Aspekty techniczne i ekonomiczne bieżnikowania opon

bieżnikowanie opon

T e re s a G lije r, M a ria L ip iń s k a

Aspekty techniczne i ekonomiczne bieżnikowania opon

P r z e d s t a w i o n o o b e c n ą s y t u a c j ę w d z i e d z i n i e b i e ż n i k o w a n i a o p o n w

E u r o p i e . O m ó w i o n o s p o s o b y z b i e r a n i a i k w a l i f i k o w a n i a o p o n d o b i e ż n i k o w a n i a, s t o s o w a n e t e c h n o l o g i e i u r z ą d z e n i a o r a z n o r m y j a k o ś c i o w e .

W o b s z e r n i e j s z e j c z ę ś c i e k o n o m i c z n e j a r t y k u ł u s c h a r a k t e r y z o w a n o r y n k i o p o n b i e ż n i k o w a n y c h d o s a m o c h o d ó w o s o b o w y c h i c i ę ż a r o w y c h w E u r o p i e i A m e r y c e P ó ł n o c n e j, z e s z c z e g ó l n y m u w z g l ę d n i e n i e m z m i a n, j a k i e t a m z a s z ł y

w u b i e g ł y m d z i e s i ę c i o l e c i u . Z i l u s t r o w a n o t o d a n y m i l i c z b o w y m i .

O m ó w i o n o r ó w n i e ż p o z y c j ę b i e ż n i k o w a n i a w o g ó l n e j e u r o p e j s k i e j s t r a t e g i i r e c y k l i n g u o p o n o d p a d o w y c h, a t a k ż e w k ł a d b i e ż n i k o w a n i a o p o n w o c h r o n ę ś r o d o w i s k a .

S ł o w a k l u c z o w e : b i e ż n i k o w a n i e o p o n

Technical and economical aspects of the tyre retreading

P r e s e n t s i t u a t i o n o f th e r e t r e a d i n g i n d u s t r y in E u r o p e w a s d i s c u s s e d . P r o b l e m s c o n c e r n i n g c o l l e c t i o n a n d s e l e c t i o n o f u s e d t y r e s, m e t h o d s o f r e t r e a d i n g a n d a p p l i e d e q u i p m e n t w e r e c o n s i d e r e d .

In th e e c o n o m i c a l p a r t m a r k e t s o f c a r a n d tr u c k r e t r e a d e d t y r e s in E u r o p e a n d N o r t h A m e r i c a w e r e d e s c r i b e d . C h a n g e s in th e m a r k e t s in th e l a s t d e c a d e o f th e X X c e n tu r y w e r e p a r t i c u l a r l y s t r e s s e d a n d i l l u s t r a t e d b y f i g u r e s .

T h e s i g n i f i c a n s e o f th e r e t r e a d i n g in th e g e n e r a l E u r o p e a n r e c y c l i n g s t r a t e g y a n d i t s c o n t r i b u t i o n t o e n v i r o n e m e n t p r o t e c t o r w e r e a l s o d i s c u s s e d .

K e y w o r d s : t y r e r e t r e a d i n g

1. Wprowadzenie

Sektor bieżnikowania opon od początku był po­

strzegany jako ubogi krewny przemysłu oponowego.

Ze wzrostem jakości opon bieżnikowanych stopniowo zyskiwał na znaczeniu, a w ostatnich dziesięcioleciach ubiegłego wieku został dowartościowany nie tylko jako uczestniczący w odciążaniu środowiska od zalegają­

cych hałd zużytych opon, ale także ze względów oszczędnościowych.

W Europie gromadzi się rocznie ponad 2 min ton zużytych opon. Przed dziesięciu laty ustalono, że poło­

wa tej ilości zalega na składowiskach oraz jest spalana bez odzyskania energii.

Tabela 1. W y k o r z y s ta n ie z u ż y ty c h o p o n w E u r o p ie, w %

Sposoby Lata

wykorzystania opon 92 94 96 98 2000 Użytkowanie częściowo zużytych 6 8 8 11 11

Bieżnikowanie 13 13 8 11 11

Recykling materiałowy 5 6 11 18 20

Odzysk energii 14 18 20 20 21

Wypełnianie zagłębień ziemnych 62 56 49 40 37

W 1994 roku Grupa Robocza Komisji Europejskiej [2] opracowała trzy podstawowe zalecenia (z terminem realizacji do 2000 roku), obejmujące:

• działania prewencyjne, polegające na przedłużeniu żywotności nowych opon o 5%;

• zwiększenie liczby bieżnikowanych opon do 100 tys.

ton/rok, tj. wzrost o 25-30%;

• przyśpieszenie rozwoju nowoczesnych procesów umoż­

liwiających racjonalne wykorzystywanie zużytych opon pod względem materiałowym i energetycznym.

Oczekiwano, że spowoduje to zmniejszenie ilo­

ści niewykorzystanych opon z 50% do 0,5 %.

