O bezpieczeństwie dźwigu osobowego

ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 1977

Serias GÓRNICTWO z. 80 Nr kol. 547

KONFERENCJA: MODELOWANIE GÓRNICZYCH MASZYN WYCIĄGOWYCH 9 - 10. XII. 1977

MAREK DIETRICH WŁODZIMIERZ O ZIMOWSKI ZBIGNIEW WALCZAK

POLITECHNIKA WARSZAWSKA, WARSZAWA

O B E Z P I E C Z E Ń S T W I E D Ź W I G U O S O B O W E G O

S t reszczeni e

Przy a n alizie bez p i e c z e ń s t w a u ż y t k o w n i k ó w dź w i g ó w o s o b o ­ wych ważne jest zbadani e pr o c e s ó w d y n a m i c z n y c h zachod zących w stanach a w aryjn ych tych d ź w i g ó w ,takich jak z a trzymy wanie kabiny przez chw y t a c z e lub z d e r z a k . T e m u problemowi pośw ięcone jest to o p r a c o w a n i e ,w k tórym p r z e d s t a w i o n o wyniki badań te - o r e t y c z n y c h i e k s p e r y m e n t a l n y c h p r z e p r o w a d z o n y c h przez a u t o ­ r ów .Wskazują one na losowy c h arakt er oma w i a n y c h p roces ów d y ­ n a micznyc h oraz możl i w o ś ć w y s t ę p o w a n i a dużych p r zys pieszeń kabin.

W p r o w a d z e n i e

Dźwigi należą do klasy maszyn skompl i k o w a n y c h ,a o b s ł u g i w a ­ nych przez osoby zupełnie n i e f a c h o w e . Ich awarii w procesie eksplo atacji nie można więc w y k l u c z y ć . J e d n o c z e ś n i e zaś e w e n ­ tualne a warie mogą się w i ą z a ć z dużymi stratami i stanowić b e z p o ś r e d n i e zagr o ż e n i e życia ludzki e g o .Tak ie ma szyny p o w i n ­ ny być p r o jektowa ne w o par ciu o a n a 1 i z ę ,za równo w a r u n k ó w n o r ­ malnej e k s p 1oatacji ,jak i s tanó w awar y j n y c h , które mogą w y s t ą ­ pić w procesi e e k s p l o a t a c j i . N a l e ż y p o d k r e ś l i ć , ż e właśnie dźwigi były chyba jednymi z p i erwsz ych maszyn p r o j ektowan ych z u w z g l ę d n i e n i e m stanów a w a r y j n y c h .Ale czy pro jek t o w a n i e to było i jest oparte na d o s t a t e c z n i e ścisłej analiz ie tych s t a ­ nów?

Spośród różnych stanów a w ary jnych d źw igów można w y różn ić stany bardzo n i e b e z p i e c z n e ,związane z p r z e k r o c z e n i e m przez kabinę e k s p l o a t a c y j n y c h para m e t r ó w ruchu - p o łoż enia lub p r ę d k o ś c i . W stanach takich kabina zostaje zatrzym ana przez

112 M. Dietrich, W. zimowaki, Z. Walczak

specjal ne urządzen ia zabe z p i e c z a j ą c e - c h w y t a c z e ,związane z ramą kabiny lub zderzaki u s ytuo wane na dole szybu /rys.l/.

W tym referacie zajmiemy się analizą dynamiki dźwigu właśnie w takich stanach a w a r y j n y c h , a szc zególni e przy dzi a ł a n i u z d e ­

rzaków . P rob 1 emow i temu p o święcon o wiele "uwagi ,co z n ala zło o d ­ bicie w pu blik a c j a c h np. [l , 2 ,3] .Zwykle jednak w pracach tych stosowa ne są metody e k s p e r y m e n t a l n e i modele dynamicz ne b a r ­ dzo u pr o s z c z o n e , n i e p o z wal ające na uzys kanie wyni ków dos ta - tecznie zgodn ych z r zeczyw i s tośc i ą . Au to'rzy tej pracy od wielu lat prowadzą badania teorety czne i do ś w i a d c z a l n e tego z a g a d ­ nienia [*ł,5,6»7j .Tu zostaną p r z edstaw ione w w i e l k i m skrócie wyniki tych b a d a ń .Para m e t r e m ruchu n a j w a ż n i e j s z y m z punktu widzeni a be z p i e c z e ń s t w a p a sażerów dźwigu jest prze bieg p r z y s ­ piesze nia kabiny dźwigu,a s z c z e g ó l n i e , c h o ć o c zywiści e nie j e ­ dyni e , wa r tość p rzyspie s z e n i a m aksymalnego.

