Konkurencyjność regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego na przykładzie wybranych tras w województwie małopolskim

Zarys treści: Celem artykułu jest odpowiedź na pytanie, jaka jest konkurencyjność regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego w stosunku do alternatywnych środków komunikacji publicznej na terenie województwa małopolskiego w zależności od znaczenia trasy i rangi połączonych nim ośrodków. Do jego realizacji konieczna jest próba dokonania typologii linii kolejowych z uwzględnieniem ich miejsca w systemie transportowym, a po części także osadni- czym regionu. Z każdego (z wyjątkiem jednego) typu wybrano po jednym odcinku, dla którego porównano ofertę przewozową w zakresie czasów przejazdu, częstotliwości kursowania i ceny biletu, a także lokalizacji stacji, względnie przystanków kolejowych w stosunku do konkuren- cyjnych środków publicznego transportu samochodowego. Generalnie pozycja regionalnego transportu kolejowego względem komunikacji autobusowej i mikrobusowej jest praktycznie wszędzie słaba, szczególnie w wyniku niewielkiej liczbę kursów, a dość często także niezbyt dogodną lokalizację stacji. Najmocniejsza strona kolei to natomiast prędkość (zasadniczo jednak niezadowalająca), a często także cena przejazdu, związana z intensyfikującymi się w ostatnim czasie działaniami promocyjnymi.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, komunikacja autobusowa, przewoźnicy mikrobusowi, kon- kurencyjność w transporcie, województwo małopolskie

Key words: rail transportation, bus communication, microbus carriers, competitiveness in trans- portation, małopolskie voivodeship

Wstęp

Regionalny transport kolejowy, posiadający w całym kraju – obok autobusów PKS – monopol na lokalne przewozy pasażerskie do końca lat 80. XX wieku został od czasu przemian polityczno-gospodarczych 1989 roku skonfrontowany z dynamicznie

KONKURENCYJNOŚĆ REGIONALNEGO PASAŻERSKIEGO TRANSPORTU KOLEJOWEGO

NA PRZYKŁADZIE WYBRANYCH TRAS W WOJEWÓDZTWIE MAŁOPOLSKIM

Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ Kraków 2010, 85–99

Jakub Taczanowski

rozwijającą się, elastyczną, prywatną komunikacją autobusową i mikrobusową. Dzi- siejsze województwo małopolskie szybko stało się jednym z regionów o najlepiej roz- winiętej sieci tego typu połączeń, co zbiegło się w czasie z kryzysem PKP i poważnym ograniczeniem oferty przewozowej, w tym także zamykaniem dla ruchu pasażerskiego linii uznanych za nierentowne. Kontynuowane od już dziesięciu lat przekształcenia organizacyjne PKP związane ze scedowaniem na samorządy wojewódzkie odpowie- dzialności za regionalny transport kolejowy, których zwieńczeniem jest wydzielenie spółki Przewozy Regionalne ze struktur tego przedsiębiorstwa, prowokuje postawie- nie pytania o aktualną konkurencyjność kolei względem alternatywnych środków publicznego transportu.

Próba typologii linii kolejowych w województwie małopolskim

Ze względu na obciążenie przewozami, prędkość maksymalną, prędkość mak- symalną pociągów towarowych oraz dopuszczalne naciski osi wyróżnia się linie: ma- gistralne, pierwszorzędne, drugorzędne oraz znaczenia miejscowego (Rozporządzenie

… 1998). Ich udział w całości liczącej 1072 km długości sieci kolejowej województwa małopolskiego jest następujący: magistralne 12,78%, pierwszorzędne 41,79%, drugo- rzędne 40,39% i znaczenia miejscowego 5,04% (Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Małopolskiego na stronie internetowej www.wrotamalopolski.pl). Jednak- że, ze względu na zmieniające się w czasie obciążenie przewozami, różne znaczenie konkretnych linii dla ruchu pasażerskiego i towarowego, a także nierównomierne wykorzystanie całości długości linii, podział ten nie zawsze jest zgodny z rzeczywi- stym znaczeniem danej linii, szczególnie z punktu widzenia wyłącznie regionalnego transportu pasażerskiego. Z tego względu autor proponuje własną typologię przyjętą na potrzeby niniejszej pracy ograniczonej wyłącznie do obszaru województwa mało- polskiego i tylko do przewozów pasażerskich, ze szczególnym uwzględnieniem ruchu regionalnego, co warunkuje niewielki zakres przestrzenny opracowania. Typologia ta, przyjęta w oparciu o natężenie ruchu (liczbę par) pociągów pasażerskich regionalnych i dalekobieżnych¹ oraz położenie linii w przestrzeni geograficznej, jest następująca:

1. Linie główne, będące fragmentami dłuższych ciągów komunikacyjnych, łączących województwo małopolskie z sąsiednimi województwami i ich stolicami, a następnie dalej z sieciami kolejowymi innych państw charakteryzujące się relatywnie dużym natężeniem przewozów pasażerskich, zarówno regionalnych, jak i dalekobież- nych (odpowiednio co najmniej 10 i 15 par) – odcinki: Jaworzno Szczakowa-Trzebinia- -Kraków Gł.-Tarnów-Dębica i Kraków Gł.-Kozłów-CMK/Kielce²;

1 Za pociągi regionalne uznano wyłącznie pociągi osobowe i przyspieszone (występujące od 13.12.2009 pod nazwą Regio) uruchamiane przez spółkę Przewozy Regionalne, natomiast za pociągi dalekobieżne pociągi InterRegio tejże spółki oraz TLK, Ekspresowe, Ekspres Inter City, Euro City i międzynarodowe pociągi pospieszne spółki PKP Intercity. Pod uwagę brano wyłącznie pociągi kursujące w dni robocze przez cały rok.