Nie wszystkie z powyższych zaleceń zostały zre­

alizowane w zadowalającym stopniu, szczególnie doty­

czy to przemysłu i rynku bieżnikowanych opon.

2. Techniczne aspekty bieżnikowania opon

Zbieranie i selekcjonowanie opon

Istnieje wiele form zbierania i selekcjonowa­

nia opon. Jednym z bardziej racjonalnych i nowo­

TOM 6 styczeń - luty 2002 r. S fa A tw t& lty nr 1

czesnych systemów jest stosowany przez firmę Mi- chelin [3]. Polega on na działaniu sieci koncesjono­

wanych dealerów, zajmujących się nie tylko, sprze­

dażą opon nowych i bieżnikowanych, ale także przyjmowaniem opon zużytych i ich selekcjonowa­

niem pod kątem przydatności do bieżnikowania, na podstawie szczegółowych badań. Badania te prowa­

dzone są kolejno na czterech odpowiednio wyposa­

żonych stanowiskach:

• sprawdzanie przez wykwalifikowany personel obec­

ności drobnych uszkodzeń na powierzchni opony, widocznych gołym okiem w świetle fluoroscencyj­

nym;

kontrola elektroniczna, podczas której wychwytuje się uszkodzenia gumy zbyt małe do wykrycia wzro­

kowego;

kontrola stanu kordu stalowego metodą rentgenosko- pową;

kontrola ukrytych rozwarstwień w oponie zautoma­

tyzowaną metodą laserową (badanie integralności korpusu opony).

Procesy bieżnikowania opon

Istnieją dwie podstawowe metody bieżnikowa­

nia - na gorąco i na zimno - oraz kilka sposobów nakła­

dania bieżnika. Wspólną czynnością we wszystkich sposobach jest usuwanie resztek zużytej gumy bieżni­

kowej z powierzchni opony przez szlifowanie.

Dalsze nakładanie bieżnika obejmuje jedną z poniższych operacji:

• nakładanie nowego bieżnika w postaci uformowa­

nej i podwulkanizowanej taśmy (top capping lub pre- cure retreading);

• nakładanie bieżnika wraz z barkiem (recapping);

• nakładanie nowej gumy w miejsce bieżnika, barku i boku opony, od obrzeża do obrzeża (remoulding).

Jakość opon przygotowanych do bieżnikowania, zwanych karkasami, ma istotne znaczenie dla gotowe­

go wyrobu, o którym decyduje nie tyle stan zniszczo­

nego bieżnika, ile jakość wewnętrznych warstw w opo­

nie.

Europejska organizacja Bipaver przeprowadziła ankietę w 21 firmach bieżnikujących opony w krajach UE, pod kątem oceny stanu opon przeznaczonych do bież­

nikowania. Wyniki ankiety przedstawiono w tabeli 2 [2].

Karkasy opon uznane za właściwe suszy się i szli­

fuje, nadając ich powierzchni odpowiednią teksturę. Na­

stępnie przygotowaną powierzchnię pokrywa się kle­

jem. Dalsze czynności zależą od stosowanej technolo­

gii bieżnikowania.

W metodzie na gorąco karkas opony z war­

stwą kleju oraz gumę bieżnikową, odpowiednio wy­

tłoczoną i przyciętą, umieszcza się w formie wulka­

nizacyjnej z rzeźbą kształtu bieżnika i ogrzewa pod ciśnieniem np. w temperaturze 150°C w ciągu ok.

1,5 godziny. W trakcie wulkanizacji forma odciska wzór bieżnika, a wulkanizację prowadzi się do osią- Tabela 2. Ocena przydatności do bieżnikowania opon pochodzących od różnych producentów; w stopniach: 1 - stopień najwyższy, 5 - stopień najniższy

