c h n a s tę p u ją c y c h : 1° U rzą d ze n ia i in s ta la c je w s z y s tk ic h k o le i będą oddane w cało
ści i w d o b ry m stanie;
2° Jeżeli sieć ko le jo w a , m a ją c a sw ój w ła s n y ta b o r, będzie oddana w całości przez N ie m cy k tó re m u z M o c a rs tw sp rz y m ie rz o n y c h i sto w a rzyszonych, to ta b o r te n będzie p rze ka za n y w całości p o d łu g in w e n ta rz a ostatniego z przed 11 lis to p a d a 1918 r. i to w stanie norm a ln e g o
jego u trz y m a n ia ; .. , .
3° N a lin ja c h n ie m a ją c y c h specjalnego ta b o ru , ta częsc ta b o ru istn ie ją ce g o na sieci, do k tó re j te lin je należą, ja k a m a byc 0 zostanie określona przez komisje ekspertów, wyznaczonyc pi z c a rs tw a sprzym ierzone i stow arzyszone; w k o m is ja c h ty c h iNiemcy
~~ ^ C o n v e n tio n co n ce rn a n t l'é v a c u a tio n m ilita ir e et ^
l'a d m in is tra tio n c iv ile des te rrito ire s cédés, en v e rtu d T “ ’ à la Pologne; signée à B e rlin , le 25 novem bre l i n 9- t^ o r o w iia j. î v i a r i e n s . S er- i I p r o t r o le X rd d H m n 3nePl ‘r e la tif à l'e xe cu tio n de: l'A r tic le X de I W r d po- ]0 no a lle m a n d du 25 novem bre 1919; signe à P a ris le J ja n v ie r 1920. (P or, M a r i e n s . N. R. G. Ser. I I I . Tom e X V I. - str. 357).
8 Tranzyt niemiecki przez Polskę P a m ię tn ik I. B.
będą reprezentow ane. K o m is je te u w z g lę d n ią : ilość ta b o ru im a tr y k u - łow anego n a ty c h lin ja c h p o d łu g ostatniego in w e n ta rz a z przed 11 lis to p a d a 1918 r., długość l i n i j w ra z z to ra m i m a n e w ro w e m i i cha
ra k te r oraz ro z m ia r ru c h u . K o m is je te ró w n ie ż w skażą w a g o n y oso
bowe i to w arow e, k tó re m a ją być oddane w k a ż d y m poszczególnym w y p a d k u , u s ta lą w a r u n k i ic h p rz y ję c ia i tym czasowe p o ro zu m ie n ia , niezbędne d la za p e w nie n ia ic h n a p ra w y w w a rs z ta ta c h n ie m ie c k ic h ;
■4° Zapasy, ru ch o m o ści i n arzędzia zostaną oddane w ty c h sam ych w a ru n k a c h , co i ta b o r ru c h o m y .
P rze p isy pow yższych p u n k tó w 3 i 4 zostaną zastosowane do l i n i j k o le jo w y c h w d a w n e j Polsce ro s y js k ie j, p rze b u d o w a n ych przez N ie m cy na to r szerokości n ie m ie c k ie j; lin je te m a ją być tra k to w a n e podo
bnie ja k części oddzielone od sieci k o le jo w y c h p a ń s tw a p ru s k ie g o “ .
Z tekstu tego wynika, że sprawami związanemi ze zdaniem i przejęciem m aterjału kolejowego miała się zająć specjalna komi
sja ekspertów. Z uwagi jednak na to, że nie dało się przewidzieć w jakim czasie komisja ekspertów powyższe prace wykona, Rząd Niemiecki zobowiązał się w Protokóle Dodatkowym z 9 stycznia 1920 roku, że pozostawi na opuszczonych obszarach b. zaboru pru skiego, oraz na terytorjum Wolnego Miasta Gdańska tabor kole
jowy, urządzenia i zapasy kolejowe w ilości niezbędnej do tego, aby wojska sprzymierzone, oraz wojska polskie wraz z całym sprzętem wojennym, mogły być przewiezione w celu objęcia obszarów plebi
scytowych i ziem opuszczonych przez wojska niemieckie. Prócz tego Niemcy zobowiązały się pozostawić tabor kolejowy, oraz wszel
kie urządzenia i zapasy w ilości niezbędnej dla podtrzymania nor
malnego życia gospodarczego ziem, opuszczonych przez administra
cję niemiecką. Ilość taboru, zapasów kolejowych, oraz zapasów ma- terjałowych nie mogła być mniejsza od przeciętnych figurujących w inwentarzach z roku 1919, a sporządzonych przez niemieckie dyrekcje kolejowe. Te ilości m iały być uzupełnione na podstawie stosunku kilometrycznego obsługiwanej sieci kolejowej, oraz nale
życie skompletowane w ciągu miesiąca po wejściu w życie Traktatu Wersalskiego. Instalacje i budowle na drogach żelaznych m iały być oddane w stanie niegorszym od stanu z ostatnich trzech miesięcy.
