PL PL
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 14.7.2021 r.
COM(2021) 560 final
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU
REGIONÓW
Strategiczny plan wdrażania określający zestaw dodatkowych działań wspierających szybki rozwój infrastruktury paliw alternatywnych
1 1 Wprowadzenie
Przyjęta przez Komisję Europejską kompleksowa strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności1 określa podstawę tego, w jaki sposób unijny system transportowy może zrealizować cel zielonej i cyfrowej transformacji i stać się bardziej odporny na przyszłe kryzysy. Jak określono w Europejskim Zielonym Ładzie2, rezultatem powinno być ograniczenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu o 90 % do 2050 r., zgodnie z wymogiem osiągnięcia neutralności klimatycznej w UE do 2050 r. Dlatego też w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności za kluczowy priorytet uznano bezzwłoczną popularyzację pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz związanej z nimi infrastruktury w przypadku wszystkich rodzajów transportu. W tym kontekście konieczne jest, aby żaden region ani żadne terytorium UE nie pozostały w tyle i aby odpowiednio zająć się kwestią dysproporcji regionalnych w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w szczególności w regionach słabiej rozwiniętych lub regionach o szczególnych potrzebach i uwarunkowaniach3.
Popularyzacji paliw odnawialnych i niskoemisyjnych musi towarzyszyć utworzenie kompleksowej sieci infrastruktury ładowania i tankowania, aby w pełni umożliwić powszechne wykorzystywanie pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych we wszystkich rodzajach transportu. W kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności zwiększono ambicje wyrażone w europejskiej inicjatywie przewodniej
„Ładowanie i tankowanie” w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności4, aby do 2025 r. zainstalować na drogach co najmniej 1 mln z nawet 3 mln ogólnodostępnych punktów ładowania oraz 500 z nawet 1 000 punktów tankowania wodoru, które będą potrzebne do 2030 r. Odnotowano w niej również ambicję wspierania portów i lotnisk w przechodzeniu na bezemisyjny lub niskoemisyjny transport multimodalny, wspierania węzłów transportowych oraz zachęcania do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych.
Wniosek Komisji dotyczący nowego rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych jest kluczową inicjatywą polityczną mającą na celu osiągnięcie ambitnych celów określonych w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Plan ten jest publikowany równolegle z wnioskiem ustawodawczym i przedstawia zestaw dodatkowych działań mających na celu wsparcie szybkiego wdrożenia infrastruktury paliw alternatywnych.
Ich wprowadzenie może naprawdę przyspieszyć dzięki udoskonaleniu planowania i procedur udzielania zezwoleń, zapewnieniu ukierunkowanego wsparcia publicznego oraz szybkiemu rozwiązaniu pozostałych problemów technicznych, które budzą wątpliwości co do inwestycji.
Komisja skoncentrowała na wstępie wsparcie finansowe w ramach budżetu UE na rozwoju takiej infrastruktury. Postępy we wdrażaniu Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności powinny w znacznym stopniu wspomóc rozwój rynku, przyczyniając się jednocześnie do odbudowy po kryzysie związanym z COVID-19. Skuteczne planowanie
1 COM(2020)789 final.
2 COM(2019)640 final.
3 Takich jak regiony wiejskie i słabo zaludnione, odległe i najbardziej oddalone, wyspiarskie i górskie.
4 https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/recovery-coronavirus/recovery-and-resilience-facility_en Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, będący głównym elementem unijnego pakietu na rzecz odbudowy, łączy w sobie dotacje i pożyczki o łącznej wartości 672,5 mld EUR, które zostaną przekazane państwom członkowskim na wsparcie reform i inwestycji.
2 i udzielanie zezwoleń będzie również czynnikiem zarówno na poziomie krajowym, jak i lokalnym. W niniejszym komunikacie wzywa się do lepszej współpracy między organami krajowymi i lokalnymi oraz wieloma zainteresowanymi stronami w celu szybkiego rozpowszechniania przykładów dobrych praktyk w całej UE. Komisja zaczęła już wspierać tę współpracę: przy opracowywaniu niniejszego planu Komisja korzystała z wiedzy fachowej Forum Zrównoważonego Transportu5, które skupia najważniejszych uczestników rynku z sektora publicznego i prywatnego.
2 Stan obecny
Sprawozdanie Komisji dotyczące stosowania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych zawiera kompleksową ocenę aktualnej sytuacji w zakresie wdrażania infrastruktury paliw alternatywnych w UE6. W sprawozdaniu wykazano, że tempo dojrzewania rynku różni się znacznie w zależności od rodzaju transportu. Mimo że niektóre państwa członkowskie zwiększyły swoje ambicje, w UE nadal brakuje kompleksowej i kompletnej sieci łatwej w użyciu infrastruktury dla wszystkich rodzajów transportu. W swoim niedawnym sprawozdaniu specjalnym7 dotyczącym infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych Europejski Trybunał Obrachunkowy podkreślił również znaczne różnice między państwami członkowskimi w zakresie wdrażania infrastruktury ładowania i wezwał je do przyspieszenia działań.
W transporcie drogowym obserwuje się obecnie znaczne ożywienie w zakresie rozwoju rynku pojazdów elektrycznych. Na wielu rynkach UE w 2020 r. zarejestrowano więcej nowych pojazdów elektrycznych, co wynika z rosnącej dostępności modeli, rozszerzonego wsparcia na zakup takich pojazdów oraz wymogu spełnienia przez producentów norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych. Do końca 2020 r. w państwach członkowskich było 2,24 mln pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i pojazdów hybrydowych typu plug-in. Autobusy i samochody ciężarowe stanowiły odpowiednio 0,3 % i 0,03 % całkowitej floty pojazdów elektrycznych8. Upowszechnienie pojazdów jest jednak nadal silnie skoncentrowane na kilku rynkach. Na poziomie poszczególnych państw członkowskich planowany i docelowy udział samochodów elektrycznych w łącznej liczbie samochodów do 2030 r. waha się od poniżej 1 % do ponad 40 %9.
Podobnie jak upowszechnienie pojazdów elektrycznych wdrażanie ogólnodostępnej infrastruktury ładowania również jest silnie skoncentrowane. Do końca 2020 r. w państwach członkowskich było ponad 226 000 ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego 89 % stanowiły punkty ładowania o normalnej mocy (o mocy maksymalnie 22 kW), a 11 % punkty ładowania o dużej mocy (powyżej 22 kW)10. Aż 70 % tej infrastruktury należy jednak do trzech państw członkowskich: Niderlandów, Francji i Niemiec11. Poziom ambicji wzrósł
5 https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/stf_en 6 COM(2021)103 final.
7https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR21_05/SR_Electrical_charging_infrastructure_PL.pdf
8 Badanie EAFO/ICCT: https://www.eafo.eu/sites/default/files/2021-03/EAFO%20Europe%20on%20the%20electrification%20path%20March%202021.pdf
Na ośmiu rynkach odnotowano wzrost liczby rejestracji nowych pojazdów o ~200 % i więcej, a na jedenastu rynkach – wzrost o ~100 % i więcej. EAFO to obserwatorium Komisji Europejskiej gromadzące wszelkiego rodzaju dane na temat paliw alternatywnych, pojazdów, infrastruktury i polityki wsparcia w UE.
