Ruimpad: Bepalen van kwaliteitsindices voor het vervoersysteem

(1)

,FA

RUIMPAD

bepaling van de kwaliteitsindices voor het vervoersysteem

(2)

Document vakgroep Infrastructuur 1. Rapportnummer VK 1116.301 l.:" ~2 ,.,.: ,0: At;;in 'C~ i) POStb U3 5048 2600 GA DELFT

Technische Universiteit Delft 6. ISSN-nummer

LVV-rapport0920-0592 2. Titel rapport

Ruimpad, bepalen van kwaliteitsindices voor het vervoersysteem

3. Schrijvers

ir. AJ. van Binsbergen ir. A. Erkens

ir. ThJ.H. Schoemaker 4. Uitvoerend instituut

TU-Delft, Vakgroep Infrastructuur

s.

Opdrachtgever Rijksplanologische Dienst (RPD) lL Samenvatting 7. Thema Verkeers en vervoersplanologie 8. Onderzoeksproject Ruimpad 9. Categorie rapport Vakpublikatie 10. Datum publikatie juli 1994

Er bestaat een zekere wisselwerking tussen vervoersystemen en de ruimtelijke ordening.

Om deze wisselwerking in beeld te brengen is gezocht naar kenmerken waarmee vervoer-systeem en ruimtelijke ordening beschreven kunnen worden.

Dit deelonderzoek behandelt de kenmerken van het vervoersysteem in relatie tot een drietal kwaliteitsaspecten: Ruimte, Milieu en Tijd. Voor elk van de aspecten worden zekere gebruiks-budgetten gedefinieerd, maximale hoeveelheden die door het vervoersys-teem in beslag genomen mogen worden. Deze budgetten worden vergeleken met het werkelijke beslag door het vervoersysteem, hetgeen kwaliteitsindices oplevert.

Het werkelijke beslag door het vervoersysteem wordt gemodelleerd door middel van kwaliteitsindicatoren. Deze indicatoren zijn unieke, voor betreffend aspect bepalende kenmerken van het vervoersysteem die verbonden zijn met kenmerken van de ruimtelijke ordening (zoals het aantal reizigers). Deze bepalende kenmerken zijn afhankelijk van de algemene kenmerken van het vervoersysteem en de ruimtelijke ordening.

Het resultaat van de studie is een aantal indices: een zestal voor het aspect Ruimte, een achttal voor het aspect Milieu en zestal voor het aspect Tijd. Voor willekeurige combina-ties van vervoersysteem en ruimtelijke ordening is de waarde van de diverse kwaliteitsin-dicatoren te bepalen. Wanneer een absoluut oordeel over een bepaalde combinatie verkregen moet worden, zullen de indicatoren vergeleken moeten worden met goed gedefinieerde budgetten. Hiermee worden de daadwerkelijke indices verkregen. Wanneer bepaalde combinaties slechts met elkaar vergeleken moeten worden kan volstaan worden met globale waarden voor de budgetten. De indicese die zo ontstaan zijn relatieve indices. In een voorbeeld wordt aan de hand van enkele eenvoudige systemen aangetoond dat de methode werkbare resultaten oplevert.

(3)

SAMENVATTING

In het kader van het Ruimpad-project van de Rijksplanologische Dienst worden twee deelonderzoeken uitgevoerd: één waarin het ruimtelijke systeem en één waarin het vervoersysteem beschouwd wordt. Door middel van deze fundamentele deelonderzoeken wordt getracht de wissel-werking tussen ruimtelijke en vervoersystemen in beeld te brengen en handvatten te geven aan het sturen van deze wisselwerking. Voorliggend deelonderzoek betreft het onderzoek naar bepalende kenmerken van de kwaliteit van vervoersystemen in een bepaald ruimtelijk systeem.

De te onderzoeken kwaliteiten betreffen de drie aspecten Ruimte, Milieu en Tijd.

Ruimte

De ruimtekwaliteit (R-kwaliteit) geeft de 'waarde' van de ruimte aan. Daarbij zijn drie soorten waarden te onderscheiden:

• de gebruikswaarde, die aangeeft voor welke activiteiten en hoe efficiënt ruimte kan worden benut,

• de belevingswaarde, die aangeeft hoe de ruimte ervaren wordt en • de toekomstwaarde, die aangeeft in hoeverre ruimte in de toekomst

gebruikt kan worden voor (andere) activiteiten.

Naarmate een vervoersysteem minder ruimte in beslag neemt, zal de ruimtkwaliteit hoger zijn (blijven).

Bij het ruimte beslag is onderscheid te maken naar direct ruimtebeslag, waarbij het om de ruimte gaat die direct door het vervoersysteem wordt ingenomen (infrastructuur e.d). en naar indirect ruimtebeslag, waarbij het gaat om het beslag op de ruimte als gevolg van de effecten van een vervoersysteem. Bij het indirecte ruimtebeslag kan gedacht worden aan lokale emissies die leiden tot stankoverlast en geluid- en trilling hinder .

Milieu

De milieukwaliteit (M-kwaliteit) heeft betrekking op de aantasting van milieu-factoren die niet plaats en tijd gebonden zijn, met name op het energiegebruik en op de emissies die leiden tot de toename van globale problemen als het broeikaseffect. Bij de M-kwaliteit wordt onderscheid gemaakt naar energiegebruik en emissies omdat energiegebruik en het produceren van emissies niet altijd gelijk opgaan.

Tijd

De tijd kwaliteit (T-kwaliteit) geeft weer in hoeverre het voor individuen mogelijk is zich binnen een geaccepteerde tijd te verplaatsen tussen ruimtelijk gescheiden activiteitenplaatsen en zodoende deel te nemen aan (ruimtelijk gescheiden) activiteiten. Het begrip T-kwaliteit wordt in dit kader ruim geïnterpreteerd: ook comfortaspecten en belevingsaspecten spelen bij de T-kwaliteit een rol.

(4)

Kosten worden in dit onderzoek niet in geld uitgedrukt maar in verlies aan R-, M- en T-kwaliteit. Voordeel van deze methodiek is dat aan de tijd af-hankelijke kosten geen absolute waarde toegekend hoeft te worden.

Indices

Kwaliteit is een relatief begrip en zal dan ook uitgedrukt moeten worden als een verhouding tussen een 'waarde' die gerelateerd is aan de aanwe-zigheid of het gebruik van een vervoersysteem en een referentiewaarde. Een dergelijke verhouding is een kwaliteitsindex. Onderscheiden zijn kwali-teitsindices voor Ruimte, Milieu en Tijd. Voor elk aspect zijn verschillende typen indices gedefinieerd.

Gebruiksindex, als de verhouding tussen een vaste referentiewaarde

(budget) en het feitelijke gebruik. Deze index geeft aldus aan welk deel van een vastgesteld budget wordt benut door het vervoersysteem.

Verdelingsindex, als een percentage waarmee het budget overschreden

wordt. Het feitelijke gebruik zoals dat in de gebruiksindex voorkomt betreft niet meer dan een gemiddelde. Aangezien dit opgebouwd kan zijn uit extreem hoge en extreem lage waarden kan de gebruiksindex een vertekend beeld geven. De verdelingsindex geeft dan ook aanvullende informatie.

Waarderingsindex, als de verhouding tussen het objectieve (feitelijke) en

het subjectieve gebruik. Het objectief meetbare gebruik van een systeem kan door verschillende (groepen) individuen verschillende geïnterpreteerd of gewaardeerd worden. Deze subjectieve waardering kan van groot belang zijn bij keuzes die individuen of groepen maken.

De gebruiksindex is de meest algemene index. Deze kan snel inzicht geven in de 'absolute' kwaliteit van een vervoersysteem, maar kan ook dienen om de kwaliteit van verschillende vervoersystemen onderling te vergelij

-ken. Aanvullende informatie kan verkregen worden door de andere typen indices te berekenen. De verdelingsindex geeft aan of er ten opzichte van de 'gemiddelde kwaliteit' grote uitschieters naar boven of naar beneden zijn. In het algemeen zal een vervoersysteem dat zulke sterke uitschieters heeft niet voldoende goed functioneren, ondanks het feit dat de gemiddel-de kwaliteit voldoengemiddel-de kan zijn. In gemiddel-de waargemiddel-deringsingemiddel-dex wordt een gewo-gen, subjectieve kwaliteit bepaald, welke van belang kan zijn om te beoordelen of een vervoersysteem voldoende gebruikt zal worden of voldoende goed ingepast zal kunnen worden.

Referentiewaarden

Gebruiksindices

Ten behoeve van de referentiewaarden voor de gebruiksindex worden vaste budgetten gedefinieerd.

Voor het aspect Ruimte is er een totaal budget ter grootte van het hele onderzoekgebied. Dit budget vormt de referentiewaarde voor het indirecte ruimtebeslag. Binnen het studiegebied zijn functies gewenst die ruimte kosten. Rekening houdend met de totale oppervlakte en de oppervlakte

(5)

activiteiten, waarvan 'verplaatsen' er één is. De budgetten voor de gebruiksindices Milieu betreffen dan ook die hoeveelheid emissies en die hoeveelheid energiegebruik die voor de activiteit 'verplaatsen' gereser-veerd (kan) worden.

