12 1212
1212 PISMO PGPISMO PGPISMO PGPISMO PGPISMO PG
M
onograficzna konferencja poświę−cona pozyskiwaniu LNG drogą morską zorganizowana została przez Po−
litechnikę Gdańską i Akademię Morską w Gdyni 3 lipca 2006 roku o godz. 10.00, w odpowiedzi na publicznie zadeklaro−
waną przez rząd polski potrzebę dywer−
syfikacji źródeł dostaw energii do Polski.
Konferencja zaprezentowała nie tylko techniczne i ekonomiczne aspekty impor−
tu LNG do kraju drogą morską, ale rów−
nież położyła nacisk na możliwości roz−
woju, jakie realizacja takiego projektu stwarza polskiej gospodarce morskiej.
Z referatami wystąpili doświadczeni specjaliści z firm, które projektują, budują, nadzorują, finansują i eksploatują statki do przewozu LNG oraz terminale gazowe, w tym z Tractebel Gas Engineering (firma projektująca i budująca terminale gazo−
we), Dorchester Maritime Ltd (armator tankowców LNG), Rolls−Royce Marine (producent okrętowych systemów napę−
dowych), Lloyd’s Register (towarzystwo klasyfikacyjne), Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (mię−
dzynarodowa organizacja morska zajmu−
jąca się przepisami prawnymi), eksperci z Urzędu Morskiego w Gdyni (instytucja polskiej administracji morskiej), Baltic Marine Gdynia, Fundacji Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska w Iławie (ośrodek szkoleniowy dla załóg statków), a także Politechniki Gdańskiej, Politech−
niki Warszawskiej i Akademii Morskiej w Gdyni.
Konferencja pokazuje również, jak sze−
rokie jest poparcie w regionie pomorskim, otwartość i przygotowanie merytoryczne, w tym doświadczenie, możliwości tech−
niczne, technologiczne, organizacyjne i inwestycyjne firm i instytucji tu działają−
cych na rzecz realizacji projektu.
Potrzeby energetyczne Polski Potrzeby energetyczne Polski Potrzeby energetyczne Polski Potrzeby energetyczne Polski Potrzeby energetyczne Polski
W 2005 roku Polska zużyła 14,15 mld m3 gazu wysokometanowego, z cze−
go 9,6 mld m3 (prawie 68%) pochodziło z importu. Ocenia się, że w ciągu najbliż−
szych 20 lat zużycie tego gazu wzrośnie ponad dwukrotnie (rys.1).
Wynika z tego, że już około 2010 roku będziemy potrzebowali blisko 20 mld m3, co stworzy konieczność dodatkowego za−
kupu ok. 5 mld m3 gazu. Zgodnie z poli−
tyką różnicowania źródeł energii jako ele−
mentu bezpieczeństwa energetycznego kra−
ju, dostawa tego gazu powinna nastąpić drogą morską, tj. odmienną niż dotychcza−
sowy sposób pozyskiwania gazociągami.
Umożliwi to bowiem korzystanie ze znacz−
nie szerszego grona producentów gazu.
Tocząca się dyskusja odnośnie do umiejscowienia terminalu odbiorczego LNG wskazuje na dwie możliwości: re−
jon Świnoujścia i Zatokę Gdańską. W przypadku lokalizacji terminalu w rejonie Świnoujścia należy rozbudować krajową
sieć gazową zgodnie z projektem przed−
stawionym na rys. 2. Koszt tych inwesty−
cji będzie wynosił ok. 590 mln euro.ok. 590 mln euro.ok. 590 mln euro.ok. 590 mln euro.ok. 590 mln euro.
Dla wariantu z lokalizacją w rejonie Zatoki Gdańskiej należy rozbudować sieć gazową według projektu przedstawione−
go na rys. 3.
W tym przypadku całkowity koszt in−
westycji będzie wynosił ok. 480 mldok. 480 mldok. 480 mldok. 480 mldok. 480 mld euro,
euro, euro, euro,
euro, czyli o ok. 110 mld euro mniejczyli o ok. 110 mld euro mniejczyli o ok. 110 mld euro mniejczyli o ok. 110 mld euro mniejczyli o ok. 110 mld euro mniej niż przy lokalizacji terminalu w rejonie Świnoujścia.
Lokalizacja terminalu w rejonie Zato−
ki Gdańskiej przyczyni się ponadto do poprawy symetrii rozpływów gazu w ca−
łej krajowej sieci i stworzy większe szan−
se na ujednolicenie rozkładu sieci gazo−
wej w całym kraju, co odpowiada zasa−
dzie zrównoważonego rozwoju regionów.
Lokalizacja terminalu Lokalizacja terminaluLokalizacja terminalu Lokalizacja terminaluLokalizacja terminalu
odbiorczego odbiorczego odbiorczego odbiorczego odbiorczego
Z punktu widzenia budowy terminalu i warunków żeglugowych dla statków do−
stawczych korzystniej przedstawia się też lokalizacja terminalu w Zatoce Gdańskiej.