Do samochodów Do lekkich samochodów Do różnych pojazdów Do samochodów

osobowych ciężarowych komercyjnych ciężarowych

Michelin 1,33 Michelin 1.16 Michelin 1,42 Michelin 1,14

Continental 2,16 Bridgestone 2,00 Bridgestone 1.71 Bridgestone 1,85

Bridgestone 2,33 Continental 2,30 Goodyear 2,14 Goodyear 1,85

Dunlop 2,33 Goodyear 2,50 Continental 2,42 Firestone 2,14

Firestone 2,33 Dunlop 2,66 Firestone 2,71 Continental 2,57

Goodyear 2,50 Firestone 2,66 Fulda 3,00 Dunlop 2,57

Semperit 2,60 Uniroyal 2,80 Dunlop 3,28 Semperit 2,57

Uniroyal 2,80 Toyo 3,00 Toyo 3,28 Uniroyal 2,57

Fulda 3,00 Yokohama 3,00 Uniroyal 3,28 Toyo 2,85

Toyo 3,16 Semperit 3,16 Ohtsu 3,40 Fulda 3,00

Lassa 3,25 Vredestein 3,25 Semperit 3,42 Ohtsu 3,14

Marshall 3,25 Fulda 3,66 Avon 3,50 Pirelli 3,14

Vredestein 3,25 Avon 4,00 Yokohama 3,57 Yokohama 3,14

Kleber 3,30 General 4,00 Yokohama 3,57 Avon 3,33

Kelly 3,50 BF Goodrich 4,00 Hankook 3,83 Marshall 3,50

Kumho 3,50 Kelly 4,00 Taurus 4,20 Hankook 3,66

Gis laved 3,66 Kleber 4,00 Marshall 4,25 Sava 3,80

Pirelli 3,75 Pirelli 4,00 Kumho 4,33 Kumho 4,14

Barum 3,75 Gis laved 4,20 Ava 4,60 Taurus 4,16

Avon 3,80 Hankook 4,50 Barum 4,83 Ceat 4,25

Hankook 4,00 Barum 4,50 Pneumant 5,00 Barum 4,33

Kumho 5,00 Pneumant 4,60

Aurora 4,66

Alliance 4,80

oWanie opon

gnięcia wymaganych właściwości gumy. W formie można również dodatkowo nałożyć cienką warstwę gumy na boki opon.

W metodzie bieżnikowania na zimno przygoto­

wany karkas również pokrywa się klejem, po czym na maszynie konfekcyjnej nakłada się cienką warstwę miękkiej gumy amortyzującej, a następnie pod wulka­

nizowany bieżnik o ukształtowanej wcześniej rzeźbie.

Tak przygotowaną oponę, owiniętą bandażem od ze­

wnątrz i wewnątrz bądź umieszczoną w specjalnej opoń­

czy, wulkanizuje się w autoklawie, w temperaturze po­

niżej 100°C w ciągu kilku godzin. W tej metodzie moż­

na poprawić wygląd opony stosując różnie ukształto­

wane bieżniki, co pokazano na rysunku 1 [4].

Rys. 1. O d m i a n y k s z t a ł t ó w p o d w u l k a n i z o w a n y c h b i e ż n i k ó w :

A . B i e ż n i k z o b r y s e m p o d s t a w y B. B ie ż n i k p ł a s k i

C. B ie ż n i k p ł a s k i z o b r y s e m b a r k u D . B ie ż n i k p ł a s k i z e s k r z y d e ł k a m i

Bieżniki nakładane w postaci podwulkanizowa- nej są z reguły bardziej odporne na ścieranie, ze wzglę­

du na wstępną ich wulkanizację prowadzoną w wyso­

kociśnieniowych prasach wulkanizacyjnych (4,5-8,5 MPa). Zapewnia to bardziej równomierny stopień usie- ciowania gumy w masie bieżnika [5].

W metodzie na gorąco energia cieplna jest do­

prowadzana od środka opony, mającej różną grubość w poszczególnych strefach przekroju poprzecznego. Im grubszy bieżnik, tym bardziej jest podatny na rewersję

sieciowania i pogorszenie właściwości. Ponadto, woda tłoczona do membrany wulkanizacyjnej najpierw po­

woduje rozciąganie kordu osnowy, a następnie doci­

skanie bieżnika do formy, co w połączeniu z działa­

niem wysokiej temperatury powoduje nieodwracalne zmiany w materiale osnowy.

W metodzie niskotemperaturowej podczas wul­

kanizacji osnowa podlega naprężeniom zbliżonym do występujących podczas eksploatacji opony. Dodatko­

wą korzyścią jest fakt, że proces ten można stosować do opon o różnej średnicy zewnętrznej i różnych bież­

nikach, bez konieczności używania kosztownych pras i form do wulkanizacji.

Nowoczesne m aszyny konfekcyjne do bieżnikow a­

nia opon

Nowoczesne maszyny do bieżnikowania opon, współpracujące z wytłaczarkami, zapewniają wyższą jakość gotowego produktu, skrócenie czasu operacji bieżnikowania, automatyczne dostosowywanie się do różnych szerokości opon, automatyczne gumowanie karkasów i przyklejanie bieżnika. Przykładem mogą być niemieckie maszyny typu CTC-SB-I i CTC-SB-II, prze­

znaczone odpowiednio dla dużych oraz średnich i ma­

łych bieżnikowni [6].

Operacja nakładania bieżnika opony np. o roz­

miarze 12,00 - 22,5 trwa 6 minut, mniejszej 4,5 min, a dużej ciężarowej 8 minut. Dla porównania, średni czas nakładania bieżnika metodą tradycyjną (bez stosowa­

nia automatyki) wynosi 15 minut.

Dzięki zastosowaniu tych maszyn, poza zwięk­

szeniem wydajności, oszczędza się wysiłek ludzki, eliminuje operację natryskiwania klejem, niebez­

pieczną i szkodliwą dla zdrowia. Szacuje się, że je­

den pracownik w ciągu 4 godzin może pokryć bież­

nikiem 40 karkasów opon, łącznie z przygotowaniem bieżnika.

