Małe porty polskiego Wybrzeża i ich funkcje

Tadeusz Palmowski

Ku wspólnocie Europy Bałtyckiej Instytut Bałtycki 1994 r.

Małe porty polskiego Wybrzeża i ich funkcje

Polskie porty morskie to nie tylko d w a duże zespoły portowe G d a n s k - G d y - nia i Szczecin-Świnoujście, gdzie koncentruje się' ponad 99% przeładunków, 9 6 % produkcji globalnej przemysłu okrętowego, 100% stoczni remontowych

i 60% połowów rybackich - to także 30 małych portów rozmieszczonych w po- łudniowej części wybrzeża Bałtyku, nad Z a l e w e m Szczecińskim i Z a l e w e m W i ś l a n y m .

Nad Zalewem Szczecińskim usytuowane są: Kamień Pomorski, Wolin, Step- nica, Trzebież i N o w e W a r p n o . Małe porty bałtyckie to: Dzwinów, Mrzeżyno, Dźwiżyno, Kołobrzeg, D a r ł o w o , Ustka, R o w y , Ł e b a , Władysławowo, Hel, Ja- starnia i Puck. Do małych p o r t ó w Zalewu W i ś l a n e g o zalicza się Górki Zachod-

nie i Wschodnie, Świbno, Kąty, Krynicę Morską, Piaski, Elbląg, Tolkmicko, Frombork i N o w a Pasłęka.

Porty te m a j ą najczęściej małe akwatoria, z a j m u j ą niedużą powierzchnię, przez co swą wielkością nie przytłaczają miasta lub osiedla. Elementem integru- j ą c y m małe miasta i ich porty są otwarte nabrzeża rozciągające się wzdłuż

zalewu bądź rzeki.

Układy komunikacyjne p r o w a d z ą c e do małych portów zarówno kolejowe, jak i drogowe, są s t o s u n k o w o proste. Kolej nie w y m a g a specjalnych stacji

rozrządowych, a drogi p r o w a d z ą c e do portu przebiegają przez tereny miejskie.

W przeszłości w miastach tych f u n k c j o n o w a ł y firmy handlowe, istniały niewiel- kie przedsiębiorstwa armatorskie, które d o k o n y w a ł y przewozów drogą morską, najczęściej w basenie M o r z a Bałtyckiego i rzadziej Morza Północnego. Ten rodzaj żeglugi miał charakter dobrze rozwiniętego kabotażu.

W r a z z upływem czasu wskutek z m i e n i a j ą c y c h się warunków nawigacyj- nych, batymetrycznych, a także wzrostu wielkości jednostek pływających, funk- cja handlowa w niektórych portach uległa stopniowemu ograniczeniu, aż do zupełnego jej zaniku. Pozostała tylko tradycyjna f u n k c j a rybacka i rozwijająca się w ostatnich latach f u n k c j a turystyczna. Sytuacja ta jest charakterystyczna również dla małych miast p o r t o w y c h polskiego wybrzeża.

101

1. Porty Zalewu Szczecińskiego

Rozwój małych portów w czasach administracji pruskiej a później niemiec- kiej polegał przede wszystkim na obsłudze transportowej zaplecza rolniczo-leś- nego oraz p r z y w o z i e s u r o w c ó w dla przemysłu usytuowanego wzdłuż osi odrzańskiej. Tradycyjnie wykorzystywano r ó w n i e ż funkcje rybackie związane z eksploatacją wód Zalewu Szczecińskiego i Zatoki Pomorskiej. Istniały też bezpośrednie związki transportowe pomiędzy poszczególnymi portami (np. su- rowce dla c e m e n t o w n i szczecińskich z Lublina, drewno dla papierni i tartaków w Szczecinie ze Stepnicy i Wolina itp.).

Dystrybucję p r z e w o ż o n y c h ładunków ułatwiała stosunkowo dobrze rozwi- nięta sieć kolei w ą s k o t o r o w y c h , m a j ą c a odgałęzienia do kilku małych portów, np. Trzebież, Kamień Pomorski, Stepnica i inne. Obecnie z w y j ą t k i e m Stepnicy porty te nie m a j ą połączeń kolejowych. W latach trzydziestych funkcjonowała dobrze rozwinięta s e z o n o w a sieć połączeń żeglugi pasażerskiej między innymi Szczecin-Dziwnów, Trzebież-Stepnica. W y k o n y w a n o także rejsy portowe oraz obsługę towarową mniejszych miejscowości.

Po drugiej wojnie światowej, w n o w e j sytuacji politycznej, część omawia- nych powiązań f u n k c j o n o w a ł a do 1954 r. J e d n a k w latach pięćdziesiątych po przejęciu przez Skarb Państwa, którego reprezentantem był Urząd Morski, pod- stawowej infrastruktury technicznej wszystkich portów, nastąpił okres stagnacji, a nawet zaniku niektórych funkcji pełnionych przez małe porty. Sytuację pogar- szało zlikwidowanie niektórych lokalnych i w o j e w ó d z k i c h połączeń kolejo- wych, zanik przemysłu terenowego oraz niekorzystne stawki p r z e w o z o w e drogą wodną w stosunku do frachtu kolejowego i stawek transportu s a m o c h o d o w e g o .