Badania e k s p e r y m e n t a l n e

Obecnie produ k o w a n e dźwigi w y posaż one są w jeden z dwóch rodzajów zde r z a k ó w - sprę żynowe lub hydra u l i c z n e oraz jeden z dwóch rodzajów c h wy taczy - nat y c h m i a s t o w e lub sterowane.

Pr z e p r o w a d z o n e więc zostały badania e k s p e r y m e n t a l n e różnych p a r a m e t r ó w ruchu dź w i g ó w w om aw i a n y c h przypadka ch awaryjnych, przy różnych zder z a k a c h i różnych ch wyt a c z a c h /tablic a 1/.

Badania pokaz a ł y , ż e ruch kabiny można traktować jako p r o s t o ­ liniowy [5] .W tym r eferacie więc p r z edstaw ione zostaną tylko wyniki p omiarów pr zysp i e s z e ń kabin d ź wigów m i erzo nych za p o ­ mocą a k c e l e r a t o r ó w usytu owanych na podłodze kabiny,a więc w miej s c u , z k t órym b e z pośredn io stykają się pasażerowie.

W w y n i k u w i e l o k r o t n y c h p o miarów stwi e r d z o n o dość duże r oz­

bieżności między przebiegami przys pie s z e n i a przy powtarzaniu tego samego p r o c e s u .W s kazu je to na w pły w różnych p r z y p a d k o ­ wych c z y n n i k ó w zew nęt r z n y c h p o w oduj ących niep o w t a r z a l n o ś ć p r z e b i e g ó w .Czynni kami tymi mogą być np. drgania dźwigu przed u d e r z e n i e m o z d e r z a k ,tarcie o p r o w a d n i c e ,a k t u a 1ny stan z d e ­ rzaka , chwy taczy i ramy kabi n o w e j ,mi mośro d o w o ś ć u derzenia kabi- o zderzak w grani cach 1u z ó w ,n i e j e d n o c z e s n o ś ć działani a chwy-

O bezpieczeństwie dźwigu osobowego 113

Tablical Charakterystyka badanych dźwigów

Numer

dźwigu I II III i IV V

Udźwig B 3000 5000 5000 4500 10000

Prędkość ruchu kabiny _i

ms 1 1 0,5 1 3,5

Liczba przystanów 12 12 8 12 26

Hasa kabiny - kg 640 560 560 560 2605

Rodzaj zderzaka sprężyn. sprężyn. twardy lydraul.lydraul.

Rodzaj chwytaczy sterowań i sterowa ne

- natych miastowe

- stero­

wane

stero­

wane Tablica 2 Przyspieszenia maksymalne przy osiadaniu kabiny na zderzak sprężynowy i olejowy

Numer

dźwigu I 11 ^{III IV}

Hasa ładunku kg

JO 300 80 550 90 450 10000 Średnia wartość

przyspieszenia maksymalnego

ms - 2

20 30 20 33 8 5

. u

Odchylenie stan­

dardowe przyspie­

szenia maksymal­

nego ^ - 2

0 1 0 2 1 1 1

114 M. Dietrich, W. Ozimowaki. Z. Walczak

taczy,it;.>. Na rysunku 2 p r z e d s t a w i o n o p r zykład owo zbiorczy wykres sz eściu prze b i e g ó w przy spi e s z e n i a przy osiad aniu k a b i ­ ny na zderzak h y d r a u 1 i c z n y .Przebi eg ruchu w om aw i a n y c h p r z y ­ padkach a w aryjnyc h nie jest więc z d e t e r m i n o w a n y , a 1 e s ta now i proces s t o c h a s t y c z n y .W wyniku tego interesujące nas s z c z e g ó l ­ nie przys pie s z e n i e m a k symalne też nie jest z d e t e r m i n o w a n e ,a 1e stanowi w i e l k o ś ć 1o s o w ą .Trzeba więc to przys pie s z e n i e o p i s y ­ wać stosując aparat statystyki mat ematycz nej i rachunku praw- dopodob i eńs t w a .