Voor het aspect Tijd _{geldt een totaal budget dat bestaat uit 24 uur per} dag. Evenals bij beide andere aspecten dient dit totale budget besteed te worden aan verschillende activiteiten. In de loop van de tijd blijkt aan de activiteit 'verplaatsen' gemiddeld een vast aantal minuten per persoon per dag besteed te zijn. Dit vaste aantal minuten kan dan ook het budget voor de gebruiksindex Tijd vormen.

Voor elk van de aspecten is, onafhankelijk van het gebruiksbudget, een budget te definiëren dat beschikbaar is voor de produktie/aanleg en de afdanking van het vervoersysteem. Zo kan bijvoorbeeld bepaald worden hoeveel ruimte een fabriek voor voertuigen in beslag mag nemen, hoeveel energie deze fabriek mag gebruiken, hoeveel uitgestoten mag worden en hoeveel (arbeids-)tijd het mag kosten de voertuigen te maken.

Verdelingsindices

Bij de verdelingsindices gaat het om het relatieve aantal gevallen waarin het budget overschreden wordt. Ten behoeve van de verdelingsindices dienen dan ook afzonderlijke gebruiksindices bepaald te worden voor deelgebieden of deelgroepen. Het aantal van deze deelgebieden of -groepen waarbinnen budgetten overschreden worden, wordt uitgezet tegen het totale aantal gebieden/groepen. Als zodanig gelden als referen-tiewaarden voor de verdelingsindices dan ook de totaal beschikbare oppervlakte (Ruimte), _{het totale aantal reizigerkilometers} _{(Energiegebruik)} en het totale aantal reizigers _{(Emissies en Tijd)} _{in een bepaalde tijdperiode} en binnen een bepaald onderzoekgebied.

Waarderingsindices

Bij de waarderingsindices wordt de objectieve waarde vergeleken met een subjectieve waarde. De referentiewaarde hier zijn de objectieve waarden zoals die bij de gebruiksindices bepaald zijn.

(6)

Kwaliteitsindicatoren

Kwaliteitsindicatoren geven weer welke grootheden bepalend zijn voor de kwaliteit van een systeem. Gezocht moet worden naar die grootheden, die in dezelfde eenheden uit te drukken zijn als de gevonden budgetten; bij verschillende eenheden kunnen geen indices gevormd worden.

Gebruiksindices

Bij het aspect Ruimte geldt als indicator de oppervlakte die het systeem in

beslag neemt. De indicator voor het directe ruimtebeslag bestaat uit de totale oppervlakte die door lineaire infrastructuur, knooppuntinfrastructuur en ondersteunende faciliteiten in beslag genomen wordt. De indicator voor het indirecte ruimtebeslag bestaat uit de oppervlakte die door (effecten van) de aanwezigheid van een vervoersysteem voor essentiële gebieds-functies niet meer bruikbaar is.

Bij het aspectMilieu gelden twee indicatoren: één voor het energiegebruik

en één voor de emissies. De indicator voor de het energiegebruik is de totale hoeveelheid energie die door het vervoersysteem gebruikt wordt ten behoeve van het verplaatsen van alle reizigers over een bepaalde periode in het onderzoekgebied.

De indicator voor de emissies is de totale hoeveelheid emissie (-equivalen-ten) die door het vervoersysteem wordt geproduceerd ten behoeve van het vervoeren van alle reizigers binnen een bepaalde periode en binnen het studiegebied. Indien verschillende emissies tegelijk worden beschouwd, moet gezocht worden naar equivalenten (H+-equivalenten bijvoorbeeld) om een weging mogelijk te kunnen maken.

Bij het aspect Tijd geldt alleen de objectieve, ongewogen verplaatsingstijd

als indicator. Deze verplaatsingstijd is de over alle reizigers en over alle vervoerwijzen gesommeerde verplaatsingstijd binnen een bepaalde periode en binnen een bepaald onderzoekgebied.

Verdelingsindices

De kwaliteitsindicatoren voor de verdelingsindices bestaan uit aantallen gevallen waarin het budget overschreden wordt. Aldus is de indicator voor het aspect Ruimte dat deel van de totale oppervlakte dat niet tot het

budget van het vervoersysteem behoorde, maar door de effecten van het vervoersysteem niet meer voor (alle) andere functies bruikbaar is. Bij het aspect Milieu gaat het bij het energiegebruik om het aantal

reizigerkilome-ters waarbij een energiegebruik-norm wordt overschreden. Bij de emissies gaat het om het aantal reizigers dat bij gebruikmaking van het vervoersys-teem hun individuele emissie-produktie budget overschrijdt.

Bij het aspect Tijd gaat het om het aantal reizigers dat méér reistijd nodig

heeft dan het budget feitelijk toestaat. Een dergelijke overschrijding van de reistijd kan als oorzaken hebben: een 'te langzame' vervoerwijze, een lange wachttijd als gevolg van een beperkte beschikbaarheid naar tijd, een lange voor- en natransporttijd als gevolg van een beperkte beschikbaar-heid naar plaats en een lange rijtijd als gevolg van calamiteiten. Vanwege het elementaire karakter van deze oorzaken zijn er afzonderlijke indicato-ren voor opgesteld.

(7)

Waarderingsindices

De indicatoren voor de waarderingsindices zijn in principe dezelfde als voor de gebruiksindices. Wel kan nader onderscheid gemaakt worden naar soorten. Bij de indicatoren voor het aspectRuimte kan onderscheid

gemaakt worden naar soort gebied (stadcentrum of natuurgebied) en naar soort indirect ruimtegebruik (stank of lawaai). Voor het aspect Milieu kan

onderscheid gemaakt worden naar soorten gebruikt energie (fossielle energie of kernenergie bijvoorbeeld) en naar soorten geëmitteerde stoffen. Voor het aspect Tijd kan onderscheid gemaakt worden naar verschillende tijdelementen (rijtijd, wachttijd e.d.). Eventueel kunnen comfort- en veilig-heidsaspecten als tijdelementen meegenomen worden.

De opbouw van de gewogen indicatoren geschiedt door aan elk van de onderscheiden soorten een gewicht toe te kennen, afhankelijk van hoe ernstig betreffende soort ervaren wordt in het beschouwde gebied of door beschouwde (groepen) individuen.

Kwaliteitskenmerken en systeemkenmerken

De kwaliteitskenmerken bepalen de waarde voor de door de kwaliteits-indicatoren aangegeven grootheden. Elke indicator wordt zo ingevuld door één of meerdere kwaliteitskenmerken die (tezamen) dezelfde eenheid hebben als de indicator.

In dit onderzoek wordt niet gestreefd naar een uitputtende lijst van kwaliteitskenmerken. De belangrijkste zijn de volgende.

• Direct ruimtebeslag: statisch ruimtebeslag per voertuig, dynamisch ruimtebeslag per voertuig.

• Indirect ruimtebeslag: hoeveelheid geproduceerd geluid, trillingen en emissie per 'rijdend' voertuig.

• Energiegebruik: gemiddelde gebruikte hoeveelheid energie per voer-tuigkilometer.

• Emissies: geproduceerde emissie per voertuigkilometer.

• Verplaatsingstijd : operationele systeemsnelheid ,ontsluitingsdichtheid, dienstregeling en bezitsvorm; als bijzondere tijdelementen kunnen gelden comfort, veiligheid, sociale toegankelijkheid, tarieven.

Elk van de kwaliteitskenmerken wordt weer bepaald door systeemkenmer-ken. Deze systeemkenmerken zijn al die kenmerken waarmee een systeem uniek te beschrijven is; wijziging van één van deze kenmerken levert een nieuw systeem op. In de bijlage is een, niet uitputtende, lijst opgenomen van systeemkenmerken.

(8)

Ruimtelijke systeem

Naast de kwaliteitsindicatoren en -kenmerken voor het vervoersysteem is een aantal indicatoren en kenmerken voor het ruimtelijk systeem noodza-kelijk. Waar de kwaliteitsindicatoren voor het vervoersysteem de waarde per eenheid weergeven, geeft het verplaatsingenpatroon het aantal eenheden. De indicatoren voor het ruimtelijk systeem worden tezamen aangeduid als verplaatsingenpatroon en vormen de koppeling tussen beide deelterreinen van het Ruimpad-project. Kenmerken zijn de lengte van de verplaatsingen (die overigens ook weer afhankelijk zijn van omwegfac -toren en dus met de structuur van het vervoersysteem), de intensiteiten (aantallen reizigers), de herkomstverdeling en de reisperiodeverdeling.

Bruikbaarheid

In een case is aangegeven hoe met de kwaliteitskenmerken, de kwaliteits-indicatoren en de kwaliteitsindices gewerkt kan worden. De resultaten leveren een bruikbaar beeld op van de kwaliteit van een ontworpen vervoersysteem in relatie tot een gegeven ruimtelijk systeem.

