Ukształtowanie przestrzenne tras szybkiego ruchu kolejowego - zagadnienia wstępne

Seria: A RC H ITEK TU R A z. 35 N r kol. 1353

E w a P FÜ TZ N ER

U K SZ T A Ł T O W A N IE PRZESTRZENNE TRA S SZYBK IEG O R UC H U K O L E JO W E G O - ZA G AD N IEN IA W STĘPNE

Streszczenie. Pow stający w Polsce system kolei, rozpatryw any na tle analogicznych roz­

wiązań europejskich, m a szansę stać się znaczącym elementem polskiego krajobrazu terenów otw artych i zurbanizowanych.

Przestrzenne, ekologiczne, urbanistyczne czy naw et psychologiczne, konsekw encje w prow adzenia i eksploatacji tras szybkiego ruchu kolejowego stanow ią bardzo interesujący m ateriał dla studiów badawczych i rozwiązań projektowych.

TH E TO PO G R A PH Y O F FA ST RAILW AY ROU TES - IN TRO D U CTO RY PR O B LEM S

Sum m ary. T he w orld's H igh-Speed Railway System in constantly developing and now orates the alm ost perfect system o f m odem transportation. Polish Railway System (PK P) is about to unify w ith the European system which exists on the w hole continent.

T he questions concerning the future shape and condition o f polish high-speed system in range o f 20 years are not only the m atter o f technical solutions but also the problems o f coun­

try-planning, green area planning, ecology and urban-planning.

Istnienie tras szybkiego pasażerskiego ruchu kolejowego jest w Europie Zachodniej fak­

tem dokonanym . Najbardziej spektakularnym przykładem jest tutaj system T G V w e Francji.

O dnotow ać należy rów nież w tej dziedzinie osiągnięcia Niemiec, W łoch - sieć

Alfa Velocita

systemy

ETR-500

ETR-450,

Rail-2000,

Neue Bahn,

kiej Brytanii i Hiszpanii.

D ecyzja o w prow adzeniu systemu szybkich kolei nie tylko w sposób diametralny pocią­

gnęła za sobą zm ianę jakości dokonyw anych przew ozów , ale ze w zględów psychologicznych, ekonom icznych, a nade wszystko ekologicznych, atrakcyjność tych przew ozów przewyższać m oże w alory transportu lotniczego czy sam ochodowego.

Koleje europejskie budow ano początkowo w celu integracji poszczególnych rejonów w obrębie jed n eg o państwa. Stąd też zasadnicze różnice param etrów technicznych charakteryzu­

jących różne sieci krajowe.

W obecnej sytuacji polityczno-ekonomicznej, przy silnych tendencjach zjednoczenio­

w ych państw E W G i coraz większej otwartości państw Europy Środkowej i Wschodniej ko­

nieczność technicznej harmonizacji i standaryzacji w całej Europie jest nieunikniona.

Zm iany polityczne zachodzące od 1989 roku w Europie Środkowej stanow ią fundam ent rozw ażań na tem at ogólnoeuropejskich sieci dużych prędkości.

Przekształcenie starych krajowych kolei w zorientow ane międzynarodowo i efektywne przedsiębiorstw a transportow e, w prowadzanie nowych technologii i ulepszonych m etod eks­

ploatacji przy zachow aniu dobrych tradycyjnych cech kultury kolejowej, takich jak:

- niezaw odność, - punktualność, - bezpieczeństw o,

jest zadaniem trudnym , wymagającym tw órczego podejścia, energii, wytrwałości i ogrom nych nakładów finansowych.

Stw orzenie zupełnie now ego systemu kolejowego jest tym bardziej skomplikowane, iż realizuje je w spólnota składająca się z ponad 40 kolei narodow ych o różnych tradycjach, uwa­

runkow aniach i celach.