Najlep szą c h a r a k t e r y s t y k ą tego p r z yspiesz enia byłby pełny rozkład p r a w d o p o d o b i e ń s t w a .Przy ograni czonej liczbie d o ś w i a d ­ czeń pełnego rozkładu w y z n a c z y ć nie można i trzeba o g ranicz yć się do kilku mo m e n t ó w rozkł adu.W pracy tej p r z edstawi one z o s ­ tanie tylko o s z a c o w a n i e p i erws zych dwóch m o m e n t ó w , wartości oczekiw anej i odch y l e n i a s t a n d a r d o w e g o .Wyniki p omiaró w p r z e d ­ s t awiono w tablicach 2 i 3*

Na p o dstawie p r z e p r o w a d z o n y c h p omia rów można o s z a c o w a ć ,ja - kiemu naj wię k s z e m u p rzyspi e s z e n i u mogą być poddani p a s a ż e r o ­ wie d ź w i g ó w przy awa r y j n y m zatr zy m y w a n i u kabiny.

Por.ieważ pr zyspi e s z e n i a są wielkościami losowymi , trzeba w y z n a c z y ć taką w art ość przyspieszeni a , której p r z ekrocze nie będzie o d p o w i e d n i o mało prawdopodobne.

Rozkład p r a w d o p o d o b i e ń s t w a prz yspie s z e n i a m aksym a l n e g o nie jest znany. N a l e ż y więc przy w y z n a c z a n i u p rawdo p o d o b i e ń s t w a p r z e k r o c z e n i a określonej wielkości p rzyspi e s z e n i a w y chodzi ć z takich z w i ą z k ó w ,które nie w y mag ają założeń o charak terze rozkła du.Do takich należy nieró w n o ś ć Cze b y s z e w a .Na podstawie tej nierówności można s t wierd zić , że p r a w d o p o d o b i e ń s t w o p r z e ­ kroczen ia średniej wartości przyspi e s z e n i a plus trzy o d c h y l e ­ nia sta nd a r d o w e jest na pweno mniejsze od 0 , 1 1 2 . Z d o ś w i a d c z e ­ nia w i a d o m o , ż e na podst awie nierówności Cz ebyszewa określa się p r a w d o p o d o b i e ń s t w o zwykle z d u żym za p a s e m ;p r a w d o p o d o b i e ń - stwo prze kro c z e n i a wartości średniej plus trzy odchylenia s t a ndard owe jest zwykle dużo m n i e j s z e .N p .gdy rozkład p r z y s ­ pieszenia m a k s y m a l n e g o był rozkładem norma l n y m , t o p r a w d o p o ­ d o bieństw o to równałoby się tylko 0 , 0 0 1 4 . P r z y j m u j ą c ,że w y z n a ­ czone z nierówności Czebyszewa p r a w d o p o d o b i e ń s t w o jest d o s t a ­

O bezpieczeństwie dźwigu osobowego 115

tecznie m a łe,m ożna osz a c o w a ć pr ak t y c z n ą granicz ną w a r t o ś ć p r z y s p i e s z e n i a m a k s y m a l n e g o jako sumę wartości średniej plus trzy o d c h y l e n i a s t a n d a r d o w e .Na p o d stawie tego związku w y z ­ n a czono gra n i c z n e wartości prz y s p i e s z e n i a badany ch d ź w i g ó w / ta blica 4/ .

Ponieważ ni e z n a n y jest dotąd rozkład p r a w d o p o d o b i e ń s t w a liczby pasa ż e r ó w z n a j d u j ą c y c h się w kabinie podczas awarii, więc p r z y s p i e s z e n i e grani czne w y z n a c z o n o dla przyp adku / k a ­ bina pusta lub o b c i ą ż o n a / , w k tó rym p o jaw iają się większe p r z y s p i e s z e n i a . W iadomo wt e d y , ż e p r a w d o p o d o b i e ń s t w o niepr ze- krocze nia tak wyzn a c z o n e j granicznej wartości przy spi e s z e n i a m a k s y m a l n e g o będzie jeszcze mniejsze.

Model dyna m i c z n y dźwigu

W w yn iku a nalizy w ielu różnych modeli dynami c z n y c h można było o d p o w i e d z i e ć na pytani e czy w a r t o silić się na daleko

idęce kom pl i k a c j e m o d e l u , c z y s t warzać modele stosun kowo p r o s ­ te.Jak już s t w i e r d z o n o ,na d ynamik ę dźwigu w przypadku a w a r y j ­ nym w pływa tak wiele c z y n n i k ó w trudnych do przewidzeni a ,że proces ten p owi nno się traktować jako proces stochastyczny.

