Dostosowanie polskich przedsiębiorstw transportowych do warunków Unii Europejskiej

(1)

Seria: T R A N SPO R T z. 47 N r kol. 1586

W łodzim ierz R Y D Z K O W S K I1, H ildegarda G A L IŃ SK A 2

DOSTOSOWANIE POLSKICH PRZEDSIĘBIORSTW

TRANSPORTOWYCH DO WARUNKÓW UNII EUROPEJSKIEJ

S treszczen ie. Polska stoi przed trudnym problem em dostosow ania przedsiębiorstw transportow ych do w arunków funkcjonow ania i konkurencji europejskiej. Z porów nania w ynika, że krajow e podm ioty transportow e ró żn ią się znacznie od zachodnioeuropejskich.

O d kilku lat przew oźnicy polscy i zachodnioeuropejscy to c z ą spór, kto zyska, a kto straci w w yniku poszerzenia U nii. O bie strony u tw ierd zają się w przekonaniu, że b ę d ą pokrzyw dzone. W ydaje się, że obaw y obu stron s ą m ocno przesadzone.

O ceniając problem y stojące przed polskim i przedsiębiorstw am i transportow ym i w procesie dostosow ania do w arunków U nii Europejskiej m ożna stw ierdzić, że nieunikniona będzie w zm ożona konkurencja i to zarów no ze strony przew oźników ze “starych” k rajów U nii, ja k i z krajów , które podobnie ja k Polska do U nii kandydują. K onkurencja zw eryfikuje rynek usług transportow ych, na którym p o zo stan ą przew oźnicy uczciw i, kom petentni i now ocześni. N ie ulega w ątpliw ości, że na poszerzeniu Unii skorzystają klienci usług transportow ych, którzy b ę d ą m ieli b o g a tsz ą ofertę, w iększy w ybór i bardziej p rofesjonalną obsługę.

THE ADAPTATION OF POLISH TRANSPORT COMPANIES TO THE CONDITIONS OF THE EUROPEAN UNION

S u m m a ry . In this article there w ere presented general problem s o f adaptation o f Polish transport com panies to the conditions o f E uropean operation and com petition. C om parison show s that Polish com panies are very different from those operating in W estern - Europe.

In term s o f m arking the problem s ahead o f Polish transport com panies in the process o f adaptation to EU conditions, it is obvious that m ore com petition w ill occur - both from EU carriers and those from countries w hich now aw ait accession together w ith Poland.

D ziałania Polski w procesie dostosow ania do w arunków U E w sferze transportu d o ty c z ą trzech głów nych dziedzin:

• harm onizacji norm i przepisów prawnych,

• dostosow ania infrastruktury transportowej,

• modernizacji krajowych przedsiębiorstw transportowych.

D ostosow anie polskich przedsiębiorstw transportow ych do w arunków funkcjonow ania i konkurencji europejskiej w ydaje się problem em najtrudniejszym do realizacji. Z porów nania w y n ik a bow iem , że krajow e podm ioty transportow e ró żn ią się znacznie od zachodnio

europejskich także w przypadku:

1 Katedra Polityki Transportowej, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański, 81-824 Sopot, ufArmii Krajowej 119/121

2 Katedra Polityki Transportowej, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański, 81-824 Sopot, ul.Armii Krajowej 119/121

(2)

442 W . R ydzkow ski, H. G alińska

• system ów ekonom iczno-finansow ych,

• sposobów kształtow ania w ew nętrznych system ów informacyjnych.

System y ekonom iczno-finansow e s ą odbierane przez jed n o stk i gospodarcze transportu ja k o “w arunki zadane” . Z w łaszcza duże i średnie przedsiębiorstw a przew ozow e m ają trudności sam odzielnego kształtow ania i realizow ania gospodarki finansow ej. D otyczy to głów nie:

• ukształtow ania zasad finansow ania odtw arzania potencjału przew ozow ego,

• m ożliw ości generow ania zysku brutto w obec system u podatkow ego słabo dostosow anego do norm atyw nego rachunku kosztów własnych,

• zasad podziału zysku netto wobec konieczności pogodzenia potrzeb bieżących i długookresow ych.

O becny system podatkow y zniechęca do akum ulow ania zysku w celu zw iększania zdolności przew ozow ej lub unow ocześniania technologicznego taboru. D o inw estow ania zn ie c h ę c a ją pon ad to ceny zakupu taboru, bankow e stopy kredytow e oraz brak stabilizacji, je ś li chodzi o regulacje praw ne i podatkow e. F unkcjonow anie i k o nkurow anie przed

siębiorstw transportow ych na zliberalizow anych rynkach m iędzynarodow ych w ym aga stw orzenia system u podatkow o-fm ansow ego, zachęcającego do sam odzielnego inw estow ania w potencjał w ytw órczy.

N iew iele przedsiębiorstw polskich prow adzi badania ry n k u zarów no krajow ego, ja k i m iędzynarodow ego. T ym czasem proces integracji z krajam i U nii Europejskiej w iąże się z k o n iecz n o ścią m onitorow ania rynku i grom adzenia inform acji. P ełna i aktualna inform acja ry n k o w a m oże się przyczynić do intensyfikacji produkcji oraz w zro stu gospodarczego p oszczególnych przedsiębiorstw . Słabo s ą w ykorzystyw ane strategie m arketingow e i now oczesne sposoby zarządzania.

N ie m o żn a liczyć na to, że w ciąż będzie się utrzym yw ała przew ag a kosztow a polskich firm sam ochodow ych nad firm am i W spólnoty, w ynikająca z niższych kosztów robocizny w P olsce i niższych cen usług. Poziom w ynagrodzeń za pracę w raz z narzutam i jeszcze długo p ozostanie niższy w P olsce niż np. w N iem czech, Francji czy H olandii, ale ró żn ica tego p oziom u będzie się zm niejszała, czem u będzie tow arzyszył w zrost produktyw ności zachodnich firm sam ochodow ych.

P roblem am i w yjątkow o trudnym i do ro zw iązania są:

• konieczność pozbycia się zbędnego m ajątku i ograniczenie zatrudnienia do poziom u w ynikającego z długofalow ej prognozy rynkow ej,

• konieczność zaostrzenia rygorów pracy, egzekw ow ania coraz bardziej surow ych norm ekologicznych, sanitarnych i technicznych,

• traktow anie priorytetow o inw estycji infrastrukturalnych w europejskich korytarzach transportowych na terenie Polski w stosunku do inwestycji o znaczeniu regionalnym i lokalnym.