9COM(2021)103 final.
10https://www.eafo.eu/sites/default/files/2021-03/EAFO%20Europe%20on%20the%20electrification%20path%20March%202021.pdf 11 https://www.eafo.eu/
3 w niektórych państwach członkowskich, ale planowane wdrożenie infrastruktury jest nadal bardzo zróżnicowane w całej UE.
W przypadku pojazdów napędzanych CNG (sprężonym gazem ziemnym), który jest technologią dojrzałą, nie przewiduje się znacznego wzrostu obecnej floty 1,2 mln pojazdów w nadchodzących latach12. Istniejąca infrastruktura, obejmująca w 2020 r. około 3 642 punkty tankowania paliw13, wydaje się w dużej mierze wystarczająca do zaspokojenia przyszłego popytu. To samo dotyczy obecnej infrastruktury LPG (gazu płynnego): państwa członkowskie nie przewidują znacznego zwiększenia obecnej floty do 2030 r.14 W 2020 r. w UE istniały około 332 punkty tankowania LNG (skroplonego gazu ziemnego), które obsługiwały główne korytarze transportowe transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) oraz flotę do 6 000 samochodów ciężarowych napędzanych LNG15. Chociaż nadal istnieją pewne luki, infrastruktura tankowania zapewnia już zaawansowane połączenia sieciowe. Wyzwaniem pozostaje obniżenie emisyjności sektora gazu ziemnego.
Pojazdy napędzane wodorem pozostają rynkiem niszowym ze względu na wciąż wysokie koszty pojazdu i paliwa oraz niewystarczającą ogólną wydajność pojazdu16. Mimo że niektóre państwa członkowskie określiły ambitne cele w zakresie wprowadzania tej technologii, wiele z nich nie posiada strategii jej wdrożenia. W 2020 r. funkcjonowało 125 stacji wodorowych, silnie skoncentrowanych w kilku państwach członkowskich, a całkowita flota liczyła około 2 000 pojazdów17. Niektórzy producenci zapowiedzieli seryjną produkcję samochodów ciężarowych napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi w drugiej połowie tego dziesięciolecia.
Tylko kilka państw członkowskich posiada specjalną infrastrukturę dla biopaliw (e85, ED95), które mają być stosowane w pojazdach dwupaliwowych. Liczba rejestracji tych pojazdów utrzymuje się na stabilnym, bardzo niskim poziomie18.
Jeżeli chodzi o transport wodny, dostępność danych dotyczących upowszechnienia biopaliw, statków napędzanych zrównoważonymi paliwami alternatywnymi oraz zasilania energią elektryczną z lądu19 statków cumujących jest ograniczona20. Łączna liczba zamówionych statków napędzanych LNG na świecie wynosiła w 2019 r. około 300. Tylko połowa tych statków jest eksploatowana; druga połowa figuruje tylko w zamówieniach. Liczba statków elektrycznych (w tym hybrydowych) wykorzystywanych na świecie jest podobnie niska:
w 2019 r. używano 160 statków, a kolejne 104 były w budowie, ale zainteresowanie rynkowe rośnie. Wdrażanie i zastosowanie zasilania energią elektryczną z lądu pozostaje na niskim poziomie. Na początku 2021 r. około 50 portów śródlądowych i morskich w UE było wyposażonych w co najmniej jeden punkt zasilania energią elektryczną z lądu21. Głównym celem planowanej inicjatywy FuelEU Maritime jest pobudzenie popytu na paliwa alternatywne w sektorze żeglugi w ramach pakietu mającego na celu dostosowanie tego
12 SWD(2020) 331 final.
13https://www.eafo.eu/
14 COM(2021)103 final.
15https://www.eafo.eu/
16 Stan wiedzy na temat systemów transportowych opartych na paliwach alternatywnych w Unii Europejskiej, Wspólne Centrum Badawcze, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1
17https://www.eafo.eu/
18 https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1/ i SWD(2021) 49 final.
19 Zasilanie energią elektryczną z lądu lub energia elektryczna pobierana z lądu.
20 SWD(2021) 631.
21 COM(2021) 103 final.
4 sektora do ambicji UE dotyczących osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r.
Oczekuje się zatem, że w najbliższych latach dojdzie do przyspieszenia tendencji wzrostowej, jeżeli chodzi o wykorzystanie paliw alternatywnych i wprowadzanie statków bezemisyjnych lub niskoemisyjnych.
Jeżeli chodzi o wykorzystanie paliw alternatywnych na potrzeby kolei, sieć obsługująca 80 % całego ruchu jest w około 60 % zelektryfikowana, a proces elektryfikacji infrastruktury kolejowej nadal trwa. Jednocześnie w kilku państwach członkowskich złożono pierwsze zamówienia rynkowe na pociągi napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi22.
Jeśli chodzi o stosowanie paliw alternatywnych w lotnictwie, zrównoważone paliwa lotnicze (zaawansowane biopaliwa i odnawialne paliwa syntetyczne) już dziś można mieszać z naftą w proporcjach nawet pół na pół oraz można wykorzystywać do nich istniejącą infrastrukturę tankowania. Trwają prace badawczo-rozwojowe nad dalszym zwiększeniem maksymalnego udziału tych paliw w mieszankach. Jednak ze względu na bariery w postaci kosztów paliwa są one nadal produkowane i stosowane niezmiernie rzadko i zaspokajają 0,05 % łącznego zapotrzebowania na paliwo do silników odrzutowych23. Rozwiązanie tego problemu ma zapewnić inicjatywa ReFuelEU Aviation. Sektor linii lotniczych i portów lotniczych w UE zapewnia wsparcie i inwestycje odpowiednio na rzecz zwiększenia wykorzystania zrównoważonych paliw lotniczych i na rzecz dostaw energii odnawialnej. Porty lotnicze podjęły już wiele inicjatyw służących ograniczeniu wpływu lotnictwa na poziomie portu lotniczego (zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju na stanowiskach lotu i stanowiskach zewnętrznych).
Przemysł lotniczy dokonuje również znacznych inwestycji w nowe technologie w zakresie elektrycznych, hybrydowych i wodorowych statków powietrznych. W 2020 r. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) certyfikowała pierwszy mały w pełni elektryczny statek powietrzny24, awkolejnych latach oczekuje się, że pojawią się statki powietrzne o zerowej emisji CO2 wykonujące krótkodystansowe loty komercyjne. Oprócz tych zmian pojawiają się nowe koncepcje w zakresie w pełni autonomicznych statków powietrznych (bezzałogowych statków powietrznych) obejmujące nowe rozwiązania na potrzeby transportu ładunków, a potencjalnie również przewozu osób25. Wprowadzenie takich rodzajów statków powietrznych będzie wymagało wystarczających dostaw energii odnawialnej i inwestycji w infrastrukturę tankowania i ładowania w portach lotniczych.
Dotyczy to w szczególności produkcji i dostaw wodoru26. Potrzeby inwestycyjne
W Europejskim Zielonym Ładzie przewiduje się, że w związku z oczekiwanym zwiększeniem się floty pojazdów elektrycznych do 2025 r. zapotrzebowanie na infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych wzrośnie ponad czterokrotnie. W kolejnych latach UE stanie zatem przed wyzwaniem, jakim jest wprowadzenie punktów ładowania, oraz przed koniecznością dokonania inwestycji w przyłączenie do sieci.