U w z g l ę d n i e n i e w s z y s t k i c h tych czyn n i k ó w w modelu d y n a m i c z n y m jest trud ne,więc i s t osowa nie mode l o w a n i a s t o c h a s t y c u n e g o dźwigu jest też trudne.

W tych w a r u n k a c h o g r a n i c z y m y się do mode l o w a n i a d y n a m i c z ­ nego de t e r m i n i s t y c z n e g o ,traktując je jako podstawę do p r o j e k ­ towania d ź w i g u .N a j 1e p s z y m m o d e l e m d y n a m i c z n y m jest tu model n a j p r o s t s z y , i taki też z o stanie w tym referacie prz edst a w i o n y w o d n i e s i e n i u do procesu o s iadania kabiny na z d e r z a k .Odpowie- dniego modelu z a t r z y m a n i a kabiny przez c h wy tacze do tej pory jeszcze nie opracowano.

N a j p r o s t s z y model dyn a m i c z n y dźwigu w o m a w i a n y m przypadku to model o c z ter ech stopniach s w o b o d y ,ode inkami liniowy.W m o ­ delu tym w y s t ę p u j ą człony masowe - kabina z ł a d u n k i e m /masa m, / .prz eciwwaga /masa m / » m e c h a n i z m n ap ędowy /po zreduk o w a n i uk p do osi koła ci e r n e g o moment bezwł adności J/ oraz w irni k s i l ­ nika n a p ę d o w e g o . W pewnyc h p r z e d z i a ł a c h ruchu trzeba n i e z a l e ż ­ nie uwzg l ę d n i ć masę lin po stronie kabiny mj.O ruchu tych

116 M. Dietrich, W. Ozlmowakl, Z. Waltrtak

Tablica 3 Przyapieszenie maksymalne przy działaniu chwytaczr

Numer

dźwigu III II T

Pozycja pomiaru

piętro 1 7 1 10 2 10

Masa ładunku kg 350 560 80 560 150 550 150 550 80 1000 80 1000 Sradnia wartoźó

przyspieszenia maksymalnego

. -Bs" 2

28 32 27 26 25 22 22

» 17 12 u 13 15

#

Odchylenie standar-

dowa przyspieszenia maksymalnego

ma“ 2

3 2 10 2 3 2 4 3 1 0 0 1

Tablica 4

Przyspieszenie graniczna przy osiadaniu kabiny na zderzak oraz przy działaniu chwytaezy

Sumer

dźwigu I II III IT T

Przyspieazemie graniczne przy działami« zderza­

ków m - 2

33 39 ■» _{U 17}

Przyspieszanie gra­

niczne przy działa­

niu chwytaezy

... »a- 2 ___

34 57 - 18

O bezpleczeńatwle dźwigu osobowego 117

c zł onów zakłada się,że kabina i p r zec iwwaga poruszają się ru ­ c h em p o s t ę p o w y m p rosto 1 ini o w y m ,a m e c h a n i z m napędowy i w i rnik silnika ruchem o b r o t o w y m .Dod a t k o w o o w i rniku silnika zakłada się,że porusza się on ze stałą prędkości ą w czasie c ałego p r o ­ cesu os a d z a n i a kabiny na z d e r z a k . W układzie pomija się opory ruchu poza t ł u m i e n i e m w z d e rzaku h y d r a u l i c z n y m oraz poza t a r ­ ciem s u c h y m m ię dzy linami,a k o ł e . c iern ym / i p r o w a d n i c a ­ mi a kabiną /.W ukła dzie wys t ę p u j ą liniowe człony s p r ę ż y s ­ te - liny /łączna s z ty wność lin po stroni e kabiny k^,po s t r o ­ nie przeciwwagi k^/. 0 tłumieniu w zderzaku h y d r a u l i c z n y m z a ­ kłada się,że jest ono p r o p o r c j o n a l n e do prędkości ruchu,pr^y c zy m zależy również od kierunku ruchu / w sp ółczynn iki c^ i c g/*

Z a łożenia te z ostały ‘p r z e d y s k u t o w a n e w pracy [8] .Tutaj,z braku miej sca,d y s k u s j i tej nie przy taczamy.