Budując terminal w rejonie Portu Pół−
nocnego, oszczędza się na koniecznych pracach związanych z usunięciem urob−
ku w celu obniżenia dna w rejonie termi−
nalu i pogłębieniem toru podejściowego (szacuje się, że będzie to ok. 10 mln m3 urobku mniej). Trzeba bowiem uwzględ−
nić istniejące ograniczenia dla wielkości statków i warunki żeglugowe, charakte−
rystyczne dla poszczególnych portów.
Do Portu Północnego w Gdańsku Do Portu Północnego w GdańskuDo Portu Północnego w Gdańsku Do Portu Północnego w Gdańsku Do Portu Północnego w Gdańsku mogą wchodzić statki o długości do 340 m i zanurzeniu do 15 m przy średnim sta−
nie morza, a do portu w Świnoujściuw Świnoujściuw Świnoujściuw Świnoujściuw Świnoujściu nie mogą wchodzić statki przekraczające 270 m długości i 13,2 m zanurzenia, a dodat−
kowo na torze wodnym z redy Świnouj−
ścia do samego portu dopuszcza się ruch dwukierunkowy tylko dla statków o za−
nurzeniu do 9,15 m.
Dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że podczas ostrych zim, z przewagą wiatrów północno−wschodnich, akwen Świnoujścia zapełnia się naniesioną krą, co stwarza ko−
lejne ograniczenia, nie zawsze możliwe do zniwelowania, lub rodzi konieczność dzia−
łań podnoszących koszty (lodołamacze itp.). Lokalizując terminal w Świnoujściu, rezygnujemy z możliwości importu gazu
Dywersyfikacja źródeł energii – szansą rozwoju Dywersyfikacja źródeł energii – szansą rozwoju Dywersyfikacja źródeł energii – szansą rozwoju Dywersyfikacja źródeł energii – szansą rozwoju Dywersyfikacja źródeł energii – szansą rozwoju
polskiej gospodarki morskiej polskiej gospodarki morskiej polskiej gospodarki morskiej polskiej gospodarki morskiej polskiej gospodarki morskiej
Rys.1. Prognoza zużycia gazu w Polsce do roku 2025 wg Agencji Rynku Energii SA
PISMO PG PISMO PGPISMO PG PISMO PG PISMO PG 1313131313
dużymi i największymi statkami LNG, przy użyciu których koszt transportu jednego m3 gazu jest znacznie niższy.
Należy też podkreślić, że w strefie eko−
nomicznej Portu Północnego w Gdańsku powstaje ze środków UE tzw. „schronie−
nie”, czyli awaryjny terminal (gazo− i ro−
poport) dla całego akwenu Bałtyku (rys.4).
Dzięki takiemu terminalowi gazowce i tan−
kowce operujące na morzu mają możliwość szybkiego rozładowania przewożonego ładunku w przypadku jakiejkolwiek awa−
rii czy sytuacji zagrożenia dla środowiska.
Łącząc lokalizację polskiego terminalu gazowego z lokalizacją opisanego wyżej terminalu awaryjnego, można zmniejszyć nie tylko wiele rodzajów kosztów (np. lo−
gistycznych, budowy pirsu od podstaw czy związanych z późniejszym zabezpiecze−
niem), ale poprawić też warunki ochrony i bezpieczeństwa terminalu.
Po przeanalizowaniu obu opcji argu−
menty techniczne, inwestycyjne, operacyj−
ne, ich aspekty finansowe, a także bez−
pieczeństwo żeglugi oraz dodatkowo aspekt ochrony środowiska zdecydowa−
nie przemawiają za Zatoką Gdańską.
Import skroplonego Import skroplonegoImport skroplonego Import skroplonegoImport skroplonego gazu naturalnego gazu naturalnegogazu naturalnego gazu naturalnegogazu naturalnego
Metoda transportu skroplonego gazu ziemnego (LNG) drogą morską rozwinę−
ła się na świecie w latach 60. i dzisiaj sta−
nowi jeden ze standardowych sposobów
jego importu. Ilość przewożonego LNG wzrosła z 84 mln ton w roku 1997 do 197 mln ton zakontraktowanych na rok 2007.
Import tego surowca energetycznego od−
bywa się na statkach zaprojektowanych i budowanych według bardzo rygorystycz−
nych regulacji prawnych i przepisów.
Należy tu zdecydowanie podkreślić, że od początku swego istnienia morski trans−
port LNG charakteryzuje się bardzo wy−
sokim poziomem bezpieczeństwa. W hi−
storii tego sektora nie nastąpił żaden wy−
padek utraty ładunku, ani też żaden tra−
giczny wypadek żeglugowy, przy czym należy pamiętać, że obecna światowa flo−
ta LNG (samych dużych gazowców jest około 200), zatrudniająca około 9 000 ofi−
cerów i marynarzy, pokonuje regularnie najbardziej uczęszczane szlaki żeglugowe.
Stosowana technologia polega na przewo−
żeniu gazu pod normalnym ciśnieniem, ale w bardzo niskiej temperaturze ( –163oC).
Terminale eksportowe LNG położone sa w różnych rejonach świata (rys.5).