P isząc o dostosow aniu się polskich przedsiębiorstw do w arunków U E należy poczynić p e w n ą konstatację. O tóż polityka transportow a U E zm ierza do zapew nienia zrów now ażonego rozw o ju gospodarczego, czem u m a sprzyjać działalność transportow a. P odm iotem tak pojm ow anej polityki je s t cały rynek, a nie tylko je g o w yizolow ana część w postaci strony podażow ej, czyli przew oźników . W zw iązku z tym należy odejść od dogm atu o nadrzędnym interesie przedsiębiorstw transportow ych. S ą one jed y n ie usługodaw cam i i je ż e li są dochodow e płatnikam i podatków . Bardziej istotne je s t zapew nienie w łaściw ej obsługi klientom usług transportow ych. W arto pam iętać, że regulacja ry n k u transportow ego U E p o leg a m .in. n a likw idacji nadpodaży (np. w żegludze śródlądow ej), a nie w yłącznie na ochronie interesów przew oźników .

(3)

N ależy zgodzić się z tezą, że w raz z upodabnianiem się gospodarki Polski do gospodarek państw Unii E uropejskiej spadać będzie zapotrzebow anie n a przew ozy, z uw agi n a m n ie jsz ą jej transportochłonność. Spodziew any w zrost gospodarczy nie będzie się przekładać na rów noczesny w zrost przew ozów . Z drugiej jed n a k strony w w yniku akcesji do U nii w zro sn ą skokow o obroty handlow e Polski ze "starym i" państw am i członkow skim i.

Szacuje się, że na przykład obroty Polski z N iem cam i m o g ą w zrosnąć naw et o 30% . Tę w ym ianę w w iększości obsłuży transport drogow y, gdyż ani kolej, ani droga przez porty m orskie nie stan o w ią obecnie realnej alternatyw y dla tej gałęzi. O znacza to w zm ożony ruch n a i tak ju ż zatłoczonych drogach, ale także szansę dla przew oźników drogow ych. O d kilku lat przew oźnicy polscy i zachodnioeuropejscy to c z ą spór, kto zyska, a kto straci w w yniku poszerzenia Unii. O bie strony u tw ierd zają się w przekonaniu, że b ę d ą pokrzyw dzone.

W rezultacie kraje członkow skie pod naciskiem N iem iec i A ustrii w ym ogły okres przejściow y w dostępie do sw ojego rynku przew ozów kabotażow ych, zaś przew oźnicy polscy dow odzą, że po akcesji w yrugow ani zo stan ą naw et z przew ozów krajow ych przez silniejszych kapitałow o i organizacyjnie przew oźników zachodnich. P raw da je s t taka, że zarów no obaw y jed n ej, ja k i drugiej strony s ą m ocno przesadzone. Przew oźnicy polscy nie z ag ro ż ą rynkom w ew nętrznym państw U nii, gdyż w przew ozach m iędzynarodow ych działając w oparciu o zlecenia spedycyjne znacznie bardziej zainteresow ani s ą ładunkiem pow rotnym do kraju niż przew ozem kabotażow ym , zaś przew oźnicy zachodni nie b ęd ą zainteresow ani słabo płatnym i przew ozam i w ew nątrz Polski. Ponadto, w kontekście zgłaszanych obaw p rzed przew oźnikam i z Litwy, Ł otw y czy Estonii, należy pam iętać, że w okresie przejściow ym ograniczony będzie także dostęp do przew ozów kabotażow ych w ew nątrz Polski.

N iew ątp liw ą k o rzy ścią będzie zniesienie ograniczeń dotyczących tzw. dużego kabotażu, to znaczy przew ozów w ykonyw anych pom iędzy krajam i U nii, co podniesie efektyw ność przew ozów m iędzynarodow ych w ykonyw anych przez naszych przew oźników . P onadto pom im o szeregu argum entów podw ażających p o n iższą tezę przew oźnicy polscy, z uw agi n a niższe koszty społeczne, jeszcze długo b ę d ą tańsi, a w ięc bardziej konkurencyjni od przew oźników unijnych. Jesteśm y głęboko przekonani, że po akcesji przew ozy m iędzynarodow e polskich przew oźników drogow ych w zro sn ą zauw ażalnie, a ich efektyw ność ulegnie popraw ie. W arto w tym m iejscu dodać, że szereg usług logistycznych, takich ja k przew ozy kurierskie, realizow anych za p o m o cą transportu drogow ego zyska n iep o w tarzaln ą szansę rozw oju.

W arto przypom nieć, że liberalizacja dostępu do rynku usług transportow ych w roku 1989 m iała najw iększy oddźw ięk w transporcie drogow ym . Przełam any został m onopol firm państw ow ych, zw iększyła się oferta, zaś w w yniku pow stałej konkurencji spadły ceny.

Szybko ukształtow ał się rynek konsum enta. Pojaw iły się także zjaw iska niepożądane. Spadła jak o ść i bezpieczeństw o przew ozów , m nożyły się przypadki nieuczciw ej konkurencji. R ynek krajow ych przew ozów ładunków transportem drogow ym , z pow odów do końca nie zrozum iałych, pozostaw ał nieuregulow any przez 12 lat. K onieczność dostosow ania polskiego p raw a do standardów europejskich spraw iła, że dopiero w dniu 6 w rześnia 2001 r. Sejm przyjął u staw ę o tr a n s p o rc ie d ro g o w y m (D z.U .N r 125, poz.1371) która zaczęła obow iązyw ać od 1 stycznia 2002 r. U staw a należy do grupy ustaw europejskich, co oznacza, że je s t aktem praw nym dostosow ującym polskie praw o do acquis com m unautaire*. U staw a kom pleksow o uregulow ała krajow e i m iędzynarodow e przew ozy drogow e z w yłączeniem p rzew ozu rzeczy pojazdam i o m asie całkow itej poniżej 3,5 tony i niezarobkow ego przew ozu osób pojazdam i przeznaczonym i do przew ozu do 9 osób w raz z kierow cą. U staw a dotyczy

3 Ustaw a została skonstruowana na podstawie obowiązującej w UE Dyrektywy 98/76/C E z 1.10.1998 r., będącej m odyfikacją Dyrektywy 96/26/C E z 29.04.1996 r. o dostępie do zawodu przewoźnika rzeczy i osób transportem drogow ym oraz wzajem nym uznawaniu dyplom ów , certyfikatów i innych dokumentów.

(4)

444 W. R ydzkow ski, H. G alińska

dw óch głów nych obszarów : dostępu do zaw odu p rzew o źn ika i dostępu do rynku. R eguluje także przew ozy na potrzeby w łasne oraz pow ołuje Inspekcję T ransportu D rogow ego, której zadaniem je s t kontrola przestrzegania przepisów 4.