Paradoksalne, że w p o w o j e n n e j sytuacji e k o n o m i c z n e j Polski małe miasta, na których terenie z n a j d u j ą się porty, nie były zainteresowane wykorzystaniem

tkwiących w nich rezerw, ze względu na brak jakichkolwiek korzyści ekonomi- cznych z ich działalności. Przejawiało się to między innymi w tym, że opłaty portowe pobierało nie miasto, lecz administracja morska.

Użytkownicy terenów w porcie zwolnieni byli z opłat gruntowych, wpływy z obsługi przeładunków handlu zagranicznego płynęły do odpowiednich central.

Niewielkie środki f i n a n s o w e z budżetu centralnego nie zawsze wystarczały na remonty, co w konsekwencji d o p r o w a d z a ł o do dekapitalizacji substancji techni- cznej.

Obecny stan zagospodarowania i stopień wykorzystania potencjału małych portów pod względem przestrzennym, technicznym i f u n k c j o n a l n y m jest zróżni- cowany. Do n a j w a ż n i e j s z y c h pod w z g l ę d e m posiadanego potencjału i dalszych możliwości r o z w o j o w y c h należą Stepnica, Trzebież, Kamień Pomorski i Dziw- nów (tab. 1).

Port Stepnica położony jest na w s c h o d n i m brzegu Roztoki Odrzańskiej i składa się z dwóch basenów: basenu p r z e ł a d u n k o w e g o (przystani d a w n e g o

102

promu kolejowego), który obecnie wykorzystywany jest do przeładunków i jako przystań pasażerska, oraz basenu rybackiego. Basen przeładunkowy ma długość 150 m, szerokość 40 m, głębokość 15 m. M o g ą zawijać tu statki i barki o nośno- ści 1500 t. Roczne przeładunki w y n o s z ą 70-100 tys. t. Port ten połączony jest ze swoim zapleczem działającą linią kolei wąskotorowej.

T a b e l a 1 Podstawowe cechy i obroty portów ujścia Odry

Port Powierzchnia l ą d o w a w m²

A k w a - torium

w n r

Obroty portowe Port

Ogółem pow. zab.

A k w a - torium

w n r

ładunki w t

Ryby

w t Pasażerowie (osoby) Kamień Pomorski 90 4 0 0 2 3 8 0 10 000 18 758 249 1 0 1 0 D z i w n ó w 39 700 2 514 7 5 0 0 1 641 1 150 42 955

Stepnica 55 205 722 5 800 79 000 309 4 8 0

N o w e W a r p n o 70 0 0 0 1 553 7 8 0 ^— 333 12 4 7 0

Trzebież 100 000 3 351 51 120 ^— 494 474

Wolin 45 000 1 589 6 5 0 0 8 468 394 194

Źródło: Kozłowska-Drzeżdzon R., Perspektywy rozwoju małych portów, „Technika i Gospodar- ka Morska", nr 2, 1977. Grotowski A., Stan i możliwości rozwojowe małych portów ujścia Odry w:

II Sejmik Morski, Szczecin, 22-24 maja 1986, PAX, W a r s z a w a 1987.

Basen rybacki okolony jest nadbrzeżami o długości 250 m. Głębokości przy nabrzeżach sięgają 1,5-2,5 m. Rocznie przeładowuje się tu 360 ton ryb. W po- bliżu portu znajduje się przystań na 100 jachtów żaglowych. Port w Stepnicy jest pierwszym i jak dotychczas j e d y n y m polskim portem, który został przejęty przez

władze komunalne (1990 r.).

Z Zalewem Szczecińskim związane jest też osiedle portowe Trzebież. Trze- bież jest typowym osiedlem rybackim położonym w miejscu, gdzie Roztoka Odrzańska łączy się z Z a l e w e m Szczecińskim. Do portu prowadzą dwa wejścia.

Basen północny wraz z pirsem w kształcie litery T pełni rolę przystani żeglar- skiej. Dalej ciągnie się nabrzeże postojowe dla barek. W basenie p o ł u d n i o w y m c u m u j ą statki żeglugi pasażerskiej, a trzy małe baseny, w które przechodzi basen południowy to miejsca postojowe dla jednostek rybackich. Port ten nie posiada połączenia kolejowego.

Na półwyspie otoczonym z j e d n e j strony Jeziorem N o w o w a r p i e ń s k i m (będą- cym częścią Zalewu Szczecińskiego) a z drugiej Puszczą Wkrzańską leży pocho- dzące z X I V w. rybackie miasto N o w e Warpno. Port składa się z czterech krótkich pomostów, do których c u m u j ą łodzie rybackie, oraz z szerszego i dłuż- szego pirsu, w y k o r z y s t y w a n e g o w sezonie letnim przez statki pasażerskie.