Cechą c h a r a k t e r y s t y c z n ą m odelu d y n a m i c z n e g o dźwigu jest zmi e n n o ś ć s t r u k t u r y . W y w o ł a n a jest ona j e dn ostronn ymi więzami nakładanymi na liny i z d erzak oraz z mien n o ś c i ą c h ara kteru w s p ó ł p r a c y lin i koła c i e r n e g o . W pewnych p r zedzia łach ruchu liny są n api ęte,a z d erzak o b c i ą ż o n y , w innych nie:W pewnych p r z e d z i a ł a c h ruchu w y s t ę p u j e s p rz ężenie cierne między linami a k oł em c i e r n y m , w innych wys t ę p u j e poślizg lin po kole.

W y c h o d z ą c z klasyc znej teorii Eulera o b o w i ą z u j e w tedy z a ­ leżność:

rexp (A Y ) S k / S p | e x p ( y t Y )

gdzie S, i S ozn a c z a j ą siły w linach po stronie kabiny i prze- _{K p} ciwwagi, a “Y kąt op a s a n i a koła ciernego.

Gdy nie w y s t ę p u j e poślizg między linami a k ołem c ier n y m , t o o bo w i ą z u j e nierówno ść:

• # \

e x p ( ^ Y ) < S k/ S p^ e x p ^ Y > .

Pełny proces osi a d a n i a kabiny na zderzaku można podziel ić na p r z e d z i a ł y , w k t óry ch strukt ura jest stała:

P r zedzia ł 1 ,w którym kab i na. porusza się w d ó ł , ze t kn i ę ta jest ze z d e r z a k i e m i nie w y s t ę p u j e poślizg lin po kole ciernym.

118 M. Dietrich, W. Ozimowski, Z. Walczak

Przedział 2, w k tórym kabina porusza się w d ó ł , zetknięta jest ze zder z a k i e m i wys t ę p u j e poślizg lin po ko-le ciernym.

Przedział 3, w k tó rym kabina porusza się w d ó ł ,zetknięta jest ze z d e rzakiem ,a liny są luźne.

Przedział 4, w k tó rym kabina porusza się do góry , zetknięta jest ze z d e r z a k i e m i w y stęp uje poślizg lin po kole ciernym.

Przedzi ał 5, w k tó rym kabina porusza się do g ó r y ,zetknię- ta jest ze z d e rzaki em,a liny są luźne.

Przedział 6, w k t órym kabina nie jest zetknięta ze z d e r z a ­ kiem i liny nośne są luźne.

Przedzi ał 7» w k t órym kabina porusza się do góry,nie jest zetknię ta ze z d e r z a k i e m i w y stęp uje poślizg lin nośnych.

Przedzi ał 8, w k t órym kabina porusza się w dół,nie jest zetknięt a ze zder z a k i e m i w y stę puje poślizg lin nośnych.

W zależności od k onkr e t n e g o układu d y n a m i c z n e g o nie w s z y s ­ tkie przedziały- mogą wystąpić.

•Model m a tematy czny

Położen ie układu można opis ać za pomocą trzech w s p ó ł r z ę d ­ nych o k r e ś l a j ą c y c h położeni e kabiny x, przeciwwagi y i koła c i ernego /rys.l/. Czwarta w s p ó ł r z ę d n a okre ś l a j ą c a p o ł o ż e ­ nie wirnika silnika jest zgodnie z przyjętymi założeniami

równa cjt ,gdziecJ oznacza prędkość kątową w i rni ka silnika.

Model matem a t y c z n y takiego układu można o pisać równ aniem m a ­ cierzowym:

Mq + Cq + Kq = P ,

w którym: q = col [ * . v , y ] -

zaś maci erze M,C,K i P zależą od przedział u r u c h u .Oznaczamy je więc o dpowiednimi indeksami.W pi er w s z y m przedziale:

(1+ a ) 0 o' Cd 0 o'

M = M, = 0 m

P 0 ; C = C, = 0 0 0

0 0 J 0 0 0

O bezpieczeństwie dźwigu osobowego

120 M. Dietrich, W. Ozimowaki, Z. Wal­

k*łl<W

*

0 kr

rk,

} P - P < = 0

- K

*V r(Jc*+M+J*

iz następnych p r z e d z i a ł a c h ruch koła c i ernego wpływa na ruch' reszty układu tylko poprzez s p rzęż enie c i e r n e , k t ó r e zgodnie z przyjętymi założeniami ma stałą w a r t o ś ć .Układ dynamiczn y wtedy rozprzęga się i badajęc ruch kabiny można nie i n t e r e s o ­ wać się ruchem wciągarki i koła ciernego.