D ostęp do rynku, czyli podejm ow anie zarobkow ego w y konyw ania transportu d rogow ego w ym aga licencji udzielanej n a czas oznaczony od 2 do 50 lat. L icencję m ożna o trzym ać w ów czas, kiedy:

• w łaściciele lub członkow ie organu zarządzającego spełniają w ym ogi dobrej reputacji, czyli nie byli skazani praw om ocnym w yrokiem za określone w ustaw ie przestępstw a i zostali uznani za zdolnych do w ykonyw ania zaw odu przew oźnika na podstaw ie odrębnych przepisów ;

• przynajm niej jed n a z osób zarządzających przedsiębiorstw em legitym uje się certyfikatem kom petencji zaw odow ych;

• przedsiębiorstw o posiada zabezpieczenie finansow e w wysokości określonej w ustawie;

• przedsiębiorca sam w ykonujący przew ozy i zatrudnieni przez niego kierow cy posiadają św iadectw a kw alifikacji określone przepisam i o ruchu drogow ym oraz nie byli skazani praw om ocnym w yrokiem za określone w ustaw ie przestępstwa;

• przedsiębiorca bądź przedsiębiorstw o posiada tytuł praw ny do dysponow ania pojazdem lub pojazdam i spełniającymi w ym ogi techniczne określone u sta w ą o ruchu drogow ym .

Istotnym kryterium określającym zasady dostępu do zaw odu p rzew o źn ika je s t w ym óg p o siad an ia przynajm niej przez je d n ą osobę k ieru jącą przedsiębiorstw em certyfikatu kom petencji zaw odow ych. C ertyfikat ten m ożna otrzym ać po zdaniu do 1 stycznia 2004 r.

pisem nego egzam inu. P rzedsiębiorca legitym ujący się przynajm niej p ię cio letn ią p ra k ty k ą w zaw odzie poddaw any je s t jed y n ie testow i pisem nem u. O soby nie posiadające praktyki w zaw odzie z d a ją dodatkow e egzam iny. Z akres zagadnień objętych egzam inem określony został rozporządzeniem M inistra Infrastruktury. C ertyfikaty o d n o szą się odrębnie do przew o zu osób i rzeczy oraz przew ozów krajow ych i m iędzynarodow ych, przy czym certyfikat na przew ozy m iędzynarodow e je s t jed n o cz eśn ie certyfikatem n a przew ozy krajow e.

N adal obow iązyw ać b ę d ą określone um ow am i m iędzynarodow ym i, zezw olenia na w jazd do innych krajów zarów no w przew ozach osób, ja k i rzeczy. M inister m oże odm ów ić w ydania licencji w razie braku m ożliw ości zapew nienia w ystarczającej liczby zezw oleń zagranicznych lub w przypadku stw ierdzenia sytuacji kryzysow ej n a rynku transportow ym . Sytuacja k ryzysow a rozum iana je s t ja k o stała nadw yżka podaży nad popytem , pow odująca zagrożenie dla stabilności lub przetrw ania znacznej liczby p rzedsiębiorstw transportu drogow ego.

U staw a szczegółow o reguluje zasady zm ian w licencji, je j w ygaśnięcia lub cofnięcia.

Podobnie szczegółow o uregulow ano zasady udzielania, zm ian, w ygaśnięcia lub cofnięcia zezw oleń m iędzynarodow ych w przew ozach osób i rzeczy. W krajow ych regularnych i regularnych specjalnych przew ozach osób w ym agane je s t zezw olenie m ające na celu koordynację tych przew ozów . U staw a reguluje zasady w ydaw ania, odm ow y, w ygaśnięcia lub co fn ięcia zezw olenia. W przew ozach na potrzeby w łasne (niezarobkow ych) w ym agane je st posiadanie zaśw iadczenia, które upow ażnia do w ykonyw ania ty ch przew ozów .

W rozdziale 9. U staw y szczegółow o określono za sa d y fu n kcjo n o w a n ia Inspekcji Transportu D rogow ego. D o jej zadań należy m .in. kontrola: dokum entów zw iązanych z w ykonyw aniem transportu drogow ego, dokum entów przew ozow ych, ruchu drogow ego, w tym stanu technicznego pojazdów , przestrzegania p rzepisów dotyczących prow adzenia p ojazdu i czasu pracy kierow cy, a także szczegółow ych zasad i w arunków transportu

4 A . Skala-Poźniak: Zarobkowy transport drogowy w św ietle nowej ustawy, Przegląd Komunikacyjny 2001 nr 1 1.

(5)

zw ierząt. K ontrolą zostali objęci przedsiębiorcy i kierow cy w ykonujący zarobkow y i niezarobkow y transport drogow y.

O sobne m iejsce w części dotyczącej nadzoru i kontroli pośw ięcono m onitorow aniu i kontroli rynku transportu drogow ego. U staw a przew iduje, że organy udzielające licencji b ę d ą zobow iązane do przekazyw ania dw a razy w roku M inistrow i Infrastruktury inform acji o liczbie i zakresie udzielonych licencji i zezw oleń. A nalogiczny obow iązek będzie ciążył na jed n o stk ach egzam inujących w zakresie certyfikatów kom petencji zaw odow ych. Inform acje uzyskane dzięki now ym zapisom ustaw y p o z w o lą n a m onitorow anie rynku i jeg o szczegółow ą analizę, bow iem do w ejścia w życie om aw ianej ustaw y w szelkie oceny rynku transportu drogow ego opierały się na szacunkach.

R ynek przew ozów drogow ych kształtow any je s t także przez w ym óg w niesienia opłat za p rze ja zd p o ja zd u sam ochodow ego p o drogach krajowych. O płaty takie obow iązują w szystkich przedsiębiorców w ykonujących zarobkow y i niezarobkow y transport drogow y na terenie Polski z w yłączeniem przew ozów taksów kam i, po autostradach płatnych, transportu kom binow anego oraz zbiorow ego transportu m iejskiego. Staw ki opłaty uzależnione s ą od czasu przejazdu po drogach krajow ych, rodzaju pojazdu sam ochodow ego, jeg o dopuszczalnej m asy całkow itej, liczby osi oraz poziom u em isji spalin. K olejnym elem entem kształtującym om aw iany rynek je s t ustaw a o czasie pracy kierow ców w ynikająca z ratyfikacji przez Polskę konw encji A E T R 5. W w yniku w ejścia w życie tej ustaw y zw ięk szą się koszty osobow e z uw agi na konieczność zatrudnienia w iększej liczby kierowców .

U staw a o transporcie drogow ym spotkała się z tradycyjnie złym przyjęciem przez środow isko przew oźników , którzy u p atru ją w niej kolejnego przejaw u fiskalizm u państw a.