Maszyny typu CTC-SB-II, ze względu na małe gabaryty, przystosowane są do bieżnikowni o stosun­

kowo małych metrażach.

Przepisy prawne dotyczące bieżnikowania opon

Procesy bieżnikowania opon są podobne na ca­

łym świecie, lecz metody oceny i certyfikacji ich jako­

ści różnią się w poszczególnych krajach. Sytuacja ta utrudnia wymianę towarową i nie sprzyja dążeniom do podnoszenia jakości.

W Unii Europejskiej najwyżej jest oceniana Bry­

tyjska Norma AU 144E, obowiązująca od 1995 roku, po dwóch latach wdrażania. Określa ona wymagania jakościowe dotyczące bieżnikowanych opon, będąc jed­

nocześnie kodeksem doradczym w formie zaleceń od­

noszących się do praktycznego prowadzenia procesów bieżnikowania. Wprowadzenie tej normy spowodowa­

ło wyraźną poprawę poziomu brytyjskiego przemysłu bieżnikowania oraz przyczyniło się do sukcesu ekspor­

towego. Niestety, z tego wzoru nie skorzystały inne kra­

je europejskie.

TOM 6 styczeń - luty 2002 r. S fa ć & w te w f nr 1

W Komisji Ekonomicznej ONZ dla Europy opra­

cowano przepisy w postaci Regulaminów ECE 108 i 109, dotyczących odpowiednio: produkcji bieżnikowa­

nych opon do samochodów osobowych i ciężarowych.

Obecnie są one wdrażane i dostosowywane do obwią­

zujących przepisów prawnych w większości krajów eu­

ropejskich. Spodziewane jest, że organizacje szczebli rządowych wprowadzą je do końca 2001 roku.

Obowiązujące obecnie dyrektywy EC 92/93, do­

tyczące opon do samochodów ciężarowych i autobu­

sów, wymagają typowych procedur ich zatwierdzania.

W odróżnieniu od tych dyrektyw, zastępujące je Regu­

laminy 108 i 109 dyscyplinują procesy bieżnikowania oraz urządzenia do badań wg wymaganej procedury sys­

temu kontroli jakości. Zgodnie z nowymi regulamina­

mi urządzenia do bieżnikowania będą musiały być pod­

dawane corocznej inspekcji przez organizacje rządo­

we, pod kątem stosowanego systemu kontroli jakości oraz odpowiednich procedur.

Zakład bieżnikujący jest zobowiązany do dostar­

czania małych reprezentatywnych ilości swojego pro­

duktu do badań, prowadzonych w niezależnych labo­

ratoriach.

Ponadto, Regulaminy 108 i 109 ustalają limit wieku osnowy na 7 lat, tolerancje wymiarowe dla ukła­

dów osnowa/bieżnik oraz wymagany poziom właści­

wości.

Wymienia się następujące trudności przy wpro­

wadzaniu w życie wymienionych regulaminów [2]:

• Regulaminy są oparte na przepisach obowiązujących w produkcji opon nowych, które nie przystają do procesu bieżnikowania. Nowe opony produkowane są w długich seriach tego samego typu i rozmiaru, podczas gdy bieżnikowanie ma charakter bardziej indywidualny, poddaje się renowacji opony różnych marek i o różnych rozmiarach. Metody oceny opon bieżnikowanych nie pasują do znormalizowanego sposobu zatwierdzania nowych opon.

• Brak jest zgodności przepisów między różnymi kra­

jami europejskimi. W niektórych krajach akredyta­

cja jest oparta na spełnianiu wysokich wymagań ISO 9002, w innych stawiane są mniejsze wymagania.

• Brakuje wystarczającej ilości urządzeń do badania opon. Prawie wszystkie niezależne laboratoria dys­

ponujące urządzeniami do badań są zlokalizowane w Niemczech, a zaledwie nieliczne w Wielkiej Bry­

tanii, Francji i Hiszpanii. W pozostałych krajach w ogóle ich nie ma. Z przepisów wynika, że powinno się poddawać badaniom 4 - 5 tysięcy opon, a obec­

nie możliwości pozwalają na zbadanie tylko 1700.

Wymagana wielkość próbnej partii do badań wynosi 0,01 % i jest zbyt mała, aby mogła być traktowana jako reprezentatywna.

• Przepisy dopuszczają bieżnikowanie opon wyłącz­

nie oznakowanych symbolem E (europejskie), dys­

kwalifikując tym samym np. karkasy japońskich opon o dobrej jakości. Pozytywną stroną tego ogra­

niczenia jest poddawanie bieżnikowaniu wyłącznie opon certyfikowanych.

• Najwięcej dyskusji w prasie fachowej wywołuje

bieżnikowanie opon

wymaganie badania opon bieżnikowanych na bęb­

nowych maszynach bieżnych przy wysokich szyb­

kościach [1,7]. Opony zachowujące się dobrze na drogach nie muszą uzyskiwać dobrych wyników badań na maszynach bieżnych.