Rozważając rozkład istniejących obec−
nie terminali eksportowych na świecie, Polska może wziąć pod uwagę import LNG z takich rejonów, jak: Zatoka Per−
ska (około 15 dni żeglugi), Afryka Połnoc−
na (około 7 dni żeglugi), Afryka Zachod−
nia (około 12 dni żeglugi), Ameryka Środ−
kowa (około 11 dni żeglugi), Norwegia (około 3 dni żeglugi) oraz ewentualnie Północna Rosja, jednakże ze względu na obecną strukturę dostaw energii do Pol−
ski ten ostatni kierunek nie spełnia pod−
stawowego warunku, a mianowicie dy−
wersyfikacji źródeł energii. Również eks−
porterzy z Dalekiego Wschodu stanowią potencjalne źródło importu, jednakże ze względu na odległość od Polski (ponad 25 dni żeglugi) koszty importu LNG z tego rejonu stają się znacząco wyższe w po−
równaniu z pozostałymi regionami.
Budowa statków Budowa statkówBudowa statków Budowa statków Budowa statków do przewozu LNG do przewozu LNGdo przewozu LNG do przewozu LNG do przewozu LNG
Obecnie użytkowane są cztery typy stat−
ków do przewozu LNG, różniące się mię−
dzy sobą konstrukcją zbiorników ładunko−
wych, przy czym – ze względów technicz−
nych i ekonomicznych – typem zapewnia−
jącym najwyższą elastyczność operacyjną, i tym samym możliwość dowolnego dywer−
syfikowania kierunku importu LNG do Polski, jest gazowiec membranowy (rys.6).
Ten typ statku przeważa (ponad 50 pro−
cent) w obecnej flocie gazowców LNG i jest on projektowany oraz budowany na Rys. 2. Odcinki gazociągów do budowy przy lokalizacji terminalu w Świnoujściu
Rys. 3. Odcinki gazociągów do budowy przy lokalizacji terminalu w Gdańsku
14 1414
1414 PISMO PGPISMO PGPISMO PGPISMO PGPISMO PG
bazie dobrze znanych i sprawdzonych standardów.
W tym roku budowanych jest kilka−
dziesiąt statków do przewozu LNG, a wie−
le następnych wejdzie do eksploatacji w następnych latach. Z jednej strony daje się zauważyć wzrost pojemności ładunkowej zamawianych statków i wyrażane są opi−
nie, że ekonomiczne uzasadniany statek powinien wziąć od 175 tys. m3 do 250 tys.
m3 skroplonego gazu. Z drugiej strony roz−
wijane są znacznie mniejsze jednostki do obsługiwania krótkich, przybrzeżnych tras transportu gazu. Kwestia wielkości statku, jak i rozmiaru floty zależy w głównej mie−
rze od takich czynników, jak ilość impor−
towanego gazu oraz kierunek importu, ale również należy uwzględnić zagadnienia długofalowego bezpieczeństwa dostaw tego medium, tj. oprzeć import LNG na takim typie statku, który pozwoli swobod−
nie dostosowywać się do różnych kierun−
ków dostaw. Stąd też, biorąc pod uwagę obecnie istniejące źródła eksportowe LNG, jak również te, które powstają lub są pla−
nowane z uwzględnieniem udokumento−
wanych złóż gazu naturalnego, wydaje się celowe zbudowanie floty na bazie gazow−
ców membranowych o pojemności ładun−
kowej pomiędzy 150 000 m3 – 215 000 m3, czyli według standardowego typoszeregu wielkości dla tego rodzaju statków.
Biorąc pod uwagę zapotrzebowanie roczne (w pierwszym, początkowym eta−
pie dostaw) na import gazu do Polski drogą morską na poziomie 5 mld m3 oraz typową konfigurację terminalu odbiorczego, licz−
ba statków wahać się może od 5 sztuk dla importu z rejonu Zatoki Perskiej, poprzez 4 statki dla Afryki Zachodniej i Ameryki Środkowej, 2 statki dla Afryki Północnej i Norwegii. Są to oszacowania zgrubne, lecz pozwalające na wstępne ilościowe opisa−
nie modelu importu LNG do Polski.
Żeby zdać sobie sprawę ze skali finan−
sowej budowy takiej floty, trzeba wziąć pod uwagę fakt, że obecnie cena za statek wielkości 150 000 m3 wynosi około 240 mln USD, a za statek o pojemności 215 000 m3 – około 275 mln USD. Jest to więc spore wyzwanie inwestycyjne ze strony potencjalnego armatora. Dzienny koszt użytkowania statku o pojemności 150 000 m3 oscyluje na poziomie 75 000 USD plus koszy paliwa (obecnie stawka frachtowa waha się od 60 000 USD do nawet 90 000 USD dla tej wielkości statków tego typu).