W ostatnim czasie powstał projekt lokalizacji tu d u ż e g o miejsca z i m o w e g o 103

postoju j a c h t ó w dla żeglarzy z Berlina. W 1993 r. po Zalewie Szczecińskim żeglowało 5 tysięcy niemieckich jachtów sportowych.

Kamień Pomorski jest starym grodem i miastem p o r t o w y m położonym na półwyspie w c i n a j ą c y m się półkolem w Zalew Kamieński. K a m i e ń Pomorski otrzymał uprawnienia wolnej żeglugi na Dziwnie w XV w. Spośród trzech ramion Zalewu Szczecińskiego Dziwna była najaktywniejszą arterią komunika- cyjną w handlu bałtyckim słowiańskiego wybrzeża w IX-XI w. Wzrost wielko- ści statków i ich zanurzenia doprowadziły do tego, że z biegiem czasu Piana i Świna stały się głównymi drogami wodnymi łączącymi Szczecin i inne miasta portowe Zalewu Szczecińskiego z Bałtykiem. Kamień Pomorski znalazł się na uboczu. Prace pogłębiarskie i umocnienie nabrzeży na początku XX w. dopro- wadziły do ożywienia żeglugi kabotażowej. Udział morskiej działalności hand- lowej w rozwoju gospodarczym miasta jest niewielki. P o m i m o tego, obecny port składa się z trzech małych basenów, mola i kilku odcinków nabrzeży. Z a j m u j e on wąski teren przylegający do zabudowy miejskiej. W części północnej portu znajdują się nabrzeża zbudowane w 1973 r. Na południe od nich położony jest basen rybacki. Sąsiaduje z nim drewniane molo, do którego w sezonie letnim c u m u j ą statki pasażerskie. W dalszej części portu znajdują się nabrzeża i tereny należące do P a ń s t w o w y c h Zakładów Z b o ż o w y c h , posiadających tu swoje elewa- tory. Prowadzi do nich bocznica kolejowa. N a j b a r d z i e j na południe wysunięte części portu to baseny żeglarskie. Obecnie Kamień Pomorski spełnia funkcję zaplecza dla odległego o 12 km osiedla i kąpieliska nadmorskiego D z i w n o w a .

D z i w n ó w położony jest przy ujściu Dziwny, na prawym j e j brzegu. Na skutek zapiaszczenia w XIII w. Dziwna utraciła żeglowność a D z i w n ó w pozo- stał osadą rybacką. W XIX w. osada ta przekształciła się w m i e j s c o w o ś ć uzdro- wiskową. Przed drugą wojną światową, w okresach letnich istniało tu połączenie żeglugą z K a m i e n i e m Pomorskim i Szczecinem.

D z i w n ó w ma port typu zalewowo-morskigo. Wejście do niego osłaniają falochrony. Z p r a w e j strony znajduje się basen zimowy - miejsce postojowe statków rybackich. Dalsze tereny za mostem z a j m u j e rybołówstwo. Zlokalizo- wano tu chłodnię, fabrykę lodu, wędzarnię i konserwiarnię. N a j d a l e j na wschód wysunięte nabrzeże portu przeznaczone jest do obsługi statków pasażerskich.

Ze względu na odpowiednie warunki batymetryczne w rejonie D z i w n o w a , po wyczerpaniu możliwości portowych Szczecina i Świnoujścia, teren pomiędzy

Kamieniem P o m o r s k i m a brzegiem Bałtyku rezerwuje się pod b u d o w ę n o w e g o portu i związanego z nim przemysłu - głównie okrętowego.

Z małych portów ujścia Odry Stepnica, Trzebież, Wolin, Kamień Pomorski i D z i w n ó w m a j ą potencjał techniczny i możliwości terenowe na rozwinięcie w przyszłości żeglugi barkowej i pasażerskiej, a także żeglugi kabotażowej do portów niemieckich, duńskich i szwedzkich, szczególnie tych, które j u ż weszły bądź wejdą w przyszłości do euroregionu Pomerania.

104

2. Porty Środkowego Wybrzeża

Do n a j w a ż n i e j s z y c h małych portów położonych nad otwartym morzem nale- żą Kołobrzeg, Darłowo, Ustka i Łeba. Zaplecza tych portów, szczególnie w X I X w., miały charakter zaplecza płytkiego. W sposób naturalny kierowały się one w głąb lądu, aż ku Wielkopolsce, lecz bariery celne na granicy Pomorza (należącego wtedy do Prus) skutecznie ograniczały tę ekspancję. Sąsiedztwo Szczecina i Gdańska p o w o d o w a ł o przechwytywanie przez te porty dużej części ł a d u n k ó w ze Ś r o d k o w e g o W y b r z e ż a .