2 Kursywą zaznaczono najbliższe stacje węzłowe znajdujące się poza granicami województwa małopolskiego.

2. Zdegradowane linie główne³, obecnie (niemal) całkowicie pozbawione ruchu dalekobieżnego, natomiast ze stosunkowo dużym lub nawet bardzo znaczącym jak na warunki polskie natężeniem ruchu pociągów regionalnych (około 10 par, a między Trzebinią a Oświęcimiem nawet 23) – odcinki: Trzebinia-Oświęcim-Czechowice Dzie- dzice, Tarnów-Nowy Sącz, Tunel-Katowice;

3. Krótkie lokalne linie na terenie aglomeracji krakowskiej, na których wystę- puje wyłącznie stosunkowo intensywny (18 par) ruch podmiejski – odcinek Kraków Bieżanów-Wieliczka Rynek;

4. Linie lokalne, na których utrzymuje się relatywnie duże natężenie ruchu pociągów regionalnych (co najmniej 9–10 par) – odcinki: Kraków Płaszów-Skawina, Wadowice-Bielsko Biała Gł.;

5. Linie lokalne, w większości przypadków o charakterze podgórskim bądź gór- skim, na których ruch pociągów regionalnych jest niewielki (5–6 par), przy śladowej liczbie bądź braku połączeń dalekobieżnych – odcinki: Skawina-Oświęcim, Skawi- na-Zakopane (z odgałęzieniem Chabówka-Rabka Zdrój), Sucha Beskidzka-Żywiec⁴, Muszyna-Krynica oraz południowy fragment dawnej Kolei Tarnowsko-Leluchowskiej z Nowego Sącza do Muszyny;

6. Krótkie odcinki podgórskich linii lokalnych⁵ ze śladowym ruchem pociągów regionalnych (1–2 pary) – odcinki: Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona-Wadowice, Stróże-Biecz.

Sieć kolejową województwa małopolskiego z uwzględnieniem przedstawionej wyżej typologii oraz z wyróżnieniem linii objętych badaniem przedstawia ryc. 1.

Wybór linii do badań

Wyboru obiektów badań dokonano w ten sposób, aby każdy typ, oprócz szóstego, reprezentowany był przez jedną linię. Eliminacja typu 6 spowodowana była założeniem a priori, że odcinki o natężeniu ruchu pociągów pasażerskich w granicach od 1 do 2 par na dobę odgrywają całkowicie marginalną rolę w transporcie na danym obszarze, które to znaczenie obniża dodatkowo brak stabilności w zakresie oferty przewozowej

3 Są to fragmenty dawnych połączeń dalekobieżnych powstałych przed 1918 rokiem, których znaczenie spadło wskutek zmian granic w związku z odzyskaniem przez Polskę niepodległości (odcinek Trzebinia - Oświęcim - Czechowice Dziedzice to fragment Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda z Krakowa do Wiednia, odcinek Tarnów-Nowy Sącz to część Kolei Tarnowsko-Leluchowskiej łączącej Galicję z Węgrami, natomiast trasa Tunel-Katowice to fragment Kolei Iwangorodzko-Dąbrowskiej – jednego z najważniejszych połączeń w Królestwie Polskim).

4 Trzy pierwsze odcinki to fragmenty Galicyjskiej Kolei Transwersalnej.

5 Oba odcinki są fragmentami powstałych w latach 80. XIX wieku długich, równoleżnikowych ciągów komunikacyjnych biegnących u stóp Karpat: kolei lokalnej Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona-Bielsko Biała i tzw. kolei miast morawsko-śląskich (Mährisch-Schlesische Städtebahn) Bielsko Biała-Cieszyn-Fry- dek Mistek-Hulin-Kojetin oraz Galicyjskiej Kolei Transwersalnej Czadca-Żywiec-Sucha Beskidzka-Nowy Sącz-Stróże-Jasło-Zagórz (Horn 1971 oraz Terczyński 1994).

Ryc. 1. Sieć kolejowa województwa małopolskiego w podziale linii według przyjętej typologii Figure 1. The railway network of the Małopolskie province and division of lines into different types

Objaśnienia: 1 – linie kolejowe, 2 – inne linie kolejowe, 3 – granice województw, 4- węzły kolejowe i stacje kolejowe, 5 – początkowe i końcowe stacje objęte badaniem

Explanations: 1 – railway lines, 2 – other railway lines, 3 – voivodship boundary, 4 – railway nodes and termini, 5 – first and last researched stations

Źródło: opracowanie własne Source: author’s elaboration

– na obu odcinkach typu 6 w niedalekiej przeszłości miały miejsca zawieszenia ruchu pasażerskiego – między Kalwarią a Wadowicami w okresie od 28.05.2000 do 04.09.2000 (Ćwikła 2005), natomiast na odcinku Stróże-Biecz dwukrotnie – od 10.12.2006 i po- nownie od 01.09.2009 do 12.12.2009 (www.kolej.one.pl, 2010).

Badaniu nie poddano także specyficznej linii, jaką jest połączenie do Portu Lot- niczego w Balicach uruchomione w 2006 roku z wykorzystaniem bocznicy do lotniska wojskowego. Przeznaczona jest ona w przeważającej mierze dla pasażerów samolotów, obowiązuje na niej taryfa specjalna, a linia nie jest włączona do stref biletowych aglo- meracji krakowskiej.

Badaniu postanowiono poddać jednak nie całe linie reprezentujące dany typ, a jednie wybrane ich fragmenty w wymienionych niżej relacjach (ryc. 1):

1. miasto wojewódzkie – miasto powiatowe – Kraków-Bochnia;

2. miasto powiatowe – małe miasto (siedziba gminy miejsko-wiejskiej) – Olkusz- -Wolbrom;

3. stolica aglomeracji – miasto satelickie – Kraków-Wieliczka;

4. miasto powiatowe – wieś (nie gminna) – Wadowice-Inwałd;

5. specyficzny dla regionu przypadek miasto wojewódzkie – ośrodek wypoczynkowy (w tym przypadku badany ciąg komunikacyjny obejmuje co prawda aż 3 typy linii, jed- nakże na zdecydowanie przeważającym odcinku tylko typ 5) – Kraków-Zakopane.