Uruchomienie środków finansowych nie−
zbędnych do budowy floty gazowców uwa−
runkowane jest takimi elementami ogólne−
Rys. 4. Plan lokalizacji terminalu LNG wraz z planowanym „schronieniem” w Porcie Gdańskim
Rys. 5. Potencjalne kierunki importu LNG i czasy transportu do Polski
PISMO PG PISMO PGPISMO PG PISMO PG PISMO PG 1515151515
go projektu importu LNG, jak: długotermi−
nowe zapotrzebowanie na gaz, inwestycje w terminal odbiorczy, stacje regazyfikacji, system dystrybucji gazu, aspekty prawne i ochrony środowiska w zakresie budowy ter−
minalu oraz bezpiecznego dostępu do ter−
minalu przez statek, a także umowy pomię−
dzy wszystkimi stronami uczestniczącymi w całym łańcuchu dostaw: Umowa Kupna Gazu (Supply Purchase Agreement, SPA), Umowa Czarterowa (Time Charter Party, TCP), Rata Czarterowa (Time Charter Rate, TCR). Dopiero uwzględniając te czynniki, można przystąpić do optymalizacji projek−
tu statku (z założeniem minimalizacji kosz−
tów operacyjnych i maksymalizacji ilości dostarczonego ładunku).
Choć ciężar finansowania budowy dedy−
kowanej floty statków ponosi z reguły ar−
mator, teoretycznym alternatywnym rozwią−
zaniem jest użycie gazowców z tzw. spot charteru, czyli tych, które nie zdołały zapew−
nić sobie długoterminowych czarterów i oczekują na kotwicy na pojedyncze ładun−
ki. Jednakże opierając import na statkach z sektora spot charter trudno mówić o bez−
pieczeństwie energetycznym kraju, biorąc pod uwagę fakt, że przeważającą część świa−
towego transportu LNG odbywa się w wy−
niku długoterminowych kontraktów (typo−
wo na 25–30 lat), oraz nieprzewidywalność rynku spot charteru (dostępność statków, cena czarteru, jakość usług).
Budowa gazowców, mimo że kosztow−
na, jest tylko jednym z elementów im−
portu LNG. Środek ciężkości projektu importu LNG leży raczej w infrastruktu−
rze lądowej, tj. terminalu odbiorczym i sieci przesyłowej i do nich to właśnie jest dopasowywana flota statków dostarczają−
ca gaz. Dlatego też rozwiązanie kwestii budowy gazowców musi być umiejsco−
wione w ramach całego projektu importu LNG do Polski, zarówno w sferze tech−
nicznej, jak i ramach czasowych.
Budowa floty gazowców LNG stanowi dużą szansę dla rozwoju sektora morskie−
go w Polsce. Rozważając możliwości tech−
niczne, technologiczne oraz poziom kul−
tury technicznej, Stocznia Gdynia z całą pewnością może być brana pod uwagę jako potencjalne miejsce budowy tych statków.
W realizacji projektu importu LNG do Pol−
ski może uczestniczyć nie tylko stocznia.
Budowa gazowca wymaga kooperacji w zakresie projektowania i budowy statku z wieloma innymi firmami i instytucjami sek−
tora gospodarki morskiej, co może stano−
wić interesującą szansę jego uaktywnienia i rozwoju. Należy podkreślić, że morskie
ośrodki badawcze, szkoleniowe i akade−
mickie mogą mieć swój znaczący udział w projekcie budowy i późniejszym operowa−
niu flotą, wspierając stocznię w kontaktach z armatorem, towarzystwem klasyfikacyj−
nym czy dostawcami poszczególnych urzą−
dzeń i systemów.
Następnym istotnym czynnikiem stano−
wiącym o atrakcyjności tego rodzaju pro−
jektu w kraju jest transfer nowoczesnej tech−
nologii związanej z budową gazowca LNG.
Budowa statku LNG jest szansą opanowa−
nia nowoczesnych zaawansowanych tech−
nologii, zarówno od strony izolacji zbiorni−
ków, jak i siłowni okrętowej. Większość pływających tankowców LNG napędzana jest turbiną parową, ale w tegorocznym port−
felu zamówień światowych ok. połowa stat−
ków zostanie wyposażona w silnik dwupa−
liwowy (na paliwo gazowe lub ciekłe), a także coraz popularniejsze stają się układy z napędami elektrycznymi. Trzeba wspo−
mnieć, że największe i najnowocześniejsze koncerny turbinowe, takie jak General Elec−
tric czy Rolls−Royce, oferują już na tego typu statki napędy z turbinami gazowymi, także w wysokosprawnym systemie kom−
binowanym z turbiną parową. Może się oka−
zać, że ta propozycja będzie konkurencyj−
na dla większych tankowców LNG, a tym samym stać się dla nas okazją oswojenia naj−
bardziej zaawansowanych, wywodzących się z techniki lotniczej, rozwiązań. Wydaje się, że przed polską stocznią otworzyła się szansa, gdyż pojawił się armator, który w ramach starania się o wieloletni kontrakt na przewóz gazu do Polski skłonny jest zlecić naszej stoczni i sfinansować budowę 2 lub 3 statków LNG oraz zapewnić mustrowa−
nie na nich polskich załóg.