Mosty, między innemi mosty na Wiśle w Toruniu, Tczewie, Gru
dziądzu i Fordonie m iały być należycie zabezpieczone.
W sprawie dróg wodnych Rząd Niemiecki zobowiązał się pozo
stawić w portach rzecznych wszelkie urządzenia, oraz tabor nie
zbędny do korzystania z tych dróg
[
21,
22].
Pom ijając fakt, że sprawa przekazania kolei i dróg wodnych oraz taboru kolejowego i wodnego jest uregulowana Traktatem
Tom X IV Przepisy i umowy tymczasowe 9 Wersalskim pomyślniej niż to załatwia powyższy Protokół Dodat
kowy, już z zestawienia tych dwu, w tak krótkim czasie po sobie następujących postanowień w sprawie jednego i tego samego zaga
dnienia w ynika jasno, że Niemcy wyzyskiwały na swoją korzyść każdą nadarzającą się okazję w stosunkowo trudnem w tym czasie położeniu politycznem i gospodarczem Polski.
Z układów podpisanych w dniach 8 i 9 stycznia
a r r a n g e m e n t 1920 r. w Paryżu na uwagę zasługuje t. zw. Porozu-
w o js k o w e mi eni e Wojskowe7, dotyczące organizacji i tranzytu
kolejami polskiemi niemieckich transportów wojskowych do Prus Wschodnich lub do Rzeszy Niemieckiej do czasu, zanim zawarta zostanie ostateczna konwencja polsko-niemiecka.
Powyższe porozumienie, składające się z 7 punktów i aneksu, a zawarte w „celu ułatwienia kontaktu oddziałom wojskowym, stacjonowanym w Prusach Wschodnich, z resztą Niemiec , pize- widywało tranzyt wojskowy tymczasowo, do ch w ili zawarcia od
nośnej ostatecznej konwencji polsko-niemieckiej, w sposób nastę
pujący:
1 Dla potrzeb niemieckiego tranzytu wojskowego przezna
czono wyłącznie lin ję kolejową C h o jn ic e - C z e r s k - S k o r c z - K w i d z y n . Na lin ji tej m iał być uruchomiony jeden pociąg wojskowy, idący w kierunku do Prus Wschodnich i jeden pociąg w kierunku odwrotnym, razem jedna para pociągów na tydzień.
Pociągi b yły dostarczane przez Niemcy, lokomotywy zaś i obsługę kolejową dostarczała Polska. W razie potrzeby, na życzenie pol
skiego zarządu kolejowego, Niemcy musiały dostarczyć lokomo
ty w y oraz niezbędny tabor i m aterjał kolejowy, ja k również pa
liwa. W razie niezbędnej konieczności ilość tranzytowych pociągów wojskowych mogła być zwiększona, jednak najwyżej do 3 par po
ciągów na tydzień (I. TYc). Na wypadek uszkodzenia tej lin ji głów
nej, lub z innych ważnych powodów, przewidziano, że tranzyt nie
miecki będzie kierowany lin ją kolejową pomocniczą P i ł a L a sko wice—Grudziądz—Jabłonowo— I ł a w a .
7 A rra n g e m e n t c o n c e rn a n t l'o rg a n is a tio n d 'u n tr a fic m ilita ir e p ro v is o ire n a r chem in de fe r entre la P russe O rie n ta le et l'A lle m a g n e et vice versag signe à P a ris le 9 ja n v ie r 1920. (Por.: D rucksachen de r V erfassungsgebenden Deutschen N a tio n a lv e rs a m m lu n g N r. 2041, M a r t e n s . N. R. G. Ser. I I I . Tom e X V I- s tr, 381 — także M a k o w s k i ) .