M iędzynarodow e usługi kolejowe są i będą realizowane również na tej samej infrastruk­

turze, która jest przeznaczona dla przew ozów krajowych. Niewystarczające inwestycje krajo­

w e w korytarzach międzynarodow ego znaczenia będą więc wpływ ać na jakość usług między­

narodow ych.

Paneuropejskie planowanie infrastruktury, jak również finansowanie i nadzór nad reali­

zacją budow y w ydaje się koniecznością. N ow a sytuacja wymagać będzie współpracy nie tylko kolei, ale i rządów krajów i międzynarodowych organizacji.

M iędzynarodow y kolejowy ruch pasażerski, włączając nasz kraj, jest ważnym czynni­

kiem integrującym kraje europejskie. Zakłada się, że ilość podróżujących będzie radykalnie wzrastać, co nastąpi w g prognoz dopiero pod koniec wieku.

Osoby potencjalnie zainteresowane ofertą kolei podzielić m ożna na kilka kategorii. S ą to : - podróżujący w interesach, którzy gotowi są poświęcić dwie do czterech godzin na po­

dróż o najwyższym kom forcie w porze dziennej,

- podróżujący w celach prywatnych, którzy gotowi są poświęcić maksymalnie sześć go­

dzin na p odróż na dobrym poziomie, za rozsądną cenę,

- urlopow icze, którzy w yjeżdżają rano i chcą osiągnąć cel podróży tego sam ego dnia, - podróżujący w interesach, którzy zamiast lecieć samolotem i nocow ać w hotelu lub odla­

tyw ać z miejsca zamieszkania bardzo wcześnie, preferują kom fortow ą jazdę nocnym pociągiem osiągającym cel podróży w rozsądnych godzinach rannych,

- podróżujący prywatnie lub urlopowicze, którym zależy na efektywnym wykorzystaniu czasu podróży nocnym pociągiem.

N iezw ykle istotne jest stworzenie na tyle atrakcyjnej oferty kolei, aby m ogła ona stać się konkurencyjną dla innych typów przew ozów. D la zaspokojenia potrzeb różnych grup podró­

żujących koleje przystosow ują międzynarodow e pociągi o zróżnicowanych cechach jakościo­

wych. Są to :

1 Pociągi o dużych prędkościach

- długość trasy podróży 100-1000 km, - czas podróży 4 godz.,

- odjazd rano i w ieczorem w takcie co najmniej 1-godzinnym,

- obsługa miast/aglomeracji, których liczba mieszkańców jest nie mniejsza niż 250 tys.,

- liczba ogólna wszystkich obsługiwanych mieszkańców (wielkość rynku) jest nie m niejsza niż 3 min.,

- prędkość średnia minimum 150 km/h, 2. Szybkie pociągi konw encjonalne

- długość trasy podróży 30-600 km, - czas podróży nie dłuższy niż 6 godzin,

- odjazdy rano i wieczorem w takcie minimum 2- godzinnym,

- obsługa miast/aglomeracji, których liczba m ieszkańców jest nie mniejsza niż 25 tys.,

- wykorzystanie linii konwencjonalnych,

- średnie odległości między stacjami zatrzymywania się minimum 50 km, - prędkość średnia minimum 100 km/h.

3. Pociągi hotele

- długość trasy podróży 600-2000 km, - czas podróży 8-15 godz.,

- co najmniej jeden odjazd wieczorny, - brak zatrzymywania się między 24 a 6,

- obsługa miast/aglomeracji, których liczba mieszkańców nie jest mniejsza niż 250 tys.,

- liczba ogólna wszystkich mieszkańców (wielkość rynku) jest nie mniejsza niż 3 min.,

- różne klasy miejsc w różnych wagonach, - specjalny tabor w agonów,

- prędkość średnia 100-160 km/h.

PK P są trzecią pod względem długości sieci koleją europejską. Pracują na skrzyżowaniu strategicznych szlaków ze W schodu na Zachód i Północy z Południem Europy. Położenie i w alory turystyczne stawiają coraz wyższe wymagania co do jakości przew ozów pasażerskich.