Badanie transportu kolejowego

Badaniu w oparciu o Sieciowy rozkład jazdy pociągów 13.XII.2009–11.XII.2010, elektroniczny rozkład jazdy na stronie internetowej www.pkp.pl, stacyjne rozkła- dy jazdy oraz analizę źródeł kartograficznych, a także badania terenowe poddano następujące elementy wpływające na konkurencyjność danego środka transportu:

częstotliwość kursowania, czas przejazdu, cenę oraz lokalizację stacji w stosunku do centrum miejscowości. Są to mierniki „twarde”, które można jednoznacznie porów- nać z odpowiednikami dla konkurencyjnych środków transportu. O wiele bardziej wieloznacznym pojęciem jest natomiast komfort podróży. Zasadniczo należałoby założyć, że jest on wysoki, gdy wszyscy pasażerowie mogą podróżować na miejscach siedzących, natomiast odpowiednio niższy przy konieczności podróży na stojąco, przy czym tu także możliwe byłoby stopniowanie w zależności od liczby pasażerów na 1 m² podłogi pojazdu. W praktyce wymagałoby to dysponowania wynikami bardzo często przeprowadzanych pomiarów liczby podróżnych wraz z informacjami o faktycznie zastosowanym w danym dniu taborze⁶.

6 Kwestia taborowa jest o tyle istotna, że obsada poszczególnych linii kolejowych elektrycznymi zespołami trakcyjnymi (EZT) lub lekkimi wagonami silnikowymi (tzw. autobusami szynowymi czy szynobusami) w praktyce nie zawsze jest niezmienna (z uwagi na remonty czy awarie pojazdów). Poza tym kwestia porów- nania komfortu podróży między tymi dwoma typami pojazdów sama w sobie jest dosyć skomplikowana, ponieważ EZT, górując nad szynobusami liczbą miejsc, ustępują im pod względem „miękkich” czynni- ków wpływających na ocenę komfortu podróży, takich jak estetyka wnętrza czy poczucie bezpieczeństwa (związane z samą wielkością pojazdu i rozplanowaniem przestrzeni pasażerskiej).

Badanie środków transportu konkurencyjnych dla kolei

Badaniu na pięciu wymienionych wyżej relacjach poddano zbiorową komuni- kację samochodową stanowiącą alternatywę dla transportu kolejowego i powstałą na bazie przedsiębiorstwa PKS i pozostałych przewoźników prywatnych, a w przypadku odcinka Kraków-Wieliczka również autobusową komunikację miejską (aglomeracyjną).

Analogicznie jak dla transportu kolejowego przeprowadzono badania częstotliwości, czasu i kosztów przejazdu w oparciu o analizę rozkładów jazdy i systemów taryfowych oraz lokalizacji przystanków na podstawie analizy źródeł kartograficznych i badań terenowych.

Zestawienie częstotliwości, czasu i kosztu przejazdu koleją i alternatywnymi środkami transportu oraz odległości stacji/przystanków od centrum miast dla badanych relacji przedstawia tab. 1.

Odcinek Kraków-Bochnia

Liczący 38 km długości odcinek Kraków Główny – Bochnia jest fragmentem magistralnej linii kolejowej nr 91 Kraków Główny-Medyka-Granica Państwa (D29.

Wykaz linii … 1985), będącej częścią międzynarodowej linii E-30 należącej do III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego łączącego Drezno i Lwów (strona inter- netowa www.plk-inwestycje.pl 2010). Jest to w związku z tym część najważniejszego w województwie małopolskim kolejowego ciągu komunikacyjnego. W związku z tym na odcinku Kraków-Bochnia, jedynym objętym badaniem, występuje stosunkowo dobrze rozbudowana oferta w zakresie pociągów dalekobieżnych. Trasa ta posiada jednak również duże znaczenie w ruchu regionalnym ze względu na połączenie Krakowa z drugim największym miastem województwa – Tarnowem, a także dwoma miastami powiatowymi – Bochnią i Brzeskiem. Badany odcinek, zbudowany w 1856 roku jako fragment Kolei Karola Ludwika z Krakowa do Lwowa (Ćwikła 1997), jest dwutorową zelektryfikowaną linią przebiegającą przez teren miasta Krakowa, powiat wielicki i bocheński. Łączy liczącą 754 tys. mieszkańców stolicę regionu z Bochnią (29 tys. mieszkańców).

Jak widać w tab. 1, pozycja regionalnego transportu kolejowego w tej relacji jest w stosunku do alternatywnych przewoźników autobusowych i mikrobusowych bardzo słaba ze względu na niską w porównaniu z konkurencją drogową częstotliwość kurso- wania i niezbyt korzystna ze względu na lokalizację stacji, natomiast czas przejazdu i cena biletu normalnego są nieznacznie korzystniejsze niż w przypadku autobusów.

Przewaga kolei regionalnej pod względem kosztu przejazdu wiąże się z objęciem Bochni trzecią strefą komunikacyjną w ramach aglomeracji krakowskiej, dzięki czemu na trasie do Krakowa obowiązują bilety czasowe ważne 6 godzin za 6,80 zł, tańsze od taryfy standardowej wynoszącej dla dystansu 38 km 9,00 zł (www.przewozyregionalne.

pl 2010). Również bilety okresowe sprzedawane są po korzystniejszych cenach. Kon- kurencyjną względem alternatywnych środków transportu ceną nie mogą natomiast pochwalić się przewozy dalekobieżne realizowane przez spółkę PKP Intercity, jednak wydaje się, że ich rola w transporcie regionalnym na tak niewielkim dystansie, zwłasz- cza w codziennych dojazdach do miejsc pracy i nauki, jest niewielka. Warto zresztą podkreślić, że pomimo odmiennego charakteru przewozów, który powinien wiązać się

Objaśnienia: L.k. – liczba kursów dziennie (pary pociągów/autobusów/mikrobusów). Uwaga: nie uwzględ- niono autobusów komunikacji miejskiej na odcinku Kraków – Wieliczka (łącznie 140 kursów, w tym 65 z centrum miasta). Liczba kursów komunikacji samochodowej jest ze względu na bardzo znaczną liczbę przewoźników i niestabilność rozkładów jazdy przybliżona. Czas jazdy – najkrótszy czas jazdy danym środkiem transportu. Uwaga: na odcinku Kraków – Bochnia dotyczy pociągów regio zwykłych (nieprzy- spieszonych), czas jazdy pociągu przyspieszonego (3 pary) wynosi 33 minuty. Cena: dotyczy normalnego biletu w jedną stronę. Odl. – odległość.