10 Tranzyt niemiecki przez Polskę P a m ię tn ik I. B.
2. Pociągi te służyły tylko dla tranzytu transportów wojsko
wych i to całemi zwartemi pociągami. Jakiekolwiek komunikowa
nie się oddziałów tranzytowanych z ludnością było wzbronione. Po
ciągi wojskowe nie podlegały re w izji celnej. Każdy pociąg w o j
skowy musiał posiadać wyznaczonego komendanta transportu, któ
ry b ył łącznikiem pomiędzy władzami polskiemi a oddziałem korzy
stającym z tranzytu. Komendant transportu musiał się stosować do przepisów polskich w dziedzinie ruchu kolejowego i był odpowie
dzialny za dyscyplinę oddziału i za stosowanie się podległych mu osób wojskowych do obowiązujących przepisów polskich. Komen
dant mógł wystawić w arty złożone z podległych mu osób wojsko
wych. W czasie przejazdu przez terytorjum Polski osoby wojskowe w inny b yły znajdować się tylko wewnątrz wagonów. Opuszczanie wagonu podczas postoju, śpiewy, napisy na wagonach, ja k rów
nież wszelkie inne manifestacje, mogące sprowokować zajście z ludnością b yły zakazane. Oddziały nie m iały prawa samowolnie opuszczać wagonów podczas postoju na stacjach. Koszty tranzytu ponosiły Niemcy ( I V i aneks).
3. Pojedyncze osoby wojskowe umundurowane mogły być tranzytowane w razie nagłości innemi pociągami, jednakże tylko w oddzielnych przedziałach wagonu ( I I ) . Broń i amunicja oddzia
łów tranzytowanych musiały być podczas przejazdu pociągów woj- skowych przez Polskę złożone w oddzielnych zamkniętych wago
nach (Aneks).
4. Dla zapewnienia należytej łączności pomiędzy polskiemi władzami wojskowemi i cywilnemi został wyznaczony oficer łącz
nikow y niemiecki. Oficer łącznikowy zawiadamiał również władze polskie o mających nastąpić transportach wojskowych (IV c).
Dalsze postanowienia tego porozumienia zawierają przepisy odnoszące się do wyposażenia technicznego pociągów i taboru, udostępnienia tranzytowanym oddziałom niemieckim łączności te
legraficznej oraz przepisy przejściowe (V, V I) . Aneks obej
muje przepisy o charakterze porządkowym, a odnoszące się do ruchu pociągów, postoju na stacjach granicznych, zaopatrywania w wodę, utrzym ania porządku i dyscypliny w oddziałach tranzy
towanych przez Polskę, oraz postępowania na wypadek choroby osób wojskowych niemieckich w czasie przejazdu przez teryto
rju m Polski (Aneks).
Porozumienie to obowiązywało do czasu zawarcia ostatecz
nej konwencji ( V II) , a więc do czerwca 1922 roku.
Tom X IV Przepisy i umowy tymczasowe 11
o b ję c ie Objęcie Pomorza przez wojsko polskie odbyło się
w czasie od 17 stycznia do 10 lutego 1920 r. [18].
pr zez POLSKĘ Ostateczne przejęcie adm inistracji kolejowej na tere
nie dyrekcji kolejowej gdańskiej od opuszczających tłumnie swoje stanowiska kolejowych urzędników pruskich nastąpiło w pierw
szych dniach kwietnia 1920 r.8 W ten sposób w bardzo krótkim stosunkowo czasie Polska zorganizowała własną służbę adm ini
stracyjną na obszarach odebranych Niemcom i zmontowała na nich własny aparat komunikacyjny.
Zagadnienie tranzytu niemieckiego z Prus Wschodnich do reszty Niemiec staje się kwestją aktualną dopiero po objęciu przez Polskę Pomorza i reszty ziem b. zaboru pruskiego. Do tego czasu ruch ten odbywał się w warunkach przedwojennych.
A rt. 98 Traktatu Wersalskiego przewidywał zawar-
ro zpo r ząd ze- cie konwencyj tranzytowych w terminie jednego
ministrów roku. To też Polska, wykonywując dane zobowią
zanie, już w lutym 1920 r. wszczęła z Niemcami w Warszawie odnośne pertraktacje, mające na celu zapewnienie kom unikacji Prus Wschodnich z resztą Rzeszy Niemieckiej. Jednak
że z powodu stanowiska zajętego przez delegację niemiecką me było nadziei na szybkie uregulowanie sprawy i na zawarcie kon
wencji w przewidzianym terminie. Nie bez w pływ u na tok obrad b yły zamieszki, jakie w tym czasie m iały miejsce w Niemczech (zamach stanu, wywołany przez K app‘a), tak, że Rząd Polski zmu
szony był przerwać rokowania ze względu na niewystarczające peł
nomocnictwa przedstawicieli Niemiec.