D e c y d u j ą c y wpływ na d y n a m i k ę rozwoju omawianych portów miała żegluga kabotażowa. Jej największy r o z w ó j zanotowano w końcu XIX w. i na początku XX w. O m a w i a n e małe miasta portowe prowadziły wymianę handlową z Prusa- mi W s c h o d n i m i (Królewiec, Piława, Kłajpeda), z Prusami Zachodnimi (Gdańsk, Elbląg), z H a m b u r g i e m , portami Szlezwik-Holsztynu, Belgii, Francji, Anglii oraz Danii, Szwecji i Norwegii.

Współcześnie tylko trzy porty: Kołobrzeg, Darłowo i Ustka - pełnią w ogra- niczonym zakresie funkcje p r z e ł a d u n k o w e . M o g ą one p r z y j m o w a ć statki hand- lowe o nośności 1000-1500 ton. Tory wodne tych portów mają głębokość 6,5-7 m. Ruch r u m o w i s k a na redach w y m a g a robót czerpalnych. Kanały portowe o głębokości 4,0-5 m, spłycane r u m o w i s k i e m wleczonym przez rzeki, muszą być stale pogłębiane. Średnia roczna objętość robot czerpalnych wynosi w Kołobrze- gu 60 tys. m³ w Darłowie 70 tys. m³ i w Ustce 80 tys. m³. Wewnętrzne akweny portowe to kanały o szerokości 3 0 - 5 0 m³ i nieliczne małe baseny. Takie układy akwatoriów utrudniają rotację statków, ograniczają ich długość, tym samym ich nośność. Długość kanałów p o r t o w y c h wynosi w Kołobrzegu 1,2 km, w Darło- wie 2,4 km i w Ustce 1,3 km.

Potencjał techniczny i w y p o s a ż e n i e portów w urządzenia niezbędne do peł- nienia funkcji przeładunkowych przez omawiane porty są niewielkie. W więk- szości są to obiekty b u d o w a n e w latach międzywojennych, częściowo m o d e r n i z o w a n e na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Podstawo- we b u d o w l e hydrotechniczne w y m a g a j ą często remontów lub modernizacji.

Poza warunkami n a w i g a c y j n y m i i sytuacją batymetryczną na ograniczony cha- rakter funkcji transportowej w p ł y w a współcześnie brak zaplecza gospodarczego małych portów, zanik żeglugi k a b o t a ż o w e j oraz tendencje do koncentracji prze- ł a d u n k ó w w dużych portach w y p o s a ż o n y c h w znacznie lepszy, specjalistyczny sprzęt.

Kołobrzeg, D a r ł o w o i Ustka po odpowiedniej modernizacji wejść do portów, basenów i nabrzeży m a j ą potencjalne możliwości zlokalizowania w nich baz p r o m o w y c h , obsługujących porty wybrzeża środkowego ze Skandynawią. Bę- dzie to szczególnie aktualne, kiedy Dania spełni swe zamierzenia i ustanowi specjalny status e k o n o m i c z n y B o r n h o l m u .

105

Rys. 1. Użytkowanie portu Ustka

Źródło: Opracowano na podstawie materiałów Słupskiego Urzędu Morskiego i mapy morskiej - Bałtyk od Świnoujścia do Stilo, 1989, Wyd. Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej, Gdynia

T a b e l a 2

Użytkowanie terenów portowych w Kołobrzegu, Darłowie, Ustce i Łebie Powierzchnia w ha Kołobrzeg D a r ł o w o^a Ustka Ł e b a

Ogólny obszar 53,01 62,40 30,13 26,80

portu, w tym:

akweny 13,09 16,00 11,86 5,50

tereny 39,92 46,40 18,27 21,50

tereny:

portu handlowego 10,81 5,03 0,67 ^—

portu rybackiego 14,58 6,75 2,40

ośrodków turyst. 5,29 ^{— — —}

stoczni produk. ^{— —} 3,06 ^—

Urzędu Morskiego 9,24 33,18 7,79 18,70

P R O ^— 0,09 0 , 2 0

a - w zachodniej części portu Darłowo wzdłuż rzeki Wieprzy istnieje rezerwa terenów o powierz- chni ok. 60 ha.

Źródło: Aftanas J. (i inni), Układ ekonomiczny małych portów Wybrzeża Środkowego, Prace Instytutu Morskiego nr 45, G d a ń s k 1978, uzupełnione.

Od 1990 r. intensywnie rozwija się w Ustce Harcerski Ośrodek Morski.

Zabytkowy spichlerz portowy przekształcono w schronisko dla żeglarzy (30 miejsc), warsztat szkutniczy i inne pomieszczenia. Rocznie szkoli się tu trzy tysiące osób uprawiających żeglarstwo. W basenie w ę g l o w y m z a p l a n o w a n o

wybudowanie 80 miejsc postojowych dla j a c h t ó w . Na zapleczu ma powstać hotel, restauracja i warsztaty szkutnicze (rys. 1).