W zw iązku z tym PKP m uszą nadrobić wielkie opóźnienia rozw oju w stosunku do doskonalo­

nego od lat kolejnictwa zachodnioeuropejskiego, oraz dostosować się do wysokich standardów technicznych, technologicznych i ekonomicznych, które obowiązują w krajach EWG.

K om pleksow y program badawczy w dziedzinie transportu został opracow any w Polsce dla U rzędu Postępu N aukow o-Tchnicznego i W drożeń w 1988 roku. Obejmuje on kluczow ą kw estię integracji eksploatacyjnej polskiej sieci transportu lądowego z międzynarodow ą siecią europejską. K om pleksow e technologie w transporcie powinny w pierwszej kolejności objąć całościow o zagadnienie dużych prędkości na PKP, ze szczególnym zwróceniem uwagi na a- spekt ekonom iczny i transfer technologii.

Z ekonom icznego punktu widzenia wielość potoków pasażerskich jest podstawow ym e- lem entem przy ocenie celowej modernizacji lub budowy nowych linii. Parametry takie, jak koszty i efektywność w yrażone między innymi wpływami taryfowymi są pew nego rodzaju pochodną wielkości przew ozów. Stąd też istnieje konieczność w drożenia systematycznych badań potoków pasażerskich w przewozach międzyaglomeracyjnych w powiązaniu z przew o­

zami m iędzynarodow ymi. Wyniki tych badań powinny stać się podstawą dla program ow ania rozw oju sieci obsługi pasażerów OKO. Przykładowo, wstępne prognozy ośrodków projekto- w o-badaw czych Polski i Niemiec wskazują, że w latach 2010-2015 na linii magistrali dużej prędkości Benelux-Hanover-Berlin-W arszawa-M ińsk-M oskwa pojawi się potok pasażerski wielkości 5-8 min pasażerów na rok. Źródła rosyjskie potok taki szacują naw et do 10 min.

Europejskie porozum ienie o liniach kolejowych ważnych dla ruchu m iędzynarodow ego - um ow a A G C przyjęta przez D yrekcję Generalną PKP w 1991 roku, określa, że przez teren Polski przechodzą linie czterech międzynarodowych połączeń. Są to następujące trasy :

- E-20, połączenie Paryż i Bruksela-Kolonia-Berlin-W arszawa-Brześć-M ińsk-M oskwa, - na terenie Polski trasa przebiegałaby od Kunowie przez Poznań, W arszawę do Terespola

(granica z Białorusią),

- E-30, połączenie Frankfurt/M ain i Lipsk-Drezno-W rocław-Kraków -Lwów -K ijów,

- na terenie Polski trasa przebiegałaby od Zgorzelca przez W rocław , K atow ice, K raków , Przem yśl i M edykę (granica z Ukrainą),

- E-65, połączenie prom ow e Szwecji z Gdynią albo G dańskiem -Śląsk-Zebrzydowice-Czechy- A ustria-W łochy,

- na terenie Polski trasa przebiegałaby od Gdańska przez W arszawę do Katowic, - E-59, połączenie Skandynawia-Czechy-W ęgry-Półwysep Bałkański,

- na terenie Polski trasa przebiegałaby od Świnoujścia i Szczecina przez W rocław i Chałupki.

Ze w zględu na strategiczne położenie naszego kraju na osi W schód-Zachód, PK P szczególnie zainteresow ane są w raz z sąsiednimi krajami m odernizacją korytarza WZ, tj. trasa Berlin- W arszawa-M ińsk-M oskw a. Działania realizujące to przedsięwzięcie podzielono na dw a etapy realizacyjne. Pierwszy etap to dostosow anie istniejącej linii E -20 do prędkości 160 km /h na odcinku W arszaw a-K unow ice do 1997, a na odcinku W arszawa-Brześć do roku 2000. Drugi etap obejm owałby budow ę rów noległego do E -20 ciągu pasażerskiego dla pociągów kursują­

cych z prędkościam i ponad 300 km/h. Prow adzone są studia mające na celu wpisanie tej linii w plany przestrzennego zagospodarow ania kraju, a także oszacowanie kosztów budowy. Przy­

kładow y koszt m odernizacji linii E -20 to 1923 mld DEM.