Szkolenie załóg na statki Szkolenie załóg na statkiSzkolenie załóg na statki Szkolenie załóg na statki Szkolenie załóg na statki
do przewozu do przewozu do przewozu do przewozu do przewozu skroplonego LNG skroplonego LNGskroplonego LNG skroplonego LNG skroplonego LNG
Na uwagę zasługuje fakt, że na bazie współpracy Politechniki Gdańskiej, Aka−
demii Morskiej w Gdyni, Fundacji Bez−
pieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowi−
ska, Baltic Marine Gdynia i Dorchester Maritime stworzono system szkoleń ka−
dry, oficerów i marynarzy do obsługi i zarządzania statkami do przewozu skro−
plonych gazów, spełniający najostrzejsze wymagania międzynarodowe. System wdrożony w roku 2004 skutecznie kształ−
ci kadry do bezpiecznej eksploatacji i za−
rządzania gazowcami.
Jednym z atrakcyjnych elementów tego systemu jest możliwość modelowa−
nia przez Fundację Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska dowolnych torów podejściowych i portów, co w po−
łączeniu ze zbudowanym we współpracy z Baltic Marine Gdynia i Dorchester Maritime sterowalnym modelem statku LNG pozwala na unikatową możliwość symulacji dowolnych manewrów, ćwicze−
nia scenariuszy operacyjnych oraz szko−
lenia pilotów.
Terminal LNG Terminal LNGTerminal LNG Terminal LNGTerminal LNG
Terminale odbiorcze LNG, podobnie jak i gazowce LNG, mają już długą histo−
rię i bardzo dobre statystyki bezpieczeń−
stwa. Są to proekologiczne instalacje o wysokim poziomie bezpieczeństwa, któ−
rych lokalizację, projekt, budowę i obsłu−
gę regulują normy międzynarodowe, w tym normy Unii Europejskiej. Normy wymuszają również na projektancie i ob−
słudze terminalu wysoki poziom bezpie−
czeństwa i ochrony środowiska.
Dominującym typem terminalu odbior−
czego LNG w Europie jest terminal ze zbiornikami dwuścianowymi (które za−
pewniają niejako podwójną szczelność zbiornika) i taki model wydaje się rów−
nież najwłaściwszy dla Polski. Główną częścią składową terminalu odbiorczego są zbiorniki i jest to zarazem część naj−
kosztowniejsza (25%–35% wartości inwe−
stycji). Bardzo praktycznym i ekonomicz−
nym rozwiązaniem jest wykorzystanie naturalnych zbiorników podziemnych, jakie powstają po wypłukiwaniu złóż soli i które pozwalają na przechowywanie gazu naturalnego w stanie gazowym pod wysokim ciśnieniem i w temperaturze oto−
czenia (podczas gdy zbiorniki dwuściano−
we magazynują gaz skroplony w tempe−
raturze –163o Celsjusza). Wykorzystanie kawern solnych pozwala na znaczne zmniejszenie nakładów inwestycyjnych potrzebnych do realizacji projektu termi−
nalu i są one znakomitym buforem pozwa−
lającym na efektywne regulowanie okre−
Rys. 6. Gazowiec LNG ze zbiornikami typu membranowego
16 1616
1616 PISMO PGPISMO PGPISMO PGPISMO PGPISMO PG
sowych wahań zapotrzebowania na gaz.
Według wstępnych analiz firmy Trac−
tebel Gas Engineering, eksperta konferen−
cji w dziedzinie projektowania i budowy terminali LNG, import 5 mld m3 gazu rocznie do Polski można zrealizować za pomocą terminalu ze zbiornikami dwu−
ścianowymi o pojemności 120 0000 m3– 160 000 m3. Koszt inwestycyjny to kwota około 300 mln euro, koszty obsługi rocz−
nej stanowią około 2% wartości inwesty−
cji, terminal zatrudnia około 50 osób bez−
pośredniej obsługi. Skala czasu realizacji projektu, to: około 1 roku na formalności legislacyjne oraz około 3,5 lat na budowę terminalu i jego uruchomienie (rys. 7).
Jak już wcześniej wspomniano, zarów−
no budowa termianlu odbiorczego LNG, jak i budowa floty gazowców LNG muszą być ze sobą zestrojone czasowo. Pełną kompatybilność termianlu i gazowca LNG zapewnia ich projektowanie i budowa według sztywnych przepisów międzyna−
rodowych regulujących sektor LNG.
Bezpieczeństwo i ochrona Bezpieczeństwo i ochrona Bezpieczeństwo i ochrona Bezpieczeństwo i ochrona Bezpieczeństwo i ochrona
terminalu LNG terminalu LNG terminalu LNG terminalu LNG terminalu LNG i floty gazowców LNG i floty gazowców LNGi floty gazowców LNG i floty gazowców LNG i floty gazowców LNG
Podobnie jak cały sektor energetycz−
ny, import i magazynowanie LNG podle−
gają ścisłym regulacjom prawnym zapew−
niającym wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony (Safety & Security). Według wiodącego eksperta w tej dziedzinie, Lloyd’s Register, opracowane i wprowa−
dzone międzynarodowe systemy i kody zarówno dla statku, jak i terminalu, zapew−
niają wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony. Systemy i kody (uwzględniają−
ce również takie elementy, jak przepisy prawne, środowisko naturalne, opinia pu−
bliczna) wprowadzane są już na etapie projektowania i budowy terminalu i stat−
ku. Oczywiście, realizacja i użytkowanie inwestycji są systematycznie weryfikowa−
ne cyklicznymi inspekcjami.