Explanations: No. links – the daily number of links (pairs of trains/buses/minibuses). Notice: Krakow-Wie- liczka route (140 city bus links, 45 from Krakow city centre) was not included. Due to the large number of carriers and changeable bus timetables only a rough number of bus/minibus links was possible to estimate.

Travel time – the shortest travel time by each mean of transport. Notice: travel time for Kraków – Bochnia rail route concerns regional, regular trains; travel time for faster trains (3 pairs) comes to 33 minutes. Price:

adult, one-way ticket. Dist. - distance

Źródło: opracowanie własne na podstawie Sieciowego rozkładu jazdy pociągów 13.XII.2009– 11.XII.2010 oraz stron internetowych: http://infobusy.pl, http://pkswadowice.com.pl, http://szwagropol.eu, www.angelfire.

com, www.autobusowyrozkladjazdy.pl, www.e-podroznik.pl, www.minibusyolkusz.republika.pl, www.pkp.

pl, www.przewozyregionalne.pl i www.trans-frej.com.pl, 2010.

Source: author’s elaboration based on Sieciowy rozkład jazdy pociągów 13.XII.2009– 11.XII.2010 and http://

infobusy.pl, http://pkswadowice.com.pl, http://szwagropol.eu, www.angelfire.com, www.autobusowyrozkla- djazdy.pl, www.e-podroznik.pl, www.minibusyolkusz.republika.pl, www.pkp.pl, www.przewozyregionalne.

pl i www.trans-frej.com.pl, 2010.

Tab. 1. Częstotliwość, czas przejazdu, cena biletu oraz odległość stacji/przystanku od centrum miasta w regionalnym transporcie kolejowym i alternatywnym autobusowym w wybranych relacjach w województwie małopolskim.

Table 1. Frequency, journey time, fare and distance from the station/stop to the town centre in the regional railway and alternative bus transport on the selected routes in the Małopolskie province

z wyższymi prędkościami handlowymi, różnica w czasie przejazdu między pociągami dalekobieżnymi a regionalnymi ma bardzo nieznaczną wartość, a w niektórych przy- padkach jest ona nawet dla tych pierwszych niekorzystna (co wiąże się ze stosunkowo długimi postojami składów dalekobieżnych na stacji Kraków Płaszów).

Trzeba zaznaczyć, że na wszystkich liniach, na których kursują zarówno pociągi regionalne, jak i dalekobieżne, od 1 grudnia 2008 roku konkurencyjność transportu kolejowego, szczególnie w zakresie codziennych dojazdów, poważnie się zmniejszyła.

Przyczyną było przejęcie z tym dniem pociągów pospiesznych od ówczesnej spółki PKP Przewozy Regionalne przez PKP Intercity, w wyniku czego przestały być w nich honorowane bilety okresowe na pociągi osobowe.

Odcinek Olkusz-Wolbrom

23-kilometrowy odcinek łączący Olkusz (29 tys. mieszkańców) z Wolbromiem (9 tys. mieszkańców) to fragment wybudowanej w 1885 roku Kolei Iwangorodzko- -Dąbrowskiej z Dęblina do Dąbrowy Górniczej, obecnie część dwutorowej, zelektry- fikowanej, pierwszorzędnej linii nr 62 Tunel-Sosnowiec Główny (D29. Wykaz linii … 1985, Taczanowski 2006). Jest to trasa pod wieloma względami specyficzna w skali województwa małopolskiego. Jako jedyna spośród objętych badaniem znajduje się bowiem w północnej części regionu, do 1918 roku należącej do Cesarstwa Rosyjskiego i w związku z tym cechuje się pewnym wyizolowaniem wśród sieci kolejowej dzisiejsze- go województwa. Jest elementem ciągu komunikacyjnego łączącego Polskę wschodnią i środkowo-południową z Górnośląskim Okręgiem Przemysłowym i jako taka posiada duże znaczenie przede wszystkim dla transportu towarowego. Ruch pociągów pasażer- skich jest stosunkowo duży, jednak są to wyłącznie połączenia regionalne, jakkolwiek przebiegające przez obszar dwóch lub nawet trzech województw (Katowice-Tunel lub Kozłów względnie Katowice-Sędziszów lub Kielce)⁷.

Mimo wszystko częstotliwość ich kursowania jest w porównaniu z alternatywnymi przewoźnikami niewielka, co jest z pewnością najsłabszą stroną transportu kolejowego w tej relacji. Czas przejazdu pociągiem regionalnym jest już bowiem konkurencyjny, podobnie jak cena biletu. Korzystna cena za przejazd wiąże się z objęciem odcinka Olkusz-Wolbrom ogólnokrajową promocją spółki Przewozy Regionalne pod nazwą Połączenie w dobrej cenie, w ramach której specjalna taryfa obowiązuje na 164 trasach w Polsce, przede wszystkim pomiędzy miastami powiatowymi i mniejszymi ośrodka- mi, miastami wojewódzkimi i miastami powiatowymi oraz niektórymi aglomeracja- mi a miejscowościami turystycznymi⁸. Cena biletu jest na nich jest od około 30 do nawet ponad 60% niższa od taryfy standardowej. Co ciekawe, odcinki według taryfy standardowej należące do tego samego przedziału cenowego w ofercie tej cechują się różną ceną biletu, np. trasy Zakopane-Nowy Targ i Bielsko Biała-Żywiec liczące 21

7 Z tą swoistą izolacją tej linii w stosunku do pozostałych połączeń regionu wiąże się fakt obsługi pocią- gów EZT należącymi do innych niż małopolski zakładów Przewozów Regionalnych (katowicki, opolski i łódzki).