Op basis van enkele ontwerpregels die gegeven worden kan een vervoer-systeem ontworpen worden voor een plangebied. Wanneer het vervoer-systeem ontworpen is kunnen de indicatoren voor het systeem ingevuld worden, alsmede de indicatoren voor het plangebied zelf ('ruimtelijk systeem'). Wanneer een vervoersysteem in absolute zin beoordeeld moet worden op de kwaliteitsaspecten, zullen nauwkeurig de diverse budgetten bepaald moeten worden. Dan kunnen uitspraken gedaan worden als: 'dit systeem past binnen de randvoorwaarden die gesteld worden'.

Wanneer het ontworpen systeem alleen onderling vergeleken worden, kan in principe ook volstaan worden met minder nauwkeurig bepaalde of zelfs willekeurige budgetten. Indien budgetten niet of niet nauwkeurig worden bepaald, kunnen uitspraken gedaan worden als 'systeem A scoort op bepaalde aspecten beter dan systeem B'. Alleen bij een nauwkeurige vaststelling van budgetten kan aangegeven worden of een systeem wel of niet aan de gestelde randvoorwaarden voldoet.

Over het algemeen geldt dat hoe gedetailleerder de kwaliteitsbeoordeling moet zijn, hoe moeilijker het wordt overal de juiste waarden voor te

bepalen. De kracht van de weergegeven methode is dat in eerste instantie volstaan kan worden met een meer globale beoordeling op hoofdaspecten. Voor systemen die relatief goed scoren kan dan naar meetr nauwkeurige informatie worden gezocht, waardoor nauwkeuriger uitspraken mogelijk worden.

Nevenstaande tabel geeft een overzicht van alle gevonden indices met een globale berekeningswijze.

(9)

I

Overzicht kwaliteitsindices

I

kwaliteit -+

I

_Ruimte

I

_Milieu

I

_Tijd

I

~type index

gebruiksindices direct ruimtegebruik/ruimtebudget1 _{energiegebruik/energiebudget}1 _{verplaatsingstijdl}

indirect ruimtegebruik/ruimtebudgee emissieproduktle/emissie'budçet" verplaatsingstijd-budget1

verdelingsindices aandeel beslag specifiek ruimtegebruik aandeel reizigers met budgetoverschr. aandeel reizigers met budgetoverschr. (ruimtegebruik per gebruikscategorie) -energiegebruik t.o,v. budçer' -per gebied (verpl.tijd tov. budqet'')

- emissieproduktie t.o,v. buduer' - per reisperiode (idem) - bij calamiteiten (idem)

waarderingsindices gewogenl gewogenl gewogenl

ongewogen direct ruimtegebruik. ongewogen energiegebruik ongewogen verplaatsingstijd

gewogen/ gewogen/

ongewogen indirect ruimtegebruik ongewogen emissies

gebruiksindices totaal ruimtegebruik/ruimtebudgee energiegebruik/energiebudgee (arbeids}tijdbesteding/

produktie/afdan- emissieproduktie/emissie'budget'2 Iarbeidsltildbudçet"

kingsfase

1 _{beschikbaar geacht voor het vervoersysteem (alle reizigers samen)} 2 _{totaal beschikbaar (voor alle activiteiten, voor hele maatschappij)}

3 _{individueel budget, beschikbaar geacht voor het vervoersysteem}

De gebruiksindices dienen voor een eerste analyse (beoordeling alternatieve vervoersystemen).

(10)

Inhoudsopgave

1 . Inleiding

1.1 Achtergrond Ruimpad en doelstelling onderzoek

1.1.1 Ruimpad 1.1 .2 Doelstelling

. . . .. . . . .... . .. . ... . 5 5

6

1.2 Kwaliteit en indicatoren voor kwaliteit 7

1.2.1 Het begrip kwaliteit 7

1.2.2 Kwaliteitsindicatoren en kwaliteitsindices 9 1.2.3 Kwantif icer ing van het begrip kwalite it 9

1.3 Benadering begrip kwaliteitsindex . . . .. 10

1.4 Opbouw rapportage 12

2. Begripsvorming

2.1 Opbouw van kwaliteitsindices 15

2.1.1 Algemene vorm indices 15

2.1 .2 Referentiewaarden gebruiksfase 19

2.1 .3 Kwaliteitsindicatoren gebruiksfase 21

2.1 .4 Referentiewaarden en kwaliteitsindicatoren in produktie/afdankingsfase 21

2.1 .5 Int erpret at ie waarden indices 22

2.2 Het vervoersysteem 23

2.2.1 Systematische opbouw vervoersysteem 23

2.2.2 Kwaliteitskenmerken vervoersysteem 24

2.2.3 Kenmerken vervoersysteem 25

2.3 Het ruimtelijke systeem 27

2.3.1 Activiteitenpatroon 27

2.3.2 Ruimtelijk patroon van activiteitenplaatsen 28

2.3.3 Verplaatsingenpatroon 28

3. Indices Ruimte

3.1 Kwaliteitsindices 31

3.1.1 Set direct ruimtegebruik (gebruiksfase) 32 3.1.2 Set indirectruimtegebruik (gebruiksfase) 32 3.1.3 Ruimtegebruik in produktie/afdankingsfase 33

3.1 .4 Interpretatie waarden indices 33

3.2 Referentiewaarden 34

3.3 Kwaliteitsindicatoren 35

3.3.1 Indicatoren direct ruimt egebruik (gebruiksfase) 35 3.3.2 Indicatoren indirect ruimtegebruik (gebruiksfase) 35 3.3.3 Indicatoren gewogen ruimtegebruik (gebruiksf ase) 36

(11)

4.2.1 Energie (gebruiksfasel 46

4.2.2 Emissieproduktie (gebruiksfasel 47

4.2.3 Energiegebruik en emissieproduktie in produktie/afdankingsfase 48

4.3.1 Indicatoren energie (gebruiksfasel 48 4.3.2 Indicatoren emissie (gebruiksfasel 49

4.3.3 Indicatoren energie en emissie in produktie/afdankingsfase 49

4.4 Kwaliteitskenmerken 50

4.4.1 Kwaliteitskenmerken vervoersysteem 50 4.4.2 Kwaliteitskenmerken ruimtelijke systeem 51

5. Indices Tijd

5.1 Kwaliteitsindices 53

5.1.1 Set verplaatsingstijd (gebruiksfasel 54 5.1.2 Tijdbeslag in produktie/afdankingsfase 54

5.1.3 Interpretatie waarden indices 54

5.2.1 Ongewogen verplaatsingstijd (gebruiksfasel 56

5.2.2 Tijdbeslag in produktie/afdankingsfase 56

5.3.1 Indicatoren tijd (gebruiksfasel 57

5.3.2 Indicatoren tijd in produktie/afdankingsfase 58

5.4 Kwaliteitskenmerken 59

5.4.1 Kwaliteitskenmerken vervoersysteem bij gebruiks- en verdelingsindices 59

5.4.2 Kwaliteitskenmerken vervoersysteem bij waarderingsindices 60 5.4.3 Kwaliteitskenmerken ruimtelijke systeem 62

6. Conclusies en aanbevelingen

6.1 Conclusies.. .. . . ... . . .. . . 65

6.1 .1 Ontwikkelde indices 65

6.1 .2 Het werken mer indices 65

6.1 .3 Velden waaraan relatief weinig aandacht is besteed 66

6.2 Aanbevelingen 68

6.2.1 Toepassing op verschillende schaalniveaus 68

6.2.2 Volgorde van bepaling indices 68

6.2.3 Interpretatie waarden indices 70

6.3 Vervolgonderzoek 71

6.3.1 Methodisch 71

6.3.2 Inhoudelijk 72

6.3.3 Project 73

Bijlage 1 Begrippen 1

(12)

1

1.1

1.1.1 INLEIDING

Achtergrond Ruimpad en doelstelling onderzoek

Ruimpad

Het project Ruimpad is opgezet door de Rijksplanologische

Dienst met onder meer als doel om toekomstige

ontwikke-lingen op het gebied van ruimtelijke ordening en verkeer in

vervoer met elkaar in verband te kunnen brengen en effecten

van ontwikkelingen vooraf te kunnen beoordelen.

In Ruimpad wordt het vraagstuk van de wisselwerking tussen

vervoer en ruimte vanuit twee optieken benaderd.

• Vanuit de ruimtelijke optiek wordt de combinatie van

activi-teitenpatronen en ruimtelijke patronen vertaald in

'ruimtelij-ke systemen', waarna per ruimtelijk systeem de aan het

vervoersysteem te stellen eisen bepaald worden

.

• Vanuit de vervoer-optiek worden via een aanbod gerichte

benadering vervoersystemen ontwikkeld die voldoen aan

eisen van ruimte-, milieu- en tijdkwaliteit, waarbij per

ver-voersysteem de aan het ruimtelijke systeem te stellen eisen

bepaald worden.