W zachodniej części portu Ł e b a planuje się w y b u d o w a n i e 2 0 0 miejsc do cumowania jachtów. W końcu 1994 r. u k o ń c z o n o prace projektowe. Pierwszy

etap prac, w którym powstanie 100 miejsc postojowych, rozpocznie się w 1995 r., i trwać będzie 18 miesięcy. Ukończenie całości p o w i n n o nastąpić w 1998 r.

Środki finansowe na b u d o w ę obu przystani j a c h t o w y c h w kwocie 2 milionów E C U uzyskano z Unii Europejskiej w ramach programu dotyczącego współpra- cy transgranicznej Polski i Danii.

Inne miasta portowe, takie jak Ł e b a czy Puck, m i m o iż m a j ą w i e l o w i e k o w e tradycje handlowe, ze względu na ograniczone główne parametry liniowe portu (szerokość i głębokość toru wodnego, wejścia i kanały oraz zapiaszczenie) nie są w stanie przyjmować i obsługiwać statków handlowych. Ich dominującą funkcją jest rybołówstwo o zasięgu bałtyckim, przybrzeżnym i zatokowym, także coraz

bardziej rozwijające się żeglarstwo.

Specyficzna sytuacja polityczna Polski przed drugą wojną ś w i a t o w ą (brak portu nad otwartym m o r z e m ) s p o w o d o w a ł a zbudowanie w latach 1936-1939

108

Tabela 3 a - liczba statków na wejściu Źródło: Gospodarka Morska. Przegląd Statystyczny 1982, 1983, 1986, 1991, 1993, Instytut Morski, Gdańsk, Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 1971.

Ruch statków handlowych i obroty ładunkowe w portach Kołobrzegu, Darłowa i Ustki

n o w e g o portu rybackiego - W ł a d y s ł a w o w a . Zlokalizowano go od strony pełnego morza u nasady P ó ł w y s p u Helskiego. Port we Władysławowie jest wysunięty w morze. Od p o ł u d n i o w e g o wschodu i od północnego zachodu osłonięty jest falochronem. Port ten wraz z zapleczem l ą d o w y m wykorzystywany jest przez rybołówstwo i przemysł rybny. W niewielkim stopniu korzysta z niego także żegluga pasażerska i żeglarstwo.

Wysunięcie portu przed linię dawnego wybrzeża w miejscu, gdzie w y s t ę p u j e silny ruch rumowiska, p o w o d u j e z jednej strony silną akumulację i zapiaszcze- nie wejścia, a z drugiej - silne erodowanie brzegów półwyspu.

Niewielkim miastem p o r t o w y m położonym na Półwyspie Helskim jest Jas- tarnia. Jest to stara osada rybacka z portem położonym od strony Zatoki Puckiej.

Port składa się z j e d n e g o basenu osłoniętego d w o m a falochronami. W y k o r z y s t y - wany jest przez jednostki rybackie, statki pasażerskiej żeglugi przybrzeżnej i przez żeglarzy. P o m i m o , że port stanowi własność Skarbu Państwa od 1991 r., j e g o użytkownikiem jest Urząd Miasta w Jastarni.

Na cyplu Mierzei Helskiej od strony Zatoki Puckiej leży Hel. Dobre położe- nie oraz duże głębokości m o r z a pozwoliły na wczesne powstanie portu i miasta rybackiego. O b e c n i e czynnikiem ograniczającym rozwój Helu jest szczupłość terenów budowlanych oraz otoczenie miasta terenami zajmowanymi przez woj- sko. Stan ten h a m u j e r o z w ó j turystyki p o b y t o w e j oraz ogranicza podstawy bytu egzystencji miasta - rybołówstwa i przemysłu rybnego, które nie m a j ą tu wystar- czającego zaplecza lądowego.

Port w Helu składa się z basenu w e w n ę t r z n e g o i zewnętrznego. Basen zew- nętrzny osłonięty jest przez falochrony: południowy i zachodni. Po północnej stronie basenu z n a j d u j e się nabrzeże obsługujące flotę rybacką. Po zachodniej stronie, w rozwidleniu utworzonym przez molo zachodnie i falochron zachodni,

usytuowana została przystań żeglarska. K o ń c o w a część tego falochronu z a j m o - wana jest przez przybrzeżną żeglugę pasażerską.

W 1992 r. powstała tu firma polsko-niemiecka Centrum Żeglarstwa i W y p o - czynku-Hel Sp. z o.o. C e l e m jej jest utworzenie w Helu największego na wschodnim wybrzeżu portu j a c h t o w e g o z 300 miejscami postojowymi dla j a c h - tów żaglowych i m o t o r o w y c h . Dogodne położenie geograficzne i ograniczenia w rybołówstwie sprawiają, że port helski szczególnie nadaje się na bazę żeglar- stwa i turystyki morskiej. Atrakcyjny port o europejskim standardzie m o ż e przy- ciągnąć do Helu jachty i statki turystyczne z wielu krajów, w szczególności z Niemiec i Skandynawii.