22 Tamże.
23 Tamże.
24EASA certyfikuje elektryczne statki powietrzne, pierwsza certyfikacja typu w pełni elektrycznych samolotów na całym świecie, EASA (europa.eu).
25 Kilka przedsiębiorstw zgłosiło komercjalizację elektrycznych samolotów szkoleniowych (małych dwumiejscowych elektrycznych statków powietrznych). Tego rodzaju rynki niszowe nie powodują gwałtownej redukcji emisji CO
2 ani zanieczyszczenia powietrza, ale za to zapewniają europejskim branżom interesujące możliwości związane z rozwojem zaawansowanych technologii na światowych rynkach.
26 W tym zakresie Airbus ogłosił niedawno w komunikacie prasowym, że odłożył cel powszechnego wykorzystania samolotów wodorowych na okres po 2050 r.:
https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-tells-eu-hydrogen-wont-be-widely-used-planes-before-2050-2021-06-10/).
5 W przypadku transportu drogowego całkowity koszt inwestycji w latach 2021–2030 w związku z wnioskiem dotyczącym nowego rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych wynosi około 1,5 mld EUR rocznie. W przypadku portów morskich całkowity koszt infrastruktury do zasilania energią elektryczną z lądu szacuje się na 1,2–6,5 mld EUR w zależności od kosztu bazowego w latach 2025–2050, natomiast wydatki z tytułu bunkrowania LNG w ramach transportu morskiego (w przypadku zastosowania technologii transferu między statkami) powinny wynieść 3,4 mld EUR.
W przypadku portów śródlądowych szacuje się, że całkowity koszt infrastruktury w zakresie instalacji do zasilania energią elektryczną z lądu wyniesie 65–412 mln EUR powyżej kosztu bazowego. Ocena skutków towarzysząca wnioskowi dotyczącemu nowego rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych obejmuje szczegółową ocenę kosztów i potrzeb inwestycyjnych27.
3 Przyspieszenie wdrożenia infrastruktury paliw alternatywnych
Wprowadzanie infrastruktury można przyspieszyć poprzez udoskonalenie ogólnych ram planowania takiej infrastruktury oraz udzielania zezwoleń i zamówień związanych z tą infrastrukturą w UE, a także poprzez zwiększenie, a zarazem lepsze ukierunkowanie wsparcia publicznego. Co więcej, wspólna specyfikacje techniczne pojazdów, infrastruktury i usług korzystania z infrastruktury zapewnia pewność inwestycji na rynku i tym samym ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia skali działań rynkowych. Podejmowanie takich działań będzie łatwiejsze, jeżeli na wczesnym etapie uda się osiągnąć wspólne porozumienie co do sposobu wyeliminowania utrzymujących się braków w zakresie normalizacji. W niniejszym planie duży potencjał wsparcia w kontekście wniosku dotyczącego nowego rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych upatruje się we wprowadzaniu dodatkowych środków.
3.1 Usprawnienie procesu planowania oraz procedur udzielania zezwoleń i zamówień Rozmieszczenie punktów ładowania i tankowania paliw, które w praktyce są komercyjnie opłacalne, jest bardzo nierównomierne w całej UE. W rozwoju tego rynku ważną rolę odgrywają organy publiczne na wszystkich szczeblach zarządzania. Dzięki dostosowaniu stosowanych procedur udzielania koncesji, licencji, zamówień publicznych lub dotacji organy publiczne mogą przyczynić się od kształtowania zmian na rynku w tym obszarze:
W wielu przypadkach wsparcie publiczne na rzecz instalacji punktów ładowania i tankowania paliw nadal jest potrzebne. Organy będą musiały właściwie zaplanować te prace, a jednocześnie będą musiały określić odpowiednie minimalne wymogi oraz normy dotyczące usług, aby zapewnić konkurencję na rynku, pozytywne doświadczenia użytkowników oraz aby uniknąć uzależnienia od konkretnych rozwiązań technologicznych.
Planowanie i udzielanie zezwoleń to również ważne czynniki wpływające na ogólne tempo i skalę wdrażania infrastruktury: już dziś w niektórych przypadkach operatorom punktów ładowania trudno jest znaleźć odpowiednie lokalizacje. Czas, jaki zajmuje uzyskanie zezwolenia na instalację infrastruktury, może być bardzo różny w poszczególnych lokalizacjach, w szczególności w przypadku przyłączania do sieci.
27 SWD(2021) 631.
6 Jeżeli wprowadzenie przy udziale inwestycji prywatnych nie następuje ze względu na niedoskonałości rynku, państwa członkowskie mogą pokryć część kosztów związanych z uzyskaniem niezbędnych zezwoleń na podstawie zasad pomocy państwa.
Kolejną przeszkodę mogą stanowić procedury udzielania koncesji. W toku konsultacji na Forum Zrównoważonego Transportu podkreślono, że w procedurach udzielania licencji, koncesji i zamówień publicznych dotyczących stacji ładowania często faworyzuje się większe podmioty (w przypadku dużych inwestycji/koncesji) lub podmioty regionalne (w przypadku inwestycji lokalnych). Dotyczy to w szczególności praktyk w zakresie udzielania koncesji (zwłaszcza w przypadku autostrad, ale również na obszarach miejskich), w przypadku których za najpilniejsze problemy uznano brak przejrzystości i konkurencji w zakresie procedury udzielania koncesji oraz niewłaściwy czas obowiązywania koncesji28.
Organy publiczne muszą również optymalnie rozplanować przestrzeń, której jest coraz mniej, tak aby starczyło miejsca na wszystkie potrzebne elementy (np. chodniki, ścieżki rowerowe, tereny rekreacyjne czy też infrastrukturę ładowania pojazdów).
Ogólne planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej musi obejmować rozwój infrastruktury ładowania i tankowania.
Jeżeli organy publiczne będą prawidłowo przeprowadzać te procedury, znajdą się w dogodnej pozycji do stymulowania i przyspieszenia rozwoju nieulegających dezaktualizacji, nowoczesnych, opłacalnych, energooszczędnych, korzystnych dla sieci, prawdziwie interoperacyjnych i przyjaznych użytkownikowi rozwiązań zgodnych z wysokimi standardami w zakresie usług. W tym kontekście należy wyciągać wnioski z doświadczeń liderów, unikać błędów i powielać praktyki, które okazały się skuteczne.
Aby sprostać temu zapotrzebowaniu, Forum Zrównoważonego Transportu sporządziło już zestaw skierowanych do organów publicznych zaleceń dotyczących udzielania zamówień, koncesji, licencji lub dotacji na infrastrukturę ładowania samochodów osobowych i dostawczych (zalecenia Forum Zrównoważonego Transportu z 2020 r. dotyczące przetargów na punkty ładowania)29, a także podręcznik podsumowujący30.
Zalecenia te mają formę praktycznych wytycznych skierowanych do organów publicznych, które chcą udzielić zamówienia na infrastrukturę ładowania albo koncesji na rozwój lub eksploatację takiej infrastruktury, co może łączyć się z udzieleniem wsparcia ze strony rządu.