Jednak m ało istotne uw agi zgłaszane przez to środow isko nie s ą w stanie podw ażyć idei samej ustawy. Przyjm ując rozw iązania europejskie w zakresie dostępu do rynku (licencje) oraz dostępu do zaw odu przew oźnika (certyfikaty kom petencji zaw odow ych) ustaw a chroni uczciw ych, rzetelnych i profesjonalnych przew oźników . Po serii k atastro f autobusow ych w ubiegłym roku nie trzeba udow adniać, że w ażny je s t nie tylko stan techniczny pojazdów , lecz także norm y pracy kierow ców zgodne ze standardam i europejskim i. M o żn a w ięc uznać, że w ysiłek legislacyjny podjęty w celu harm onizacji naszego p raw a ze standardam i U nii E uropejskiej w istocie przyczynia się do porządkow ania bardzo chaotycznego dotychczas rynku transportu drogow ego w Polsce. Jest to, naszym zdaniem , niew ątpliw a korzyść uzyskana przez nasz kraj jeszcze przed akcesją.

Próbując określić kierunki rozw oju rynku przew ozów drogow ych w Polsce m ożna założyć, że w w yniku zw iększonych obrotów handlow ych z krajam i U nii Europejskiej przew ozy m iędzynarodow e polskich przew oźników drogow ych w zro sn ą zauw ażalnie, a ich efektyw ność ulegnie popraw ie. W arto w tym m iejscu dodać, że szereg usług logistycznych, takich ja k przew ozy kurierskie, realizow anych za p o m o c ą transportu drogow ego, zyska szansę rozw oju.

Jak w cześniej stw ierdzono, w procesie upodabniania się gospodarki polskiej do gospodarek państw U nii spadnie zapotrzebow anie na przew ozy, czyli transportochłonność.

Spadek ten w najm niejszym stopniu dotknie przew ozy drogow e ładunków . W ynika to z faktu w zrostu zapotrzebow ania na przew ozy drobnych partii ładunkow ych, o w iększej w artości, realizow anych "na czas" i "od drzwi do drzw i". W zrosną zatem w ym agania w stosunku do firm przew ozow ych, które pow inny przekształcać się w firm y logistyczne, oferujące usługi kom pleksow e. N ie ulega w ątpliw ości, że z uw agi na zw iększone w ym ogi form alne (licencje, certyfikaty) oraz w zrost kosztów działalności część drobnych przew oźników zaprzestanie działalności, bądź przeniesie działalność do szarej strefy fikcyjnych przew ozów na potrzeby

5 Ustawa o czasie pracy kierow ców z 2 4 sierpnia 2001 r. (D z.U . nr 123, poz 1354) miała w ejść w życie 1 stycznia 2003 r., lecz ze w zględu na serię w ypadków autobusowych latem 20 0 2 r. M inister Infrastruktury zarządzi! jej w cześniejsze wprowadzenie.

(6)

w łasne. M niejsza liczba przedsiębiorstw transportu drogow ego oznaczać m oże w przyszłości zm ianę konkurencji cenow ej w konkurow anie jak o ścią. N ależy przypuszczać, że naw et po akcesji do U nii E uropejskiej polscy przew oźnicy drogow i zach o w ają przew agę k o n k u ren cy jn ą z uw agi n a niższe koszty socjalne.

O dm iennie przedstaw iać się będzie sytuacja w drogow ym transporcie osób. Z uw agi n a stały spadek popytu na te przew ozy, w ynikający ze w zrostu m otoryzacji indyw idualnej z jed n ej strony oraz ubożenia części społeczeństw a z drugiej, należy przypuszczać, że najw iększe zm iany z a jd ą n a rynku przedsiębiorstw PKS. N ależy zgodzić się z o p in ią że w now ych w arunkach niektóre z nich zap rzestan ą działalności6. W tym segm encie ryn k u bardzo w sk azan a byłaby konsolidacja działalności, j a k ą m ożna ju ż zaobserw ow ać w pasażerskich p rzew ozach m iędzynarodow ych (pow stanie firm y E urolines).

Przechodząc do oceny szans transportu kolejow ego, podkreślić należy niew ątpliw e osiągnięcie, ja k im b y ła całkow ita harm onizacja p raw a dotyczącego tej gałęzi z rozporządzeniam i i dyrektyw am i U nii. Próbując dokonać oceny realizacji ustaw y z perspektyw y ko ń ca 2002 roku stw ierdzić należy, że osiągnięto tylko nieliczne cele w niej określone. K om ercjalizacja PK P została przeprow adzona w trybie i term inie określonym w ustaw ie. W grudniu 2000 roku sporządzono akt kom ercjalizacji PK P, a następnie dokonano w pisu PK P SA do rejestru handlow ego. P odobnie restrukturyzacja organizacyjna p rzeprow adzona została zgodnie z planem w 2001 roku. U tw orzono spółki PK P C argo SA, PK P Intercity sp. z o.o., PK P Przew ozy R egionalne Sp. z o.o. oraz PK P P olskie Linie K olejow e SA. W cześniej (w 2000 r.) utw orzono trzy przedsiębiorstw a, które docelow o b ę d ą rów nież w łaścicielam i infrastruktury. S ą to: PK P W arszaw ska K olej D ojazdow a (W K D Sp. z o.o.), PK P S zybka K olej M iejska (SK M Sp. z o.o.) i PK P L inia H utnicza S zerokotorow a (LH S Sp. z o.o.). W latach 2000 i 2001 utw orzono także szereg spółek w obszarach pom ocniczych i tow arzyszących działalności kolejow ej. PK P SA w niosła do utw orzonych przez siebie spółek składniki m ajątku ruchom ego. M ajątek nieruchom y, głów nie z uw agi na nie uregulow any stan praw ny, został spółkom w ydzierżaw iony7.

N ie udało się przeprow adzić, kluczow ej z p u nktu w idzenia p ow odzenia całej reform y, restrukturyzacji finansow ej. PK P SA nie udało się w yem itow ać obligacji planow anych jak o głów ny instrum ent restrukturyzacji zadłużenia. K redyty pozyskane z E B O iR , B anku Św iatow ego oraz banków kom ercyjnych okazały się niew ystarczające do przyw rócenia płynności finansow ej spółki. W efekcie zadłużenie, zam iast m aleć, rosło. B iorąc p o d uw agę sk u m u lo w an ą stratę, która pod koniec 2002 r. p rzekroczyła 8 m ld zł, oraz potrzeby zw iązane z pokryciem straty w ynikającej z działalności PK P P rzew ozy R egionalne, w ydaje się, że PK P SA b ędzie m usiała w yem itow ać i uzyskać gw arancje S karbu P aństw a n a w y ż sz ą od założonej w ustaw ie kw otę obligacji. N ależy dodać, że w latach 2001 i 2002 PK P SA nie otrzym ała w całości środków budżetow ych przew idzianych na dotow anie przew ozów pasażerskich.