O gólnie przebieg linii pasażerskich szybkiego ruchu kolejowego przez tereny najwyższe­

go zainw estowania i największej gęstości zaludnienia pociągnie za sobą cały szereg niezbęd­

nych inwestycji związanych z projektow aniem i realizacją program u obudow y tych tras.

Celem pracy byłaby analiza problemu w prow adzania i przebiegu systemu linii kolejo­

wych szybkiego ruchu w Polsce w aspektach:

ekologicznym, ekonom icznym , technicznym, psychologicznym , planow ania przestrzennego

oraz określenie, w jakim stopniu istnieją w tej dziedzinie pola działań dla:

planisty, urbanisty, architekta.

Trasow anie linii szybkiego ruchu kolejowego zdeterminowane jest planami wyższego rzędu ( w skali ogólnoeuropejskiej) zależnymi od podpisania międzynarodowych um ów z kole­

jam i krajów sąsiadujących z Polską. O znacza to, że elastyczność prowadzenia danej trasy jest ograniczona i to nie tylko w arunkami czysto technicznymi i ekonomicznymi.

W arto zastanow ić się, w jaki sposób charakterystyczne dla przebiegu trasy elementy, przestrzenne typu nasypy, wiadukty, tunele, osłony przeciwhałasowe wpływają na ukształto­

w anie krajobrazu terenów otwartych i terenów zainwestowania miejskiego. Szczególnie intere­

sujące i w arte dalszych badań wydają się, zdaniem autorki, aspekty łagodzenia negatywnych skutków , które pociągają za sobą funkcjonowanie trasy szybkiego ruchu. Z ekonomicznego punktu w idzenia przeciwdziałanie potężnemu nasileniu hałasu (jako najbardziej uciążliwego elem entu), zanieczyszczeniom i wibracjom to niezwykle w ażne kwestie. Instalację odpowied­

nich ekranów wygłuszających, niezależnie od ich specyfikacji techniczno-funkcjonalnej po­

przedzić pow inny staranne analizy i dobór ich formy przestrzennej.

A rchitektoniczne rozwiązania m ogą być interesującym pod względem estetyki wachla­

rzem elem entów od "prostych" ścian po całe zespoły brył przestrzennych powiązanych z funkcją użytkow ą. Kolejny element wymagający już nie tylko architekta, ale głów nie architekta zieleni to m ateriał roślinny. Umiejętne wykorzystanie go w projektach będzie nie do przece­

nienia w przeciwdziałaniu zanieczyszczeniom i hałasowi, a więc w przywróceniu ekologicznie pożądanego modelu przestrzeni.

Szybkie koleje ze wszystkimi dobrymi i złymi stronami swojego funkcjonowania są wy­

zwaniem dla zainteresowanych problem atyką środowiska, przez które będą one przebiegać.

Stąd też wynika przekonanie autorki o celowości pracy, która przedstawiałaby na tle już istnie­

jących na świecie sieci szybkiego ruchu kolejowego specyfikę kolei polskich, określiłaby róż­

norodność elem entów przestrzennych towarzyszących przebiegowi tras, definiowałaby zagro­

żenia w ynikające z eksploatacji i ich wpływ na otoczenie oraz możliwe przeciwdziałania.

A bstract

The fast railway systems spread excellently over the world and especially over the W est E urope being one o f the most m odem transport systems. Polish railways unavoidably advance tow ards th e point when they will be integrated with the All-European railway system. The vi­

sion o f the Polish fast railways in tw enty years's time is not only the question o f engineering solution to the technical problem but also an im portant question to all w ho are interested in the land developm ent planning, in the ecology, in the vendure planning, and in the tow n planning.