W związku z postanowieniami Traktatu Wersalskiego, odno- szącemi się do przeprowadzenia plebiscytu na obszarach W a rm ji i niektórych obszarach Prus Wschodnich, państwa sprzymierzone i stowarzyszone przystąpiły do przewozu swych wojsk na te tery- torja. Pragnąc stworzyć najdogodniejsze warunki powrotu na ob
szar plebiscytowy dla osób uprawnionych do glosowania, Rząd Polski wydał z konieczności w dniu 1 kwietnia 1920 i. rozporzą
dzenie dotyczące tymczasowego uregulowania ruchu tranzytowego
s O rę d o w n ik U rz ę d o w y P. K. P. Gdańsk N r. i p. 2 z 27 m a rc a 1920 r., oraz N r. 12 p. 76 z 5 czerw ca 1920 r. m ó w ią o „p o rz u c e n iu i „m asow em opuszczeniu .
12 Tranzyt niemiecki przez Polskę P a m ię tn ik I. B.
i sąsiedzkiego między Polską a Niemcami8 9. Rozporządzenie to.
wydane „z uwagi na konieczność niezwłocznego uregulowania spraw związanych z wykonaniem art. 89 Traktatu Pokojowego Wersalskiego z dnia 28 czerwca 1919 roku“ , składa się z trzech działów, podzielonych na 8 rozdziałów i 31 artykułów.
Dział pierwszy rozporządzenia dotyczy ruchu tranzytowego przez terytorjum Polski (Pomorze) i dzieli się na rozdziały za
wierające przepisy kolejowe, pocztowo-telegraficzne, paszportowe i celne. Dział drugi obejmuje postanowienia odnoszące się do wza
jemnego ruchu sąsiedzkiego Polski i Niemiec i dzieli się na podobne rozdziały, ja k i poprzedni; dział trzeci zawiera jeden artyku ł doty
czący transportów węgla z Górnego Śląska do Prus Wschodnich.
u r e g u l o w a n ie Ruch tranzytowy został tern rozporządzeniem uregu-
t r a n z y t o w e g o lowany w sposób następujący:
1. Dla tranzytu o s o b o w e g o oddano lin ję kolejową: C h o j- n i c e—K w i d z y ń, przechodzącą przez polskie stacje kolejowe:
Czersk, Szlachta, Skórcz, Smętowo i Opalenie. Na lin ji tej urucho
miono 1 parę pociągów pośpiesznych i 2 pary pociągów osobowych dziennie (art. 1). Przewóz podróżnych odbywał się bez dowodu oso
bistego pod wojskową strażą polską, która miała uniemożliwić wsiadanie i wysiadanie osób na stacjach polskich z wagonów tran
zytowych (art. 12). Podróżni w olni b y li od wszelkich form al
ności celnych, a przy pociągach znajdował się celny konwój polski, mający uniemożliwić jakąkolwiek kontrabandę towarów (art. 13).
Bagaże podróżnych podlegały zwykłym przepisom celnym (art. 14).
2. Dla tranzytu t o w a r o w e g o w zwartych pociągach (póź
niejszy tranzyt uprzywilejowany) oddana była ta sama lin ja kole
jowa wraz z dodatkowem odgałęzieniem, przechodzącem przez sta
cje polskie: S z l a c h t a , Laskowice, Grudziądz, Jabłonowo Pomor
skie, a dochodzącem do I ł a w y . Ustanowiono maksimum przepustu dziennego na 350 wagonów w jednym kierunku, z czego polska stacja graniczna w Opaleniu oddawała 150 wagonów ładownych K w idzyniow i, resztę zaś kierowano na Iławę. W kierunku powrot
nym mogły być przyjęte tylko te same ilości wagonów ładownych
8 R ozporządzenie R ady M in is tró w z d n ia 1 k w ie tn ia 1920 r (Dz. U. R. P.
N r. 30/20, poz. 176) w p rzedm iocie tym czasowego u re g u lo w a n ia ru c h u tr a n zytowego i sąsiedzkiego m ię d zy P o ls k ą a N ie m ca m i,
Tom X IV Przepisy i umowy tymczasowe 13 (art 2) Do przewozu towarów stosowano przepisy celne obowiązu
jące’ dla tranzytu w Polsce. Wagony były zabezpieczone zamknię
ciem celnem i przesyłane za kartą przewozową. Przewóz towarow przez Polskę był zwolniony od uzyskiwania wymaganego wówczas pozwolenia Państwowej K o m isji Przywozu i Wywozu.