8 Najkrótszy z objętych promocją odcinków liczy 11 km (Muszyna – Krynica), a najdłuższy 228 km (Kraków – Krynica). W sumie w całości na terenie województwa małopolskiego znajduje się 37 odcinków, na których obowiązuje taryfa Połączenie w dobrej cenie.

km długości, na których taryfa normalna wynosi 6 zł, objęte są promocją odpowiednio za 2,50 zł i 4 zł (strona internetowa www.przewozyregionalne.pl, 2010). Wydaje się, że przyczyną zastosowania różnych cen było dążenie do zaoferowania warunków jak najbardziej konkurencyjnych w stosunku do przewoźników alternatywnych. Fakt konkurencyjności cenowej oferty Połączenie w dobrej cenie wobec transportu kołowego jest zresztą przytoczony na stronie internetowej spółki Przewozy Regionalne (www.

przewozyregionalne.pl 2010).

Odcinek Kraków-Wieliczka

Badany odcinek Kraków Główny-Wieliczka Rynek (o długości 15 km) obejmuje dwie linie kolejowe: pierwsze 9 km magistrali nr 91 Kraków Główny-Medyka-Gra- nica Państwa i 6 km drugorzędnej linii nr 109 Kraków Bieżanów-Wieliczka Rynek (D29. Wykaz linii … 1985). Ta odnoga od Kolei Karola Ludwika zbudowana w 1857 roku, a więc niemal równolegle do uruchomienia głównej linii, jest dziś jednotoro- wą, zelektryfikowaną linią o charakterze aglomeracyjnym. Łączy bowiem Kraków z jego miastem satelickim – liczącą 19 tys. mieszkańców Wieliczką⁹. Linia przebiega wyłącznie przez tereny położone w granicach administracyjnych miast, co jest nie tylko wśród badanych odcinków, ale wśród wszystkich czynnych w ruchu pasażer- skim linii w województwie małopolskim sytuacją wyjątkową. W związku z lokalnym znaczeniem linii kursują tu wyłącznie pociągi regionalne, których częstotliwość na tle innych linii województwa jest znaczna (trzecie miejsce pod tym względem po trasach Kraków-Trzebinia-Oświęcim i Kraków-Tarnów), ale w porównaniu do konkurencji ze strony prywatnych przewoźników mikrobusowych bardzo niewielka. Właśnie na tym odcinku występuje największa pod tym względem różnica między koleją regionalną a alternatywnymi środkami transportu – kursów mikrobusowych jest aż 17 razy więcej niż kolejowych. Po uwzględnieniu także autobusów miejskich MPK Kraków i firmy Moblis¹⁰ różnica ta osiąga niemal 25-krotność. Podobnie jak w przypadku połączenia z Bochnią, także i na trasie do Wieliczki objęcie linii kolejowej systemem taryf aglo- meracyjnych spowodowało obniżenie ceny – do 2,50 zł za bilet dwugodzinny. Również czas przejazdu jest konkurencyjny, zwłaszcza wobec autobusu miejskiego (linia 304)¹¹. Sytuacją wyjątkową na tle pozostałych badanych tras jest także doskonała lokalizacja końcowego przystanku Wieliczka Rynek położonego w ścisłym centrum miasta, tuż

9 Mimo sąsiadowania z Krakowem Wieliczka jest również miastem powiatowym, jednak ze względu na brak bezpośredniego połączenia kolejowego z jakąkolwiek miejscowością leżącą na terenie powiatu nie jest tutaj traktowana jako ośrodek powiatowy (tak jak miasta w przypadku odcinków 1, 2 i 4).

10 Odcinek Kraków – Wieliczka jest jedynym spośród badanych, na którym funkcjonuje miejska komu- nikacja autobusowa.

11 Jest to jedyna linia autobusu miejskiego zapewniająca bezpośrednie połączenie z centrum Krakowa, w tym z Dworcem Głównym. Pozostałe linie (204 i 244) zapewniają dojazd tylko do peryferyjnie położonej pętli w Borku Fałęckim.

przy głównej ulicy Powstania Warszawskiego, przy której znajdują się liczne placówki usługowe oraz urzędy, w tym Starostwo Powiatowe. Nieco dalej (ok. 300 m) zlokali- zowany jest przystanek autobusu 304, natomiast główny przystanek mikrobusów oraz linii autobusowych 204 i 244 znajduje się w odległości około 500 m od centrum, przy ul. Piłsudskiego.

Odcinek Wadowice-Inwałd

Odcinek łączący Wadowice (19 tys. mieszkańców) z Inwałdem (3,2 tys. miesz- kańców), liczący 10 km długości to fragment jednotorowej, zelektryfikowanej linii znaczenia miejscowego (trzeciorzędnej) nr 117 Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona- -Bielsko Biała Główna zbudowanej w 1888 roku (D29. Wykaz linii … 1985, Ćwikła 2005).

Jest to typowa trasa lokalna, łącząca jednak ze sobą kilka położonych na północnym skraju Beskidów niewielkich ośrodków miejskich – Kalwarię Zebrzydowską, Wadowice (miasto powiatowe), Andrychów i Kęty oraz – już na terenie województwa śląskiego – jedną z największych wsi w Polsce – Kozy. Linia ta stanowi również fragment alter- natywnego połączenia Krakowa z Bielskiem-Białą i dalej Cieszynem, jednak obecnie nie są uruchamiane pociągi kategorii wyższych niż regio (dawne osobowe). Chociaż jest to obecnie jedyna czynna w ruchu pasażerskim linia trzeciorzędna na terenie wo- jewództwa małopolskiego (a także w ogóle w dawnej DOKP Kraków, a więc w całej Polsce południowo-wschodniej), charakteryzuje się największą obok odcinka Tarnów- -Nowy Sącz liczbą pociągów regionalnych spośród wszystkich połączeń w południowej, podgórskiej i górskiej części Małopolski. Innym paradoksem jest fakt funkcjonowania połączeń niemal wyłącznie na odcinku Wadowice-Bielsko Biała, podczas, gdy między Wadowicami a Kalwarią Zebrzydowską i dalej Krakowem kursuje we wszystkie dni robocze zaledwie jedna para pociągów. Prowokuje to postawienie pytania o trwałość powiązań powstałych po reformie administracyjnej w 1975 roku, jakkolwiek odpowiedź na nie wykracza poza ramy niniejszej pracy.