110

3. Porty Zalewu Wiślanego

N a d Zalewem W i ś l a n y m i w ujściu rzeki Elbląg z n a j d u j e się łącznie 12 małych portów i przystani. Do najbardziej znanych zalicza się port w Elblągu.

W wielowiekowych dziejach tego miasta były okresy, w których port odgrywał istotną rolę w rozwoju i bogaceniu się Elbląga. W końcu X I X w. port pozostał dostępny tylko dla małych statków, nie przekraczających kilkuset ton. Nastę- pstwem tego było przeniesienie do Gdańska przez S c h i c h a u a niemal całej pro- dukcji okrętowej. N i e s p r z y j a j ą c e warunki batymetryczne, przy stałym wzroście wielkości statków i zanik ł a d u n k ó w wywozowych s p o w o d o w a ł y , że przed pier- wszą wojną światową obroty portu elbląskiego stanowiły tylko ułamek obrotów Gdańska i Królewca. W okresie międzywojennym w granicach Prus Wschod- nich port elbląski obsługiwał niemal wyłącznie jednostki śródlądowe.

Po drugiej wojnie ś w i a t o w e j Elbląg zaliczony został do małych portów.

Zlokalizowano tu kapitanat o b e j m u j ą c y swym nadzorem porty Z a l e w u Wiślane- go. P o m i m o tego funkcje portowe w rzeczywistości nie zostały miastu przywró- cone. Port Morski Elbląg formalnie istniał nadal, był j e d n a k pozbawiony gospodarza, gdyż w końcu lat sześćdziesiątych przeniesiono kapitanat portu do [Tolkmicka, nie pozostawiając tu nawet bosmanatu. Dalsze skomplikowanie

sytuacji formalno-prawnej nastąpiło w 1977 r., kiedy to całą rzekę Elbląg zali- czono do wód śródlądowych. Konsekwencją tego było p o z b a w i e n i e portu odpo- w i a d a j ą c e g o mu a k w e n u , a administrację morską zwolniło z obowiązku

z a j m o w a n i a się nim.

Kapitanat portu r e a k t y w o w a n o w Elblągu dopiero w drugiej połowie 1992 r.

W t e d y też formalnie u t w o r z o n o port komunalny i w y t y c z o n o j e g o granice.

W 1994 r. nadano odcinkowi rzeki Elbląg status morskich wód wewnętrznych, a 12 m a j a wytyczono nowe granice portu - jego obszar o b e j m u j e 4 7 0 ha (z czego 33% to grunty gminy).

Port Elbląg obecnie, to akwen na rzece Elbląg o szerokości o 50 do 100 m

|i głębokości 3,5 do 4,5 m, z pięcioma basenami portowymi i obrotnicą o średni- cy 120 m dla statków, rozciągający się po obu stronach rzeki na długości 4,5 km (rys. 2). Nabrzeża portowe z a j m u j ą 2,5 km, w y p o s a ż o n e są w tory p o d d ź w i g o w e i bocznice kolejowe umożliwiające przewóz ładunków na zaplecze portu. Sieć kolejowa portowa połączona jest z głównymi liniami k o l e j o w y m i biegnącymi przez miasto. Niektóre nabrzeża o największych walorach użytkowych, należące do zakładów p r z e m y s ł o w y c h (np. „ABB Z a m e c h " ) , u m o ż l i w i a j ą za p o m o c ą suwnic bramowych przeładunki sztuk ciężkich o ciężarze ponad 30 ton. Przed- siębiorstwo „ E l z a m " jest właścicielem hal produkcyjnych, m a g a z y n ó w i placów składowych, położonych w z d ł u ż nabrzeży. N a d a j ą się one do działalności porto- wej. Atutem portu elbląskiego są też elewatory z b o ż o w e o łącznej pojemności 28 tys. m³ , wyposażone w specjalistyczne urządzenia przełądunkowe. Dzięki 111

Rys. 2. Port w Elblągu Źródło: Luks K., Tubielcwicz A., 1990, Wykorzystanie Zalewu Wiślanego dla międzynarodowej morskiej i śródlądowej Żeglugi towarowej, turystycznej, Insty- tut Morski, Gdańsk, Zarządzenie nr 242 Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 12 maja 1994 r.

nim m o ż n a przeładować bezpośrednio na barki lub statki 600 ton zboża w ciągu 8 godzin.

W pobliżu Starego Miasta z n a j d u j e się dworzec żeglugi pasażerskiej, m a j ą c y nabrzeże o długości 100 m. S e z o n o w o użytkowana jest przystań pasażerska i bazy klubów żeglarskich. Sporadycznie wykorzystywane są do przeładunku t o w a r ó w odcinki nabrzeży należące do różnych użytkowników.

