Kierunki poprawy atrakcyjności publicznego transportu zbiorowego w miastach

Seria: T R A N SPO R T z. 47 N r kol. 1586

Stanisław a Z A M K O W S K A

1

KIERUNKI POPRAWY ATRAKCYJNOŚCI PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO W MIASTACH

Streszczenie. W referacie przedstaw ione zostały przyczyny uzasadniające w zrost roli transportu zbiorow ego w obsłudze kom unikacyjnej m iast, a także głów ne kierunki podnoszenia standardu usług m iejskiej kom unikacji zbiorow ej, przyczyniające się do stw orzenia alternatyw nej oferty dla korzystających z w łasnych sam ochodów osobow ych oraz do popraw y ekologii w m iastach.

THE DIRECTIONS OF THE ATTRACTIVENESS OF PUBLIC TRANSPORT IN CITIES

Sum m ary. T he article presents the reasons underlying the increase o f the role o f public transport in m unicipal transport service. It also points out the m ain directions o f raising the standard o f m unicipal transport service that contribute to the creation o f an alternative offer for private car users as w ell as im provem ent o f ecology in the cities.

1. W PR O W A D Z E N IE

Jednym z istotnych problem ów kom unikacyjnych w spółczesnych m iast je s t w łaściw e kształtow anie roli transportu zbiorow ego i indyw idualnego. O becnie w iele m iast n a św iecie, a także i w Polsce, dotkniętych je s t pow ażnym i skutkam i, w ynikającym i z w ysokiego tem pa w zrostu stanu posiadania sam ochodów . P ow oduje to zw iększanie się liczby podróży odbyw anych transportem indyw idualnym , przy rów noczesnym spadku udziału transportu zbiorow ego. T aka sytuacja prow adzi najczęściej do znacznego przeciążenia układu drogow ego, w zrostu zatłoczenia ulic, nie tylko w centrum , ale rów nież na drogach dojazdow ych do m iast, utrudnień w ruchu i w konsekw encji do obniżenia jak o ści życia w m ie ś c ie , w tym jak o ści kom unikacji zbiorow ej. W y stęp u ją rów nież niekorzystne zm iany w układzie przestrzennym m iast. R ozbudow a sieci ulicznej i p arkingów je s t najczęściej niew ielka lub w ręcz niem ożliw a i nie nadąża za rosnącym zapotrzebow aniem , zarów no z przyczyn przestrzennych, ja k też ekonom icznych. Skutki m otoryzacji w ią ż ą się także z obciążeniem środow iska m iejskiego n ad m iern ą e m isją szkodliw ych spalin, hałasem , zaję to ścią terenów , odpadam i. Do tego należy dodać niepoliczalne skutki w zrastającej liczby w ypadków drogow ych, a w szczególności ofiar w ludziach.

Jednym z preferow anych rozw iązań w spółczesnych problem ów kom unikacyjnych i ekologicznych m iast je s t w łaściw a podaż usług kom unikacji zbiorow ej, której oferty

1 Wydziat Transportu, Politechnika Radomska, ul. Malczewskiego 20A, 26-600 Radom , (+48 48) 3617732, s z a m k o w@kiux .man. radom .pl

522 S. Z am kow ska

pow inny się stać na tyle atrakcyjne, aby m ogły stanow ić altern aty w n ą ofertę d la ja z d y w łasnym sam ochodem . W ażne je s t także stw orzenie dla kom unikacji zbiorow ej szczególnych preferencji, ujętych w założeniach polityki transportow ej p ań stw a i sam orządów lokalnych.

P o lity k a ta p o w in n a jed n o cz eśn ie popierać rozw iązania ograniczające użytkow anie sam ochodów indyw idualnych w odniesieniu do niektórych obszarów m iasta, lub w ręcz rezygnacji z nich na rzecz innych, alternatyw nych rozw iązań.

W niniejszym artykule przedstaw ione zostały niektóre kierunki działań n a rzecz w zrostu znaczenia kom unikacji zbiorow ej w obsłudze kom unikacyjnej m iast, które pow inny się przyczynić, zarów no do podw yższenia standardu, ja k też podaży tych usług.

2. W S P Ó Ł C Z E S N E PO D E JŚC IE D O Z A S P O K O JE N IA PO T R Z E B M O B IL N O ŚC I.

Z A R Z Ą D Z A N IE P R Z E Z JA K O ŚĆ

Z agadnienie w łaściw ego kształtow ania obecnej i przyszłej m obilności stało się jed n y m z częściej ostatnio dyskutow anych tem atów w gronie naukow ców i praktyków . Pow odem tego je s t fakt, że u progu X X I w ieku obserw uje się szczególny w zro st m obilności ludzi, ja k o efektu zachodzących przem ian społeczno-gospodarczych. P rzem iany te d o ty czą struktur produkcyjnych, osiedleńczych, ja k też stylu życia i rodzaju potrzeb społeczeństw a.

W ogólnym znaczeniu m obilność opisuje ruchliw ość, zarów no p o te n c ja ln ą m o ż liw ą ja k i rzeczyw iste, w ykonane przem ieszczenie ludzi i rzeczy, a także o so b istą aktyw ność człow ieka oraz gotow ość do podejm ow ania podróży w celu zaspokojenia sw oich potrzeb.

T a k ą p o trz e b ą m oże być rów nież sam o podróżow anie, poruszanie się. W znaczeniu ruchliw ości potencjalnej m obilność m oże być określona jak o dostępność i osiągalność pew nej liczby m iejsc docelow ych, w których m ożliw a je s t realizacja różno ro d n y ch potrzeb człow ieka, przy czym m usi być zachow ana w ysoka spraw ność przem ieszczenia. L udzie m ają w ro d z o n ą m obilność, a w w iększości społeczeństw m obilność je s t zarów no w ysoko ceniona personalnie, ja k też n ieodzow na ze w zględów społecznych i ekonom icznych.

W obec pow yższych określeń należy uznać m obilność za je d n ą z podstaw ow ych potrzeb w spółczesnego człow ieka, któ ra je s t zarów no w ynikiem , ja k i w arunkiem p odziału pracy, a także elem entem osobistej w olności. M obilność daje m ożliw ość szerokiego w yboru m iejsca pracy i urozm aiconego spędzania czasu, w iększy w ybór d óbr konsum pcyjnych i m iejsc zam ieszkania. Jest w arunkiem sw obodnego przepływ u ludzi i d óbr oraz ich efektyw ności, czyli je s t w arunkiem w zrostu gospodarczego.