Mamy wtedy:

q = col [ x yj oraz

w drugi m przedziale:

r i - n

o

m p

;

ę««Y)

Im» -(t+ai &*p (Ą r)] S-kP

kp

t

C - C ;

to

Cd

o

; K » K24

J k * k . e x p ( M < v i kp +Ł* e r p ^ f ) kp +k* e n p ^ f l

O bezpieczeństwie dźwigu osobowego 121

W t r z e c i m p r z e d z i a l e

rr^C^a) 0

o rytnr^expC^f)

c <

k b 0

0 0

i P - f r

m K U -a ) %

{jr>p - r r \ e x p Ç v « r ) ] $ W c z w a r t y m p r z e d z i a l e

m K (4-a) 0

O rrtp

C-Q

c3 O

O o

K

“

U i - a ) m K e f p ( ^ Y ) - m p] n k

7

k p + k k e x p ÿ * K

mP - (1-a) tv* exPÍM* V) Q kk

kr + k K e x p Ç a T r r

W p i ą t y m p r z e d z i a l e

mjĄ-a) o

M ^ S *

fffy+mi exp^Ut y)

m * (t-o) ÿ

ŸPp ; e x p f r fflÿ W s z ó s t y m p r z e d z i a l e

k ‘ * * ¡ p ~ p a *

M = r v

r y t r r i e x p ÿ * * f)-£

C~ C.

C - C -

° U Ć7(?

0 0 O o

122 M. Dietrich. W. Ozlmowskl. Z. Walczak

0

0 0 J

p = £ =

W s iódmym przedziale

M - r u 7 j

C~C67g/ ^ ¹ ^

P ~ ^ 7 /

W ósmym przedziale

M = M2 8

kp + k^exp (A.Y) kp-t rj

kK kp e x p ( / J K y) kp + K e x p C * c y)

L kp eyp Uk r)

¡<f>*kK expj/u .r )

c = Z,

W macierza ch powyższych parametr a / a= 2 H ^ a > / u w z ­ ględnia prze m i e s z c z e n i e s'rodka masy kabiny i ładunku wzg l ę d e m osi działania lin i zderzaka na odle g ł o ś ć i ^2 o d powi ednio w płaszczyź nie prowadnic i w płaszc zyźnie pionowej p r o s t o p a d ­ łej do niej.Ruch układu w p o szcz ególnyc h p r z edziała ch jest sprzężony poprzez warunki początkow e stanowiąc e warunki k o ń c o ­ we ruchu w prz edziale p o p r z e d n i m .Przebieg analizy ruchu ilu­

struje sieć działań na tablicy 5 •

W dobrze z a p r o j e k t o w a n y m dźwigu nie powin no w y s t ę p o w a ć lu- zowanie się lin / n i e b e z p i e c z n e / ,więc nie powinien być r e a l i ­ zowany ruch opisany lewą gałęzią sieci d z iałań. W praktyce j e d ­ nak zjawis ko to często występuje.

Wyniki analizy tego modelu d y n a m i c z n e g o zostały porównane z wynikami badań eksperym en ta 1n y c h .Poró wnanie to p o t w ierdził o d o s tatec zną zgodność w yni ków teor etycznych z wartościami ś r e d ­ nimi p rocesó w stocha st y c z n y c h za rej e s t r o w a n y c h eksperymentalnie.

P rz ykładowe porównian ie pokazano na r ys.3 i 4.

Wnioski

Z p r z edstaw ionych w tej pracy badań można wyci ą g n ą ć n a s t ę ­ pujące wn i osk i :

O bezpieełeńatwle dźwigu osobowego -122

Etap 3

El3 j C23j ^iSj H

E t a p ó

tfs; C4 5. k a s ; ®

L

E t a p 6

Tablica 5

( Rxzqtek

Etap i n i) c<) k fi \

Ę t a p Z

Mggj 81

E t a p 4

ttnj C^{m s}) K # ) E>2

1

E ta p 7

M 47; Cęrg- ^78; ® 7

J

£ ”to/3

( Koniec

Ccgfjkrtfóa

c z

M. Dietrich. W. Ozlmowaki. Z. Walczak

. R y s,

nji

O bezpieczeństwie dźwigu osobowego__________

u>

Ry s. 4

Ii. Dietrich, YJ. Ozimowski, Z. Walczak

1. Proces a w aryjne go z a trzymy wania kabiny dźw i g u , w o bec nym stanie wiedzy trzeba traktować jako proces stoc hastycz ny 2. Przebiegi przy spiesze ń mają złożony cha rak ter , trudny do b ezpośredniej i nterpre tacji,m ogącej stanowić podstawę do p e ł ń j informacji o be zpiecz e ń s t w i e p a saże rów dźwigu.