N ie osiągnięto także celu, ja k im była restrukturyzacja m ajątkow a. W okresie od w ejścia w życie p rzepisów ustaw y stopień uw łaszczenia nieruchom ości n ie u leg ł zasadniczym zm ianom i w ynosi około 30% w szystkich nieruchom ości. O kazało się bow iem , że je s t to proces bardzo złożony, który m oże potrw ać naw et 10 lat. W 2002 roku w urzędach w ojew ódzkich w trakcie rozpatryw ania były w nioski dotyczące potw ierdzenia praw w łasności do około 16 tys. działek gruntów . W ydaje się, że niski i w olno postępujący proces uw łaszczeń

6 H. Polew ska-D orozik, A . Skala-Poźniak, D . Zalewski: Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Sam ochodow ej w ob ec liberalizacji rynku przew ozów pasażerskich, "Problemy Ekonom iki Transportu" 2000 nr 4.

7 Informacja o stanie realizacji ustawy z dnia 8 w rześnia 20 0 0 r. o kom ercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa pań stw ow ego PKP. Kierunki działań grupy PKP na lata 20 0 2 -2 0 0 6 . PKP SA W arszawa, marzec 2002.

(7)

nieruchom ości byl i pozostaje je d n ą z głów nych przeszkód w dokończeniu restrukturyzacji organizacyjnej i w sparcia w pływ am i ze sprzedaży nieruchom ości, procesów restrukturyzacji finansow ej.

Pom yślnie przebiegał w 2001 roku proces restrukturyzacji zatrudnienia. W okresie do grudnia 2001 r. oraz w grudniu 2001 r. z realizacją odpraw w styczniu 2002 r. zw olniono ponad 22 tys. pracow ników . Środki na odpraw y pochodziły z k redytów E B O iR , Banku Św iatow ego oraz zasobów w łasnych PK P SA. Ponadto blisko 900 osobom udzielono w 2001 r. urlopu kolejow ego, zaś z pakietu aktyw izacji zaw odow ej skorzystało 12,7 tys. osób.

Po zw olnieniach w 2002 roku w spółkach PK P pracow ało około 150 tys. osób.

R estrukturyzację zatrudnienia m ożna by ocenić ja k o sukces, gdyby n ie dalszy spadek przew ozów zarów no ładunków , ja k i pasażerów w latach 2001-2002. W rezultacie głów ny cel, jak im było dostosow anie w ielkości zatrudnienia do rozm iarów prow adzonej działalności gospodarczej, ciągle nie został zrealizow any. N ależy zaznaczyć, że Fundusz W łasności Pracow niczej tw orzony był zgodnie z przepisam i ustaw y.

Jak w ynika z pow yższego przeglądu, restrukturyzacja kolei przebiegała niezw ykle opornie. W połow ie 2002 r. pojaw iły się głosy, że podział PK P n a w iele spółek okazał się błędem , gdyż kolejom zagroziło bankructw o. W tej sytuacji ratunkiem byłaby ponow na konsolidacja, a później podział na trzy sektory: infrastruktury, przew ozów pasażerskich oraz tow arow ych. Pogląd taki podzielał także były m inister transportu, za którego kadencji przew ozy zaczęły spadać oraz przyjęto ustaw ę w prow adzającą koncesjonow anie p rzew oźników . W ydane koncesje (przez następnego m inistra) nie m ogły być w ykorzystane, gdyż nie określono zasad dostępu do infrastruktury, która pozostaw ała w tym okresie w łasn o ścią PKP. K om entując pow yższy pogląd należy stw ierdzić, że w E uropie narodow e przedsiębiorstw a zaczynają się łączyć w ponadnarodow e grupy. Polska w ykorzystuje model zastosow any przez D eutsche Bahn A .G ., który pom im o początkow ych przeszkód, funkcjonuje dobrze. T rzeba jed n ak przypom nieć, że restrukturyzację kolei niem ieckich rozpoczęto od um orzenia w szystkich długów , ustalono zasady inw estow ania w infrastrukturę oraz prow adzenia przew ozów regionalnych.

Próbując dokonać oceny efektów reform y PK P trudno nie podzielić zdania, że nie była ona dokładnie przem yślana. N ie zlikw idow ano faktycznego m onopolu PK P, nie uporządkow ano przepływ ów pieniędzy pom iędzy spółkam i w ew nątrz grupy PK P, nie dokonano racjonalizacji kosztów . W rezultacie strata grupy PK P po pierw szych pięciu m iesiącach 2002 roku w yniosła 509,2 m in zł. Strata ta b y ła w praw dzie m niejsza o 193,8 m in n iż w analogicznym okresie poprzedniego roku, ale zw iększył się łączny dług PKP (zobow iązania krótkoterm inow e i długoterm inow e).

R ów nież rozw iązania ustaw ow e dotyczące finansow ania przew ozów regionalnych nie spraw dziły się, bow iem nie przew idziano rozw iązań w sytuacji, gdy dotacja nie została p rzekazana w całości. O becnie przew oźnik w ykonuje usługi m ające charakter służby publicznej ponosząc straty, co pow oduje likw idację kolejnych linii. W rezultacie jak o ść i dostępność przew ozów regionalnych s ą coraz gorsze, pow odując m arginalizację gospodarczą całych obszarów kraju.

W dyskusjach, jakie toczyły się pod koniec 2002 roku nad zmianam i w program ie restrukturyzacji PKP, była rozw ażana likwidacja spółki matki po zakończeniu tw orzenia spółek zależnych. Jednocześnie władze PKP uważały, że do roku 2006 PK P Polskie Linie K olejow e pow inny pozostać w grupie PKP. Zarządzająca siecią kolejow ą firm a je st je d n ą z nielicznych, a w niektórych propozycjach je d y n ą która m iałaby na stale pozostać w łasnością skarbu państwa.

PKP, posiadając kontrolę nad PLK, m iałyby jednocześnie kontrolę nad stawkami za dostęp do sieci ustalanym i przez tę firmę. Będzie to miało szczególne znaczenie, gdy po 2004 r. po polskich torach b ę d ą mogli jeździć obcy przewoźnicy.

(8)

448 W. R ydzkow ski, H. G alińska

M odyfikacja program u przew iduje rów nież uproszczenie pro ced u r uw łaszczania g runtów zarządzanych przez PK P, a nie należących do firm y. U proszczone procedury m iałyby obow iązyw ać przy przejm ow aniu przez PK P gruntów wcześniej skom unalizow anych. Problem em p o zo stan ą te grunty, do których skarb pań stw a nie m a tytułu w łasności. Te nieruchom ości PK P b ę d ą nadal m usiały przejm ow ać n a drodze sądow ej.

W ersja program u restrukturyzacji PK P rozw ażana pod koniec 2002 roku przew idyw ała p onadto zm niejszenie zatrudnienia do 130 tys. osób, a nie ja k w cześniej zakładano do 142 tys.