S zczególnie w zm ożona m obilność w ystępuje na obszarach m iejskich, k tó rą m ożna scharakteryzow ać w sposób następujący „coraz dalej i coraz p ręd zej” . D zieje się tak w skutek szeregu now ych zjaw isk, które w y stęp u ją na obszarach m iast. N a le ż ą do nich: zjaw iska ucieczki m ieszkańców centrum do obszarów podm iejskich, ja k o now ych „sypialni” , d ekoncentracja m iejsc zatrudnienia, zakupów i rozryw ki, które s ą często lokalizow ane w terenach podm iejskich, zm iany zachodzące w system ach dystrybucji tow arów , zm iany zw y czajó w dotyczących stanu posiadania sam ochodów oraz sposobów ich użytkow ania. N p.

coraz w ięcej gospodarstw dom ow ych posiada w ięcej n iż je d e n pojazd. B adania p rzeprow adzone w e Francji na zlecenie K om isji Europejskiej w ykazały, że je d e n n a dw óch u ży tkow ników uży w a auta do p rzebycia odległości m niejszej niż 3 km , je d e n n a czterech - m niejszej niż 1 km , a je d e n na ośm iu - m niejszej n iż 500 m [1],

P rz y czy n ą w zro stu zapotrzebow ania na transport w m iastach je s t przede w szystkim stały przyrost ludności n a tych obszarach. N a przestrzeni tylko ostatniego w ieku ludność m iast w zrosła 5-krotnie.

K ażdy sposób zaspokojenia m obilności w iąże się z k o n iecz n o ścią pokonyw ania m niejszych lub w iększych odległości i posługiw ania się takim środkiem transportu, który je st najbardziej w ygodny w danych w arunkach. A by dokonać w łaściw ego w yboru, niezbędne je s t określenie w ym agań w odniesieniu do usług kom unikacyjnych oraz poznanie aktualnej struktury podażow ej.

Potrzeby m obilności, realizow ane od połow y ubiegłego w ieku w coraz w iększym stopniu z udziałem m otoryzacji indyw idualnej, p rzy n o szą jed n a k drastyczne skutki, zw łaszcza w obszarach m iejskich. N eg aty w n ą kon sek w en cją tego rozw oju m otoryzacji je s t pow ażna degradacja ekologiczna środow iska m iejskiego, naruszająca stan biologicznej rów now agi i zagrażająca zdrow iu, a także bardzo duże zatłoczenie n a ciągach drogow o-ulicznych. Tak w ięc, do zw iększonego zapotrzebow ania n a transport w m iastach pow inny być dostosow ane oferty usług przew ozow ych, które z jednej strony z ap ew n ią obsługę potrzeb dla zm asow anych odbiorców , z drugiej zaś zap ew n ią porów nyw alne z sam ochodem osobow ym w arunki i kom fort jazd y , a także zm n iejszą negatyw ne skutki rozw oju m otoryzacji.

G łów nym w ięc kierunkiem działań na rzecz ograniczeń w korzystaniu z sam ochodu osobow ego na terenie m iasta pow inno być przygotow anie alternatyw nej oferty ze strony kom unikacji zbiorow ej. Z ta k ą m y ślą przygotow ano w w ielu krajach program y w zakresie realizacji now ej polityki kom unikacyjnej m iast, w których nadaje się p riorytet system om transportu zbiorow ego, w tym szynow ego.

W spółczesne zjaw iska rynkow e spow odow ały w iele zm ian w podejściu do jakości oferow anych na rynku. Praw idłow ość ta dotyczy w rów nym stopniu kom unikacji zbiorow ej, której egzystencja je s t zagrożona p o w ażn ą kon k u ren cją ze strony m otoryzacji indyw idualnej.

O becnie m am y do czynienia z rynkiem klienta, a w ięc punktem odniesienia do jak o ści usług stał się klient i jeg o w ym agania. Tym sam ym zm ieniło się rozum ienie pojęcia jakości w usługach przew ozow ych i odnosi się ono do usług, dostosow anych do potrzeb podróżnych od m om entu pierw szego kontaktu z klientem do chw ili zakończenia podróży. Jakość techniczna stała się w ięc tylko jed n y m z elem entów jak o ści usługi przew ozow ej.

P rzykładanie podstaw ow ego znaczenia do zarządzania ja k o ś c ią w działalności gospodarczej nie je s t w yłącznie przejaw em m ody ostatnich lat ubiegłego w ieku, ale je s t skutkiem w ym agań staw ianych w w yniku działania m echanizm ów rynkow ych. D ro g ą do tego w usługach przew ozow ych dla ludności je s t uw zględnienie nie tylko podstaw ow ych w ym agań pasażerów , ale poszukiw anie dodatkow ych m ożliw ości zadow olenia klienta.

Z pow yższego w ynika, że dla uzyskania w ysokiej jak o ści produktu niezbędne je s t podnoszenie jak o ści w szystkich czynności i operacji, składających się na proces przygotow ania, produkcji i dystrybucji. A w ięc, nie sam proces produkcyjny i zachodzące tam operacje s ą przedm iotem zainteresow ania zarządu firm y, ale w szystkie czynności, jak ie są realizow ane w kontaktach z klientem oraz w ew nątrz firm y. O dzw ierciedla to nazw a K om pleksow e Z arządzanie Jak o ścią (Total Q uality M anagem ent). Taki sposób oddziaływ ania polegający n a dążeniu do realizacji w łasnych celów przez ja k najlepsze zaspokojenie potrzeb i pragnień klientów nosi nazw ę zarządzania m arketingow ego [2], Z sam ej definicji zarządzanie to m a na celu oddziaływ anie na jak o ść i to w kierunku, w yznaczonym przez p otrzeby i p ragnienia klientów . W ynika z tego, że zarządzanie ja k o ś c ią obejm uje:

o kreślenie potencjalnych klientów i rodzaju potrzeb, które chce się zaspokajać,

szczegółow e rozpoznanie potrzeb preferencji i pragnień klientów oraz dotychczasow ego stopnia ich zaspokojenia, przy uw zględnieniu działań konkurencji,

zaplanow anie odpow iedniej strategii i kom pozycji instrum entów m arketingow ych, realizację plan ó w w odpow iednio ukształtow anych form ach organizacyjnych, przy w ykorzystaniu w łaściw ych system ów kierow ania i kontroli w yników .

524 S. Z am kow ska

W odniesieniu do działalności przew ozow ej m o żn a w yróżnić następujące fazy p o w staw an ia p roduktu - oferty przew ozow ej, które s ą obszaram i działań nakierow anych na podnoszenie jakości:

badanie potrzeb przew ozow ych - rozpoznanie rynku,

p rojektow anie i przygotow anie usługi przew ozow ej (trasy, przystanki, rozk ład jazd y , tabor, taryfa),

dystrybucja ofert przew ozow ych (inform acja, sprzedaż biletów ),

k o n tro la jak o ści w ykonania usługi (w nioski do procesu zarządzania jakością).