W zaleceniach tych przedstawiono przykłady sprawdzonych najlepszych praktyk gotowych do zastosowania przez organy krajowe, regionalne i lokalne.
Na początku 2021 r. w ramach Forum Zrównoważonego Transportu powołano specjalną podgrupę działającą jako platforma, za pośrednictwem której organy publiczne mogą prowadzić wymianę informacji we wszystkich sprawach z myślą o promowaniu i ułatwianiu rozwoju wysokiej jakości infrastruktury ładowania. Do zadań tej „podgrupy ds. najlepszych praktyk stosowanych przez organy publiczne w celu wspierania rozwoju infrastruktury ładowania” należy między innymi regularna aktualizacja zaleceń i podręcznika podsumowującego oraz omawianie możliwych sposobów harmonizacji i uproszczenia
28 Konsultacje z zainteresowanymi stronami z 2019 r., Mobilność i transport (europa.eu).
29https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/sustainable_transport_forum_report_-_recommendations_for_public_authorities_on_recharging_infrastructure.pdf 30 https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/stf_handbook.pdf
7 procedur udzielania zezwoleń i przyłączania do sieci. Podgrupa ta proponuje również dodatkowe zalecenia, na przykład dotyczące rozwoju infrastruktury ładowania przeznaczonej dla floty pojazdów specjalnych i własnych środków transportowych, oraz opracowuje europejski zestaw najlepszych praktyk pogrupowanych tematycznie. Pierwsze wyniki mają pojawić się w 2022 r. i zostaną udostępnione na specjalnej platformie wiedzy dla organów publicznych w ramach europejskiego obserwatorium paliw alternatywnych (EAFO).
Komisja Europejska zachęca państwa członkowskie do rozwijania współpracy w tych obszarach oraz do stosowania zaleceń Forum Zrównoważonego Transportu.
W stosownych przypadkach państwa członkowskie wzywa się do wzmocnienia krajowych ram polityki w celu zapewnienia usprawnienia procesu planowania oraz procedur udzielania zezwoleń i zamówień.
3.2 Wykorzystanie krajowych planów odbudowy i zwiększania odporności w jak najlepszy sposób
W rocznej strategii zrównoważonego wzrostu gospodarczego na rok 2021 wskazano inwestycje w zrównoważony transport jako jeden z kluczowych priorytetów krajowych planów odbudowy i zwiększania odporności, pakietów reform i inwestycji, które państwa członkowskie przygotują w kontekście Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności. W strategii wzywa się przede wszystkim, aby w planach odbudowy i zwiększania odporności uwzględniono reformy i inwestycje mające na celu zwiększenie popytu na pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne oraz przyspieszenie rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania paliwa w ramach wsparcia zielonej transformacji.
Dobre praktyki w państwach członkowskich w zakresie planowania oraz udzielania zezwoleń i zamówień
W Niderlandach partnerstwo Metropolitan Region Amsterdam-Electric (MRA-Electric) wspiera gminy w prowincjach Holandia Północna, Flevoland i Utrecht w opracowywaniu i wdrażaniu strategii na rzecz pojazdów elektrycznych. Gminy udostępniają sobie zdobyte doświadczenia i wiedzę, opracowują projekty demonstracyjne, sporządzają standardowe dokumenty/wzory do powszechnego wykorzystania oraz organizują zamówienia wspólne na infrastrukturę ładowania i wspólnie zarządzają taką infrastrukturą. W wyniku prowadzonej współpracy stworzono interoperacyjną sieć ładowania obejmującą główne miasta i okoliczne gminy (zaplecze). Na początku 2020 r. MRA-E ogłosiło wybór koncesjonariusza w największym jak dotąd unijnym przetargu na infrastrukturę ładowania: 20 000 nowych punktów ładowania! Aby uzyskać więcej informacji, zob. https://www.mra-e.nl/
W Belgii Region Flamandzki organizuje coroczny przetarg dla i w imieniu zainteresowanych gmin za pośrednictwem operatora systemu dystrybucyjnego. Udzielanie koncesji na szczeblu regionalnym stanowi gwarancję, że infrastruktura spełnia te same wymogi oraz że nie powstają mniejsze zamknięte sieci (interoperacyjność). Uczestnictwo jest dobrowolne: większe miasta, takie jak Leuven, Gandawa i Antwerpia, wolały zorganizować własne przetargi.
W Niemczech rząd federalny stworzył narzędzie internetowe o nazwie „StandortTool”, które służy do planowania infrastruktury ładowania i pokazuje dokładny rozkład przestrzenny (strefy) ukazujący, gdzie jest małe a gdzie duże zapotrzebowanie na dodatkową infrastrukturę ładowania. W ramach tego narzędzie gromadzi się informacje na temat istniejącego parku samochodowego, dostępnej infrastruktury ładowania oraz wzorców transportowych wśród niemieckich kierowców. W odniesieniu do każdej strefy w ramach narzędzia StandortTool dostarcza się również informacje dotyczące sposobu podłączenia do sieci średniego napięcia. Dzięki temu potencjalni inwestorzy zyskują ogólne pojęcie na temat potencjalnego kosztu przyłączenia stacji ładowania do sieci w dowolnej lokalizacji. Z narzędzia StandortTool można również korzystać w celu prognozowania przyszłych oczekiwanych potrzeb (w horyzoncie czasowym 2022 i 2030).
8 W strategii na rok 2021 zaproponowano również, aby w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności utworzono europejską inicjatywę przewodnią o nazwie
„Ładowanie i tankowanie”31 mającą na celu promowanie czystych technologii dostosowanych do przyszłych potrzeb, aby przyspieszyć wykorzystanie zrównoważonego, dostępnego i inteligentnego transportu oraz stacji ładowania i tankowania paliw i rozbudowę transportu publicznego. Ponadto inicjatywa przewodnia o nazwie „Zwiększenie mocy” kładzie podwaliny pod pionierskie rynki wodoru w Europie i związaną z nimi infrastrukturę, co przyczyni się również do rozwoju mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.
W odpowiedzi wiele państw członkowskich planuje uwzględnić inwestycje i reformy przyczyniające się do realizacji tych priorytetów w częściach krajowych planów odbudowy i zwiększania odporności dotyczących transportu i energii. W tym kontekście szczególne znaczenie mają środki służące przyspieszeniu odnowy floty transportu publicznego i prywatnego za pomocą bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, taboru i statków oraz wsparciu rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych zarówno w zakresie dróg, jak i portów. Ponadto w planach odbudowy i zwiększania odporności można uwzględnić szczególne wymogi dotyczące uproszczenia procedur udzielania zezwoleń na infrastrukturę ładowania i tankowania wodoru, co przyczyni się do wyeliminowania barier administracyjnych. Wiele dobrych przykładów można znaleźć wśród planów odbudowy i zwiększania odporności już przedstawionych przez państwa członkowskie, co pokazuje, że inwestowanie w plany odbudowy i zwiększania odporności wnosi wartość dodaną w dążeniu do osiągnięcia zrównoważonego i inteligentnego systemu mobilności. W większości państw członkowskich środki mają być wdrażane we współpracy z organami regionalnymi i lokalnymi lub w ramach partnerstwa z operatorami prywatnymi, aby osiągnąć jak największy efekt mnożnikowy.