Z m i a n y polityczne zachodzące w Polsce i Rosji, rozmowy p r o w a d z o n e na szczeblu rządowym, wszystko to wskazuje, że trwająca prawie od p ó ł w i e c z a izolacja Elbląga i polskich portów Zalewu Wiślanego od morza być może dobie- ga końca.

Brak możliwości budowy w Elblągu portu głębokowodnego dla dużych stat- k ó w morskich nie wyklucza r e a k t y w o w a n i a współcześnie niewielkiego portu dla m a ł y c h jednostek zalewowych, żeglugi śródlądowej białej floty i żeglarstwa.

Przywrócenie w ten sposób, po otwarciu Cieśniny Pilawskiej, staremu E l b l ą g o w i j e g o tradycyjnego charakteru miasta portowego staje się nie tylko celowe, ale

i coraz bardziej realne.

Otwarcie przez Rosję przejścia z Bałtyku na Zalew Wiślany (dla j e d n o s t e k polskich i innych bander) pozwoli na wykorzystanie tej drogi wodnej. Parametry j e d n o s t e k żeglugowych w y z n a c z a głębokość torów wodnych na Zalewie Wiśla-

n y m i rzece Elbląg. Rzeka ta o szerokości 30-80 m miała sztucznie u t r z y m y w a n ą głębokość 3-3,5 m. Później zmalała ona poniżej 2 m. W 1993 r. rozpoczęto pogłębianie torów wodnych. Prace kontynuowano w 1994 r. Ujście rzeki Elbląg uzyskało głębokość 4 m. Jak z tego wynika, aktualne warunki batymetryczne p o z w a l a j ą na zastosowanie tu t y p o w e g o taboru śródlądowego.

P o t e n c j a l n y m c z y n n i k i e m m i ę d z y n a r o d o w e j wymiany handlowej d r o g ą w o d n ą z Elblągiem to kontakty z o b w o d e m kaliningradzkim. Szczególne m o ż - liwości eksportowe elbląskiego rolnictwa pozwalają na wykorzystanie transpor- tu w o d n e g o na wschód, na przykład zbóż, ziemniaków i innych płodów rolnych.

Kryzys gospodarczy w Rosji i d u ż a koncentracja ludności w Obwodzie Kalinin- gradzkim (Kaliningrad liczy obecnie ponad 400 tys. mieszkańców) s t w a r z a j ą szansę aktywizacji wywozu w tym kierunku. Konkurencyjna dla tej drogi wod- nej m o ż e być o d b u d o w y w a n a autostrada Kaliningrad-Elbląg i linia kolejowa.

Pierwsze barki z o b w o d u kaliningradzkiego zawinęły do Elbląga w sierpniu 1992 r. Do końca tego roku przywiozły one ponad 10 tys. ton ładunków (głównie żwiru i kermazytu). W 1993 r. do Elbląga przywieziono 600 ton żwiru i 1600 ton miału węglowego. Do k o ń c a października 1994 r. tą samą drogą napłynęło 22 tys. ton miału w ę g l o w e g o . Do Kaliningradu wyekspediowano 257 ton cukru.

R o z w ó j portu w Elblągu doprowadził do powstania nowych przedsiębiorstw portowo-transportowych. J e d n y m z pierwszych było nieistniejące j u ż Przedsię- biorstwo Żeglugowe „ Ż u ł a w y " . W 1994 r. działalność tę prowadziły trzy firmy

„Halex-Shipping C o m p a n y " , ,,Elzam Żegluga Ltd." i „Quattro".

W zakresie działania portu niezbędna jest też b u d o w a przystani dla statków białej floty. Niewielkie statki pasażerskie, w tym katamarany i wodoloty, u m o ż -

113

liwiają odbywanie w y c i e c z e k morskich. Rejsy te m o ż n a organizować nie tylko do portów polskich, ale także do rosyjskich (Kaliningrad, Swietlyj) i innych.

W połowie 1992 r. z a i n a u g u r o w a n o regularne połączenie pomiędzy Elblągiem i Kaliningradem, obsługiwane przez rosyjskie wodoloty. Do końca roku przewioz- ły one w polskiej części Zalewu i do Kaliningradu łącznie 70 tys. pasażerów.

W 1993 r. z przewozów pasażerskich na Zalewie Wiślanym skorzystało 85 tys.

osób, z tego 12 tys. udawało się do Kaliningradu. Głównym przewoźnikiem był

„Halex-Shipping Company". W 1994 r. na tym samym akwenie przewieziono 105 tys. pasażerów, w tym 14 tys. do Kaliningradu (,,Halex-Shipping C o m p a n y "

i „Elzam Żegluga Ltd.")