Podobnie jak w przypadku poprzednio charakteryzowanych odcinków właśnie niska częstotliwość kursowania pociągów między Wadowicami a Inwałdem jest naj- słabszą stroną kolei w konkurencji z transportem autobusowym i mikrobusowym.

Inaczej z kolei niż w poprzednio omawianych przypadkach nie jest konkurencyjna cena biletu. Odcinka Wadowice-Inwałd czy też Wadowice-Andrychów nie objęto bowiem żadną ofertą promocyjną. Pozycję transportu kolejowego osłabia też na pew- no niezbyt korzystne względem centrum usytuowanie stacji w Wadowicach, choć akurat ten sam problem mają dalekobieżni przewoźnicy autobusowi korzystający z tamtejszego dworca PKS. Stosunkowo korzystnie, choć nie w stosunku do wszystkich alternatywnych przewoźników, przedstawia się na tym odcinku jedynie czas przejazdu pociągiem regionalnym.

Odcinek Kraków-Zakopane

Odcinek ten, nie tylko ze względu na znaczną, wynoszącą 147 km długość, ma na tle przedstawionych wcześniej tras niewątpliwie specyficzny charakter. Nie jest bo- wiem krótkim fragmentem łączącym powiązane ze sobą dość ścisłymi więzami ośrodki

podlegające sobie w hierarchii osadniczej, pomiędzy którymi odbywa się intensywny ruch związany z codziennymi dojazdami do miejsc pracy i nauki. Jakkolwiek liczące 26 tys. mieszkańców Zakopane pełni funkcję miasta powiatowego w województwie, którego stolicą jest Kraków, to jednak związki tych dwu miast mają całkowicie od- mienny charakter. Szczególne znaczenie turystyczne zimowej stolicy Polski, zwłaszcza dla najbliżej położonej aglomeracji krakowskiej, spowodowało uwzględnienie trasy Kraków-Zakopane wśród badanych linii kolejowych właśnie w tym aspekcie.

Z punktu widzenia technicznego a także historycznego połączenie to obejmuje odcinki następujących linii kolejowych:

– Kraków Główny-Kraków Płaszów magistralnej linii nr 91 Kraków Główny – Medyka – Granica Państwa;

– Kraków Płaszów-Skawina pierwszorzędnej linii nr 94 Kraków Płaszów-Oświę- cim;

– Skawina-Sucha Beskidzka drugorzędnej linii nr 97 Skawina-Żywiec;

– Cały przebieg drugorzędnej linii nr 98 Sucha Beskidzka-Chabówka;

– Cały przebieg drugorzędnej linii nr 99 Chabówka-Zakopane (D29. Wykaz linii …1985).

Oprócz dwutorowego odcinka Kraków Główny-Kraków Płaszów-Skawina po- została część trasy jest jednotorowa. Cała linia jest zelektryfikowana. Za wyjątkiem pierwszego (vide opis trasy Kraków-Bochnia) i ostatniego odcinka (zbudowanego jako odrębna kolej lokalna w 1899 roku), pozostałe fragmenty są częściami Galicyj- skiej Kolei Transwersalnej oddanej do użytku w 1884 roku (Jeleń, Krupski 1999, Terczyński 1994).

Linia Kraków-Zakopane jako jedno z dwóch w województwie połączeń południ- kowych, na którego trasie oprócz punktów końcowych znajduje się 7 miast (wliczając Rabkę), w tym dwa powiatowe (Sucha Beskidzka i Nowy Targ), ma także, przynajmniej potencjalnie, niemałe znaczenie w typowym ruchu regionalnym, jednak w tym miejscu analizie celowo podlega wyłącznie połączenie między Krakowem i Zakopanem.

Jak widać w tab. 1, linia kolejowa łącząca stolicę Małopolski z jednym z najważ- niejszych w całym kraju ośrodków turystycznych charakteryzuje się ruchem pociągów pasażerskich na poziomie linii lokalnej o niewielkim znaczeniu. Jedynie kursowanie jednej całorocznej pary pociągów TLK z Gdyni Głównej sygnalizuje znaczenie miejsca docelowego. Ze względu na badanie linii pod kątem jej znaczenia turystycznego należy także wspomnieć o pociągach sezonowych (wyłącznie dalekobieżnych, liczba połączeń regionalnych z/do Krakowa jest przez cały rok taka sama). Między Krakowem a Za- kopanem kursuje ich 6 a ponadto w wybrane dni (soboty i/lub niedziele bądź okresy zmiany turnusów w domach wczasowych względnie wyłącznie w ferie zimowe) w roz- kładzie jazdy pojawia się 10 pociągów (Sieciowy rozkład jazdy pociągów 13.XII.2009–11.

XII.2010). Nawet jednak po ich uwzględnieniu częstotliwość połączeń kolejowych na analizowanej trasie jest w porównaniu do alternatywnych przewoźników autobusowych i mikrobusowych aż około 9-krotnie niższa. Trasa Kraków – Zakopane jest jednak jedyną spośród objętych badaniem, na której niskiej częstotliwości nie wynagradza krótszy niż w przypadku konkurencyjnego transportu kołowego czas przejazdu.

Tutaj jest on o około 56–88% wyższy, co wynika ze znacznej długości linii kolejowej

w stosunku do drogi krajowej nr 7 a następnie 47 (147 wobec 106 km)¹². Jak widać, czas przejazdu pociągów dalekobieżnych jest dłuższy niż regio (osobowych), co wynika z konieczności zmiany kierunku jazdy a więc i przepięcia lokomotywy na przeciwny koniec składu na stacjach: Kraków Płaszów, Sucha Beskidzka i Chabówka, który to problem nie występuje w przypadku pociągów regio obsługiwanych elektrycznymi zespołami trakcyjnymi. Konkurencyjna w stosunku do przewoźników drogowych jest na trasie do Zakopanego wyłącznie cena a i to tylko w przypadku pociągów regio.