Kenmerk van Ruimpad is dat de onderlinge samenhang tussen

de ruimtelijke spreiding van activiteiten en vervoersystemen

erkend wordt, maar door bovenbeschreven gescheiden

optie-ken toch op een fundamentele benaderd wordt.

In een vervolgfase worden de ruimtelijke- en vervoereisen met

elkaar geconfronteerd: er wordt bekeken welke ruimtelijke

patronen op grond van de gestelde eisen het best passen bij

welke vervoersystemen en omgekeerd. Op deze wijze worden

sets van ontwikkelingsrichtingen samengesteld die ieder

speci-fieke kenmerken hebben. Deze kenmerken worden getoetst

aan eisen die gesteld worden ten aanzien van de kwaliteit van

de ruimte (R-kwaliteit), de kwaliteit van het milieu (M-kwaliteit)

en de tijdkwaliteit (T-kwaliteit). Op basis van deze toetsing kan

bepaald worden welke ontwikkelingsrichting de meeste

per-spectieven biedt bij welke vooronderstellingen ten aanzien van

ruimte- milieu- en tijdkwaliteit. In figuur 1.1 is de opzet van

Ruimpad in een schema weergegeven. Deze deelrapportage

behandelt de vervoer-optiek: het genereren van

vervoersys-temen en het vaststellen van de eisen die gesteld worden aan

(13)

genereren ruimtelijke ontwikkelingspatronen Crulmtelljke systemen')

!

eisen vanuit ruimtelijke systemen aan vervoersystemen

genereren vervoersystemen

!

eisen vanuit vervoer-systemen aan ruimtelijke systemen

1.1.2

confrontatie:

zoeken naar corresponderende eisen opstellen ontwikkelingsrichtingen

toetsing:

toetsen ontwikkelingsrichtingen een eisen t.a.v. Ruimte, Milieu en Tijd

figuur 1. 1:structuur Ruimpad

Doelstelling

Het doel van deze deelstudie 'Operationalisering

RMT-vriende-lijk vervoer' is hulpmiddelen aan te reiken om toetsing van

ontwikkelingsrichtingen mogelijk te maken. Daarom moet

bepaald worden welke door vervoersystemen beïnvloedbare

factoren op welke wijze invloed hebben op de ruimtekwaliteit,

de milieukwaliteit en de tijdkwaliteit.

Een nadere invulling leidt tot de volgende sub-doelstellingen.

• Het vaststellen van die kenmerken van een vervoersysteem

die bepalend zijn voor de kwaliteit ervan.

• Het opstellen van indices op basis van deze kenmerken

waarmee de kwaliteit van een vervoersysteem in een

gege-ven omgeving te bepalen is.

(14)

1.2

1.2.1 Kwaliteit en indicatoren voor kwaliteit

Het begrip kwaliteit

Kwaliteit is een relatief begrip. Of de kwaliteit van iets hoog of

laag is, kan alleen door vergelijking worden bepaald. Bij zo'n

vergelijking kan eventueel gebruik gemaakt worden van een

referentie-waarde: een gemiddelde, een minimale of maximale

of een wens-kwaliteit. In deze studie wordt onderscheid

ge-maakt naar ruimte-, milieu- en tijdkwaliteit.

R-kwaliteit

De ruimtekwaliteit (R-kwaliteit) geeft de 'waarde' van de

ruimte aan. Daarbij zijn drie soorten waarden te onderscheiden:

• de gebruikswaarde, die aangeeft voor welke activiteiten en

hoe efficiënt ruimte kan worden benut,

• de belevingswaarde, die aangeeft hoe de ruimte ervaren

wordt en

• de toekomstwaarde, die aangeeft in hoeverre ruimte in de

toekomst gebruikt kan worden voor (andere) activiteiten.

leder vervoersysteem neemt op één of andere wijze ruimte in

beslag. Het gaat daarbij om het directe beslag van ruimte door

delen van het vervoersysteem (zoals infrastructuur) en om het

indirecte beslag op ruimte door verschillende effecten van het

vervoersysteem. Omdat ieder vervoersysteem ruimte vergt,

heeft invoering van een vervoersysteem in beginsel een

nega-tief effect op de R-kwaliteit. Ook in de produktie- en

afdan-kingsfase is ruimte nodig en ook dit heeft een negatief effect

op de ruimte-kwaliteit.

M-kwaliteit

De milieukwaliteit (M-kwaliteit) heeft betrekking op het milieu

in een ruimere context. Een hoge M-kwaliteit staat voor

duur-zaamheid: het in stand houden van mogelijkheden om

energie-en grondstofreserves aan te sprekenergie-en energie-en de mogelijkheid om

een samenleving ook in de toekomst met een minimum aan

milieu-overlast te kunnen laten functioneren. In relatie met de

M-kwaliteit is vooral de aantasting ervan van belang. Het gaat

daarbij om die milieu-factoren die niet plaats en tijd gebonden

zijn zoals energiegebruik en de emissies van

broeikaseffect-versterkende en verzurende emissies (C0

₂

en NO

_{x ) '}

Omdat het

produceren, gebru

iken

en afdanken van een vervoersysteem

(15)

verplaatsen tussen ruimtelijk gescheiden activiteitenplaatsen

en zodoende deel te nemen aan (ruimtelijk gescheiden)

activi-teiten. Het begrip T-kwaliteit wordt in dit kader ruim

geïnter-preteerd: ook comfortaspecten en belevingsaspecten spelen bij

de T-kwaliteit een rol. Invoering van een vervoersysteem

ver-hoogt in het algemeen de tijd-kwaliteit, maar er zijn situaties

denkbaar dat de vervanging van een vervoersysteem leidt tot

een lagere tijdkwaliteit.

Produktie en afdanking van een vervoersysteem hebben in

beginsel een negatief effect op de totale tijd-kwaliteit: de tijd

die in de produktie en afdanking is gestoken, was immers

alternatief aanwendbaar.

Hoewel in wezen ook een 'Kosten kwaliteit' kan worden

gedefinieerd, wordt er vanwege het lange-termijn karakter van

deze studie voor gekozen kostenaspecten te vertalen in R, M

en T kwaliteiten.

In het verre verleden is de geldeenheid ingevoerd om ruil te

vergemakkelijken; geld heeft daarbij feitelijk geen absolute

waarde maar is een 'vertaling' (rekeneenheid) voor andere,

uiteenlopende waarden

.

Met name voor toekomstverkenningen

is het riskant er van uit te gaan dat allerlei kosten (in de ruime

zin van het woord) nog steeds staan voor dezelfde

'ruilwaar-den' als op dit moment. In dit onderzoek worden kosten

daar-om niet in geld uitgedrukt, maar in verlies aan ruimte, milieu en

tijdkwaliteit.

Zo zijn de kosten van het maken van voertuigen uit te drukken in Ruimte (fabrieken, mijnen voor grondstoffen), milieu (gebruikte energie, geproduceer-de emissies) en Tijd (arbeidsuren).

(16)

1.2.2

1.2.3 Kwaliteitsindicatoren en kwaliteitsindices

Ruimte, milieu en tijdkwaliteit zijn niet rechtstreeks meetbaar:

er moeten daartoe meeteenheden bepaald worden. Deze

meeteenheden, die een bepaald aspect van een kwaliteit

verte-genwoordigen, worden aangeduid als

kwaliteitsindicatoren.

Voor zowel de ruimte, milieu als de tijdkwaliteit zijn één of

meer kwaliteitsindicatoren gekozen die de kwaliteit

represente-ren

.

Om een relatieve kwaliteit een absolute waarde te geven,

worden de waarden van de kwaliteitsindicatoren vergeleken

met referentiewaarden. De verhouding tussen de waarde van

de kwaliteitsindicator en de referentiewaarde geeft de waarde

van de

kwaliteitsindex .

Kwantificering van begrip kwaliteit

De waarde van kwaliteitsindicatoren en daarmee van kwal

i-teitsindices kan alleen worden bepaald als (bij benadering)

bekend is hoe een vervoersysteem gebruikt wordt.

Hoewel het goed mogelijk is om aan te geven wat bijvoorbeeld

de M-bijdrage van een vervoersysteem per personenkilometer

is, zal de totale M-bijdrage van het vervoersysteem pas

be-paald kunnen worden als bekend is hoe dat vervoersysteem

wordt gebruikt.

De R, M en T kwaliteit van een vervoersysteem kan niet

worden bepaald zonder iets te weten over het (potentiële)

gebruik ervan.

Om de 'integrale kwaliteit' van een vervoersysteem in relatie

tot een bepaald ruimtelijk ordeningspatroon te kunnen bepalen,

moeten de R, M en T kwaliteiten onderling worden vergeleken.

De hierboven beschreven kwaliteitsindices bieden daartoe

mogelijkheden. Om tot een bepaling van de integrale kwaliteit

te komen, is echter ook een weging van de R, M en T

kwalitei-ten (of indices) noodzakelijk.