K ażd a z w ym ienionych faz m a w pływ na o stateczn ą jak o ść usługi, o c e n ia n ą przez k lien ta w skali zależnej od spełnienia je g o w ym agań.

3. W Y M A G A N IA K L IE N T Ó W W PR ZE W O ZA C H PA SA Ż E R SK IC H

O czek iw an ia klienta w obec usługi przew ozow ej d o ty czą nie tylko faktu przem ieszczenia z p unktu A do B, ale także n a k ła d a ją pew ne w ym agania w obec sposobu przem ieszczenia. N ajczęściej staw iane przez podróżnych w ym agania o d n o sz ą się do: czasu podróży, w ygody, dostępności, częstotliw ości, kosztu podróży, bezpieczeństw a, punktualności, regularności, bezpośredniości, inform acji, niezaw odności. P onadto pow inny być uw zględnione rów nież takie w ym agania, które d a ją d o d atk o w ą satysfakcję podróżnem u.

N a le ż ą do nich: intym ność podróżow ania, dostosow anie rozkładów ja z d y do je g o potrzeb, odpow iedni standard przystanków , zrozum iały system inform acji o trasach i rozkładach ja z d y , zab ezpieczenie p rzed napadem na przystankach i w pojazdach, k u ltu ra obsługi, odpow iednie w arunki przesiadania, m ożliw ość w ypoczynku podczas podróży, m iejsce na b agaż, p rosty system taryfow y, łatw ość w siadania i w ysiadania, m ożliw ość w y b o ru środka transportu, system biletow y, w tym nabyw ania i kasow ania biletów .

W ym ienione oczekiw ania w obec usług p rzew ozow ych w y d a ją się być oczyw iste, je d n a k gdy zachodzi potrzeba oceny jak o ści usługi p o w stają trudności z p re c y z y jn ą m ia rą sp ełn ien ia p oszczególnych postulatów . T rudności te m o g ą być zw iązane zarów no ze stopniem m ierzalności, ja k też z doborem odpow iednich m iern ik ó w w różnych uw arunkow aniach.

C zęść po stu lató w przew ozow ych, ja k np. szybkość, punktualność, częstotliw ość kursow ania p o jazd ó w

2

i niezaw odność ja z d y je s t odnoszona do ustalonego w stępnie w zorca (np. rozkładu ja z d y lub układu przestrzennego linii kom unikacyjnych), dzięki czem u m oże być w yraźnie m ierzona. N iektóre jed n a k postulaty, takie, ja k np. kom fort podró ży czy w arunki bezp ieczeń stw a s ą oceniane subiektyw nie, zarów no przez pasażerów , ja k i specjalistów .

P onadto postulaty przew ozow e m o g ą dynam icznie ulegać zm ianom w zależności od kilk u czynników , np.: zm ian potrzeb i oczekiw ań ludności, różn y ch u w arunkow ań odległości i czasu p odróży, konkurencji n a rynku. Z m iany potrzeb i oczekiw ań klientów , stym ulow ane dodatkow o k o n k u ren cją d ziałającą n a tym sam ym rynku, w y m u szają konieczność ich system atycznego b ad an ia i odpow iedniego dostosow yw ania oferty.

N a czas podró ży kom unikacyjnej składa się nie tylko czas p rzejazdu, ale czas p rzem ieszczen ia w całej relacji „dom -dom ” , który dotyczy: czasu dotarcia do przystanku, czasu oczekiw ania na pojazd, czasu ja z d y , czasu przesiad an ia się, czasu do tarcia do punktu docelow ego. Z apew nienie w ięc dotarcia do celu podróży w ja k najkrótszym czasie w ym aga p o d jęcia w ielu działań zw iązanych z doborem o dpow iednich środków transportu, c zęsto tliw o ścią ich kursow ania, reg u larn o ścią i punktualnością, usytuow aniem przystanków , b ezp o śred n io ścią przew ozu, itp.

' Np. oczekiw ania wobec częstotliwości są inne w odniesieniu do przewozów dalekich i aglomeracyjnych.

D la zachęcenia m ieszkańców m iasta do korzystania ze środków kom unikacji m iejskiej (bardziej w ydajnej niż pojazd indyw idualny i korzystniejszej dla ruchu m iejskiego) należy zapew nić łatw y dostęp do system u zbiorow ego, m. in. przez odpow iednie rozm ieszczenie przystanków . E ksperci francuscy tw ierdzą, że zły dostęp do sieci autobusow ej je s t w tedy, gdy do przystanku trzeba pokonać

1

km, co w ym aga około

20

m inut m arszu (w tym czasie sam ochodem m ożna przejechać

8

km). D obra je s t dostępność w ów czas, gdy przystanek autobusow y oddalony je s t najw yżej o

100

m, który do dystans przechodzi się sw obodnie w ciągu 2 m inut. N a ogół w m ieście o średnim zaludnieniu odległości m iędzy przystankam i w y n o szą około 300 m, w m iastach o dużej liczbie m ieszkańców pow inny one w ynosić 100 m.

Jeden przystanek autobusow y w inien obsługiw ać obszar o prom ieniu 300 lub 100 m etrów . Im odległość do przystanku je s t w iększa, tym bardziej spada procent użytkow ników transportu zbiorow ego. W tym stanie rzeczy konieczna je s t zm iana m odeli organizacji usług transportow ych [3],

O cena w ygody podróży w ym aga rów nież uw zględnienia w ielu czynników , stanow iących odpow iedź na potrzeby i w ym agania klientów , do których należą: prostota system u taryfow ego, sw oboda zakupu biletu, zrozum iały system inform acji o trasach i rozkładach jazd y , sw oboda dojścia do przystanku (liczba m ijanych przejść dla pieszych, tuneli, itp.), czytelność rozkładu jazd y , estetyka i ośw ietlenie w iat przystankow ych, zabezpieczenie przed napadam i na przystankach, czytelne oznakow anie pojazdów , łatw ość w siadania i w ysiadania, płynność i cichość jazd y , ośw ietlenie i klim atyzacja, rozm ieszczenie drzw i i siedzeń, w ystrój w nętrza, kultura obsługi, dostępność do kasow ników , m iejsce na bagaż, czytelne oznakow anie przystanków i kierunków .