•Trzykrotna negatywna ocena podczas inspekcji prze­

prowadzonych w bieżnikowniach upoważnia do za­

mknięcia zakładu produkcyjnego.

3. Ekonomiczne aspekty bieżnikowania opon

Struktura rynku bieżnikowanych opon w Europie

W Europie bieżnikowaniem zajmuje się ok. 850 firm o różnej wielkości, od wielkich, międzynarodo­

wych koncernów, jak Michelin i Goodyear, do małych rodzinnych przedsiębiorstw, obsługujących lokalny rynek. Duże firmy zazwyczaj są zlokalizowane na te­

renach o dużej koncentracji spółek kapitałowych, przedsiębiorstwa rodzinne funkcjonują głównie w kra­

jach śródziemnomorskich. I tak we Włoszech jest ok.

100 bieżnikowni, w Portugalii 60, podczas gdy w Wiel­

kiej Brytanii mniej niż 50.

Bieżnikownie zasilają dwa oddzielne rynki: opon do samochodów osobowych i o wiele większy rynek opon do samochodów ciężarowych i autobusów. Na potrzeby tego drugiego rynku bieżnikowanie prowa­

dzą zazwyczaj duże firmy, ze względu na konieczność inwestowania w duże, kosztowne maszyny i formy do wulkanizacji.

Istnieją też różnice w stosowanych metodach bieżnikowania. Bieżnikowanie na gorąco, jako bardziej kapitałochłonne, prowadzone jest zazwyczaj w dużych firmach, chociaż nie jest to regułą, gdyż na wybór me­

tody mają również wpływ klienci.

We Francji 80 %, we Włoszech 70 %, a w Wiel­

kiej Brytanii 60 % podaży stanowią opony bieżniko­

wane na gorąco, w pozostałych krajach stosuje się bież­

nikowanie na zimno z użyciem częściowo zwulkani- zowanych bieżników. Duże firmy, jak Goodyear i Mi­

chelin stosują obydwie metody.

Na estetykę bieżnikowanych opon do samocho­

dów osobowych w Europie największy wpływ wywar­

ła brytyjska firma Technic, utworzona w 1987 roku, która od początku eksportowała bieżnikowane opony, szczególnie na rynek niemiecki. Zastosowanie nowo­

czesnych urządzeń pozwalało na produkcję opon bież­

nikowanych nie różniących się wyglądem od oryginal­

nych. W tym samym kierunku poszła firma Colway i obie te firmy stały się największymi bieżnikowniami opon do samochodów osobowych w świecie.

Od 1995 roku rynek opon do samochodów oso­

bowych zaczął się dramatycznie kurczyć i firma Tech­

nic była zmuszona przejść pod zarząd syndyka masy upadłościowej. Przykład ten jednak pokazuje, jak wie­

le można osiągnąć strategią otwartości na gust i potrze­

by klienta.

S fa A to m & U f nr 1 styczeń - luty 2002 r. TOM 6

oiOanie

Zm iany na rynku opon bieżnikowanych do sam o­

chodów osobow ych

Bezpośrednią przyczyną krachu na rynku bież­

nikowanych opon do samochodów osobowych był kry­

zys ekonomiczny w Azji. Z powodu dewaluacji azja­

tyckich walut, ceny nowych opon importowanych z Azji stały się o 30% niższe w stosunku do i tak już konku­

rencyjnych cen opon stamtąd importowanych.

Kłopotów przemysłu bieżnikowania nie można przypisywać wyłącznie taniemu importowi nowych opon. Mniej więcej w tym samym czasie, w walce o podział rynku większość producentów opon wprowa­

dziła do handlu nowe typy tańszych opon. Wówczas znacznie zmniejszyła się różnica między cenami opon nowych i bieżnikowanych. Ogólnie przyjęto uznawać za atrakcyjną dla nabywców bieżnikowanych opon róż­

nicę cen na poziomie ok. 25%. Do 1995 roku różnica ta wynosiła 40%, a obecnie stanowi 10 do 15%. Ilu­

strują to dane zawarte w tabeli 3 [1].

Tabela 3. Ceny hurtowe opon do samochodów osobo­

wych w latach 1996 i 2000, w funtach angielskich

Opony 1996 2000

Michelin 26 20

Pirelli/Dunlop 20 16-17

Marki drugorzędne 16 12-13

Zapasowe/płd. koreańskie 13 9-10

Bieżnikowane 8-9 8

W wyniku tej sytuacji cen europejski rynek opon bieżnikowanych do samochodów osobowych uległ bar­

dzo znacznemu zmniejszeniu, z 20 min do 14 min sztuk, co stanowi ok. 30%. Szczególnie dotknęło to przemysł bieżnikowania w Wielkiej Brytanii z powodu dużego udziału eksportu w dotychczasowej sprzedaży bieżni­

kowanych opon do samochodów osobowych. Na nie­

co lepszą sytuację na kontynencie europejskim wpły­

nęły następujące czynniki:

• wprowadzenie rozliczeń w walucie euro, ogranicza­

jące w pewnym stopniu tani import;

• dystrybucja opon bieżnikowanych przez własne sie­

ci dużych producentów, co pozwala na lepszą kon­

trolę rynku;

• spopularyzowanie opon zimowych, głównie w Niem­

czech, Austrii i w krajach skandynawskich. Opony zimowe coraz chętniej są kupowane w wersji bieżni­

kowanej, nawet przez kierowców nie używających bieżnikowanych opon letnich. Na tym wąskim rynku, o mniejszej konkurencji, łatwiej jest obronić pozycję opon bieżnikowanych.

Niezależnie od ogólnie słabnącego popytu na bieżnikowane opony do samochodów osobowych ob­

serwuje się regionalne zróżnicowanie tego rynku. I tak np. w Szkocji, płn. zach. i płn. wsch. Anglii sprzedaż w ciągu ostatnich 10 lat zmniejszyła się o 20%, a w płd. zach. Anglii aż o 80%, co może świadczyć nie tyle o zmianie zapotrzebowania, co o aktywności i prefe­

rencji dealerów.

O dużym znaczeniu własnych sieci dystrybu­

cji producentów opon bieżnikowanych może świad­

czyć następujący przykład: w Wielkiej Brytanii, gdzie bieżnikownie nie mają własnych sieci dystry­

bucji, w okresie 1995 - 1999 nastąpił spadek sprzeda­

ży bieżnikowanych opon do samochodów osobowych z 4,2 do 1,7 min sztuk, a w Niemczech, dzięki firmom prowadzącym produkcję i dystrybucję (Vergolst, Ihle, Reifenwerk Egeln), spadek ten wyniósł z 4,2 do 2,8 min. sztuk. W obu przypadkach spadek jest znaczny, lecz w pierwszym wynosi 60%, a w drugim 35%.

Własną dystrybucję prowadzą m. in. również tacy producenci jak Pneu Laurent we Francji, Marangoni Pneumatici we Włoszech, Insa Turbo w Hiszpanii i Imperio oraz Nortenha w Portugalii.

Zmiany na rynku opon bieżnikowanych do sam o­

chodów ciężarowych

Wielkość tego rynku, szacowana na poziomie 8,5 min sztuk, utrzymywała się przez wiele lat. Czynniki powodujące kryzysową sytuację w sektorze opon do samochodów osobowych spowodowały o wiele mniej­

sze skutki na rynku opon do samochodów ciężarowych.

Rynek ten jest silnie uzależniony od ogólnego rozwoju gospodarczego i można zaobserwować jego stopniowe rozszerzanie się wraz ze wzrostem aktywności ekono­

micznej w całej Europie.

W połowie lat osiemdziesiątych nastąpiła zasad­

nicza zmiana w podejściu do bieżnikowania producen­

tów nowych opon. Kiedyś uważali oni, że sprzedana opona bieżnikowana to stracona szansa na sprzedaż nowej opony. Zbieżność wielu czynników spowodo­

wała zmianę sposobu myślenia, powodując przystąpie­

nie do tego rynku wielkich producentów nowych opon do samochodów ciężarowych. Z ważniejszych czynni­

ków można wymienić [2]:

• udoskonalenie technologii wytwarzania wewnętrz­

nych warstw opon;

• zmiany przepisów w przemyśle samochodów cięża­

rowych;

• dążenie do obniżania kosztów transportu;

• większe wymagania nabywców, w wyniku których opona bieżnikowana zaczęła dorównywać jakością oponie nowej;

• uwarunkowania środowiskowe;

• poprawa wizerunku opon bieżnikowanych.

W odpowiedzi na niektóre z nich wielu dużych producentów przystąpiło do zawierania kontraktów z bazami transportowymi, dysponującymi samochodami ciężarowymi i autobusami. Przedmiotem kontraktu jest opłata w stałej wysokości za każdy przejechany kilometr oraz wymiana opon, które osiągnęły ustalony limit prze­

biegu, na nowe opony bieżnikowane. Przynosi to korzy­

ści zarówno użytkownikom, jak i wytwórcom opon. Tego rodzaju kontrakty zapewniają stały przepływ gotówki oraz systematyczne dostarczanie zużytych opon do bieżniko­

wania. W tym systemie dominują firmy Goodyear i Mi- chelin, posiadające również ogólnoeuropejskie sieci ser­

wisowe dla ogumienia taboru transportowego.

TOM 6 styczeń - luty 2002 r. S fa ćĆ w t& U f nr 1

W Europie działają również inne firmy bieżniku­

jące opony do samochodów ciężarowych, jak Bandvulc - największa bieżnikownia w Wielkiej Brytanii.