Wszystkie państwa członkowskie zachęcono do pełnego wykorzystania wszystkich udostępnionych im środków finansowych, czy to w formie bezzwrotnego wsparcia czy też pożyczek. Podobnie jak w przypadku projektów dotyczących energii elektrycznej zachęca się do tworzenia transgranicznych powiązań między projektami dotyczącymi infrastruktury paliw alternatywnych. Utrzymywanie kontaktów w toku procesu planowania i wdrażania może w dużym stopniu przyczynić się do zmaksymalizowania korzyści wynikających z inwestycji wspieranych w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności. Ten proces wymiany najlepszych praktyk można wesprzeć za pomocą utworzonego przez Komisję Instrumentu Wsparcia Technicznego32, którego budżet na lata 2021–2027 wynosi 864 mln EUR. W ramach tego instrumentu państwa członkowskie mogą zwrócić się z wnioskiem o wsparcie techniczne między innymi w zakresie wdrażania krajowych planów odbudowy i zwiększania odporności, w tym w kwestiach związanych z zieloną transformacją. Ponadto w kontekście cyklu finansowania Instrumentu Wsparcia Technicznego na 2022 r. państwa członkowskie mogą złożyć wniosek o wsparcie zgodnie z zaproponowanym przewodnim projektem wsparcia technicznego o nazwie „Ładowanie i tankowanie”, który skupia się na środkach przyspieszających wprowadzanie infrastruktury paliw alternatywnych, także w kontekście zrównoważonej mobilności miejskiej.
Jasne opisy priorytetów i celów wraz z dobrze przygotowanymi projektami inwestycyjnymi i projektami reform wprowadzają niezbędną jasność i zapewniają duży wpływ i wysoką wartość dodaną. Stopień, w jakim plany odbudowy i zwiększania odporności
31 https://ec.europa.eu/info/files/example-component-reforms-and-investments-clean-smart-and-fair-urban-mobility_en
32 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/240 z dnia 10 lutego 2021 r. ustanawiające Instrument Wsparcia Technicznego.
9 przyczyniają się do rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zostanie uwzględniony przez Komisję przy ocenie tego, czy plany te przyczyniają się do zielonej transformacji, co stanowi jeden z warunków oceny określonych w rozporządzeniu w sprawie RRF.
Zasady pomocy państwa dotyczą także projektów finansowanych w ramach instrumentu, w sytuacji gdy z powodu niedoskonałości rynku pozostawiony sam sobie rynek nie generuje wystarczających inwestycji, aby wesprzeć przejście na ekologiczną mobilność. Komisja wydała specjalne wytyczne dotyczące pomocy państwa w zakresie infrastruktury ładowania i tankowania pojazdów drogowych, które to wytyczne należy odpowiednio uwzględnić33. Zasady pomocy państwa obejmują inwestycje w rozwój infrastruktury dostaw energii elektrycznej, wodoru lub, w razie potrzeby, gazu (jako rozwiązanie przejściowe) do pojazdów, w tym elektrycznych pojazdów dwukołowych, samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych, autobusów lub statków (infrastruktura ładowania lub tankowania), niezależnie od tego, czy infrastruktura ta ma być wykorzystywana do użytku własnego przez beneficjenta, jest infrastrukturą częściowo publiczną czy też ogólnodostępną34.
W zależności od projektu państwa członkowskie mają do dyspozycji szereg instrumentów pomocy państwa35. W odpowiednim czasie należy zmienić ogólne rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych, aby umożliwić udzielenie pewnego wsparcia na rzecz infrastruktury ładowania i tankowania oraz uprościć wdrażanie takich projektów.
Trwają również prace nad przeglądem wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i cele związane z energią, którego celem jest włączenie przepisów szczegółowych do oceny programów pomocy dotyczących infrastruktury ładowania i tankowania36.
3.3 Wzmocnienie i lepsze ukierunkowanie finansowania na szczeblu UE, przyciąganie inwestycji prywatnych oraz zwiększanie mocy
UE już pośrednio i bezpośrednio mobilizuje dodatkowe inwestycje publiczne, aby pomóc uwolnić środki prywatne na potrzeby wdrażania infrastruktury paliw alternatywnych. W tym okresie finansowania WRF na lata 2014–2020 instrument „Łącząc Europę” posłużył jako wsparcie na rzecz wprowadzenia 20 450 punktów ładowania i tankowania paliw: 19 236 punktów ładowania pojazdów elektrycznych, 130 punktów tankowania wodoru, 1 050 drogowych punktów tankowania LCNG (809 CNG i 241 LNG) oraz punktów tankowania LNG lub punktów zasilania energią elektryczną z lądu w 7 portach śródlądowych i 27 portach morskich37. W wieloletnim budżecie UE na lata 2021–2027 przewidziano znaczne zwiększenie wsparcia na rzecz wprowadzania infrastruktury paliw alternatywnych. Państwa członkowskie oraz inne zainteresowane strony mogą korzystać z szerokiego zakresu środków uzupełniających i instrumentów finansowych.
33 https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_electric_and_hydrogen_charging_stations.pdf
34 Istnieją oddzielne zasady dotyczące wspierania zakupu elektrycznych bądź innych bezemisyjnych lub niskoemisyjnych pojazdów drogowych.
https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_premiums_acquisition_low_emission_vehicles.pdf.
35 Prace te obejmują na przykład przepisy ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych, pomoc zgodną bezpośrednio na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, wytyczne w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i cele związane z energią, wytyczne w sprawie pomocy regionalnej lub zasady dotyczące rekompensaty z tytułu wypełnienia obowiązku świadczenia usługi publicznej.
36 Konsultacje publiczne dotyczące zmienionych wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę klimatu i środowiska oraz cele związane z energią:
https://ec.europa.eu/competition-policy/public-consultations/2021-ceeag_nl
37 Te orientacyjne dane liczbowe nie obejmują jeszcze dotacji przyznawanych w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, przygotowywanych w ramach zaproszenia do składania wniosków ogłoszonego w związku z instrumentem łączonym (czwarty termin ostateczny).
10 W pełni zgodnie z Europejskim Zielonym Ładem instrument „Łącząc Europę” na lata 2021–2027 (instrument „Łącząc Europę” II) będzie ukierunkowany na zmianę klimatu, a 60 % jego budżetu całkowitego posłuży jako wkład w dofinansowanie inicjatyw wspierających cele klimatyczne i przyspieszających przejście na mobilność bezemisyjną.
W tym celu w ramach instrumentu „Łącząc Europę” II stworzony zostanie Instrument na rzecz Paliw Alternatywnych. Pomoże on sfinansować infrastrukturę paliw alternatywnych na potrzeby paliw odnawialnych i niskoemisyjnych poprzez połączenie dotacji udzielanych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” z dofinansowaniem uzyskanym od instytucji finansowych w celu osiągnięcia większego wpływu inwestycji. Europejski Bank Inwestycyjny nie będzie jedynym partnerem wykonawczym; inne krajowe banki prorozwojowe również mogą ułatwić operację łączenia.
Nowy instrument ma dostosowywać się do rozwoju sytuacji rynkowej, odzwierciedlając szczególne potrzeby w zakresie infrastruktury ładowania i tankowania pojazdów ciężkich.