4. E LEM EN TY N O W O C Z E SN E J O BSŁU G I K LIEN TA

W arunkiem osiągnięcia celów w zakresie w zrostu sprzedaży usług m iejskiej kom unikacji zbiorow ej je s t ich dystrybucja, połączona z w łaściw ą in fo rm a c ją w tym w łaściw ym doborem m ediów . Praw idłow a dystrybucja w ym aga stw orzenia odpow iednich kanałów dystrybucji, z uw zględnieniem takich czynników , jak : usytuow anie miejsc sprzedaży, w ielkości i rodzajów sprzedaży, form sprzedaży i zakresu św iadczonych usług dodatkow ych. K anał dystrybucji usług kom unikacji m iejskiej pow inien um ożliw iać w szystkim pasażerom ła tw ą dostępność do zakupu usługi, w tym zakupu w pojazdach.

W ażnym elem entem dystrybucji je st rozprow adzanie biletów w tzw. przedsprzedaży, co oznacza, że z góry nie określa się w ażności biletu. Z ta k ą dy stry b u cją biletów perfekcyjnie m usi korespondow ać sposób ich kasow ania, nadający im w ażność. N ie m oże on spraw iać trudności pasażerow i, ani też w zbudzać niepew ności w odniesieniu do ew entualnej kontroli biletow ej. Sam a kontrola biletow a musi być prow adzona w sposób nie denerw ujący pasażera.

N ie m oże on z faktu jej stosow ania w ynieść poczucia zagrożenia, czy naw et tylko niezadow olenia. Spraw na sprzedaż usług kom unikacji miejskiej w ym aga podjęcia działań i uruchom ienia instrum entów aktyw izujących j ą oraz ich zintegrow ania z innym i elem entam i m arketingu. D ziałalność w tym zakresie określana je s t ja k o aktyw izacja sprzedaży, czy też prom ocja [4].

Z adaniem prom ocji je s t inform ow anie, przekazyw anie i skłanianie nabyw cy do kupna produktu, z w ykorzystaniem takich instrum entów , jak : reklam a, prom ocja sprzedaży, sprzedaż osobista, public relations i publicity.

K ierunki doskonalenia oferty kom unikacji zbiorow ej w m iastach pow inny uw zględniać różne form y obsługi klienta i przekazyw ania m u inform acji o tejże kom unikacji, a także sposoby reklam y. Je d n ą z nich s ą „B iura O bsługi K lienta” , N p. w W ürzburgu

526 S. Z am kow ska

w w ybranych punktach z n ajd u ją się takie biura, gdzie przyjm ow ani s ą interesanci chcący zasięgnąć inform acji zw iązanej z k o m u n ik acją m iejską. D e w iz ą tych b iu r je s t w szechstronne doradztw o w yrażone w słow ach: „M y doradzim y i odpow iem y na py tan ia P aństw a zw łaszcza w następujących spraw ach: cen i taryf, inform acji o rozkładzie ja z d y , kart klienta (m iesięcznych i rocznych), b onów i karnetów , potw ierdzeń w artości biletu, zagubienia karty k lie n tą p roblem ów z o b słu g ą autom atów ” . W tych punktach klient zostanie zaw sze obsłużony przez m iłą i dobrze p rzeszk o lo n ą grupę pracow ników . P onadto w B iurze O bsługi K lien ta klient m oże zakupić rozkład ja z d y każdej linii, do którego dołączone s ą broszury z in fo rm ac ją ta ry fo w ą b ile to w ą cenow ą. M oże też dow iedzieć się o zm ianach cen biletó w lub now ym ro zkładzie jazd y , czy o jak iejk o lw iek zm ianie zachodzącej w kom unikacji publicznej.

Pasażerow ie inform ow ani s ą o zm ianach w funkcjonow aniu kom unikacji m iejskiej przede w szystkim przez prasę regionalną. D odatkow o stw orzona została bezpłatna infolinia, za pośrednictw em której należy kierow ać w szelkie py tan ia i propozycje.

D użym problem em , który pojaw ił się sw ego czasu w W ürzburgu, b y ła obsługa auto m ató w ustaw ionych przy 63 przystankach tram w ajow ych. Inform acja p rzekazyw ana przez m edia niew iele pasażerom pom ogła, dlatego też przeszkolone hostessy objaśniały klientom sposób obsługiw ania autom atów , pom agały odczytać now e rozk ład y jazd y , udzielały inform acji taryfow ej i porad, nie tylko na przystankach tram w ajow ych, ale np.

w dom ach handlow ych.

C iekaw ym sposobem reklam y usług kom unikacyjnych i przekazyw ania bieżących inform acji n a tem at kom unikacji m iejskiej w W ürzburgu je s t "Infobus" - autobus reklam ujący usługi kom unikacji m iejskiej. S pełnia on funkcję inform atora, zw łaszcza w dzielnicach oddalonych od centrum m iasta. C hodzi o dotarcie do w szystkich uczestników kom unikacji m iejskiej z in fo rm a c ją której m otto brzm i: "Być na bieżąco". Jedno z ciekaw ych w ydaw nictw stanow i broszura pt. "O dpow iedzi", gdzie zaw arte s ą odpow iedzi na najczęściej zadaw ane p y tan ia dotyczące usług kom unikacyjnych.

K ształtow anie o fert w m iejskiej kom unikacji zbiorow ej w ym aga p rzeprow adzania kontroli jak o ści oferow anych usług, w ram ach której m oże się w yłonić konieczność ich popraw y i zm ian. Z m y ś lą o popraw ie jak o ści usług d la pasażerów kom unikacji zbiorow ej w W ürzburgu, d w a razy w roku, przez około trzy dni, p rzeprow adzana je s t kontrola jak o ści oferow anych usług kom unikacyjnych przez przedstaw icieli to w arzystw a V erkehrs A ktion G esellschaft (V A G ) z N orym bergi. Polega ona przede w szystkim na bezpośredniej rozm ow ie z pasażeram i oraz ich ocenie w ykonyw anych usług kom unikacyjnych. Z adaw ane klientom py tan ia d o ty c z ą różnych kw estii, w tym najczęściej o d n o szą się do:

czystości w środkach kom unikacji;

czystości n a przystankach;

estetyki ro zk ład ó w jazd y ;

ew entualnych zm ian i ulepszeń w idzianych oczym a klienta.

Pytania d o ty czą rów nież kierow ców , p oniew aż ich obow iązki nie sk u p ia ją się tylko na kierow aniu pojazdem , ale pracow nicy W SB /A PG

3

zobow iązani s ą także do udzielania pasażerom inform acji dotyczących linii i rozkładów ja z d y ; udzielania pom o cy osobom niepełnospraw nym przy w siadaniu i w ysiadaniu; sprzedaży biletów , itp.