Z kolei lokalizacja dworców kolejowego i autobusowego jest praktycznie identyczna i niezbyt korzystna w stosunku do centrum, nie wspominając o miejscach takich jak dolne stacje kolei linowych na Gubałówkę i na Kasprowy Wierch.

Podsumowanie

Konkurencyjność regionalnego transportu kolejowego w województwie małopol- skim w stosunku do alternatywnych środków publicznego transportu samochodowego należy ocenić nisko. Kolej przegrywa przede wszystkim w zakresie częstotliwości kursowania, która jest w przypadku połączeń podmiejskich czy też tych znaczących z punktu widzenia turystycznego nawet kilkunastokrotnie niższa niż autobusów czy mikrobusów, które nawet na trasach znajdujących się poza regionami miejskimi kursują de facto z częstotliwością komunikacji miejskiej. Od kilku lat dzięki wprowadzeniu ofert promocyjnych względnie objęciu wybranych odcinków taryfą aglomeracji kra- kowskiej na niektórych trasach cena biletu jest porównywalna lub nawet niższa niż w alternatywnych środkach transportu. Jest to praktycznie jedyna próba podjęcia poważnego wyzwania, jakim niewątpliwie jest od początku lat 90. XX wieku konku- rencja przewoźników autobusowych i mikrobusowych. Wydaje się jednak, że działania te są spóźnione o co najmniej kilkanaście lat, a ponadto nie towarzyszy im zwiększenie częstotliwości kursowania, która w porównaniu do okresu początku przemian ustrojo- wych w Polsce nie tylko nie jest wyższa, ale na niemal wszystkich małopolskich liniach

12 O wiele większa długość linii kolejowej w porównaniu do drogi jest bolączką w przypadku wielu tras między dużymi miastami a ośrodkami turystycznymi w Karpatach. Najbardziej uderzającymi przykładami są, obok linii zakopiańskiej, połączenia Krakowa z Krynicą (długość linii kolejowej 228 km a drogi 139 km) i Rzeszowa z Sanokiem (132 km wobec 76 km). We wszystkich przypadkach przyczyną jest nie tylko ukształ- towanie terenu i przebieg dolin rzecznych, ale i fakt, że połączenia te w istocie składają się z wielu, często zbudowanych w różnych latach linii, wykorzystując na maksymalnie długich odcinkach równoleżnikowe fragmenty dawnej Kolei Karola Ludwika (Kraków – Tarnów) względnie Galicyjskiej Kolei Transwersalnej (Jasło – Sanok). Zresztą w czasach swojego powstania potencjalna rola turystyczna kolei w dowozie do ośrodków wypoczynkowych odgrywała znaczenie marginalne wobec kwestii ogólnogospodarczych, a także strategicznych Austro-Węgier. Problem niekorzystnego przebiegu linii kolejowej Kraków – Zakopane był przyczyną powstania planów realizacji połączeń skrótowych już w czasach austriackich. W latach 30. XX wieku postulowano budowę linii w dolinie Raby z Krakowa Płaszowa do Mszany Dolnej, która skróciłaby trasę Kraków – Zakopane o 34 km (Jeleń, Krupski, 1999). Obecnie co jakiś czas powraca koncepcja budo- wy trasy Podłęże – Piekiełko skracającej odległość zarówno do Zakopanego, jak i do Krynicy oraz granicy słowackiej w Muszynie.

znacząco spadła¹³. Niewątpliwie mocną stroną transportu kolejowego jest także istnie- nie biletów okresowych, co w przypadku przewoźników autobusowych, a zwłaszcza mikrobusowych jest rzadkie, a w związku z wielką liczbą przewoźników operujących na tej samej trasie byłoby i tak mało praktyczne, jeśli nie honorowano by ich w pojazdach wielu firm¹⁴. Czas przejazdu koleją na badanych odcinkach jest natomiast stosunkowo konkurencyjny, a w związku z charakterem transportu kolejowego nie podlega tak znacznym wahaniom jak w przypadku komunikacji samochodowej, której prędkość uzależniona jest od zmiennych warunków panujących na drodze¹⁵. Z wydzieloną drogą i relatywnie rzadkimi przystankami wiąże się jednak mniejsza dostępność ko- lei, a także niejednokrotnie dość znaczna odległość stacji od centrum miejscowości.

W większości przypadków jest ona dłuższa niż od dogodnie dla pasażerów zlokalizowa- nych przystanków komunikacji samochodowej, zwłaszcza elastycznych przewoźników mikrobusowych wyznaczających miejsca postoju nie na dworcach autobusowych, a na przelotowych ulicach bądź w rejonie ważnych skrzyżowań w centralnych częściach miast. Jeszcze poważniejszą słabą stroną transportu kolejowego w województwie małopolskim jest, również związane z bryłowatością infrastruktury, niedostosowanie szeregu linii do aktualnych potrzeb przewozowych i ich bardzo długa w stosunku do dróg kołowych długość. Dotyczy to połączeń Krakowa z północno-zachodnią częścią regionu (powiat olkuski) oraz praktycznie całym południem województwa (powiaty nowotarski, tatrzański i nowosądecki, nie wspominając już o powiatach gorlickim i limanowskim. Pierwszy niemal całkowicie pozbawiony jest pasażerskiego transportu kolejowego, drugi zaś nie posiada go już od kilku lat).

Wydaje się, że nadrobienie co najmniej dwudziestoletnich zaniedbań, dotyczą- cych zresztą transportu kolejowego na terenie całego kraju, i podjęcie działań zmierza- jących do zwiększenia jego konkurencyjności będzie bardzo trudne, a na odcinkach, takich jak Kraków-Zakopane czy Kraków-Krynica bez zakrojonych na bardzo szeroką skalę przedsięwzięć infrastrukturalnych niemal niemożliwe. Z pewnością sukces ta- kich działań poważnie zwiększyłoby utworzenie prawdziwego regionalnego systemu transportu na wzór związków komunikacyjnych, funkcjonujących na przykład w kra- jach związkowych Austrii a obejmujących wspólną taryfą zarówno transport kolejowy,

13 W roku 1989/90 liczba par pociągów była na liniach objętych badaniem następująca (połączenia osobowe- w tym dalekobieżne oraz pospieszne i ekspresowe): Kraków-Bochnia: 28,10, Olkusz-Wolbrom: 19,0, Kraków- -Wieliczka: 28,0, Wadowice-Inwałd: 16,0, Kraków-Zakopane: 8+2 sezonowe, natomiast spośród pociągów pospiesznych i ekspresowych 1 kursował codziennie niemal przez cały rok, 1 sezonowo a 4 wyłącznie w wybrane dni (Rejonowy rozkład jazdy pociągów Kraków 28.V.1989–26.V.1990).