Bardzo szczegółowym regulacjom prawnym, których głównym celem jest bezpieczeństwo i ochrona ludzi i środo−
wiska naturalnego oraz zapewnienie bez−
piecznej obsługi gazowców i terminali, podlega cały sektor LNG, tak w zakresie projektowania, jak i budowy i obsługi.
Na podstawie materiałów konferencyjnych opracowała Beata Orzażewska Dział Organizacyjno−Prawny
Rys. 7. Przykład terminalu w Portugalii
PISMO PG PISMO PGPISMO PG PISMO PG PISMO PG 1717171717
T
rzydziestu studentów z całej Europy wzięło udział w letnim kursie nauko−wym „Summer Course 2006”, dedykowa−
nym gospodarce morskiej i przemysłowi okrętowemu w Polsce. Zorganizowała go Organizacja Studencka BEST, działająca przy Politechnice Gdańskiej.
Kurs odbył się w dniach 24 sierpnia – 4 września. Patronat honorowy nad przed−
sięwzięciem objął wojewoda pomorski pan Piotr Ołowski, reprezentowany przez pana Witolda Kuszewskiego, pełnomoc−
nika wojewody pomorskiego ds. gospo−
darki morskiej, pan rektor PG prof. Janusz Rachoń, reprezentowany przez prof. Ro−
mualda Szymkiewicza, oraz władze Wy−
działu Ocenotechniki i Okrętownictwa.
Euro−inżynier Euro−inżynier Euro−inżynier Euro−inżynier Euro−inżynier
BEST Course jest sztandarowym pro−
jektem Organizacji Studenckiej BEST.
Corocznie ponad 67 lokalnych grup BEST w całej Europie organizuje wiosenne, let−
nie oraz zimowe kursy naukowe dla stu−
dentów uczelni technicznych. Kursy na−
ukowe pozwalają przyszłym inżynierom pozyskać umiejętności szersze, niż tylko wiedzę teoretyczną.
Celem organizacji BEST jest kształto−
wanie euro−inżyniera. Osiągamy to między innymi poprzez kursy naukowe, w trakcie których studenci zdobywają najnowszą wiedzę z różnych dziedzin techniki. Dzię−
ki temu stają się oni osobami wszechstron−
nymi, gotowymi do podejmowania wy−
zwań i przyswajania nowej wiedzy, gdy tylko zajdzie taka potrzeba. Ponadto cha−
rakter kursów uczy pracy w międzynaro−
dowych zespołach, co w dobie otwierają−
cych się europejskich rynków pracy stano−
wi bardzo pożądaną umiejętność.
W tym roku nasza grupa zdecydowała się na organizację letniego kursu nauko−
wego o tematyce związanej z gospodarką morską i przemysłem okrętowym w Pol−
sce. Chcieliśmy zaprezentować naszą uczelnię oraz odkłamać stereotyp, jakoby polska gospodarka morska była w złym stanie. Pomogła nam w tym niewątpliwie wizyta w Stoczni Gdynia SA.
Politechnika dla morza Politechnika dla morza Politechnika dla morza Politechnika dla morza Politechnika dla morza
Historia tysiącletniego Gdańska zawsze związana była z Morzem Bałtyckim i żeglugą. Dzięki położeniu u ujścia Wisły,
należący do Hanzy Gdańsk był przez wie−
ki głównym portem morskim w Polsce i jednym z najważniejszych w Europie.
Dziś Gdańsk wraz z Gdynią i Sopotem tworzą Trójmiasto, aglomerację utożsa−
mianą z morzem, portami i przemysłem stoczniowym. Uczelnie wyższe w regio−
nie nastawione są na kształcenie specjali−
stów w dziedzinie gospodarki morskiej i okrętownictwa.
Politechnika Gdańska w znacznym stopniu służy gospodarce morskiej. Zaczy−
nając od Wydziału Architektury, poprzez Wydział Elektroniki, Telekomunikacji i Informatyki, kończąc na wyspecjalizowa−
nym w tej dziedzinie Wydziale Oceano−
techniki i Okrętownictwa.
Ta wyjątkowa cecha Politechniki Gdań−
skiej oraz wszechstronnie rozwinięty na Pomorzu przemysł okrętowy stanowią do−
skonałe zaplecze do zorganizowania kur−
su o wybranej przez nas tematyce. Ponad−
to kurs ten daje możliwość przekazania nie tylko fachowej wiedzy, ale również infor−
macji o kulturze i historii Pomorza.
Nasz kurs naukowy podzieliliśmy na trzy główne części. Pierwsza część doty−
kała teorii, druga praktyki.