In n ą fo rm ą oceny jak o ści usług transportow ych je s t ankieta, skierow ana bezpośrednio do pasażerów , zaw ierająca najczęściej p y tan ia odnoszące się do: odległości do przystanku, ro d zaju środka transportu, n akładu czasu n a przejazd, przesiadek, oceny poinform ow ania o oferow anych usługach.

3 Nazwy przedsiębiorstw należących do Würzburskiej Wspólnoty Taryfowej (W ürzburger T arif - und Verkehrsgemeinschaft), które tw orzą spółkę, prow adzącą przewóz osób w mieście i okolicy Würzburga.

W ocenie potrzeb pasażerów inform acja pow inna: ułatw ić dostęp do usług publicznego transportu zbiorow ego i sposób korzystania z tychże usług, być czytelna i zrozum iała, łatw a do odczytania, co czyni podróż bardziej k o m fo rto w ą i mniej stresogenną z pow odu niepew ności, zw iększać atrakcyjność podróży dla aktualnych i potencjalnych klientów , a także um ożliw iać integrację m iędzy różnym i środkam i transportu. Pasażer pow inien m ieć dostęp do odpow iedniej inform acji, tak aby m ógł zaplanow ać s w o ją p o d ró ż od drzw i do drzw i i w ybrać najbardziej o d pow iednią trasę od początku do końca podróży, a także m ieć m ożliw ość łatw ego nauczenia się, ja k odczytyw ać d o starczan ą inform ację.

Istotne s ą inform acje o zm ianach w rozkładach ja z d y oraz zakłóceniach w ruchu. Podczas podróży pasażer pow inien m ieć m ożliw ość śledzenia trasy przystanek za przystankiem , a po dotarciu do celu podróży pow inien m óc opuścić system transportu publicznego szybko i łatw o [5],

Przew oźnicy i organizatorzy transportu m ają do dyspozycji w iele kanałów i narzędzi, służących przekazyw aniu inform acji. M ożna w yróżnić trzy podstaw ow e kanały inform acji:

kanał inform acyjny p r z e d odbyciem po d ró ży (np. centra inform acji telefonicznej podające inform acje w czasie rzeczyw istym , łatw y do zapam iętania num er telefoniczny, plakaty inform acyjne, Internet)

- kanał inform acyjny w trakcie podróży, k a n a ł inform acyjny p o zakończeniu podróży.

Inform acja udzielana p o d cza s p o d ró ż y i p o j e j zakończeniu je s t potrzebna na w szystkich przystankach i stacjach i pow inna być w m iarę szczegółow a. W przypadku autobusów pow inna obejm ow ać np.: nazw ę przystanku, liczbę autobusów obsługujących przystanek, rozkłady jazdy, schem aty linii, inform ację ta ry fo w ą plan ulic znajdujących się w najbliższej okolicy etc. (np. D ublin, Paryż). N ajlepiej byłoby, gdyby drukow ane rozkłady ja z d y były uzupełniane o inform acje w czasie rzeczyw istym o godzinach odjazdu oraz czasie oczekiw ania (np. G öteborg). R ozkłady ja z d y pow inny być łatw e do odczytania. C zęsto ekrany sensorow e oraz usługi interaktyw ne s ą najłatw iejsze w obsłudze d la pasażerów . N a przystankach przesiadkow ych pow inny być um ieszczane w yraźnie znorm alizow ane oznaczenia kierunków , aby pom óc podróżującym w przesiadaniu się z jed n eg o środka transportu lub system u na inny.

W system ach autobusow ych oraz system ach lekkiej kolei kierunek oraz num er linii pow inny być łatw e do odczytania przez osoby oczekujące n a przystanku. W ew nątrz pojazdów , p oza trad y cy jn ą inform acją sta ty c z n ą zaleca się zapow iadanie lub w yśw ietlanie nazw y następnego przystanku (np. Bruksela). Ponadto nie pow inno się zapom inać, że rów nież kierow cy m o g ą odgryw ać w a ż n ą rolę w inform ow aniu podróżnych.

A by pom óc pasażerom szybko i łatw o w yjść ze stacji lub opuścić przystanek, konieczne je st zapew nienie inform acji o otoczeniu system u transportu publicznego (m apy dzielnic, głów ne budynki, lokalizacja im prez oraz centra handlow e itp.). P ozw ala to rów nież n a integrację transportu publicznego w m ieście (np. Paryż) [5],

Jest obecnie w iele innow acji technologicznych m ożliw ych do w ykorzystania w tym obszarze rynku. Spektakularne postępy w technologii kom puterow ej oraz telekom unikacji odgryw ają bardzo d u ż ą rolę, od oferow ania podróżnym inform acji w czasie rzeczyw istym , poprzez zapew nienie dobrych przesiadek, do rozw iązania problem ów zw iązanych z pobieraniem opłat oraz rozdzielaniem w pływ ów , z w ykorzystaniem kart inteligentnych.

W przyszłości m iliony pasażerów , którzy s ą dzisiaj anonim ow i, sta n ą się znanym i klientam i, którym będzie się oferow ać usługi dostosow ane do indyw idualnych potrzeb oraz dobry p rzepływ inform acji.

Jednym z głów nych zastosow ań technik inform acyjnych z p unktu w idzenia klienta je st, w spom niana w cześniej, inform acja przekazyw ana w czasie rzeczyw istym . O becnie, system y takie zapew niane są zarów no dla kolei, ja k też dla autobusów , w ykorzystując różne

528 S. Z am kow ska

system y lokalizacji pojazdów , takie ja k GPS. L okalizacja pojazdu w ażna je s t dla zarządzania u sługam i oraz kontroli, inform acji dla podróżnych, a także bezpieczeństw a [

6

^],

D zięki GPS m ożna popraw ić kontrolę oraz regularność usług naw et w bardzo trudnych w arunkach ruchu drogow ego. G PS lub alternatyw ne system y służące kom puterow em u m onitorow aniu lokalizacji w szystkich pojazdów p o z w a la ją ustalić, gdzie dany po jazd się znajduje i w prow adzić korekty w czasie rzeczyw istym oraz popraw ić standard obsługi. D yspozytor m oże ustalić d o k ła d n ą lokalizację pojazdów n a sw ojej trasie i dostosow ać ich kursow anie do rozkładu ja z d y oraz popraw ić odstępy czasow e pom iędzy autobusam i. M oże on przesłać w iadom ość o usługach (objazd, zaw ieszenie linii etc.) w czasie rzeczyw istym do kierow cy autobusu lub do pasażerów znajdujących się w autobusach, albo czekających na przystankach. System y technologii inform atycznych u d z ie la ją także autobusom oraz tram w ajom pierw szeństw a w sygnalizacji św ietlnej, pom agając zw iększyć prędkość transportu publicznego (np. w Londynie).