Pracow nicy odchodziliby z PK P na podobnych zasadach, ja k osoby zw alniane w cześniej, to znaczy otrzym yw aliby odpraw y ze środków pochodzących z kredytu B anku Św iatow ego.

N ajw iększym problem em zw iązanym z restru k tu ry zacją PK P nadal pozostaw ała kw estia przew ozów regionalnych, realizow anych na zlecenie sam orządów w ojew ódzkich p rzez spółkę PK P Przew ozy R egionalne. Po 10 m iesiącach 2002 roku strata tej spółki w ynosiła 800 m in zł. Jednym z głów nych pow odów problem ów firm y pozostaw ała skala dotacji do przew ozów - znacznie m niejsza w stosunku do przep isó w ustaw y o k om ercjalizacji, restrukturyzacji i pryw atyzacji PK P. W tej sytuacji PK P Przew ozy R egionalne m iały do w yboru likw idow anie połączeń nierentow nych lub finansow anie ich długów .

Z nacznie lepiej kształtow ała się sytuacja w PK P C argo SA, która po 10 m iesiącach 2002 ro k u odnotow ała zysk w w ysokości 163,8 m in zł. S półka nie zalegała z p łatn o ścią do budżetu, Z U S -u, a także w yw iązyw ała się z innych zobow iązań publiczno-praw nych. Starała się n a bieżąco realizow ać zobow iązania handlow e. N a początku 2002 r. rozpoczęto działania zm ierzające do odzyskania rynku utraconego n a rzecz przew oźników drogow ych.

W prow adzono now e taryfy prom ocyjne, które m iały pow strzym ać spadek przew ozów . R ealistycznie ustalony p lan przew ozów w 2002 r. n a około 150 m in to n nieznacznie przekroczono. U dało się zrealizow ać p lan kosztów i w rezultacie przekroczono także p ro g n o zo w an ą kw otę zysku netto.

W połow ie 2002 r. przedstaw iono plan strategii rozw oju PK P C argo, który zakłada, że spółka ta stanie się centralnym podm iotem grupy kapitałow ej, k tó rą zam ierza stw orzyć. M ają do niej w ejść firm y spedycyjne, spółki zarządzające centram i logistycznym i oraz operatorzy strategicznych bocznic kolejow ych. C hodzi o stw orzenie układu, który po w ejściu Polski do U E zapew ni grupie konkurencyjność. P lan przew iduje utw orzenie ośm iu now ych centrów logistycznych oraz 60 punktów koncentracji tow arów . R ów nie w ażnym fragm entem strategii je s t zaangażow anie się w spółki zarządzające bocznicam i kolejow ym i. Z będny m ajątek, którym dysponuje PK P C argo, m a zostać zw rócony PK P SA lub sprzedany.

Pom im o stosunkow o dobrej sytuacji w PK P C argo SA stw ierdzić należy, że brakuje w ystarczającej liczby silnych, krajow ych kolejow ych przew oźników ładunków 8. Pom im o w ydania około 25 koncesji na działalność w zakresie kolejow ych przew ozów ładunków , firm y pryw atne nie rozw ijały się z uw agi na p ro tek cjo n isty czn ą w stosunku do PK P Cargo, politykę M inisterstw a Infrastruktury. D opiero w połow ie 2002 r. PK P PLK , zarządzające in fra stru k tu rą w ydały regulam in określający zasady przyznaw ania przew oźnikom dostępu do linii. Polityka, polegająca na chronieniu interesów jed n eg o p rz e w o ź n ik ą m oże doprow adzić do łatw ego przejęcia ry n k u przez silnych przew oźników zagranicznych, którzy nie n apotkają w przyszłości oporu ze strony polskich firm pryw atnych. D latego tak w ażn a je s t szybka pry w aty zacja PK P Cargo, która w yzw oli tę spółkę z ograniczeń politycznych i biurokratycznych oraz stw orzy w arunki do praw dziw ej konkurencji n a rynku usług kolejow ych.

8 J. Bukow ski: Drugi pakiet kolejow y. "Polska G azeta Transportowa'' 20 0 2 nr. 51-52.

(9)

W przyjętym przez U E stanow isku negocjacyjnym w spraw ie polityki transportow ej strona polska przyjęła, że PK P C argo zo stan ą spryw atyzow ane w 2004 r. O bietnica pryw atyzacji tej spółki m iała niew ątpliw y w pływ n a przyznanie Polsce okresu przejściow ego w dostępie do naszej infrastruktury kolejow ej. U m ow a z U E zakłada, że po akcesji PKP p rzyzna m iędzynarodow ym przew oźnikom jed y n ie 20% rocznej zdolności przepustow ej polskiej sieci. W pełnym zakresie sieć zostanie udostępniona dopiero w roku 2007 r.

Pryw atyzacja PK P C argo w roku 2004 w ydaje się jed n a k m ało praw dopodobna, gdyż proces taki trw ać będzie przynajm niej dw a lata, tym czasem do końca 2002 r. nie w ybrano doradcy pryw atyzacyjnego. Ponadto pow odzenie pryw atyzacji tej spółki zależy od tego, czy zostanie ona poparta działaniam i rządu w kierunku ustalenia now ych zasad subsydiow ania przew ozów regionalnych i opłat za dostęp do infrastruktury.

N iezm iernie istotna pozostaje rola państw a w finansow aniu transportu kolejow ego, w szczególności inw estycji infrastrukturalnych i przew ozów regionalnych. Jeżeli finansow anie odbyw ać się będzie na poziom ie 0,4% w ydatków budżetow ych ja k w roku 2002, a nie przynajm niej 2% , linie kolejow e b ę d ą zam ykane, zaś przew ozy regionalne ograniczane.

Ponadto kluczow e znaczenie dla pow odzenia spółek przew ozow ych m a w ysokość staw ek za dostęp do infrastruktury, które pobiera PKP PLK. Pod koniec 2002 r. PK P SA próbując rozładow ać zatory płatnicze, które pow stały pom iędzy spółkam i grupy, zdecydow ały o udzieleniu znacznych upustów w opłatach za korzystanie z sieci trzem najw iększym przew oźnikom w grupie - PK P Cargo, PK P Przew ozy R egionalne i PK P Intercity. D la PK P P L K oznaczało to pogorszenie w yniku finansow ego, ale m iało popraw ić sytuację pozostałych spółek. Ceny za dostęp do infrastruktury pozostały nie zm ienione dla innych operatorów , co oznaczało dla nich pogorszenie w arunków konkurencji. Z drugiej strony w ydaje się, że pom im o upustów PK P PR nadal nie b ę d ą w stanie spłacać całości należności. R ozw iązanie w ięc m iało charakter doraźny, gdyż problem y finansow e przew oźników przeniesione zostały na PK P PLK , które z braku w ystarczających funduszy nie są w stanie m odernizow ać sieci i stan infrastruktury ulega stałem u pogorszeniu.