Het ontwikkelen van een model waarmee de waarde van de

kwaliteitsindicatoren of indices kan worden bepaald of het

ontwikkelen van een afwegingsmethodiek behoren niet tot

deze deelstudie.

(17)

1.3 Benadering begrip kwaliteitsindex

In deze beschrijving is gekozen voor een 'top-down'

benade-ring. Uitgegaan wordt van de verschillende R, M en T

kwalitei-ten, waarvoor de kwaliteitsindicatoren worden bepaald.

Daarna wordt nagegaan welke kwaliteitskenmerken invloed

hebben op deze kwaliteitsindicatoren en tenslotte wordt

nagegaan welke systeemkenmerken invloed hebben op de

kwaliteitskenmerken. Aan de hand van kernvragen wordt de

relatie tussen genoemde aspecten uiteen gezet.

Hoe is relatieve kwaliteit uit te drukken?

- kwaliteitsindices

Een index is in een verhoudingsgetal: in deze eerste stap wordt

aangegeven welke verhoudingen de te ontwikkelen indices

weer moeten geven en welk type indices worden

onderschei-den.

De indices voor de R,

M

en T kwaliteit worden afzonderlijk

bepaald, waarbij voor elke factor wel dezelfde werkwijze

aangehouden wordt

.

Welke meeteenheden geven kwaliteit weer?

- kwaliteitsindicatoren

De indicatoren zijn die combinaties van kenmerken van het

vervoersysteem en het verplaatsingenpatroon, die de kwaliteit

van het vervoersysteem in relatie tot het

verplaatsingenpa-troon bepalen en meetbaar maken.

Hoe komen van kwaliteitsindicator naar kwaliteitsindex

?

- referentie waarden

Behalve door de waarde van de kwaliteitsindicator wordt de

waarde van een kwaliteitsindex bepaald door een bepaalde

referentiewaarde. Beschreven wordt welk soort

referentie-waarden voor welke indices worden toegepast.

Waaruit is de waarde van kwaliteitsindicatoren af te leiden?

- kwaliteitskenmerken vervoersysteem

- verplaatsingenpatroon

f'kwaliteitskenmerken ruimtelijk svsteem'I

De effecten die het vervoersysteem op de R, M en T-kwaliteit

heeft zijn enerzijds afhankelijk van de kwaliteitskenmerken van

het vervoersysteem, maar anderzijds ook van het (potentiële)

gebruik van het systeem. Dit (potentiële) gebruik wordt

(18)

weer-de kwaliteitskenmerken van dat vervoersysteem. De

kenmer-ken van het vervoersysteem geven op systematische wijze een

beschrijving van het vervoersysteem .

Wat bepaalt het verplaatsingenpatroon?

- ordening van activiteiten en individueel activiteitenpatroon

('kenmerken ruimtelijk systeem')

Een beschrijving van de ordening van activiteitenplaatsen en

een beschrijving van activiteitenpatronen zijn nodig om een

toekomstig verplaatsingenpatroon

af te kunnen leiden.

De

beschrijving van de ordening van activiteitenplaatsen en de

beschrijving van activiteitenpatronen geven op systematische

wijze het ruimtelijk systeem weer. Dit zal niet in deze

deelrap-portage plaatsvinden: verwezen kan worden naar de

uitwer-king van de ruimtelijke optiek.

Uitwerking van de kernvragen leidt tot de volgende opbouw

van de werkwijze (zie figuur 1.2).

kwaliteitsindex

referentiewaarde _{kwaJiteitsindicator}waarde

kwaJlteltskenmerken vervoersysteem algemene kenmerken vervoersysteem kwaJlteltskenmerken ruimtelijksysteem algemene kenmerken ruimtelijk systeem

(19)

1.4 *

Opbouw rapportage

Definiëren begrippen

In dit eerste hoofdstuk is het begrip 'kwaliteit' aan de orde

gekomen. In hoofdstuk 2 wordt de structuur van

kwaliteitsin-dices in algemene zin behandeld en worden termen als

referen-tiewaarden,

kwaliteitsindicatoren,

kwaliteitskenmerken

en

systeemkenmerken toegelicht. Ook wordt er ingegaan op de

opbouwen elementaire beschrijving van het vervoersysteem

en het ruimtelijke systeem

.

*

Uitwerken indices

In de hoofdstukken 3, 4 en 5 worden respectievelijk de

kwali-teitsindices voor Ruimte, Milieu en Tijd in detail uitgewerkt. In

de hoofdstukken wordt ingegaan op de specifieke referentie

-waarden, kwaliteitsindicatoren en kwaliteitskenmerken voor

ieder aspect. Ieder hoofdstuk wordt afgesloten met een

sche-matisch overzicht van de kwaliteitsindices.

*

Conclusies en aanbevelingen

In hoofdstuk 6 worden conclusies getrokken over de

ontwik-kelde

indices,

waarvan

ook een

schematisch

overzicht is

opgenomen. Verder worden in het hoofdstuk aanbevelingen

gedaan voor het gebruiken van indices en ten slotte wordt

aangegeven welke aspecten een nadere uitwerking verdienen.

Omschrijving begrippen

In bijlage 1 worden belangrijke begrippen nog eens op een rijtje

gezet.

Toelichting kenmerken

De in hoofdstukken 3, 4 en 5 beschreven kwaliteitskenmerken

zijn afhankelijk van kenmerken van het vervoersysteem en

(20)

*

Voorbeeld-uitwerking

In bijlage 5 is een voorbeeld-evaluatie van een drietal

vervoer-systemen opgenomen. Aan de hand van een uitgebreide

toe-lichting is na te gaan hoe kwaliteitsindices (kunnen) worden

bepaald en hoe de waarden kunnen worden geïnterpreteerd.

Samenstelregels

Het is de bedoeling om in Ruimpad verschillende

vervoersyste-men te ontwikkelen die worden getoetst aan de in deze

rap-portage

ontwikkelde

kwaliteitsindices.

In

principe

zijn

de

ontwerpers

vrij

om

vervoersystemen

naar eigen

inzichten

samen te stellen. Sommige combinaties van kenmerken zullen

echter niet of moeilijk realiseerbaar zijn (i.c. een

disproportio-neel hoge tol eisen ten aanzien van ruimte, milieu en/of

tijd-kwaliteit). Om de ontwerper behulpzaam te zijn bij het

samen-stellen van systemen zijn in bijlage 7 samenstelregels

opgeno-men.

(21)

(22)

2 BEGRIPSVORMING

In dit hoofdstuk wordt allereerst ingegaan op de algemene

opbouw van de kwaliteitsindices (2.1), welke in de

vervolg-hoofdstukken worden uitgewerkt. Omdat de waarde van de

kwaliteitsindices uiteindelijk wordt bepaald door het

vervoer-systeem en het ruimtelijke vervoer-systeem, wordt in dit hoofdstuk

ook nadere aandacht besteed aan de beschrijving van deze

systemen (2.2 en 2.3).

2.1 Opbouw van kwaliteitsindices

2.1.1 Algemene vorm indices

Een kwaliteitsindex geeft in een verhoudingsgetal de relatieve

R, M en T kwaliteit van een vervoersysteem in een bepaald

ruimtelijk systeem aan.

Er worden drie typen indices onderscheiden:

Gebruiksindex

Verhouding tussen een referentiewaarde (budget) en

ge-bruik voor een R, M of T aspect. Deze index geeft aldus

aan welk deel van een vastgesteld budget wordt benut

door het vervoersysteem bij een gegeven

verplaatsingenpa-troon

.

Omdat de kwaliteitsindex een verhouding aangeeft,

is de index dimensieloos. 'Teller' en 'noemer' kunnen wel

dimensies (meeteenheden) hebben.

systeem3 systeem 2 ,- -- -- -- ---...,

..

totale budget

,

---f

..

....,"""..

gebruk ....

....,..,om

"

I

·

door vervoersysteem benut deel

van (deel)budet

•

, ,

..

systeem 1

Vervoersystemen 2 en 3 benutten méér van het budget dan systeem 1 en zijn dus kwalitatiefslechter.

(23)

Verdelingsindex

Budget-overschrijdingspercentage:

het

relatieve

aantal

gevallen waarbij te onderscheiden deelbudgetten

overschre-den woroverschre-den.

De gebruiksindex geeft alleen de verhouding tussen het

budget en gemiddeld gebruik. Het is echter mogelijk dat dit

gemiddelde is opgebouwd uit alleen maar extreem hoge en

extreem lage waarden.

In dit uiterste geval wordt het

budget dan ook overschreden in de helft van het aantal

gevallen, een situatie die niet terug te vinden is in de

ge-bruiksindex. Deze verdelingsindex geeft dan ook

aanvul-lende informatie.

Zo kan het voorkomen dat een bepaald vervoersysteem binnen het collectieve verplaatsingstijd-budget kan functioneren, maar voor bepaalde groepen individuen toch tot een overschrijding van hun persoonlijke verplaatsingstijd-budget leidt: in een verdelingsindex wordt de kans op zo'n overschrijding uitgedrukt.