N ajbardziej now oczesnym narzędziem do kom unikow ania się je s t obecnie Internet.

W ykorzystując m ożliw ości internetow e m ożna uzyskać w iele inform acji, rów nież na tem at transportu m iejskiego, a także prow adzić sk u teczn ą reklam ę. W artykule [7] podanych zostało w iele interesujących p rzykładów dotyczących tej grupy inform acji, m .in. w Paryżu, w G óteborgu.

Eksperci niem ieccy u w a ż a ją że dalsze uspraw nienia w dziedzinie inform acji dla podróżnych s ą znaczącym krokiem w celu pozyskania klientów . Z dośw iadczeń poprzednich lat w y n ik a bow iem , że w ielu potencjalnych pasażerów m a "niew ielkie" inform acje o p ublicznych środkach transportu i ich zaletach.

Z naczącym zjaw iskiem społecznym na całym św iecie je s t obecnie telefo n k o m ó rk o w y , który ró w n ież m oże być w ykorzystyw any do przekazyw ania i odbioru inform acji zw iązanych z funkcjonow aniem kom unikacji zbiorow ej. U żytkow nicy c h c ą w szędzie korzystać z telefonów kom órkow ych, naw et w tunelach m etra. K ilk a system ów m etra n a całym św iecie ju ż w drożyło obsługę telefonów kom órkow ych pod z ie m ią w ew nątrz sw oich sieci (H ong K ong, Singapur, B erlin, etc.).

M ożna także korzystać z telefonu kom órkow ego w przekazyw aniu inform acji p asażerom , który m oże się stać do m in u jącą siłą w przyszłości. M ożem y zatem w yobrazić sobie łańcuch inform acji dla klientów , który obejm ow ałby następujące etapy, np.:

- w dom u, pasażerow ie m ogliby p oprosić o podanie trasy, określając sw oje preferencje, po czym otrzym yw aliby autom atycznie m apę dostępu z rozkładam i ja z d y uaktualnianym i co m inutę. K arta inteligentna pozw oli dow iedzieć się, kim oni s ą oraz poznać ich preferencje odnośnie do podróży.

naturalnie, w trakcie swojej podróży pasażerow ie m ogliby być inform ow ani o każdym zakłóceniu lub trasach zastępczych.

po przyjeździe, telefon kom órkow y m ógłby pokazać im m apę okolicy oraz, jeżeli określili oni swój zam iar zakupu określonej rzeczy, w ykaz sklepów , w których m o g ą d a n ą pozycję zakupić oraz je j cenę.

D la bardziej ogólnych zastosow ań pasażerow ie m ogliby połączyć się z Internetem o każdej porze, aby spraw dzić sw o ją p ocztę in te rn e to w ą dokonać operacji bankow ych lub zarezerw ow ać bilet w teatrze [

8

],

5. TA R Y FA JA K O ELE M EN T A TR A K C Y JN O ŚCI T R A N SPO R T U Z B IO R O W E G O

W ybór określonego system u taryfow ego i struktury opłat pow inien naw iązyw ać nie tylko do specyfiki potrzeb przew ozow ych zgłaszanych n a danym obszarze zurbanizow anym oraz do konieczności realizacji za pośrednictw em cen za usługi kom unikacji m iejskiej określonych celów politycznych, ale pow inien także uw zględniać pełnienie przez cenę roli instrum entu m arketingu. Traktując ceny za usługi kom unikacji m iejskiej jak o elem ent m arketingu, należy m ieć na uw adze z jednej strony konieczność zróżnicow anego podejścia w przekroju poszczególnych segm entów rynku oraz z drugiej strony konkurencję ze strony m otoryzacji indyw idualnej. Proces ustalania cen w kom unikacji m iejskiej pow inien uw zględniać także reakcje konsum entów na relacje m iędzy strukturą w łaściw ości usługi a jej ceną. U w zględnienie tych reakcji m a istotne znaczenie, poniew aż w y w ierają one w pływ na skuteczność polityki cen. Polityka cen m oże okazać się m ało skuteczna, jeże li ceny u stala się n a niskim poziom ie w segm encie rynku zdom inow anym przez k ryteria jak o ści. M ało skuteczna m oże być rów nież polityka w ysokich cen ustalonych d la segm entów rynku zdom inow anych przez m otyw ację m aterialną. U stalanie cen pow inno być zatem poprzedzone szczeg ó ło w ą an alizą m echanizm ów w artościow ania w poszczególnych segm entach rynku.

W m arketingow ym podejściu do cen isto tn ą rolę odgryw a różnicow anie cen, rozum iane jak o ich kształtow anie na różnych poziom ach, w zależności od konkretnych okoliczności sprzedaży [9],

P o w szech n ą fo rm ą organizacji kom unikacji zbiorow ej w dużych m iastach i aglom eracjach w N iem czech s ą Zw iązki Taryfow e i/lub K om unikacyjne, których zadaniem je s t rozw iązyw anie problem ów koordynacji w spółpracy różnych przew oźników na jed n y m terenie. C elem takiej w spółpracy je s t uproszczenie podróży poprzez zaoferow anie klientow i jednolitej taryfy i jednolitego biletu n a w szystkie środki kom unikacji m iejskiej. R ozw iązania taryfow e, stosow ane w w ybranych Zw iązkach, ró żn ią się m iędzy so b ą zarów no zło ż o n o śc ią poziom em cen, ja k i zakresem stosow anych ulg. R óżnice te w y n ik a ją z w ielkości m ia s tą jeg o zasobności oraz przyjętych w nim priorytetów polityki kom unikacyjnej. D a ją się jed n ak zauw ażyć rów nież pew ne cechy w spólne dla prezentow anych rozw iązań, ja k o w yraz w spom nianej w cześniej w spólnej strategii. S ą to następujące cechy:

Proponow ane rodzaje biletów często m a ją charakter ofert - produktów , a stosow ane ulgi s ą zniżkam i handlow ym i, co obrazuje tendencje do rynkow ego traktow ania tych usług.

P rezentow ane system y taryfow e b azu ją na podziale danego obszaru na koncentryczne strefy, a w ięc proponow ane bilety, np. okresow e, u m o żliw iają osiągnięcie w ielu celów podróży różnym i liniam i w ram ach jednej opłaty.

O ferta biletów jednorazow ych i okresow ych je s t bardzo szeroka i zróżnicow ana, dostosow ana do potrzeb i m ożliw ości grup ludności z różnych segm entów rynku, tj.

oprócz dojeżdżających do pracy, także uczniów i studentów , rodzin z dziećm i, osób starszych. C e c h ą charakterystyczna dla biletów okresow ych je s t relatyw na obniżka ceny w raz z w ydłużeniem okresu w ażności biletu.