3. Tranzyt osobowy i towarowy był wykonywany przez polski zarząd kolejowy, wzamian za co Polska pobierała az do odwołania opłaty za przewóz pasażerów, bagażu i towarow według stawek ta ry f niemieckich, obliczonych na podstawie odległości kilo- metT o p Crócz tranzytu zwartemi pociągami osobowemi i t r a k tow ani, odbywającego się na wymienionych ^ ^ ^ r ó w przez wyeh, został uruchomiony tranzyt osob, bagażu i tc c ^ wszystkie punkty graniczne, otwarte dla wzajemnej k sąsiedzkiej i tranzytowej. W obrębie dyrekcji P. ■ • . . otwarto takich przejść kolejowych granicznych 14, na 18 istnie 4 cych nadgranicznych punktów kolejowych me licząc pizejs otwartych w innych dyrekcjach kolejowych. Tranzyt ten od-
żonych losow ano przepisy celne obowigzu-
w P o L e (art. art. 14,17, 24, 25, 26 i 27). W ymiana niemieckich wagonów towarowych w ruchu sąsiedzkim odbywała się w naturze:
__ Wagon z Niemiec lub Prus Wschodnich za wagon z Polski z uwzględnieniem rodzaju i nośności (art. 20).
Ponadto rozporządzenie Rady M inistrów z 1 kw ietnia 19 r.
reguluje sprawy pocztowe i przesyłek pocztowych, sprawy ruc u telegraficznego i telefonicznego oraz ruch sąsiedzki. O dnośni.
tranzytu węgla z Górnego Ślgska do Prus Wschodnich rozperzą- Ozenie to postanawia, że ruch ten m iał się odbywać pizez stację kolejową Kluczbork, która mogła przepuszczać 350 wagonów <
^ T ^ p t z T d i U 81I d y M inistrów weszio w życic w dniu 15 kwietnia 1920 r. (art. 30) i spowodowało
polskie władze kolejowe zarządzeń wykonawczych , regulujących
--- ---- T „ , , . •• r, rr p Gdańsk N r. 15/20 p. 97. T ym - i° O rę d o w n ik U rzę d o w y d y re k c ji P' • • m ią (jZy p o ls k ą a N ie m c a m i, czasowe przepisy d la ru c h u o b ro tu ha ^ d n ic h i P o ls k ą a W . M. Gdań- P o ls k ą a obszarem p le b is c y to w y m P ru s W scnou
skiem .
14 Tranzyt niemiecki przez Polskę P a m ię tn ik 1. B.
techniczne przeprowadzenie tranzytu niemieckiego przez Polskę.
Powyższe przepisy zapewniały swobodę ruchowi tranzytowemu nietyłko do obszarów plebiscytowych, ale i do całego obszaru Prus Wschodnich, lub z całego obszaru Prus Wschodnich do Nie
miec.
ty m c za s o w e Prowadzone w Warszawie rozmowy polsko - nie-
p o k o z it m ie n ia mieckie w sprawie tranzytu wschodnio-pruskiego
k o l e j o w e zostały następnie na mocy decyzji Rady Ambasa
dorów Mocarstw sprzymierzonych i stowarzyszonych przeniesione do Paryża. Pertraktacje te nie pozostały bez w pływ u na to tym czasowe uregulowanie ruchu tranzytowego. Wprawdzie konwencja tranzytowa nie została jeszcze zawarta, jednakże podczas rozmów ustalono inne trasy kolejowe dla przyszłego tranzytu niemieckiego, któ ry m iał być uregulowany konwencją polsko-niemiecką. T ym czasem cel dotychczasowej komunikacji tranzytowej, uruchomionej na podstawie rozporządzenia Rady M inistrów z 1 kwietnia 1920 r.
został w końcu roku 1920 prawie że osiągnięty: wojska państw sprzymierzonych i stowarzyszonych objęły już teren plebiscytowy, ilość zaś osób podróżujących tranzytem, a uprawnionych do głoso
wania na terenie plebiscytowym, coraz bardziej malała, i pociągi tranzytowe wykazywały stosunkowo nieznaczną frekwencję.