W tym względzie Komisja zmierza również określić odpowiednią stałą stopę dofinansowania projektów dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych opartych na energii elektrycznej38 i wodoru dla wszystkich środków transportu39 obowiązującą zarówno w przypadku ogólnej puli środków w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, jak i puli środków na politykę spójności, z proporcjonalnie dostosowaną stopą dofinansowania40. Komisja wesprze jedynie punkty ładowania o mocy co najmniej 150 kW, w szczególności te zlokalizowane na obszarach sieci drogowej TEN-T, które nie dysponują jeszcze wystarczającą infrastrukturą.
Aby uprościć zarządzanie instrumentem oraz jego wdrażanie, w przypadku punktów ultraszybkiego ładowania41 jako uproszczoną formę finansowania Komisja zastosuje jednostkowy wkład obejmujący koszty podłączenia do sieci42.
W przypadku sieci drogowej TEN-T niewystarczająca dostępność punktów ultraszybkiego ładowania okazuje się kluczowym wyzwaniem dla umożliwienia transgranicznych podróży na dłuższych dystansach. Tylko na kilku odcinkach sieci co 60 km znajduje się co najmniej jeden punkt szybkiego ładowania. Podobnie rozdrobniona jest oferta stacji tankowania wodoru w obrębie sieci drogowej. Innym kluczowym priorytetem pozostaje wyposażenie portów śródlądowych i morskich w wystarczającą infrastrukturę zrównoważonych paliw alternatywnych. Aby umożliwić rozmieszczenie punktów ultraszybkiego ładowania według kryterium geograficznego, Komisja przeprowadzi analizę luk infrastrukturalnych w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych na podstawie map TEN-Tec43. W przyszłości analiza ta będzie obejmowała wyznaczanie tras i identyfikację najistotniejszych docelowych miejsc podróży/okresów sezonowego natężenia ruchu na podstawie historycznych strumieni ruchu.
38 Na przykład infrastruktury zajezdni autobusowych lub infrastruktury dostawczej oraz operacji lądowych w portach morskich i śródlądowych oraz portach lotniczych należących do sieci TEN-T.
39 W ramach instrumentu „Łącząc Europę” II koszty związane z pojazdami lub statkami nie będą się kwalifikowały, z wyjątkiem żeglugi śródlądowymi drogami wodnymi i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, jeżeli do rozpoczęcia korzystania z wspieranej infrastruktury ładowania/tankowania potrzebna jest określona początkowa liczba jednostek.
40 Stosunek stopy dofinansowania w ramach Instrumentu na rzecz Paliw Alternatywnych do maksymalnego poziomu stopy dofinansowania wynoszącego 50 % w ramach całkowitej puli środków zastosowano proporcjonalnie do stosunku stopy dofinansowania z Instrumentu na rzecz Paliw Alternatywnych w ramach polityki spójności do maksymalnego poziomu stopy dofinansowania wynoszącego 85 % w ramach puli środków na politykę spójności.
41 Biorąc pod uwagę gwałtowny spadek kosztów w segmencie rynku elektromobilności, a także niewielką ilość dostępnych w analizie literatury informacji na temat kosztów punktów ładowania o mocy 350 kW, stopę dofinansowania wyznacza się w sposób bardziej zachowawczy. Pod względem wartości (EUR) wkład jednostkowy w punkt ładowania o minimalnej mocy 350 kW stanowi jednak dwukrotność wkładu jednostkowego w punkt ładowania o minimalnej mocy 150 kW.
42 Jednostkowy wkład w przyłączenie do sieci będzie zależał od wdrożenia co najmniej czterech punktów ładowania (przy czym punkt o mocy 350 kW może być równoważny dwóm punktom o mocy 150 kW).
43 https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm
11 W wielu przypadkach, ze względu na dużą koncentrację potencjalnych użytkowników, oczekuje się, że obszary miejskie przyciągną więcej inwestycji prywatnych niż inne obszary.
Dlatego też infrastruktura ładowania dla floty transportu publicznego stanowi kluczowy priorytet w zakresie finansowania publicznego, będący uzupełnieniem wdrażania w miastach autobusów bezemisyjnych. Obejmuje ona na przykład infrastrukturę ładowania w zajezdniach, urządzenia do ładowania w zależności od możliwości oraz powiązane systemy magazynowania energii.
Aby zmaksymalizować wpływ inwestycji prywatnych, Komisja będzie aktywnie dążyć do synergii z partnerstwami i misjami w programie „Horyzont Europa”, w szczególności z proponowaną misją dotyczącą Neutralnych dla klimatu i inteligentnych miast44, której celem jest uczynienie 100 miast neutralnymi dla klimatu do 2030 r. w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Stymulowanie zrównoważonego transportu miejskiego i zrównoważonej mobilności miejskiej będzie kluczowym aspektem tej misji, która posłuży do utworzenia możliwości dla miast chcących inwestować w bezemisyjny transport publiczny i związaną z nim infrastrukturę.
Inwestycje poczynione w ramach tej misji mogą pozytywnie przyczynić się do wprowadzania infrastruktury ładowania w miastach. Proces ten obejmowałby zarówno utworzenie ogólnodostępnych punktów ładowania, jak i okablowanie budynków i parkingów na potrzeby ładowania pojazdów prywatnych. Podobnie partnerstwa z przemysłem i państwami członkowskimi w ramach programu „Horyzont Europa” za pośrednictwem partnerstwa na rzecz przejścia na czystą energię zapewniają możliwości finansowania badań naukowych i rozwoju w tych dziedzinach. W ramach partnerstwa 2ZERO i partnerstwa na rzecz baterii oraz Wspólnego Przedsięwzięcia na rzecz Czystego Wodoru45 skoncentrowano się w szczególności na rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania w obszarach, takich jak V2G i wszechobecna infrastruktura ładowania na drogach lub protokoły szybkiego ładowania samochodów ciężarowych i tankowania wodoru. Komisja uruchomiła również inicjatywę przewodnią dotyczącą baterii, przeznaczając dodatkowe 200 mln EUR na wsparcie rozwoju i innowacji w dziedzinie baterii w Europie („Bateria 2030+”). Fundusz innowacyjny posłuży do wsparcia innowacyjnych i niskoemisyjnych technologii oraz pomoże przedsiębiorstwom we wprowadzaniu na rynek rozwiązań przemysłowych wspierających transformację w kierunku neutralności klimatycznej.
Polityka spójności będzie odgrywać kluczową rolę we wspieraniu wszystkich regionów w transformacji w kierunku bardziej ekologicznej i neutralnej dla klimatu Europy oraz w zapewnieniu, aby żaden region nie pozostał w tyle. Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Fundusz Spójności są dostępne w celu wspierania inwestycji w badania, innowacje i wdrażanie, w szczególności w słabiej rozwiniętych państwach członkowskich i regionach. W ramach polityki spójności oferowane będzie wsparcie obejmujące wszystkie rodzaje transportu i wszystkie poziomy systemu transportu, od TEN-T po mobilność lokalną, zgodnie ze szczególnymi wymogami i priorytetami określonymi w programach krajowych i regionalnych.