Stosow ane system y d b ają o ochronę w arunków podróży dla osób dojeżdżających do pracy p o przez w yłączenie w ażności biletów w okresach szczytu dla innych grup ludności. Jest to o tyle w ażne, że w łaśnie te osoby s ą potencjalnym i użytkow nikam i sam ochodów indyw idualnych, a w ięc stw orzenie im dobrych w arunków m oże j e zachęcić do pozostania przy kom unikacji zbiorow ej. Jednocześnie uregulow anie to w pływ a n a lepsze w ykorzystanie zdolności przew ozow ej p oza godzinam i szczytu.

- O ferow ane s ą duże zniżki i korzystne oferty dla osób uczących się. Przedsiębiorstw a przew ozow e otrzy m u ją od w ładz państw ow ych refundację zniżek udzielonych uczniom , w zależności od ilości w ykupionych przez nich biletów . R efundacja ta stanow i istotne źródło przychodów , w niektórych przedsiębiorstw ach n aw et do 50% i um ożliw ia

530 S. Z am kow ska

w ykorzystanie taboru, używ anego w innych dniach do celów okazjonalnych czy turystycznych.

- K orzystna oferta dla rodzin lub grup osób podróżujących razem , która zachęca szczególnie do aktyw ności w czasie w olnym od p racy lub p o za godzinam i szczytu przew ozow ego.

O soby starsze rów nież s ą uw zględnione w proponow anych ofertach. S ystem y opłat dla osób starszych s ą zróżnicow ane i u w zg lęd n ia ją ich gorszy status m aterialny. T a oferta m a na celu także lepsze w ykorzystanie zdolności przew ozow ej p rzedsiębiorstw w czasie zm niejszonego natężenia ruchu, podobnie ja k poprzednia.

P rzedsiębiorstw om przy zakupie biletów dla pracow ników udzielane s ą rabaty. T a oferta m a n a celu w łączenie pracodaw ców w działania zm ierzające do po p raw y w arunków ży cia w m ieście oraz w arunków dojazdu do pracy. D użym p roblem em dla w ielu przedsiębiorstw je s t także zapew nienie w ystarczającej liczby m iejsc do parkow ania, nie tylko dla sw oich pracow ników , ale także dla klientów .

C oraz bardziej pow szechne s ą bezgotów kow e system y w noszenia opłat, np. poprzez m ożliw ość p o trącan ia należności z konta osobistego albo płacenie k a rtą p ła tn ic z ą w autom atach. C hodzi tu o um ożliw ienie w noszenia opłat w sposób coraz bardziej pow szechny przy zakupie innych dóbr, aby klient nie m usiał rezygnow ać ze sw oich przyzw yczajeń [szerzej

10

^].

6

. IN N E D Z IA Ł A N IA SPR ZY JA JĄ C E PO D N O SZ E N IU JA K O ŚC I K O M U N IK A C JI Z B IO R O W E J

D o pozostałych działań, um ożliw iających popraw ę standardu m iejskiej kom unikacji zbiorow ej i zw iększenie jej zasięgu obsługi, należą:

now e inw estycje zw iązane z in frastru k tu rą transportu m iejskiego,

now e rozw iązania techniczno-konstrukcyjr.e w taborze, w tym zw iększające kom fort podróży,

zm iany w organizacji ruchu drogow ego, nadający p riorytet ja z d y środkom obsługującym przew o zy zbiorow e (m .in. w ydzielone pasy ruchu, sygnalizacje, w spólne pasy ruchu dla autobusów i tram w ajów ),

dobre skom unikow ania,

d ziałan ia ukierunkow ane na zw iększenie bezpieczeństw a,

d ziałan ia ukierunkow ane na zw iększenie neutralności ekologicznej kom unikacji zbiorow ej (m .in. poprzez zw iększenie udziału transportu szynow ego),

interm odalność transportu, w yrażająca się in teg racją różnych gałęzi w je d e n system (integracja rozkładów jazd y , biletów , inform acji),

zm iany w organizacji i zarządzaniu transportem zbiorow ym , zm iany w finansow aniu transportu zbiorow ego.

W arto podkreślić szczególne znaczenie transportu szynow ego w obsłudze k om unikacyjnej dużych m iast. R óżnego rodzaju badania i opinie jed n o zn aczn ie w sk azu ją na fakt, że tran sp o rt szynow y je s t bardziej przyjazny dla środow iska i bezpieczniejszy niż inne środki transportu, m .in. ze w zględu na w ydzielony tor ruchu oraz konstrukcję pojazdów i system sterow ania. P rom ocja transportu szynow ego je s t uzasadniona także w zględam i energetycznym i i d u ż ą z d o ln o ścią p rz e w o z o w ą a także ja k o alternatyw a p row adzenia ruchu trasam i podziem nym i i nadziem nym i, w w arunkach ogrom nego zatłoczenia tras naziem nych.

P onadto, n ow e rozw iązania techniczne i technologiczne w transporcie szynow ym p o zw alają obecnie na przygotow anie atrakcyjnych ofert w aspekcie zarów no zw iększenia prędkości

podróży, ja k też częstotliw ości połączeń, kom fortu i odpow iedniej inform acji. B udow a m iejskich system ów kom unikacyjnych przyszłości pow inna się opierać na w zroście jakości transportu zbiorow ego i upow szechnieniu innow acji technologicznych, takich jak : szybki tram w aj, prem etro, tram w aj na kołach, autom atyczne m etro, ekspresow e m etro, m inim etro, SKM .

W yniki „B ilansu m obilności osób i tow arów - porów nanie system ów transportu w N iem czech” , który został przeprow adzony z okazji K onferencji K lim atycznej O N Z (Bonn, październik 1999 r.) w ykazały, że w w ielu konkretnych przypadkach kolej je s t nie tylko najbardziej przyjaznym d la środow iska środkiem transportu, ale je s t także najtańszym i najszybszym . W spom niany bilans zaw iera szczegółow e porów nania nie tylko w zakresie zużycia energii i poziom u em isji spalin, ale także porów nania w zakresie bezpieczeństw a, p oziom u hałasu, kom fortu, tras kom unikacyjnych i produkcji pojazdów . Przygotow ane zostały także w ram ach program u kom puterow ego „Podróże i środow isko w N iem czech w 1999” alternatyw ne podróże w ruchu pasażerskim , z uw zględnieniem bilansu ekologicznego dla ponad 1600 połączeń.