W trakcie pierwszych dni kursu odby−
wały się zajęcia teoretyczne, które przy−
bliżały uczestnikom podstawowe pojęcia związane z przemysłem okrętowym. Po−
ruszone zagadnienia obejmowały swoją tematyką podstawy projektowania jach−
tów (wykład pana dr. inż. Bogusława Oleksiewicza), przez specyfikę, wykona−
nie oraz część laboratoryjną dot. konstruk−
cji sandwiczowej (mgr inż. Andrzej Wo−
łoszyn oraz inż. Arkadiusz Łabuć), po hi−
storię morskiej technologii głębinowej (pan dr hab. inż. Lech Rowiński). Dodat−
kowo mogliśmy pokazać naszym zagra−
Studenci ruszyli Studenci ruszyli Studenci ruszyli Studenci ruszyli Studenci ruszyli
w morze
w morze w morze
w morze
w morze
18 1818
1818 PISMO PGPISMO PGPISMO PGPISMO PGPISMO PG
nicznym kolegom możliwości oraz zaso−
by politechniczne, a to dzięki wykładowi pana dr. inż. Ludwika Balcera. Poruszyli−
śmy teoretycznie podstawowe zagadnienia dotyczące pływalności jachtu, a ten blok tematyczny zakończyliśmy laboratorium na basenie holowniczym Katedry Hydro−
mechaniki Okrętu. Laboratorium przygo−
tował pan mgr inż. Michał Grygorowicz.
Kursanci zapoznali się również z funk−
cjonowaniem oraz rolą towarzystwa kla−
syfikacyjnego w przemyśle okrętowym.
Wykład połączony z prezentacją przygo−
towali goście z Towarzystwa Klasyfika−
cyjnego DNV.
Nasi koledzy zachwyceni byli formą pracy inżyniera okrętowego. W Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku spędzili−
śmy prawie cały dzień. Tam mogli porów−
nać pozyskaną podczas kursu wiedzę teo−
retyczną z realiami, na jakie napotyka in−
żynier okrętowy, projektując zadaną jed−
nostkę.
Teoria i praktyka Teoria i praktyka Teoria i praktyka Teoria i praktyka Teoria i praktyka
Teoria z praktyką znów mogły się ze−
tknąć w Akademii Morskiej w Gdyni, gdzie przy wsparciu instruktorów kursanci mo−
gli m.in. sterować wielkimi zbiornikowca−
mi, a na innych symulatorach okrętowych badać zmieniające się parametry, np. bala−
stu, w zależności od zmieniających się warunków na statku płynącym po pełnym morzu. Dodatkowo studenci mieli możli−
wość „odczucia na własnej skórze”, jak wygląda prawdziwa akcja ratunkowa, kie−
dy helikopter spada do morza.
W Ośrodku Fundacji Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska w Iławie
Kursanci razem z przedstawicielami Towarzystwa Klasyfikacyjnego DNV na Wydziałe Oce−
anotechniki i Okrętownictwa PG
nasi koledzy mogli z kolei zobaczyć, jak w rzeczywistości zachowuje się jednost−
ka – w odpowiedniej skali 1:24 lub 1:16, jakie siły nań działają.
Ostatnim, choć również ważnym prze−
słaniem kursu było ukazanie naszym kole−
gom Pomorza z jak najlepszej strony. A Pomorze daje możliwość przyjemnego spę−
dzania wolnego czasu. Nasi goście mieli zatem czas na rejs po Zatoce Gdańskiej, odwiedzenie Fokarium w Helu i Central−
nego Muzeum Morskiego w Gdańsku.
Kierując się naszą dewizą – zainteresuj mnie, to zrozumiem – stawiamy najwięk−
szy nacisk na ciekawe zajęcia praktyczne.
Uważamy, że przeprowadzenie kursu w konwencji pro publico bono przyczyni się do lepszego przyswojenia wiedzy przez uczestników oraz zacieśni więzy między uczelnią a przyszłymi pracodawcami.
Dziękujemy wszystkim uczestnikom oraz tym, którzy pomogli nam przygoto−
wać ten kurs. Już wiosną chcielibyśmy, jeśli tylko powiodą się nasze plany, zor−
ganizować kolejny.
Adam Nadolski Student Wydziału Oceatotechniki i Okrętownictwa
PISMO PG PISMO PGPISMO PG PISMO PG PISMO PG 1919191919
O
wacje na stojąco zgotowali melomani Rafałowi Blechaczowi, a on kilka−krotnie odwdzięczał się im bisami. 4 lip−
ca młody wirtuoz, zwycięzca ubiegłorocz−
nego międzynarodowego konkursu cho−
pinowskiego, zagrał recital w auli Poli−
techniki Gdańskiej. Bilety sprzedano bły−
skawicznie.
Blechacz tryskał energią, interpretował wyraziście, z czego dał się już poznać me−
lomanom w swojej niedługiej karierze sce−
nicznej. W pierwszej części recitalu za−
prezentował utwory Josepha Haydna i Lu−
dwiga van Beethovena. W drugiej nie mogło zabraknąć kompozycji Fryderyka Chopina.