Latem 2002 r. skierow ano do Sejm u projekt now ej ustaw y o transporcie kolejow ym , który przew iduje m iędzy innym i zm ianę zasad restrukturyzacji finansow ej, w prow adzając ugodę restrukturyzacyjną w obec zobow iązań cyw ilnopraw nych p o leg ającą n a um orzeniu zobow iązania w całości lub w części, rozłożenie spłaty na raty lub odroczenie spłaty.

Podniesiono d opuszczalną w ysokość em isji obligacji oraz dotacje do przew ozów regionalnych. Szacuje się, że obciążenie budżetu z tytułu pełnej rekom pensaty kolejom regionalnym opłat podstaw ow ych za dostęp do infrastruktury kolejow ej w ynieść pow inno około 700 m in zł. W myśl projektu ustaw y sam orządy na drodze przetargow ej b ę d ą w ybierały przew oźników do w ykonania przew ozów o charakterze służby publicznej, a następnie u sta lą w ielkość projektow anej dotacji jak o sum ę opłat podstaw ow ych za dostęp do infrastruktury p o w ięk szo n ą o w skaźnik inflacji. Tak ustalona dotacja trafi do przew oźników kolejow ych w yłonionych w drodze przetargu na podstaw ie zaw artej z nim i um ow y przez sam orządy w ojew ódzkie. W przypadku dotacji m niejszej niż zgłoszona w ustalonym trybie do ustaw y budżetow ej przew oźnicy kolejow i b ę d ą m ieli praw o zaw iesić działalność na deficytow ych liniach.

W projekcie ustaw y ustalono także, że grunty w chodzące w skład linii kolejow ych pozostające w e w ładaniu PKP SA, nie stanow iące w łasności skarbu państw a, jednostek sam orządu terytorialnego lub PK P SA, sta n ą się w łasn o ścią skarbu państw a za odszkodow aniem . D o tych gruntów przysługuje PK P SA praw o w ieczystego użytkow ania i praw o w łasności nieruchom ości i innych urządzeń znajdujących się na tym gruncie. Projekt precyzuje ponadto zasady funkcjonow ania Funduszu Pracy.

(10)

D okonując prostych porów nań do statystyk europejskich okazuje się, że odbiegam y znacznie, je ż e li chodzi o ilość pasażerokilom etrów w transporcie lotniczym przypadających n a je d n eg o m ieszkańca. O znacza to, że w tej gałęzi tk w ią spore rezerw y. T w ierdzenie, że w z ro sn ą przew ozy pasażerów w transporcie lotniczym je s t tym bardziej uzasadnione, że po w ejściu do U nii zniesione zo stan ą ograniczenia w dostępie do n aszego rynku. W chw ili obecnej polski rynek usług lotniczych je s t zdom inow any przez LO T , który przez c a łą ub ieg łą dekadę skutecznie ograniczał dostęp innych przew oźników . N ow y alians L O T z L u fth a n są w skład którego w chodzi także inny silny przew oźnik regionalny SA S, tylko utrw ala p rzed staw io n ą sytuację. S zan są dla pasażerów oczekujących niższych cen i w iększej, bardziej atrakcyjnej oferty przew ozow ej je s t w ejście n a polski rynek nisko budżetow ych przew oźników , takich ja k R yanair czy Easyjet. To jed n o cześn ie szansa n a rozw ój polskich p o rtó w lotniczych, które m odernizow ane w ostatnich latach nie s ą całkow icie w ykorzystane.

Protekcjonistyczna w stosunku do linii lotniczych LO T p o lity k a pań stw a w y n ik ała z nieudolnych i spóźnionych prób ich pryw atyzacji. W rezultacie źle zarządzany LOT, uw ikłany w konsekw encje nieudanego sojuszu z upadłym Sw issairem , pozostaje w istocie przedsiębiorstw em państw ow ym . N ie w ypracow ał długofalow ej strategii i nadal k orzysta z p o m o cy państw a. N ależy m ieć św iadom ość, że po w ejściu do U nii zabro n io n a zostanie pom oc pań stw a dla przew oźników lotniczych, zaś LO T zyska licznych konkurentów nie zw iązanych porozum ieniam i kartelow ym i. Sądzim y, że należy w końcu zerw ać ze stereotypem , że interes narodow y tożsam y je s t z interesem LO T. W w yniku akcesji będziem y latać taniej, częściej i w ygodniej, niekoniecznie LO T em lub je g o sojusznikam i.

W tym m om encie w arto w rócić do w cześniejszej konstatacji. Pom im o 12 lat gospodarki rynkow ej w P olsce nadal na transport zw ykliśm y patrzeć p rzez pryzm at interesów przew oźników , a nie klientów usług transportow ych. M inisterstw o T ransportu i G ospodarki M orskiej było m inisterstw em PK P, PK Sów , L O T u i innych przedsiębiorstw , w w iększości państw ow ych. Pom im o że część tych przedsiębiorstw upadła, zaś in n a część została spryw atyzow ana, firm y transportow e nadal o czek u ją od pań stw a ochrony i protekcji. Czym je s t bow iem pow szechne utyskiw anie, że nie m a polityki transportow ej, polityki m orskiej, czy też polityki portow ej państw a, ja k nie naw oływ aniem o dotacje i subsydia dla poszczególnych branż. T ym czasem w arto raz jeszcze przypom nieć, że interes przew o źn ik ó w nie je s t tożsam y z interesem klientów ich usług.

B ezpośrednio po zm ianach politycznych w krajach E uropy Środkow ej i W schodniej zarów no konsum enci, ja k i producenci zw rócili się w kierunku rynków zachodnich. Po okresie recesji kraje E uropy Środkow ej w eszły w fazę przyspieszonego rozw oju. Zachodni inw estorzy zyskali w tych krajach nie tylko now e rynki zbytu produktów konsum pcyjnych, lecz także m iejsca produkcji, charakteryzujące się ta n ią s iłą roboczą. W sposób skokow y w zró sł przepływ gotow ych w yrobów i półproduktów . L okalizacja dużych m ontow ni sam ochodów ja p o ń sk ich i koreańskich spow odow ała w zrost dostaw d ro g ą m orską. N iestety, polskie porty m orskie n ie w ykorzystały reorientacji naszej gospodarki na zachód.

Z obiektyw nych przyczyn w iększa część zw iększonych obrotów handlow ych p rzejęta została p rzez transport drogow y, zaś ładunki docierające d ro g ą m o rsk ą obsłużone zostały w w iększości przez porty zachodnioeuropejskie.