/ gemiddeld gebruik / / - / / _-budget / " A B ,budget-overschrljding ____-- gemiddeld gebruik

_

..

-

--:budget I i / .budget-overschrijding ,/

/

_/

"

Gebruiksverdelingen A en B hebbeneenzelfde gemiddelde gebruik, hetgeen leidt tot een gelijke waardevoor de gebruiksindex.

De buclget-overschrljdlng bij verdeling B Is echter lager. zodat de waardevoor de verdelIngsindex B lager Isdan die voor A

figuur 2.2:betekenis verdelingsindex

Waarderingsindex

(24)

benut-Zo kan het gebied waarin een bepaalde geluid belasting voorkomt even groot zijn voor een snelweg en een spoorlijn, maar kan de spoorlijn positiever gewaardeerd worden dan de snelweg omdat de geluidbelasting niet continu optreedt.

De gebruiksindex is de meest algemene index. Hiermee kan

snel inzicht verkregen worden in de relatieve kwaliteit van een

vervoersysteem, bijvoorbeeld om verschillende systemen met

elkaar te vergelijken.

Bij een verdergaande analyse geeft de verdelingsindex een

beeld van de kwaliteit op meer gedetailleerd niveau. Deze

index geeft aan of er ten opzichte van de 'gemiddelde

kwali-teit' grote uitschieters naar boven of naar beneden zijn. In het

algemeen zal een vervoersysteem dat zulke sterke uitschieters

heeft niet voldoende goed functioneren, ondanks het feit dat

de gemiddelde kwaliteit voldoende kan zijn.

Bij een nadere analyse kan ook gebruik gemaakt worden van

de

waarderingsindex,

waarmee

een

gewogen,

subjectieve

kwaliteit bepaald kan worden.

Deze waarderingsindex kan

bijvoorbeeld in multi-criteria evaluaties gebruikt worden.

In de hoofdstukken 3 tot en met 5 worden de indices voor

ruimte, milieu en tijd uitgewerkt, in hoofdstuk 6 is een

over-zicht van de besproken indices opgenomen.

Hieronder zullen de factoren die van invloed zijn op de

(waar-den) van de indices echter eerst in algemene zin aan de orde

komen.

(25)

BUDGET RUIMTE

BUDGET

MIUEUGEBRUIKSRUIMTE TIJD BUDGET

D

totaal beschikbare budget

(beschikbaar voor alle activiteiten samen)

_

deelbudget voorvervoersysteem (gebruiksIase)

(26)

2.1.2 Referentiewaarden gebruiksfase

Referentiewaarden voor gebruiksindices

Om kwaliteitsindices te kunnen maken die over een langere

periode vergelijkbare uitkomsten opleveren, moeten de

referen-tiewaarden in hoge mate een constante waarde in de tijd

hebben. Tussen nu en 2050 kan er heel veel veranderen: er

zijn maar weinig dingen en waarden die we nu 'normaal'

vinden die we zonder meer kunnen overdragen naar een

perio-de die 50 jaar in perio-de toekomst ligt. Zo zijn er geleiperio-delijke

ont-wikkelingen die, over een periode van ruim 50 jaar, toch

enorme invloed kunnen hebben, maar ook kunnen er

revolutio-naire ontwikkelingen plaatsvinden (zowel positief als negatief).

Ook is het mogelijk dat de ontwikkelingen om één of andere

reden op een lager pitje komen te staan en alles vanaf een

bepaald moment grosso modo bij het oude blijft. Zo kunnen

onder meer de cultuur, de houding t.O.V. maatschappij,

econo-mie en milieu, de beschikbare energiereserves en de

beschik-bare technieken zeer ingrijpend wijzigen.

Toch zijn er tussen al de variabelen enkele vaste punten die

met een (min of meer) hoge mate van waarschijnlijkheid ook in

de toekomst zullen gelden. Dit zijn kenmerken die fysiek,

fysiologisch of anderszins zijn vastgelegd ('vaste kenmerken')

of kenmerken waarvan in de loop van de tijd gebleken is dat ze

nauwelijks veranderen. Deze vaste kenmerken vormen de basis

voor de referentiewaarden die worden vastgesteld voor de

ge-bruiksindices. Dit zijn in feite budgetten.

vaste kenmerken

Vaste kenmerken zijn door geen enkele technische,

organisato-rische of wettelijke maatregel te beïnvloeden

.

Er is feitelijk

slechts één werkelijk vast kenmerk:

• een dagperiode beslaat 24 uren (T-kwaliteit);

Hetgeen inhoud dat tijd in ieder geval gelimiteerd, schaars en dus op één of andere wijze 'kostbaar' zal blijven.

Daarnaast kunnen worden gedefinieerd:

• totale beschikbare ruimte (R-kwaliteit)

(oppervlakte van Nederland)

• totale beschikbare milieugebruiksruimte (M-kwaliteit).

(b.v. maximale hoeveelheid emissie per persoon)

(27)

semi-variabele kenmerken

Vervoerkenmerken die niet werkelijk zijn vastgelegd, maar die

wel gedurende een zeer lange tijd (enkele decennia tot

eeu-wen) min of meer constant zijn gebleven zijn:

• reistijdbudget

• reiskostenbudget

Omdat eerder is verondersteld dat er een relatie tussen kosten

enerzijds en ruimte, milieu en tijd anderzijds moet zijn, kan

verondersteld worden dat er ook constante waarden gelden

voor:

• relatief ruimtebeslag vervoersysteem

• milieugebruiksruimte vervoersysteem

Uit nader onderzoek (dat buiten het kader van deze studie valt)

zou moeten blijken of er inderdaad sprake kan zijn van deze

constante waarden. Als dat niet zo zou zijn, kunnen toch

budgetten

voor

ruimte

en

milieu-gebruiksruimte

voor

het

vervoersysteem worden bepaald. Hiertoe kan van de totaal

beschikbare (milieu gebruiks-) ruimte de ruimte worden

afge-trokken die andere activiteiten vergen.

Referentiewaarden voor verdelingsindex

Voor de bepaling van de verdelingsindex is het noodzakelijk

het 'generieke' budget dat wordt gebruikt bij de gebruiksindex

in deelbudgetten onder te verdelen. Waar de budgetten bij de

gebruiksindex betrekking hebben op een hele maatschappij of

samenleving,

hebben de budgetten

op

basis

waarvan

de

verdelingsindex

wordt

bepaald

bijvoorbeeld

betrekking

op

(homogene groepen) individuen, bepaalde soorten emissies, of

ruimtebeslag

op

een

bepaald

type

grondgebruik-categorie.

Verder is de

vorm

van indices en budgetten gelijk.

Zo wordt er bijvoorbeeld gelet op het aantal personen waarvan het individuele verplaatsingstijd-budget wordt overschreden of het aantal vierkante meters grondgebied waar bepaalde immissie-eisen worden overschreden.

Referentie voor waarderingsindex

Een waardering is subjectief en kan doorgaans niet direct

gemeten worden. De referentie voor de subjectieve waardering

van een bepaald aspect is de objectieve waarneming van

(28)

2.1.3

2.1.4 Door bij de te waarderen aspecten deelaspecten te definiëren

(tijdelementen, soorten grondgebruik, soorten emissie) en deze

afzonderlijk te wegen kan een te onderzoeken aspect gewogen

worden

(gewogen

tijd,

gewogen

grondgebruik,

gewogen

emissie). De waardering moet worden geconstrueerd, waarbij

de onderzoeker de mogelijkheid heeft verschillende sets van

weegfactoren te gebruiken. De referentiewaarde zal in de

meeste gevallen de (waarde van de) kwaliteitsindicator van de

gebruiks- of verdelingsindex zijn.

Deze waarde

is immers

objectief meetbaar.

Kwaliteitsindicatoren gebruiksfase

Met het vaststellen van de referentiewaarden in de vorige

paragraaf is één deel van de kwaliteitsindices behandeld. Het

andere deel heeft betrekking op het 'gebruik' van ruimte,

milieu en tijd. Dit gebruik wordt weergegeven door de

kweti-teitsindicatoren,

de meeteenheden voor kwaliteit.

De kwaliteitsindicatoren voor de gebruiksindex zijn

meeteenhe-den die direct verwijzen naar een bepaalde kwaliteit

(bijvoor-beeld

oppervlaktematen

voor

ruimtekwaliteit,

tijdeenheden

voor

tijdkwaliteit).

Voor

de

kwaliteitsindicatoren

voor

de

waarderingsindex gelden dezelfde, zij het gewogen indicatoren

als voor de gebruiksindex.

Voor de verdelingsindex kunnen echter afwijkende indicatoren

worden gebruikt (zie daarvoor hoofdstukken 3 tot en met 5).

Referentiewaarden en kwaliteitsindicatoren in

produktie/afdankingsfase

Bij de produktie en afdanking van een vervoersysteem gaat

ruimte, milieu en tijdkwaliteit verloren. Zowel bij de bouwen

sloop van infrastructuur als bij de produktie en afdanking van

eventuele voertuigen worden er immers materialen, fabrieken,

werkterreinen, energie en arbeidstijd ingezet.