Ogólnie rzecz biorąc, połowa ilości zużytych opon do samochodów ciężarowych jest poddawana bieżnikowaniu, chociaż istnieją różnice między po­

szczególnymi krajami. I tak np. w Finlandii sprzedaje się 250 tysięcy ciężarowych opon bieżnikowanych w porównaniu z 98 tysiącami nowych opon, co stanowi najwyższy w świecie wskaźnik w tym względzie, tj.

2,5: 1,0 [2].

Struktura rynku opon bieżnikowanych w Am eryce Północnej

Rynek opon bieżnikowanych w USAjest o wiele większy niż w Europie. Bieżnikowanie opon do samo­

chodów ciężarowych w ostatnim dziesięcioleciu wy­

kazywało stabilny poziom, lecz katastroficznie zmalał rynek bieżnikowanych opon do samochodów osobo­

wych, co ilustruje tabela 4. Wymieniane są [2] dwa powody tego stanu rzeczy: dostępność tanich, nowych opon zapasowych oraz wzrost popularności lekkich cię-

Tabela 4. Rynek opon bieżnikowanych w Ameryce w okresie 10 lat, min sztuk

Rok Opony do samochodów

lekkich

osobowych ciężarowych ciężarowych

1989 12,5 6,9 15,1

1990 9,6 6,7 15,3

1991 7,2 6,6 14,0

1992 6,9 7,0 14,3

1993 6,5 7,4 15,3

1994 5,9 7,4 15,9

1995 5,0 7,2 16,3

1996 4,2 7,1 16,3

1997 3,6 6,9 17,1

1998 3,0 6,9 17,7

1999 2,5 6,7 17,5

bieżnikowanie opon

żarówek. Tanie, importowane opony nie stanowią kon­

kurencji dla tych modnych pojazdów.

Średnie ceny opon bieżnikowanych w ostatnim dziesięcioleciu nie uległy większym zmianom. Bieżni­

kowana opona np. rozmiaru 155/13 w 1989 roku koszto­

wała 20,5 USD, a w 1999 roku 22,0 USD.

Zmiany na rynku opon bieżnikowanych do sa­

mochodów osobowych wpłynęły na ograniczenie licz­

by działających w tym sektorze fabryk. W 1982 roku było ich 3 350, w 1989 roku- 2 000, a w 1999 roku już tylko 1 200 i to pracujących z ok. 70% wydajnością.

Wykaz dziesięciu czołowych firm bieżnikujących w USA oraz wielkości ich produkcji przedstawiono w tabeli 5 [2].

4. Podsumowanie

W sektorze bieżnikowania opon występują przeciwstawne zjawiska. Rozwojowi technologii bieżnikowania, automatyzacji procesu, wzrostowi wydajności oraz poprawie jakości wyrobów towa­

rzyszy gwałtowne kurczenie się rynku bieżnikowa­

nych opon do samochodów osobowych przy, na szczęście, w miarę stabilnej pozycji bieżnikowanych opon do samochodów ciężarowych. Przyczyny tego stanu rzeczy zostały omówione powyżej.

Według prognozy zawartej w materiałach Unii Europejskiej [2], w przyszłości przy niewielkim wzroście zapotrzebowania na bieżnikowane opony do samochodów ciężarowych, przez następne 2 - 3 lata będzie postępował dalszy spadek zapotrzebo­

wania na bieżnikowane opony do samochodów oso­

bowych. Po tym czasie możliwe jest zahamowanie tej negatywnej tendencji, pod warunkiem skutecz­

nych działań marketingowych samych wytwórców, handlowców wspieranych również przez organiza­

cje rządowe.

W cytowanych materiałach UE zawarto stwier­

dzenie, że jedynym niezaprzeczalnym argumentem przemawiającym na korzyść bieżnikowania jest ochrona środowiska.

Tabela 5. Czołowe firmy bieżnikujące opony w Ameryce Północnej, dane z 1999 r

Goodyear Tire 59 0 250 4 875 100 22 087

Bandag 42 0 250 3 940 10 14 675

Michelin 17 0 0 3 800 0 13 300

Treadco 26 0 300 2 600 0 9 610

Bridgestone 20 0 0 1 420 55 7 500

Purcell Tire 7 0 155 990 65 7 718

Northwest Retreaders 4 50 60 350 100 5 977

Les Schwab 5 484 300 926 17 5 017

Chicago Bandag 7 0 75 1 200 0 4 327

Premier Bandag 9 0 0 1 180 0 4 130

S ttte & M ie fity nr 1 styczeń - luty 2002 r. TOM 6

oWanie opon

Najczęściej korzystny wpływ bieżnikowania opon na środowisko jest wiązany z uszczuplaniem hałd zużytych opon, z których część wykorzysty­

wana jest do “renowacji”. Nie mniej ważny jest inny aspekt [3]. Szacuje się, że na wyprodukowanie no­

wej opony ciężarowej (przeliczając na ropę nafto­

wą) zużywa się jej ok. 83 litrów, a na bieżnikowa­

nie ok. 26 litrów. Wynika z tego, że w samej Euro­

pie oszczędza się potencjalnie 513 min litrów ropy w ciągu 1 roku. Na bieżnikowanie zużywa się rów­

nież mniej energii elektrycznej, wody oraz szkodli­

wych dla zdrowia olejów aromatycznych.