– Zainteresowanie koncertem było ogromne – opowiada Ewa Próchniak z Gdańskiego Stowarzyszenia Miłośników Muzyki, które wraz z Politechniką Gdańską było organizatorem koncertu. – Recitalu wysłuchało około czterystu pięć−
dziesięciu osób. Wiele było zawiedzio−
nych, że to jedyny w Gdańsku koncert Blechacza.
Wirtuoz rzeczywiście nieczęsto gości na Wybrzeżu. Ostatni raz występował je−
dynie raz, jesienią ubiegłego roku, gdy zagrał w oddanej właśnie do użytku sali koncertowej Polskiej Filharmonii Bałtyc−
kiej na Ołowiance. Koncert fortepianowy e−moll i 8. symfonię h−moll „Niedokoń−
czoną” Schuberta publiczność nagrodziła wówczas owacjami na stojąco.
– Pianista zgodził się wystąpić z reci−
talem na Politechnice przede wszystkim z uwagi na osobę profesor Katarzyny Po−
powej−Zydroń, która była założycielką i pierwszym prezesem Gdańskiego Stowa−
rzyszenia Miłośników Muzyki, a dziś uczy Rafała Blechacza – podkreśla Ewa Próch−
niak.
Rezygnując z honorarium, cały dochód z koncertu Rafał Blechacz przekazał na rzecz Gdańskiego Stowarzyszenia Miło−
śników Muzyki, które w tym roku świę−
tuje dziesięciolecie istnienia. Uzyskane środki wesprą dzieło organizacji jubile−
uszowego Międzynarodowego Festiwalu Muzyki Kameralnej „Musica nos unit”, który w pierwszym tygodniu grudnia od−
będzie się w Ratuszu Staromiejskim w Gdańsku. W przerwie kwestowano rów−
nież na rzecz odbudowy kościoła św. Ka−
tarzyny w Gdańsku, który ucierpiał w wyniku pożaru.
– Nie moglibyśmy spotkać się w tak licznym gronie, a bilety nie mogłyby być tak śmiesznie tanie, gdyby nie współor−
ganizator dzisiejszego koncertu, Poli−
technika Gdańska. Pozwólcie Państwo, że wyrażę serdeczne wyrazy uznania dla dwóch panów, prawdziwych mecenasów sztuki, którzy muzykę niezwykle ukocha−
li, dla pana rektora profesora Janusza Ra−
chonia oraz pana profesora Aleksandra Kołodziejczyka – dziękowała Alicja Wie−
czorek, prezes Gdańskiego Stowarzysze−
nia Miłośników Muzyki, zapraszając do wysłuchania koncertu.
Rafał Blechacz ma zaledwie dwadzie−
ścia jeden lat. Urodził się w Nakle nad Notecią. Już jako pięciolatek uczęszczał na zajęcia w szkole muzycznej w Byd−
Owacje na stojąco dla Rafała Blechacza Owacje na stojąco dla Rafała Blechacza Owacje na stojąco dla Rafała Blechacza Owacje na stojąco dla Rafała Blechacza
Owacje na stojąco dla Rafała Blechacza
goszczy. Dziś studiuje w klasie wspomnia−nej już prof. Katarzyny Popowej−Zydroń w bydgoskiej Akademii Muzycznej. Naj−
większym jego dotychczasowym osią−
gnięciem było oczywiście zwycięstwo w ubiegłorocznym XV Międzynarodowym Konkursie Pianistycznym im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Konkurencja była duża, w eliminacjach uczestniczyło bo−
wiem 257 pianistów z 35 krajów, w tym 47 z Polski. Do konkursu zakwalifikowa−
no 80 pianistów z 18 krajów.
Ostatnim Polakiem przed Blechaczem, który zwyciężył w konkursie, był Krystian Zimerman, zdobywca pierwszej nagrody w 1975 roku.
– Jego zwycięstwo w tym konkursie jest bezapelacyjne. Jestem przekonany, że jego zdolności, skromność i praca w następnych latach pozwolą mu zrobić taką karierę, jaką zrobił Zimerman – mówił o Blechaczu po ogłoszeniu wyników wiceprzewodniczący jury, prof. Piotr Paleczny.
Fragment recitalu fortepianowego Ra−
fała Blechacza obejrzeć można dzięki re−
jestracji Akademickiej Telewizji Politech−
niki Gdańskiej: http://atv.pg.gda.pl/
kul.htm
Katarzyna Żelazek Rzecznik prasowy PG Fot. Krzysztof Krzempek
Z ZZ
ZZ t t t tekkkkkiiiii p t p p p p oooooeeeeezjzjzjzjzjiiiii
s³oñce zachodzi za drzew grzebieniem zieleñ p³onie ogniem czerwieni
bezbarwne ³abêdzie spadaj¹ za horyzontem odwa¿nie goni¹c marzenia
przed snem jest czas samotnoœci zagmatwany w myœli uciec próbujê w przeciwnym kierunku
czarnym d³ugopisem obrysowujê swoje serce nadzieja to spadochron lin popl¹tanych
Zmierzch
Sławomir Jerzy Ambroziak Student Wydziału Elektroniki, Telekomunikacji i Informatyki