Kolejny czynnik aktywizacji elbląskiego portu to żeglarstwo. W y m a g a ono wydzielonego nabrzeża bądź osobnego basenu żeglarskiego wraz z zapleczem remontowym. M u s z ą być przygotowane stanowiska dla odwiedzających Elbląg jachtów krajowych i zagranicznych.

Ze względu na zmiany sposobu użytkowania i zainwestowania d a w n y c h terenów portowych, o b e c n e możliwości rozwoju przestrzennego portu w mieście są znacznie ograniczone.

Liczące obecnie ponad 127 tys. mieszkańców stare miasto portowe Elbląg ma szansę i możliwości by w przedstawionym zakresie nawiązać do swoich mor- skich tradycji.

Współcześnie g ł ó w n ą f u n k c j ą portów i przystani Zalewu Wiślanego jest obsługa rybołówstwa. W trzech portach zlokalizowano przystanie żeglugi pasa- żerskiej. Są to Krynica Morska, Tolkmicko i F r o m b o r k . Wszystkie porty (w różnym stopniu) u ż y t k o w a n e są przez żeglarzy. Na przejściu granicznym we Fromborku - j e d y n y m na Zalewie obsługującym jachty - odprawiono w 1993 r.

łącznie 60 jednostek żaglowych, płynących do lub z Kaliningradu. W 1994 r.

w tym samym miejscu o d p r a w i o n o 77 jednostek (32 polskie, 44 rosyjskie i 1 niemiecka).

Wykorzystanie portów dla przeładunku towarów dla potrzeb przetwórstwa o w o c o w o - w a r z y w n e g o w Tolkmicku i przewozu opału do Krynicy Morskiej w ciągu minionego trzydziestolecia było sporadyczne, a w ostatnich latach pra- wie zupełnie zanikło.

Na Mierzei W i ś l a n e j z n a j d u j ą się trzy niewielkie porty: Kąty Rybackie, Piaski i Krynica M o r s k a . Pierwsze dwa to małe baseny rybackie. Port w Krynicy składa się z dwóch oddalonych od siebie o 300 m części - zachodniej (rybackiej) i wschodniej, w y k o r z y s t y w a n e j przez żeglugę pasażerską i żeglarstwo.

Na p o ł u d n i o w o - w s c h o d n i m brzegu zalewu n a j w i ę k s z y m portem jest Tolk- micko. Basen portowy ma tu kształt zbliżony do prostokąta o długości 220 m i szerokości 60 m (z lokalnym poszerzeniem do 68 m). Jego południowa i część wschodniej strony z a j m o w a n a jest przez rybołówstwo. Część nabrzeża zachod- niego wykorzstywana jest przez żeglugę pasażerską. Do portu prowadzi boczni- ca kolejowa, brak j e d n a k miejsca dla urządzenia większych placów składowych.

114

Port ten był wykorzystywany do celów przeładunkowych sporadycznie. Także rzadko zawijały tu jachty.

Oddalone o 30 minut jazdy środkami komunikacji lądowej od Elbląga Tolk- micko spełnia warunki do lokalizacji letniej bazy żeglarskiej dla żeglarzy elblą- skich.

Wnioski

1. G ł ó w n ą f u n k c j ą m a ł y c h polskich portów jest obsługa rybołówstwa.

Mniejsze znaczenie o d g r y w a turystyka morska i żeglarstwo, a także przeładunki towarów.

2. Porty te są w dużym stopniu zdekapitalizowane, w y m a g a j ą odbudowy i rozbudowy nabrzeży, pogłębienia basenów i torów podejściowych oraz rozwo- ju infrastruktury na zapleczu.

3. Szansą aktywizacji małych portów Zalewu Szczecińskiego jest włączenie ich do współpracy polsko-niemieckiej w ramach tworzącego się Euroregionu Pomerania. Istnieją potencjalne możliwości rozwinięcia żeglugi pasażerskiej, barkowej i kabotażowej (także z Danią, Szwecją i Norwegią).

4. Nad Z a l e w e m Wiślanym j e d y n i e Elbląg ma m o ż l i w o ś ć rozwoju ruchu barek i innych towarowych j e d n o s t e k śródlądowych na trasie Elbląg-Kalinin- grad.

5. Utworzenie w 1992 r. w Kaliningradzie strefy wolnocłowej może przy- czynić się do zwiększenia kontaktów handlowych pomiędzy tym miastem a El-

blągiem.

6. Aktywizacja gospodarcza portów Zalewu Wiślanego w y m a g a otwarcia Cieśniny Pilawskiej dla żeglugi polskiej i międzynarodowej.

7. Kołobrzeg, Darłowo i Ustka to porty, w których może rozwijać się żeglu- ga kabotażowa. Po modernizacji m a j ą szansę na ulokowanie w nich małych przystani promowych, a to połączy je z portami szwedzkimi, duńskimi, niemiec- kimi i fińskimi.

\