Materialen moeten ergens vandaan komen, bijvoorbeeld door

winning uit mijnen of door recycling. Aan alle elementen van

produktie van vervoermiddelen en infrastructuur zijn daarom

gebruikswaarden voor ruimte, milieu en tijd te koppelen.

(29)

2.1.5 Aldus zijn feitelijk alle kosten die aan een vervoersysteem

ver-bonden zijn verdisconteerd in R, M en T. De aanlegkosten in

guldens worden immers bepaald door het aantal manuren (T),

de gebruikte grondstoffen

(R

en M) en de benodigde ruimte

(R).

De exploitatiekosten van een systeem worden eveneens

bepaald door R (ruimtegebruik faciliteiten en indirect

ruimtege-bruik door eventuele geluidhinder e.d.), M (emissie en energie)

en T (personeelstijd).

Voor de produktie/afdankingsfase worden indices gedefinieerd

analoog aan de 'gebruiksindices in de gebruiksfase', zoals

hiervoor beschreven. De referentiewaarden voor

produktie/af-danking worden eveneens gevormd door R, M en T budgetten.

Deze budgetten zijn wel onderdeel van de totale ruimte, milieu

en tijdbudgetten, maar staan los van de budgetten voor de

gebruiksfase.

De kwaliteitsindicatoren voor de produktie/afdankingsfase zijn

vrijwel gelijk aan de eerder beschreven indicatoren voor de

gebruiksindices van de gebruiksfase.

Interpretatie waarden indices

Bij de uitwerking van de indices voor de R, M en T-kwaliteit,

zal uitgebreid worden ingegaan op de betekenis die aan de

waarden van de indices kan worden ontleend

.

Er zijn echter

ook enkele algemene opmerkingen te maken.

In de eerste plaats geldt voor alle indices, dat een hogere

waarde

duidt op een

slechter functionerend

of inpasbaar

vervoersysteem .

Bij de gebruiksindices geldt verder dat een waarde hoger dan

één wijst op een overschrijding van budgetten, hetgeen in het

algemeen geen gunstig teken is.

Bij de verdelingsindices is het, vanwege de wijze van

defini-ering,

onwaarschijnlijk dat een waarde één gehaald wordt:

doorgaans zullen de indexwaarden (veel) lager liggen.

Datzelfde geldt voor de gebruiksindices voor de

produktie/af-dankingsfase van het vervoersysteem.

De waarde van de waarderingsindices zal altijd boven de één

liggen indien alle weegfactoren groter dan of gelijk aan één

zijn. Alleen indien gerekend wordt met reductiepercentages

(weegfactoren

kleiner dan

één),

kunnen

de indexwaarden

onder de waarde één uitkomen.

(30)

2.2 Het vervoersysteem

2.2.1 Systematische opbouw vervoersysteem

Om de waarde van de verschillende kwaliteitsindicatoren te

kunnen bepalen, moeten de kwaliteitskenmerken en de

ken-merken van het vervoersysteem worden bepaald. Daartoe is

het noodzakelijk het vervoersysteem op een systematische

wijze te bezien.

Een vervoersysteem bestaat in principe uit verschillende

ver-voerdeelsystemen

(zie figuur 2.4). Hoeveel dit er zijn en welke

hangt af van het gebied dat beschouwd wordt. De

verschillen-de vervoersystemen moeten in relatie met elkaar beschouwd

worden. Enerzijds kan er daarbij sprake zijn van concurrerende

systemen, anderzijds kan er sprake zijn van systemen die

elkaar aanvullen en ook niet zonder elkaar kunnen functioneren

(complementaire systemen).

Bij openbaar vervoer is het gebruikelijk dat er, voordat gebruik kan worden gemaakt van een bus of trein, er voor- en natransport te voet of per fiets plaatsvindt. Hoewel auto- en fietssystemen strikt genomen ook een zeker voor- en natransport vergen is juist de onafhankelijkheid van andere systemen de kracht van het auto- en het fietssysteem.

vervoersysteem [kenmerken]

t

vervoer-deelsystemen [kenmerken] Infrastructuur. verkeersbeheersing [kenmerken] vervoerdiensten [kenmerken] voertuigen

~/

(31)

2.2.2 De

verschillende

vervoerdeelsystemen

hebben

soms

sterk

verschillende

eigenschappen.

Deze

eigenschappen

kunnen

worden

toegeschreven

aan

bepaalde

kenmerken

van

dat

vervoersysteem . Om die systeemkenmerken te kunnen

benoe-men wordt bij elk vervoerdeelsysteem onderscheid gemaakt

tussen:

• infrastructuur/verkeersbeheersing

• voertuigen

• vervoerdiensten

Tussen deze verschillende elementen ('lagen') van het

vervoer-systeem bestaat een sterke wisselwerking.

Voertuigen worden bijvoorbeeld aangepast aan de infrastructuur waarop ze rijden en diensten zijn bij bepaalde vormen van inf rast ruct uur vrijwel onont-beerlijk.

Door een nadere definiëring van de verschillende elementen

kan inzicht gekregen worden in de eigenschappen van de

verschillende vervoersystemen. Bovendien is het mogelijk de

effecten van nieuw ontwikkelde (of zelfs nieuw te

ontwikke-len) vervoersystemen vooraf in te schatten.

Kwaliteitskenmerken vervoersysteem

Zoals eerder is uiteengezet, is de (waarde van de)

kwaliteitsin-dicator voor de gebruiksfase opgebouwd uit een component

die afhankelijk is van het vervoersysteem en een component

die afhankelijk is van het vervoerpatroon. De component die

afhankelijk is van het vervoersysteem is het kwaliteitskenmerk.

De kwaliteitskenmerken van het vervoersysteem beschrijven

het effect van een vervoersysteem voor de R, M of T kwaliteit

voor een bepaalde 'eenheid'

.

Voorbeelden: direct ruimtegebruik per reiziger. emissie per reizigerkilometer, energiegebruik per kilometer infrastructuur.

De eenheden van de kwaliteitskenmerken van het

vervoersys-teem moeten zodanig zijn dat ze na koppeling (meestal

ver-menigvuldiging) aan de kenmerken van de vervoerstromen een

kwaliteitsindicator opleveren.

Aan de hand van kwaliteitskenmerken wordt het

vervoersys-teem, zoals dat door de ontwerper is opgezet,

gekarakteri-seerd

.

(32)

2.2.3 De waarde van de kwaliteitsindicatoren voor de

produktie/af-dankingsfase zijn gerelateerd aan de hoeveelheid infrastructuur

die wordt aangelegd (ontworpen) en weer gesloopt of het

aantal voertuigen dat wordt geproduceerd (nodig wordt

ge-acht) en afgedankt. Indien een 'nieuw' vervoersysteem

gedeel-telijk gebruik kan maken van infrastructuur of vervoermiddelen

die reeds aanwezig zijn, zal de introductie van het systeem een

minder groot beslag op R, M en T leggen dan bij de introductie

van volledig nieuwe systemen.

Kenmerken vervoersysteem

Van een vervoersysteem is bekend uit welke

vervoerdeelsyste-men dit bestaat, welke kenmerken elk van deze

systemen heeft en welke relatie bestaat tussen de

vervoerdeeI-systemen. Op basis van deze informatie kan bepaald worden

welke kenmerken het systeem als geheel heeft, de

systeem-kenmerken.

Een opsomming van relevante systeemkenmerken

geeft een systematische beschrijving

van een vervoersysteem .

In bijlage 2 is een overzicht van vervoersysteem-kenmerken

opgenomen met bij ieder kenmerk een korte toelichting.

kwaliteitskenmerken R

kernwoorden: direct en indirect ruimtegebruik

Het feit dat er een vervoersysteem is of wordt ingevoerd,

heeft in eerste instantie negatieve gevolgen voor de R

kwali-teit. Een afwezig vervoersysteem behoeft geen ruimte om te

kunnen functioneren.

Wanneer een bestaand vervoersysteem gewijzigd wordt, kan

de R-kwaliteit zowel positief als negatief beïnvloed worden. In

eerste instantie is bijvoorbeeld de aanleg van een spoorlijn

naast een snelweg negatief voor de R-kwaliteit: er wordt een

groter oppervlakte in beslag genomen. Maar wanneer deze

aanleg betekent, dat bijvoorbeeld de overlast van de snelweg

verdwijnt of dat elders een vrij liggend stuk spoor niet meer

nodig is, is de totale R-kwaliteit toch toegenomen.

(33)

kwaliteitskenmerken M

kernwoorden: energiegebruik en emissies

Evenals de kenmerken voor het aspect R hebben de

kenmer-ken voor het aspect M bij eerste aanleg een negatief effect op

de M-kwaliteit. Vanuit een situatie waarin geen energie

ver-bruikt werd en er geen emissies waren ontstaat een situatie

met een

zeker

energieverbruik

en

waarschijnlijk

bepaalde

emissies.