44https://ec.europa.eu/info/research-and-innovation/funding/funding-opportunities/funding-programmes-and-open-calls/horizon-europe/missions-horizon-europe/climate- neutral-and-smart-cities_en
45https://ec.europa.eu/info/files/european-partnership-towards-zero-emission-road-transport-2zero_en;
https://bepassociation.eu/about/batt4eu-partnership/; https://www.fch.europa.eu/
12 Program InvestEU46,wszczególności poprzez segment zrównoważonej infrastruktury, może wzmocnić przyszłościowe inwestycje w całej Unii Europejskiej, pomóc uruchomić inwestycje prywatne i zapewnić usługi doradcze dla promotorów projektów i operatorów działających w obszarze zrównoważonej infrastruktury i aktywów mobilnych. Gwarancja InvestEU może posłużyć jako wsparcie w finansowaniu promotorów projektów o większym stopniu ryzyka, takich jak MŚP i innowacyjne przedsiębiorstwa, w obszarach inteligentnego i zrównoważonego transportu. Może ona również posłużyć jako wsparcie dla środków na rzecz promowania umiejętności, edukacji, szkoleń i usług powiązanych w ramach segmentu dotyczącego inwestycji społecznych i umiejętności InvestEU.Ponadto możliwe będzie także połączenie dotacji przyznanej w ramach instrumentu
„Łącząc Europę” z gwarancją (InvestEU) w ramach działania łączonego InvestEU.
W ostatnich latach grupa EBI zwiększyła również swoje wsparcie na rzecz przyspieszenia rozwoju nowszych technologii, takich jak elektromobilność i transformacja cyfrowa, w ramach Programu na rzecz bardziej ekologicznego transportu47. Grupa EBI będzie nadal oferować szereg struktur finansowania w celu przyspieszenia rozwoju bardziej ekologicznych aktywów mobilnych.
Co więcej, Komisja podjęła istotne działania w celu uczynienia systemu finansowego bardziej zrównoważonym, w szczególności poprzez przyjęcie w 2020 r. rozporządzenia w sprawie systematyki48, w którym ustanowiono system klasyfikacyjny ekologicznej działalności gospodarczej. Ułatwi to zwiększenie skali ekologicznych produktów finansowych, takich jak obligacje ekologiczne i ekologiczna sekurytyzacja, odpowiednich do promowania inwestycji we wdrażanie infrastruktury paliw alternatywnych dla wszystkich rodzajów transportu.
3.4 Określenie utrzymujących się wyzwań technologicznych i przyspieszenie normalizacji
Normalizacja jest głównym sposobem na zapewnienie korzyści skali i zbudowanie dojrzałego rynku wewnętrznego dla tego sektora. Na podstawie dyrektywy 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych przyjęto główne zestawy wspólnych specyfikacji technicznych dotyczących dostaw energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego na potrzeby transportu drogowego, morskiego i żeglugi śródlądowej. Jest to wynik prac przeprowadzonych przez europejskie organizacje normalizacyjne w następstwie zlecenia normalizacji Komisji z 2015 r. (mandat 533)49. Pomimo osiągniętych postępów i wsparcia dla rozwoju rynku nadal istnieje wiele niezaspokojonych potrzeb, w szczególności wynikających z nowych osiągnięć technologicznych oraz większych wymogów cyfrowych i komunikacyjnych w obrębie wszystkich rodzajów transportu.
Ważne jest, aby od dziś UE dysponowała dostosowaną do przyszłych wyzwań siecią infrastruktury paliw alternatywnych. Aby zapewnić spójne wdrożenie infrastruktury ładowania i tankowania, konieczne jest wspólne zrozumienie określonych potrzeb technologicznych, które należy zaspokoić w odniesieniu do poszczególnych paliw w obrębie
46https://europa.eu/investeu/investeu-fund/about-investeu-fund_en
47 https://www.eib.org/en/projects/sectors/transport/cleaner-transport-facility
48 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 z dnia 18 czerwca 2020 r. w sprawie ustanowienia ram ułatwiających zrównoważone inwestycje, zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/2088.
49 Decyzja wykonawcza Komisji C(2015) 1330 final z dnia 12 marca 2015 r. w sprawie wniosku o normalizację skierowanego do europejskich organizacji normalizacyjnych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 dotyczącego opracowania europejskich norm dla infrastruktury paliw alternatywnych.
13 każdego rodzaju transportu. W związku z tym istnieje pilna potrzeba określenia podejścia technologicznego do wdrażania infrastruktury tankowania wodoru w pojazdach ciężkich, w szczególności w odniesieniu do ostatecznej standardowej postaci paliwa (czy będzie to paliwo skroplone czy sprężone, a także jaki będzie poziom ciśnienia). Dlatego też decydujące znaczenie dla terminowego wprowadzenia infrastruktury paliw alternatywnych w sposób całościowy będzie miało określenie kierunku wspólnego rynku w tej kwestii, z uwzględnieniem aspektów związanych z pojazdami, infrastrukturą oraz produkcją/dystrybucją.
Jednym z priorytetów jest również dostosowanie infrastruktury paliw alternatywnych do potrzeb osób niepełnosprawnych. W europejskim akcie prawnym w sprawie dostępności50 określono już minimalne wymogi na poziomie UE, ale należy je odpowiednio egzekwować.
Obejmują one wymogi dotyczące terminali płatniczych, niektórych usług transportowych i infrastruktury transportowej, w tym stacji ładowania51. Komisja, wraz z Forum Zrównoważonego Transportu, przygotuje wytyczne i zorganizuje wymianę dobrych praktyk w celu promowania tych wymogów przy wprowadzaniu infrastruktury paliw alternatywnych.
W przypadku transportu drogowego w pracach normalizacyjnych skoncentrowano się na kwestiach elektrotechnicznych, takich jak wtyczki, gniazdka i wymagania bezpieczeństwa elektrycznego. Aby osiągnąć pełną interoperacyjność wszystkich elementów ekosystemu ładowania pojazdów elektrycznych, istnieje obecnie pilna potrzeba dalszej normalizacji interfejsów komunikacyjnych i opracowania nowych modeli danych w celu zintegrowania pojazdów elektrycznych z siecią, w tym z systemami zarządzania energią w budynku, oraz wspierania rozwoju ogólnounijnych sieci e-roamingu. Priorytetem w zakresie normalizacji są w szczególności punkty ładowania elektrycznego i punkty tankowania wodoru dla pojazdów ciężkich. Komisja będzie współpracować z europejskimi organizacjami i organami normalizacyjnymi w celu przyjęcia nowego zlecenia normalizacji:
aby zapewnić pełną interoperacyjność ekosystemu ładowania pojazdów elektrycznych, w tym komunikacji między wszystkimi elementami tego ekosystemu (producentami pojazdów, operatorami punktów ładowania, dostawcami usług w zakresie mobilności, platformami do e-roamingu i operatorami systemów dystrybucyjnych);
aby pomóc we wprowadzaniu na rynek powstających technologii, takich jak inteligentne ładowanie i usługi pojazd-sieć (V2G), które będą również przedmiotem projektów badawczo-rozwojowych i demonstracyjnych w ramach nowego programu
„Horyzont Europa” (w tym przyjętego programu prac Wspólnego Centrum Badawczego Komisji Europejskiej) oraz misji dotyczącej Neutralnych dla klimatu i inteligentnych miast;
aby sformułować szczegółowe wymogi dotyczące ładowania pojazdów ciężkich, w tym dotyczące wtyczek do prądu o wysokim natężeniu, gniazdek, technologii chłodzenia i interfejsów komunikacyjnych na podstawie europejskich specyfikacji technicznych opracowanych już dla pojazdów lekkich; konieczne będzie podjęcie szczególnych starań w związku z badaniami przednormalizacyjnymi i rozwojem metodyki testowania w celu wsparcia konkurencyjności i niezawodności badań i rozwoju oraz przemysłu UE w zakresie tych technologii;
50 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/882 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie wymogów dostępności produktów i usług.