14 Ceny biletów miesięcznych są na badanych odcinkach następujące: Kraków -Bochnia 150 zł (zintegro- wany z komunikacją miejską Krakowa), Olkusz-Wolbrom 160 zł, Kraków-Wieliczka 65 zł (zintegrowany z komunikacją miejską Krakowa), Wadowice-Inwałd 90 zł, Kraków-Zakopane 300 zł.

15 Nie zmienia to faktu, że prędkości handlowe pociągów na liniach kolejowych w Małopolsce są generalnie niezadowalające a w niektórych przypadkach wręcz dramatycznie niskie (np. na trasie Trzebinia-Oświęcim dla wszystkich pociągi, łącznie z pospiesznym do Wiednia i Pragi jest to niecałe39 km/h) (Sieciowy rozkład jazdy pociągów 13.XII.2009–11.XII.2010).

autobusowy, jak i komunikację miejską. Na ile jest to realne w specyficznych warun- kach polskich, w których funkcjonują bardzo liczni przewoźnicy prywatni prowadzący działalność na niewielką skalę, pozostaje kwestią otwartą.

Literatura

Ćwikła M., 1997, Historia krakowskiego węzła kolejowego, Świat Kolei, 6.

Ćwikła M., 2005, Wadowice, Świat Kolei, 6.

D29. Wykaz linii kolejowych i ich klasyfikacja na poszczególne kategorie, 1985, Ministerstwo Komu- nikacji, Warszawa.

Horn A., 1971, Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, Bohmann Verlag, Wien.

http://infobusy.pl

http://pkswadowice.com.pl http://szwagropol.eu

Jeleń E., Krupski J., 1999, Stacja końcowa Zakopane. 100 lat kolei zakopiańskiej 1899–1999, Kole- jowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa.

Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Małopolskiego na stronie internetowej www.

wrotamalopolski.pl).

Rejonowy rozkład jazdy pociągów Kraków 28.V.1989–26.V.1990.

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dziennik Ustaw z dnia 15 grudnia 1998 roku nr 151, poz. 987).

Sieciowy rozkład jazdy pociągów 13.XII.2009–11.XII.2010.

Taczanowski J., 2006, Rozwój sieci kolejowej województwa małopolskiego w latach 1847–2005, [w:]

J. Górecki (red.), Przestrzeń społeczno-ekonomiczna Europy Środkowej i Wschodniej, Koło Geografów Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków.

Terczyński P., 1994, 110 lat Kolei Transwersalnej, Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych, Kraków.

Strony internetowe:

www.angelfire.com

www.autobusowyrozkladjazdy.pl www.e-podroznik.pl,

www.kolej.one.pl

www.minibusyolkusz.republika.pl, www.pkp.pl

www.plk-inwestycje.pl www.przewozyregionalne.pl www.trans-frej.com.pl

Competitiveness of the regional passenger railway service on the example of selected lines

Summary

The purpose of the paper is to answer the question, how big is the competitiveness of the regional railway transport in the Małopolskie province in relation to the alternative bus and minibus transport. To answer it the author has divided all lines in the region into six types: main lines, former main lines, metropolitan lines, local lines with at least 9-10 pairs of trains a day, local lines with 5–6 pairs of trains a day and lines were there is hardly any service (1-2 pairs of trains). Five lines representing types 1-5 (type 6 was excluded) which connect towns and villages of different role in the settlement structure of the region have been selected for the research: Kraków-Bochnia, Olkusz-Wolbrom, Kraków-Wieliczka, Wadowice-Inwałd and Kraków-Zakopane which actually consists of three types of lines but the longest section has been classified as type 5 (figure 1). On each line the author compared frequency, journey time, fare and distance from the station/stop to the town centre in the regional railway and alternative bus transport (table 1). On all lines the competitiveness of the railways is low, above all because of small frequency. The difference between the number of trains and buses is significant, especially on the metropolitan line Kraków-Wieliczka and between Kraków and the most popular Polish mountain resort Zakopane (Sieciowy rozkład jazdy pociągów 13.XII.2009–11.XII.2010, www.pkp.pl). The Zakopane line is a specific case because it is 147 long whereas the road has got the length of only 106 km. In fact it consist of several different sections build between 1856 and 1899 (Jeleń, Krupski, 1999 and Terczyński, 1994). However, it is not the only example of a railway line connecting the capital of the province with an important touristic resort in the Carpathian Mountains which is much longer than the road. A similar problems applies to the railway connection between Kraków and north-western part of the province (the Olkusz county). The ticket price on the lines which have been compared with bus transport are quite often competitive because of special promotions of the Przewozy Regionalne railway company and on Kraków-Wieliczka and Kraków-Bochnia lines due to special metropolitan fares. However, these offers have been introduced about twenty years to late. The railway journey time is also quite attractive even if most of lines in the region is not in a very good state. By contrast the distances from the station to the town centre are often significantly bigger than from bus stops. In conclusion the competitiveness of the regional railway transport in the Małopolskie province is quite low and should be seen in the context of big neglect of Polish railways, especially over the lat twenty years. One of possible ways of making this competitiveness bigger would certainly be the introduction of regional transport authorities with one ticket for all means of public transport to follow the example of Austria or Germany.

Jakub Taczanowski Uniwersytet Jagielloński

Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej ul. Gronostajowa 7, 30–387 Kraków e-mail: jakub.taczanowski@poczta.onet.pl