Otwarcie innej lin ji kolejowej dla tranzytu wschodnio-prus
kiego było z przyczyn technicznych niemożliwe, a to specjalnie z powodu braku taboru kolejowego i lokomotyw. Niemcy bowiem, opuszczając obszary objęte przez Polskę, pozostawiły tak małe ilości taboru kolejowego i lokomotyw, że nie starczyło ich nawet na pokonanie coraz bardziej wzmagającego się wewnętrznego ru chu polskiego, natomiast prawie zupełnie zabrakło lokomotyw dla potrzeb tranzytu niemieckiego. Naturalnie, że zmiana pod
stawy zdawania inwentarza kolejowego przez niemiecką adm ini
strację kolejową również nie pozostała bez ujemnego w pływ u na ilość przejętego przez Polskę taboru. Mianowicie Protokół Do
datkowy z 9 stycznia 1920 r. do Umowy Berlińskiej z 25 listopada 1919 roku zmienił postanowienia art. 371 Traktatu Wersalskiego, postanawiając, że inwentarz i tabor kolejowy miał być przejęty nie według stanu z 11 listopada 1918 roku, a więc liczbowo i jakościowo wyższego i korzystniejszego dla Polski, ale według stanu prze
ciętnych miesięcznych roku 1919, uzupełnionych stosunkiem kilo- metrycznym sieci objętej przez polską administrację kolejową,
Tom X IV Przepisy i umowy tymczasowe 15 a więc stanu bezwzględnie niższego od przewidzianego Traktatem
Wersalskim. .
Wobec takiego stanu rzeczy w yłoniła się paląca konieczność uregulowania w czasie możliwie najkrótszym całego szeregu spraw czysto technicznych, a specjalnie załatwienia kw estji przekaza
nia przyznanego Polsce kontyngentu taboru kolejowego oraz loko
motyw, z oddaniem których Niemcy ociągały się do ostatniej chwili.
Cierpiał na tem przewlekaniu sprawy przedewszystkiem polski ruch wewnętrzny, ale zczasem poczęło się to odbijać i na ranzycie. i le- w ątpliw ie do zwiększenia się tych trudności p ^ ' ^ "
n iłv sie w pewnym stopniu i działania wojenne na wscl , które również w płynęły na zwiększenie się zapotrzebowania na lokomotywy i wagony.
Te trudności b yły skutecznie pokonywane przez polską admi
nistrację kolejową, — jednak sprawa technicznego wyposażenia tranzytu stawała się coraz bardziej nagląca i wymagała chocDy prowizorycznego załatwienia, gdyż wobec przeciągających się w Paryżu rokowań polsko-niemieckich nie można było ściśle okre
ślić ostatecznego term inu zawarcia konwencji tranzytowej.
Pragnąc choć w części usunąć te niedomagania, zain-
po™ zu“ e teresowane zarządy kolejowe niemieckie i polskie,
w a r s z a w s k ie „mając na celu utrzymanie i wzmocnienie sta ego ruchu tranzytowego“ , wyznaczyły swoich przedstawicieli, którzy w w yniku " rokowań techniczno-kolejowych, przeprowadzonych w Warszawie, zawarli w dniu 13 listopada 1920 r. porozumienie w sprawie ruchu osobowego11. Przedstawia ono jakgdyby pewne uzupełnienie rozporządzenia Rady M inistrów , normuje jednak tylko ruch osobowy i składa się z 21 punktów, które w następujący sposób regulują ruch tranzytowy:
1. Dla tranzytu niemieckiego przeznaczono lin ję kolejową C h o j n i c e—T c z e w—M a 1 b o r k, na której uruchomiono pogo
dnej parze pociągów pośpiesznych w dzień i w nocy (P- b^P1 t y czem Niemcy m iały dostarczyć park wagonowy, Polska zas paro
wozy z obsługą kolejową, prowadzącą ruch na całym oc cmku pol
skim (p. 2); w tym celu Niemcy m iały przekazać Polsce 7 paro
l i Tym czasow e p o ro zu m ie n ie w a rsza w skie ^ ”i3od
nik n a ra d rzeczoznaw ców p o lsk o -n ie m ie c k ic h w 0?mce-~-Tczew— M a ritn b ^ i r g
iecia osobowego ru c h u tra n z y to w e g o na Im ,1 8 ’
d la połączenia Niemiec z P ru s a m i W sch o d n ie« » i o d w ro tn ie .