3. Wielkości ma k s y m a n l n y c h przys p i e s z e ń g r aniczny ch w a k t u ­ alnie e k s p l o a t o w a n y c h dźwigach mogą być s c osunk owo duże

i stanowić zagrożen ie dla pasażerów.

*4. W o m awianyc h stanach a w aryjny ch często wys t ę p u j e z j a w i s ­ ko luzowania się lin n ośn y c h , c o stwarza n i e b e z p i e c z e ń s t ­ wo wys tęp o w a n i a dużych sił w układzie dźwigu po ich p o ­ nownym nap ięci u .Może to prowadzić do całk o w i t e g o z n i s z ­

czenia dźwigu. »

i teratura

A .P i ą t k i e w i c z ,H .Urbanowicz - Dźwigi e l ek tryczne W N T ,W-wa 1966 r .

G.K. Kor n i e j e w - Issledowanije uskorenij dwiżenij a k a ­ biny 1 i f t a ,Maszgi z ,Moskwa 19 5^ r.

G.K. Kor n i e j e w - Ustanowka 1 ifow w żiłych obs zczest- w i ennych i p r o m y s z 1e nnych zdanijach, Mos kwa 1969 r .

M.Dietrich, W .Oz imowski ,Z .W a 1 czak - Dynamika kabin dźwigów przy osia daniu ich na z d e r z a ­ kach , Arch i wum Budowy M a s z y n ,t .X V I ,z .^

1969 r.

M.Dietrich, A . R ó ż y c k i , Z . W a l c z a k - P r zysp ieszeni a kabin dźwigu w przypad kach awaryj nych , P r z e - gląd Mechaniczny.

M.Dietrich, A .0Iędzki , W .Oz imowski - C o ntribu tion to the Dynamics of the Systems with Variable S t r u c t u r e , II International Congress of the THeory of Machines and Mechan i s m s , Zakopan e 19 6 9 r .

Z.Walcz ak - Dynamika w y c i ą g ó w oso b o w y c h w p r z y p a d ­ kach działania z d erzaków - praca d o k t o ­ rska , W-wa 1970 r .

L

1

2

3

5

6

7

ON SAFTY OF PASSENGER LIFT

'/hen analysing the safety of users of the passenger lifts one should examine the dynamic processes generated due to the arresting of the lift cars by means of catchers or buffers. In this paper, the authors present the results of both theoretic and experimental investigations which display the stochastieal character of dynamic proce3ser as well the possible occu­

rences.

O bezpieczeństwie dźwigu osobowego .127

0 EE30IIACH0CTH IIACCAMPCKOrO ITOJCEEMHHKA

A a a j i a3y p y s C e s o n a c H o c T b n a c c a x H p c K H X n o ^ C S M H H K O B n a s o H c o j i e ^ O B a T Ł j i m a H H t i e c K H e n p o i j e c o H n p o j i c x o * H m H e b a B a p H t t a u x c o c t o b s h j c c s t h x n o . n t e M H H K O B , t a i c a e K a K 3a x e p x a a H e K a C u H a c a M o s a i B a t a a M k o b b o m r x h 6y $ e p . 3t o8 n p o f i j t e M O # 3a B H u a e T c a p e t f e p a T , b K o r o p o n n p e A C t a B a e a a p e3y x b i a i u T e o p e T H a e c K H x h s k c - n e p H M « B T a j i b B u x H c c x e x o B a H H t t . O h h o O p a n a c T B a B M a a s e a a c y x e ( S a u f i x a p a a T e p o <5c y x x a e a u x x H H a n H R « c K H x n p o q e o c o B , a t a r c i e b o s m o z b o c t b B H C T y n a a a a 6o x b h x y c K o p e H H S K a f i H H .