Według danych firmy Michelin, bieżnikowa­

ne opony tej firmy dzięki odpowiedniej jakości gumy bieżnikowej, stosowanej w produkcji opon zarów­

no nowych, jak i bieżnikowanych, wykazują mniej­

sze opory toczenia, co skutkuje mniejszym zużyciem paliwa, a zatem ograniczeniem zanieczyszczenia śro­

dowiska.

r ——— ——— —— — ———————————— —— — —— ———————i

Informacja o zasadach gospodarowania 1 i klasyfikacji używanych opon*

1. Komisja Europejska w dniu 16 stycznia 2001 ogłosiła decyzję dotyczącą listy odpadów (Commission Decision amending Decision 2000/532/EC, dokument:

2001/118/EC), która wprowadziła zmianę w pozycji o kodzie 160 103 - zamiast ang.

jest określenie:

2. Zmiana ta została wprowadzona po przedstawieniu dokumentu opracowanego i uzgodnionego w ramach Konwencji Bazylejskiej SBC No. 99/008 pt.

tion and management of used tyres.

W dokumencie tym, z uwagi na niejednoznaczność angielskiego określenia

j

tyres,

które może oznaczać opony używane, ale niekoniecznie całkowicie zuży- j

te, wprowadzono następujący podział w odniesieniu do opon używanych:

• part worn -

nadające się do dalszej eksploatacji jako opony używane lub przeznaczone do naprawy i bieżnikowania.

(Dokum ent jednoznacznie określa warunki, jakie musi spełniać opona uży­

wana nadająca się do dalszej eksploatacji, a jakie opona do bieżnikowania).

• end of life - o

nie nadające się już do stosowania zgod­

nego z ich pierwotnym przeznaczeniem.

3. Na liście odpadów znalazły się tylko opony end of life, które w polskiej nomen- j klaturze określa się jako

4. W Polskiej Scalonej Nomenklaturze Handlu Zagranicznego - PCN (opartej na j

Scalonej Nomenklaturze CN, stosowanej w Unii Europejskiej), w wyjaśnieniach I do poz. 4012 -

mówi się, że są to opony częściowo zużyte, nadające się do dalszej eksploatacji lub do bieżnikowania oraz opony bieżnikowane. Natomiast w poz. 4004 -

wyjaśnia się, że kategoria ta obejmuje: opony zużyte nie nadające się do bieżnikowania.

Wniosek: o p o n y u ż y w a n e n a d a ją c e s ię d o b ie ż n ik o w a n ia s ą w y łą c z o n e z ka - i te g o rii o d p a d y .

Informację przygotowało Stowarzyszenie EKOGUMA__ ________ __________ __________________________________ J

TOM 6 styczeń - luty 2002 r. E ń sto to m e n u nr 1

Literatura

7. W h i te L ., R e t r e a d r e g s w e l c o m e - b y f l a w e d , E u r o ­ p e a n R u b b e r J o u r n a l , 2 0 0 0 , 1 8 2 . n r 1 2 , s. 2 8 - 3 1 2 . C h a p t e r 5 : T h e c h a n g i n g m a r k e t f o r r e t r e a d ty r e s ,

E U A u t o m o t i v e R u b b e r T r e n d s , li k w . 2 0 0 0 , s. 6 7 - 6 9 3 . H e n r y M ., R e t r e a d i n g a s a s t r a t e g i e e l e m e n t in th e

t o t a l ty r e s u p p l y s y s t e m , T y r e T e c h n o l o g y 9 9 , P a p e r 4 , s. 1 - 2

4 . A s m u t h K ., E l l e r b r o c k M ., T ir e r e t r e a d i n g a n d th e i n t e g r a t e d p r o d u c t i o n lin e , T ir e T e c h n o l o g y I n t e r n a ­ t i o n a l 1 9 9 3 , s. 1 9 4 - 1 9 6

5 . J u r k o w s k i B ., J u r k o w s k a B ., N a p r a w a i b i e ż n i k o w a ­ n i e o p o n , W N T , W a r s z a w a 1 9 8 7 , s . 1 6 9 - 1 7 7 6. M e y e r P , T ir e r e t r e a d i n g k e e p i n g i t s i m p l e , T ir e T e c h ­

n o l o g y I n t e r n a t i o n a l 1 9 9 8 , s. 2 6 5 - 2 6 7

7.B r a w n P , C h e c k j o u r r e t r e a d , T ir e T e c h n o l o g y I n t e r ­ n a t i o n a l 2 0 0 0 , s. 7 6 - 7 7