16 Tranzyt niemiecki przez Polskę P a m ię tn ik 1. B.
wozów z liczby tych, jakie Polska miała otrzymać dla potrzeb ruchu tranzytowego (p. 16). Rozkład jazdy tych pociągów ustalały, za wspólnem porozumieniem, obydwa zarządy kolejowe: polski i nie
miecki (p .15), przyczem tranzyt ten m iał być uruchomiony w czasie jaknaj krótszym (p. 20). Jako stacje zdawczo-odbiorcze dla w y
m iany parowozów i obsługi pociągów przeznaczono Chojnice dla kierunku z Niemiec do Prus Wschodnich i Malbork dla kierunku z Prus Wschodnich do Niemiec.
2. Z pociągów tych mogli korzystać:
a) obywatele niemieccy zaopatrzeni w wykazy osobiste, stwierdzające posiadane obywatelstwo, jednak bez wiz k o n s u la rn y c h polskich, ora z w o js k o w i niemieccy jadący pojedynczo, bez broni;
b) obywatele polscy, zaopatrzeni w paszporty polskie.
Przewóz transportów wojskowych był na tym szlaku w yklu czony (p. 6). Rewizja paszportowa odbywała się podczas biegu pociągów (p. 10). Podróżni, oraz ich bagaż w olni b y li od opłat cel
nych i analogicznych, oraz od wszelkich formalności celnych (p.
12). Podróżnym nie wolno było wysiadać z wagonów podczas prze
jazdu przez Polskę, ani komunikować się z osobami nie będącemi podróżnymi na całym dystansie kolejowym Chojnice Malbork, ani na samej stacji Chojnice (p. 9). Podczas przewozu przez teren P ol
ski podróżni podlegali ogólnym przepisom polskim w dziedzinie bezpieczeństwa i porządku publicznego. Zabieranie ze sobą do wa
gonów broni oraz materjałów wybuchowych zostało wzbronione.
Broń i amunicja mogły być przewożone razem z resztą bagażu w osobnym wagonie zaplombowanym. O złożeniu broni do tego wagonu należało powiadomić polskiego urzędnika celnego, kon
wojującego pociąg (p. 7).
Dalsze punkty tego porozumienia zawierają postanowienia tyczące się konwoju pocztowego i celnego (p.14), kursowania wa
gonów pocztowych (ambulansów) i wagonów bagażowych (p. p.
9 i 11), spraw wynagrodzenia polskiego zarządu kolejowego za przewóz i obsługę pociągów (p. p. 4, 5, 14 i 17), odpowiedzialności kolei polskich za uszkodzenie, umniejszenie i zaginięcie bagażu (p. 19), oraz odpowiedzialności polskich kolei za nieszczęśliwe w y
padki kolejowe (p. 18).
W porównaniu z rozporządzeniem Rady M inistrów z 1920 r., postanowienia omawianego Porozumienia Warszawskiego są węż
sze, gdyż zwłaszcza w dziedzinie niemieckiego tranzytu uprzyw i
lejowanego (zwartemi pociągami) ograniczają one tranzyt:
Tom XIV Przepisy i umowy tymczasowe 17 a) do pociągów p o ś p i e s z n y c h ,
b) do osób posiadających obywatelstwo n i e m i e c k i e , lub p o l s k i e .
Z w ykły tranzyt osobowy nie został objęty tem porozumie
niem: odbywał się on nadal na podstawie zasad ustalonych w roz
porządzeniu Rady M inistrów z 1 kwietnia 1920 r. i postanowień właściwych polskich dyrekcyj kolejowych. Porozumienie tymcza
sowe nie wypowiedziało się również w sprawie tranzytu towaro
wego. Tymczasowe Porozumienie Warszawskie rozwinęło zatem, ale nie zmieniło zasadniczych postanowień rozporządzenia Rady M inistrów, wprowadzając pewne przepisy techniczne, tyczące się odprawy kolejowej podróżnych i bagażu.
k o n f e r e n c je W listopadzie 1920 r. odbył się w Gdańsku szereg
w g d a ń s k u konferencyj pomiędzy delegatami zainteresowanych
zarządów kolejowych polskich i niemieckich. Rozmowy te m iały na celu usunięcie i wyjaśnienie technicznych przeszkód związanych z ruchem kolejowym, a przedewszystkiem wprowadzenie w życie w czasie jaknajkrótszym postanowień Tymczasowego Porozumie
nia Warszawskiego. Istotnie porozumienie to weszło w życie juz w dniu 1 grudnia 1920 r., t. j. w dwa tygodnie po podpisaniu.