B ardzo w a ż n ą obecnie k w e stią zw iązan ą z określeniem oceny atrakcyjności kom unikacji zbiorow ej, je s t zapew nienie podróżnym w łaściw ego poziom bezpieczeństw a, zarów no w drodze do przystanku, podczas oczekiw ania na przystanku, ja k też w czasie jazd y . Środki kom unikacji m iejskiej - jak o obiekty publiczne z d u ż ą k oncentracją ludzi - są szczególnie zagrożone nasilającym i się aktam i w andalizm u i przestępczości, co pow oduje strach i niepew ność.

W celu popraw y bezpieczeństw a pasażerów kom unikacji zbiorow ej w m iastach zbadania i rozw iązania w y m ag ają zw łaszcza poniższe problem y:

architektura przystanków i stacji, zw łaszcza stacji m etra i kolei (niedostateczne ośw ietlenie, długie zam knięte korytarze, ciem ne zakam arki, sm utna kolorystyka, brud i zaniedbanie),

kształtow anie w nętrz pojazdów (podział na w agony, oddzielenie m otorniczego, stosow ane m ateriały)

w łaściw e strefy dojścia,

system y łączności i m onitoringu [szerzej

11

^].

P O D SU M O W A N IE

Z adaniem transportu w X X I w ieku je s t zaspokojenie potrzeb m obilności społeczeństw a przy jednoczesnym zm niejszeniu ujem nych skutków tej m obilności.

Jednocześnie w y stęp u ją coraz w iększe problem y transportow e, które w szczególny sposób d o ty k ają obszarów m iejskich, w ynikające z rozw oju m otoryzacji, której ro zm iaró w i skutków w cześniejsze prognozy z reguły nie uw zględniały i nie doceniały.

A ltern aty w ą dla nadm iernie rozw ijającej się m otoryzacji indyw idualnej pow inien być transport zbiorow y, oferujący w y so k ą spraw ność obsługi. Z dośw iadczeń w ielu krajów UE w ynika, że racjonalnie prow adzona polityka transportow a w m iastach i regionach prom uje transport zbiorow y, a w szczególności szynow y, co przynosi pozytyw ne efekty dla obsługi kom unikacyjnej m iast i dla środow iska m iejskiego. B udow a m iejskich system ów kom unikacyjnych przyszłości m usi się zatem opierać na w zroście jak o ści usług kom unikacji zbiorow ej, bazującej na innow acjach technologicznych transportu zbiorow ego i sztuki inżynierskiej, w tym na zw iększeniu udziału środków przyjaznych dla środow iska, a także na innow acjach organizacyjnych, ekonom icznych oraz inform atycznych.

532 S. Z am kow ska

W coraz w iększym stopniu uw aża się, że realne m ożliw ości p opraw y w arunków ekologicznych i zapew nienia spraw ności funkcjonow ania transportu m iejskiego, przy rosnącym poziom ie m otoryzacji, pow inny polegać na:

p odejm ow aniu kom pleksow ych przedsięw zięć inw estycyjnych, organizacyjnych, ek onom icznych i politycznych, prow adzących do w zm ocnienia roli i zasięgu transportu zbiorow ego,

zm ianach w strukturze gałęziow ej transportu, zaangażow anego w obsłudze kom unikacyjnej m iast,

zróżnicow aniu dostępności sam ochodu w różnych obszarach m iasta, potw ierdzonej sp o łeczn ą ak cep tacją ograniczeń dla ruchu sam ochodów osobow ych,

doskonaleniu m etod i środków inżynierii ruchu, zw iększeniu atrakcyjności oferty kom unikacji zbiorow ej,

w łaściw ym kształtow aniu m obilności społeczeństw a i zachow ań kom unikacyjnych.

Stan i jak o ść usług kom unikacji zbiorow ej je s t czynnikiem decydującym o m iejscu zam ieszkania, pracy, zakupów , w ypoczynku, w pływ a też n a bezpieczeństw o w przew ozach, n a środow isko i koszty m obilności. Z apew nienie w ydajnego, niezaw odnego i m ożliw ie tan ieg o transportu zbiorow ego m oże się stać jed n y m z w ażnych m iern ik ó w skuteczności prow adzonej polityki kom unikacyjnej w m iastach.

L iteratura

1. M archeoine A.: T ransport, energie, environnem ent, T ransports, n r 390/1998, s. 226 i 228.

2. S załucki K ., W yszom irski O:. D ziałania w łasne przedsiębiorstw kom unikacji m iejskiej na rzecz ja k o śc i usług. II O gólnopolska K onferencja „K om unikacja m iejska” , Ł ó d ź ’98.

3. B artoli P.: Le systèm e d inform ation géographique com m e instrum ent d é v a lu a tio n de 1 accessibilité des voyageurs au transport public p ar autobus. T ransports 1997 n r 385 s.

228-229.

4. Szerzej: W yszom irski O.: P odstaw ow e zasady m arketingu w kom unikacji m iejskiej.

T ransport M iejski n r 10/1993 s. 15 i d.

5. Inform acja dla pasażerów - podsum ow anie faktów . Inform acja z konferencji U ITP, H anow er 2000. Tłum . z j. ang. A. B łaszczyk. B iuletyn K om unikacji M iejskiej n r 60, s.24

6

. T orode R.: R ola technik inform acyjnych w transporcie publicznym - p erspektyw a m iędzynarodow a. B iuletyn K om unikacji M iejskiej n r 61 s.23-24.

7. C hudzicki J.: K om unikacja m iejska w Internecie. B iuletyn K om unikacji M iejskiej nr 28/1996 s. 4-8.

8

. T orode R.: R o la technik inform acyjnych op.cit.

9. G arbarski L., R utkow ski I., W rzosek W.: M arketing. PW E, W arszaw a 1992, s. 317 i 319.

10. M ężyk A ., Z am kow ska S.: R ozw iązania taryfow e stosow ane w m iejskiej kom unikacji zbiorow ej w N iem czech - jak o przykład p odnoszenia je j atrakcyjności. B iuletyn K om unikacji M iejskiej n r 46/99.

11. M ierzejew ski E.: B ezpieczeństw o pasażerów w środkach kom unikacji zbiorow ej.

B ezpieczne D rogi n r 9(21), w rzesień 2000, s. 44-45.

A b stract

P ublic transport, th at offers hig h quality service, can becom e the solution o f tran sp o rtatio n problem s. It can be achieved by com prehensive actions aim ing at strengthening th e role and the scope o f public transport. It will require som e technical, organizational, économ ie and political changes in various tran sp o rt solutions. A s it stem s for the experience

o f m any EU countries, rational transport policy in tow ns and regions prom otes public transport, especially rail transport, w ith positive effects for transport service in tow ns and for the m unicipal environm ent.