Porty europejskie w spierane przez rządy sw ych krajów zrealizow ały szereg projektów , któ re dotyczyły połączeń z zapleczem . W sferze now ych form usług uruchom iono w ahadłow e serw isy kolejow e i rzeczne. Służyć m iały skróceniu czasu przew o zu oraz podniesieniu ich niezaw odności. W ostatniej dekadzie uruchom iono szereg połączeń interm odalnych z portów Europy północno-zachodniej. P rzykładem je s t tu także P o lzu g oferujący stałe połączenie szeregu m iast w Polsce z portem w H am burgu. W łaśnie H am burg zyskał w sposób szczególny n a w zroście w ym iany handlow ej z krajam i E uropy Środkow ej i W schodniej.

S trategia rynkow a, ja k ą obrał port w H am burgu, polegała n a dążeniu do po szerzen ia zaplecza

(11)

za p o m o cą sieci połączeń kolejow ych i term inali kontenerow ych. P ołączenia kolejow e stały się decydującym czynnikiem konkurencyjności H am burga ja k o portu kontenerow ego.

W rezultacie port stał się aktyw nym ogniw em łańcucha transportow ego, oddziałując czynnie n a kształtow anie sieci transportow ej - krajowej i m iędzynarodow ej.

P olskie p orty m orskie le ż ą w praw dzie na głów nych szlakach tranzytow ych Północ- P ołudnie, jed n a k brak autostrad, niew ystarczająca sieć i niski standard dróg, słabo rozw inięty system transportu kom binow anego, brak centrów logistycznych, w ysoki stopień zdekapitalizow ania m ajątku trw ałego portów w płynęły niekorzystnie na ich a k tu a ln ą pozycję konkurencyjną.

N ależy odpow iedzieć n a pytanie, jak a, po w ejściu Polski do U nii, je s t szansa na sk u teczn ą konkurencję portów polskich z portam i niem ieckim i, szczególnie z H am burgiem . Szansa polskich portów m orskich leży, naszym zdaniem , w szybkiej popraw ie dostępności do ich potencjalnego zaplecza. Polska od daw na posiada am bitne plany rozw o ju infrastruktury transportow ej. T rzeba jed n ak pam iętać, że s ą to inw estycje bardzo kapitałochłonne i w praktyce niem ożliw e do całkow itego sfinansow ania z budżetu państw a. M iędzynarodow e instytucje finansow e z rez e rw ą podeszły do finansow ania budow y autostrad płatnych w Polsce. Spow odow ało to konieczność rew izji program u zakładającego niew ielkie zaangażow anie pań stw a w to przedsięw zięcie. P onadto należy się liczyć z tym , że państw a Europy Z achodniej, kierując się w łasnym i interesam i, sprzyjać b ę d ą rozw ojow i infrastruktury transportow ej w Polsce w korytarzach W schód-Zachód.

Jak w cześniej stw ierdzono, przew idyw ane poszerzenie U nii E uropejskiej o kraje E uropy Środkow ej i W schodniej zaow ocuje zw iększeniem obrotów handlow ych oraz przew ozów d ro g ą m o rsk ą rów nież w tej części kontynentu. Jednak do poszerzenia udziału w obsłudze rynku przy g o to w u ją się porty niem ieckie, m ające znacznie lep szą pozycję w y jścio w ą w stosunku do portów polskich. P onadto w dobie gospodarki rynkow ej porty p olskie ry w alizu ją o ładunki m iędzy sobą. K onflikt pom iędzy portam i w G dańsku i w G dyni w skazuje na to, że w w arunkach gospodarki rynkow ej w alka konkurencyjna pom iędzy dw om a tak blisko położonym i portam i je s t trudna do uniknięcia. Z m akroekonom icznego punktu w idzenia przyjęcie w spólnej strategii działania w obliczu rosnącej konkurencji portów zachodnich (szczególnie niem ieckich) w ydaje się koniecznością. P onadto ograniczenie w ew nętrznej konkurencji n a skutek porozum ienia stw orzyć pow inno portom m ożliw ość lepszej penetracji zaplecza.

Próbując dokonać, skróconego z konieczności, podsum ow ania problem ów stojących p rzed polskim i przedsiębiorstw am i transportow ym i w procesie dostosow ania do w arunków U E m ożna stw ierdzić, że szanse s ą nie m niejsze niż zagrożenia. N ieunikniona będzie w zm ożona konkurencja zarów no ze strony przew oźników ze "starych" k rajów U nii, ja k i z krajów , które podobnie ja k Polska do Unii kandydują. K onkurencja zw eryfikuje rynek usług transportow ych, na którym pozostaną przew oźnicy uczciw i, kom petentni i now ocześni. N ie ulega w ątpliw ości, że n a poszerzeniu U nii sk o rzy stają klienci usług transportow ych, którzy b ę d ą m ieli b o g atszą ofertę, w iększy w ybór i bardziej p rofesjonalną obsługę.

L iteratura

1. Skala-Poźniak A.: Z arobkow y transport drogow y w św ietle now ej ustaw y. “Przegląd K om unikacyjny” 2001 nr 11.

2. Polew ska-D orozik H., Skala-Poźniak A., Zalewski D.: Przedsiębiorstw a Państwowej Kom unikacji Samochodowej wobec liberalizacji rynku przew ozów pasażerskich. "Problem y Ekonom iki Transportu”, 200 nr 4.

(12)

3. Inform acja o stanie realizacji ustawy z dnia 8 w rześnia 2000 r. o kom ercjalizacji, restrukturyzacji i pryw atyzacji przedsiębiorstw a państw ow ego PK P. K ierunki działań grupy PK P na lata 2002-2006. PK P SA. W arszawa, marzec 2002.

4. B ukow ski J.: D rugi pakiet kolejow y. “P olska G azeta T ransportow a” 2002 n r 51-52.

A b s tr a c t

P oland faces a very difficult problem o f adaptation o f P olish transport com panies to the conditions o f E uropean operation and com petition. C om parison show s th at Polish com panies are very different from those operating in W estern - Europe.

F o r the past few years Polish and EU carriers have conducted an argum ent considering w ho is going to benefit and w ho is going to lose as a result o f E U ’s enlargem ent. B oth sides fear the risk o f suffering a loss. H ow ever, the anxiety seem s to be exaggerated on both sides.

In term s o f m arking the problem s ahead o f Polish transport com panies in the process o f adaptation to EU conditions, it is obvious that m ore com petition w ill occur - bo th from EU carriers and those from countries w hich n ow aw ait accession together w ith Poland. The com petition w ill reshape the transportation m arket leaving only the m o d em , skillfull and reputable carriers behind. It is beyond doubt th a t it is the consum ers o f transportation services th a t w ill benefit m ost from integration: they w ill be offered a w id er range o f more professional services and w ill thus posess m ore freedom o f choice.