Obowiązywało zaś prawie cały rok, t. j. do czasu wejścia w życie postanowień t. zw. Prowizorjum Warszawskiego, następnie zaś razem z prowizorjum zostało uchylone dopiero w czerwcu 1922 r., t. j. P° wejściu w życie Konwencji Tranzytowej Paryskiej.
Wkrótce po wejściu w życie postanowień Porozumienia W ar
szawskiego odbyły się w Gdańsku w dniach 7 i 8 stycznia 1921 r.
dalsze konferencje, na których załatwiono między innemi sprawy dotyczące rozrachunku za przewóz kolejowy, oraz techniczną stronę re w izji celnej i paszportowej; spraw tych Tymczasowe P o ro z u mienie Warszawskie nie uregulowało.
L in ja kolejowa Chojnice—Malbork odpowiadała po-
p r o w iz o r ju m stanowieniom i zasadom konwencji paryskiej, us a-
w a r s z a w s k ie l o n y m w t y m czasie w pertraktacjach polsko-nie
mieckich. Wejście w życie podpisanej już Konwencji Tranzy owej Paryskiej z 21 kw ietnia 1921 roku zostało uzależnione od ra ty ii- kacji przez Rządy obydwu państw, co mogło znacznie przeciągnąć
T ra n zy t niemiecki 2
18 Tranzyt niemiecki przez Polskę P a m ię tn ik 1. B.
sprawę. Wobec tego powstała kwestja umożliwienia Niemcom ko
rzystania z postanowień Konwencji Tranzytowej Paryskiej jeszcze przed je j wejściem w życie. Na propozycję polskiego M inistra Kolei Żelaznych, zebrali się przedstawiciele zarządów kolejowych polskich i niemieckich i w w yniku rokowań technicznych u sta lili w dniu 4 maja 1921 r. zasady zmierzające do powiększenia prowizo
rycznego ruchu tranzytowego przez Polskę w komunikacji pomię
dzy Prusami Wschodniemi a resztą Niemiec12.
Prowizorjum to składa się z 35 punktów i zawiera następu
jące postanowienia:
1. R u c h i s p r a w y k o l e j o w e . Do użytku tranzytu pasażerskiego i towarowego oddano dwie lin je kolejowe o charak
terze magistral dwutorowych. Dla potrzeb uprzywilejowanego tranzytu p a s a ż e r s k i e g o uruchomiono na następujących linjach kolejowych:
a) C h o j n i c e—T c z e w—M a 1 b o r k — 1 parę pociągów osobowych, oraz 2 pary pociągów pośpiesznych (kursu
jących już na podstawie Tymczasowego Porozumienia Warszawskiego); razem 3 pary na dobę;
b) P i ł a—Bydgoszcz—Toruń—I ł a w a (nowa lin ja kole
jowa przeznaczona dla tranzytu) — 1 parę pociągów po
śpiesznych i 1 parę pociągów osobowych; razem 2 pary pociągów na dobę.
Dla potrzeb uprzywilejowanego tranzytu t o w a r o w e g o uruchomiono na następujących linjach kolejowych:
a) C h o j n i c e— M a l b o r k — 6 par pociągów towarowych na dobę (pociągi stałe) i 3 pary pociągów towarowych w razie potrzeby (pociągi dodatkowe); razem 9 par po
ciągów na dobę.
b) P i ł a—I ł a w a —. 3 pary pociągów towarowych na dobę (pociągi stałe) i 1 parę pociągów stosownie do potrzeby (pociągi dodatkowe); razem 4 pary pociągów towarowych na dobę.
Ogółem na obydwu tych linjach kolejowych uruchomiono na dobę 3 pary pociągów pośpiesznych, 2 pary pociągów osobowych,
12 P ro w iz o rju m ru c h u tra n z y to w e g o m ię d zy P ru s a m i W s c h o d n ie m i a resztą N iem iec z d n ia 4. V . 1921 r. noszące nazw ę: „ W y n ik n a ra d y n a d zasadam i, k tó re p ro p o n u ją po lscy i n ie m ie ccy rzeczoznaw cy d la pow ię ksze n ia prow izo ryczn e g o ru c h u tra n zyto w e g o , u ru ch o m io n e g o w d n iu 1 g ru d n ia 1920 r.
m iędzy N ie m c a m i a P ru s a m i W s c h o d n ie m i“ .