Op dezelfde manier als bij de R-kwaliteit kan wijziging van een

reeds bestaand systeem per saldo zowel positieve als

negatie-ve gevolgen hebben voor de M-kwaliteit.

kwaliteitskenmerken T

kernwoord: verplaatsingstijd

Het feit dat er een vervoersysteem is, heeft positieve invloed

op de T-kwaliteit: zonder vervoersysteem zal vervoer immers

onmogelijk zijn.

Bij de verdere ontwikkeling van bestaand stelsel van

vervoer-systemen kan er in principe sprake zijn van zowel positieve als

negatieve invloed op de T-kwaliteit. Een positieve invloed duidt

op een verbetering van het gehele stelsel van vervoersystemen

voor de gebruikers: de T-kwaliteit zal hierdoor kunnen

toene-men, er komt bijvoorbeeld tijd vrij om andere activiteiten te

gaan verrichten.

De aanleg van een extra. bijvoorbeeld parallelle snelweg zal voor de gebruikers van het autosnelwegensysteem kunnen leiden tot een toename van de T-kwaliteit.

(34)

2.3 Het ruimtelijke systeem

Evenals het vervoersysteem worden uit het ruimtelijke systeem

'kwaliteitskenmerken' en 'systeemkenmerken' afgeleid.

Hoe-wel deze deelstudie met name gericht is op het

vervoersys-teem, is het belangrijk enkele basisbegrippen rn.b.t. het

ruimte-lijke systeem toe te lichten (zie figuur

2.5).

a~tettenpatronen

ruimtelijk patroon

activiteitenplaatsen

relatiepatroon

vervoer(

deel)-systemen

verplaatsingenpatroon

2.3.1

figuur2.5:schematische opbouw verplaatsingenpatroon

Activiteitenpatroon

Onder 'activiteiten'

worden verstaan die (groepen van)

activi-teiten die in geografisch gescheiden gebieden plaatsvinden.

Activiteiten die worden onderscheiden zijn onder meer: wonen,

werken,

winkelen/boodschappen

doen,

recreëren,

sociale

bezoeken (familie, kennissen e.d.).

Individuen verrichten op een bepaalde dag vaak verschillende

activiteiten. Dit geheel aan activiteiten wordt aangeduid met

het 'activiteitenpatroon' .

(35)

2.3.2

2.3.3 Ruimtelijk patroon van activiteitenplaatsen

In het bovenstaande is reeds aangegeven dat de activiteiten,

zoals gedefinieerd, in ruimtelijk gescheiden lokaties

plaatsvin-den. Om verschillende activiteiten te kunnen verrichten

moe-ten dus verschillende activiteimoe-tenplaatsen worden bezocht.

De ordening van activiteitenplaatsen geeft aan hoe

activiteiten-plaatsen verspreid zijn in een bepaald gebied. Uiteraard zal de

beschrijving

van

de

activiteitenplaatsen

meer gedetailleerd

kunnen zijn naarmate een lager ruimtelijk schaal niveau wordt

beschouwd.

op het niveau van een stad(-swijkl kunnen percelen als activiteitenruimten worden beschouwd; op nationaal niveau gaat concentratiegebieden van activiteiten als 'stadscentra', 'bedrijvengebieden' en 'recreatiegebieden', hoewel deze gebieden vaak uit een verscheidenheid aan activiteiten bestaan.

Verplaatsingenpatroon

Het ruimtelijke patroon van activiteitenplaatsen (waar bevindt

zich wat) gekoppeld aan het activiteitenpatroon (wat willen

individuen doen) bepaald in hoge mate het

verplaatsingenpa-troon. Een probleem bij het vaststellen van het

verplaatsingen-patroon is nog wel de verdeling van 'activiteitenvragers' over

,activiteitenplaatsen' . Bij analyses op hogere schaal- en

ab-stractieniveau's kunnen daartoe 'distributiemodellen' worden

toegepast. Bij analyses op lage schaalniveau's kunnen daartoe

enquêtes

of

meer

gedetailleerde

gedragsmodellen

worden

gebruikt.

Indien verschillende

vervoerdeelsystemen

worden

toegepast,

moet ook nog

een toedeling van reizigers aan

vervoersystemen plaatsvinden. Daartoe kunnen

'toedelingsmo-dellen' worden toegepast, waarbij echter wel uitermate

zorg-vuldig gelet moet worden of de aannamen die ten grondslag

liggen aan de toedeling aan vervoersystemen ook in 2040 nog

geldig zijn. Bij handhaving van de aannamen wordt immers een

extrapolatie over maar liefst 50 jaar gemaakt. Voor zowel

distributie als toedeling kan ook gekozen worden voor een

scenario-aanpak, waarbij de ontwerper zelf relaties genereert

en een toewijzing aan vervoersystemen vaststelt, zonder dat

daar een werkelijk 'gedragsmodel' aan ten grondslag ligt.

Een beschrijving van het verplaatsingenpatroon leidt

uiteinde-lijk tot

'kwaliteitskenmerken '

als ' gemiddelde

verplaatsingsaf-stand', 'intensiteit van vervoerstromen' e.d.

(36)

Enkele

algemene regels en eigenschappen die gelden voor

vervoerstromen zijn:

• er zullen altijd pieken en dalen in de vervoervraag zijn; wel

kunnen pieken in de loop der tijd verscherpen of afvlakken

en verplaatsen in de tijd;

• de distributie van verplaatsingsafstanden zal altijd scheef

blijven: kortere afstanden worden relatief vaker afgelegd

dan langere afstanden; wel zal de gemiddelde

verplaat-singsafstand (sterk) kunnen toe- of afnemen;

• vervoerstromen

zullen

slechts

in

uitzonderlijke

gevallen

evenwichtig zijn:

meestal zal

de vervoerstroom

in één

richting groter zijn dan in de andere richting (beschouwd

over een korte periode: alleen ochtend of spits).

(37)

(38)

3 KWALITEITSINDICES RUIMTE

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kwaliteitsindices die

voor de Ruimte-kwaliteit zijn bepaald

.

Na een beschrijving van

de (sets) kwaliteitsindices (3.1), wordt ingegaan op de

referen-tiewaarden (3.2), de kwaliteitsindicatoren (3.3) en de

kwali-teitskenmerken (3.4). Het hoofdstuk wordt afgesloten met een

schematisch overzicht van de kwaliteitsindices Ruimte

.

kwaliteitsindices:(§3.1) - direct ruimtebeslag (3.1.1) • Indirect ruimtebeslag (3.1.2) • produktie/afdankingsfase (3.1.3)

~---referentiewaarden(§3.2) kwallteltslndlcator: (§3.3) • direct ruimtegebruik (3.3.1) • indirect ruimtegebruik (3.3.2) - gewogen ruimtegebruik (3.3.3

~~

kwalIteItskenmerken kwalIteItskenmerken vervoersysteem (3.4.1) ruimtelijk systeem (3.4.2)

1

algemene kenmerken algemene kenmerken vervoersysteem (bijl. 2) ruimtelijk systeem (bijl. 3)

figuur 3. 1:opbouw kwaliteitsindices Ruimte

3.1 Kwaliteitsindices

Voor de beschrijving van de Ruimte-kwaliteit wordt

onder-scheid gemaakt tussen het directe en indirecte ruimtegebruik

(in de gebruiksfase) en het ruimtegebruik in de

produktie/af-dankingsfase van infrastructuur en vervoermiddelen.

(39)

3.1.1

3.1.2 Set direct ruimtegebruik (gebruiksfase)

De

gebruiksindex Direct Ruimtegebruik bestaat uit de

verhou-ding tussen het voor het vervoersysteem beschikbaar geachte

ruimte en het

directe ruimtegebruik. Onder het directe

ruimte-gebruik wordt verstaan de ruimte die een vervoersysteem

nodig heeft om te kunnen functioneren.

De

verdelingsindex Direct Ruimtegebruik bestaat uit het

per-centage van de benodigde ruimte

voor een bepaalde activiteit

dat niet langer voor die activiteit gebruikt kan worden vanwe

-ge de aanwezigheid van het vervoersysteem.

De genoemde 'bepaalde activiteit' kan betrekking hebben op een voor het onderzoeksgebied belangrijke, essentiële of waardevolle vorm van ru

imtege-bruik: hoewel een vervoersysteem wellicht relatief weinig ruimte vergt, kan het toch onwenselijk zijn dat een bepaald type grondgebruik aangetast wordt.

De

waarderingsindex Ruimte (gewogen ruimtegebruik) bestaat

uit de verhouding tussen het directe ruimtegebruik per

ge-biedstype en het gewogen ruimtegebruik.

Voor de bepaling

van deze index wordt het ruimtegebruik in afzonderlijke

gebie-den gekoppeld aan een zekere waardering van die gebiegebie-den.

Zo kan gesteld worden dat de grond in stedelijk gebied duurder is dan die in landelijk gebied. waardoor ruimtegebruik in stedelijk gebied zwaarder weegt dan dat in landelijk gebJed.