51 W tym miejscu należy rozważyć wysokość fundamentów dodawanych do kolumn ładowania, aby prawidłowo dostosować ten element infrastruktury do potrzeb osób niepełnosprawnych.
14
aby objąć rozwój norm dla systemów dróg elektrycznych, zaprojektowanych z myślą o przekazywaniu energii elektrycznej do pojazdów w trakcie ruchu;
aby ułatwić wprowadzenie technologii ładowania bezprzewodowego, zarówno w formie statycznej, jak i dynamicznej, umożliwiającej osiągnięcie przekazów energii elektrycznej wystarczających do zaspokojenia potrzeb poszczególnych typów pojazdów i użytkowników; konieczne będzie zwrócenie szczególnej uwagi na zapewnienie wystarczającej kompatybilności elektromagnetycznej tych technologii z istniejącymi pasmami komunikacyjnymi na rozsądnie i realistycznie określonych warunkach;
aby sformułować specyfikacje techniczne dla punktów tankowania wodoru wydających skroplony i sprężony wodór dla pojazdów ciężkich.
W tym kontekście ważne jest osiągnięcie konsensusu pomiędzy wieloma zainteresowanymi stronami, które tworzą ekosystem ładowania, w sprawie przyszłego projektu ram zarządzania komunikacją na linii pojazd-sieć. Podstawę tych ram powinny stanowić otwarte i przejrzyste zasady oraz powinny one prowadzić do powstania europejskiego ekosystemu, który będzie łatwo dostępny dla wszystkich stron. Komisja będzie koordynować działania w celu zapewnienia skuteczności i przejrzystości procesu opracowywania tych ram.
W sektorze kolejowym52 opracowywaniem wymogów i specyfikacji technicznych kieruje Agencja Kolejowa Unii Europejskiej, we współpracy z operatorami, producentami taborów i producentami ogniw paliwowych. Aby to osiągnąć, konieczne jest uwzględnienie bezpiecznej instalacji i testów wydajności. Biorąc pod uwagę te wymogi techniczne, Agencja wydaje zezwolenia na dopuszczenie pojazdów kolejowych do eksploatacji oraz ułatwia komercjalizację pojazdów kolejowych i pociągów w państwach członkowskich. Zanim technologię wodorowych ogniw paliwowych będzie można uznać za realną z gospodarczego punktu widzenia dla pociągów, w nadchodzących latach należy przezwyciężyć trzy konkretne bariery technologiczne, mianowicie:
demonstrację na szeroką skalę floty kolejowych zespołów trakcyjnych;
rozwój, inżynierię i eksploatację prototypów lokomotyw manewrowych lub liniowych;
rozwój technologii z myślą o zoptymalizowanym systemie magazynowania wodoru do zastosowań w pojazdach kolejowych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi.
Tych trzech priorytetowych zagadnień będą dotyczyć prace z zakresu badań naukowych i innowacji, w miarę możliwości dzięki zwiększeniu koordynacji między przyszłym Partnerstwem europejskim na rzecz transformacji systemu kolei w Europie i europejskim partnerstwem na rzecz czystego wodoru.
Większość pozostałych barier technologicznych dotyczy potencjału optymalizacji niezbędnego do tego, aby technologia wodorowych ogniw paliwowych mogła w większym stopniu konkurować z pociągami spalinowymi lub elektrycznymi. Mianowicie potencjał optymalizacji zależy bezpośrednio od samego pociągu napędzanego wodorowymi ogniwami paliwowymi, jednak istnieje również wiele możliwości poprawy i rozwoju w zakresie odpowiedniej infrastruktury tankowania wodoru, a także systemów obsługi i konserwacji.
Ponadto na drodze rozwoju technologicznego w sektorze kolejowym stoi rozdrobnione otoczenie regulacyjne zarówno pod względem europejskich (techniczne specyfikacje
52https://shift2rail.org/publications/study-on-the-use-of-fuel-cells-and-hydrogen-in-the-railway-environment/
15 interoperacyjności), jak i krajowych (NNTR – krajowe przepisy techniczne będące przedmiotem powiadomienia) wymogów technicznych. Ma to duże znaczenie, szczególnie że dla objęcia całego rynku europejskiego konieczne jest posiadanie kilku typów pociągów.
W oczekiwaniu na opracowanie europejskich wymogów technicznych i szczegółowych norm pociągi napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi mogą stanąć w obliczu fragmentacji rynku prowadzącej do wyższych kosztów stałych, co będzie niekorzystne dla czołowych podmiotów, jeżeli dla wszystkich rodzajów zastosowań zostanie opracowane nowe otoczenie regulacyjne.
Nowe koncepcje mogą zapewnić synergię między wdrażaniem infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych a zaawansowaną technologią kolejową. Na przykład w możliwych przyszłych otwartych wagonach transportowych potrzebne są specjalne elementy przetwornika, dostosowane z jednej strony do poszczególnych i nieco zmiennych napięć i częstotliwości pociągów elektrycznych, a z drugiej strony do znormalizowanej technologii ładowania po stronie pojazdów elektrycznych, jak również bezpieczne rozwiązania w zakresie okablowania, zgodne z normami bezpieczeństwa kolejowego.
W przypadku transportu morskiego i żeglugi śródlądowej opracowanie norm ma zasadnicze znaczenie dla przejścia od działań na wysokim szczeblu, takich jak prace w ramach konwencji/kodów Międzynarodowej Organizacji Morskiej53, do operacyjnego lub technicznego wdrożenia. Znaczenie norm międzynarodowych w portach, w szczególności w odniesieniu do interfejsu statek-brzeg w międzynarodowych portach morskich, jest bezpośrednio związane z promowaniem bezpieczeństwa i zaufania do rozwoju zrównoważonych paliw alternatywnych (alkohole, amoniak, wodór i inne) lub rozwiązań w zakresie elektryfikacji (takich jak zasilanie energią elektryczną z lądu i ładowanie akumulatorów). Ma to również znaczenie dla promowania lokalnej dostępności, co może skutkować dodatkową przestrzenią do magazynowania, dystrybucją, a tym samym ograniczonymi potrzebami tego samego rodzaju z zakresu infrastruktury (np. w przypadku zaawansowanych biopaliw), co jest szczególnie istotne w przypadku współistnienia kilku rozwiązań paliwowych w połączeniu z silnikami wielopaliwowymi.
W tym kontekście oraz w ramach zlecenia normalizacji Komisji z 2015 r. (mandat 533)54 opracowano normy interoperacyjności dla żeglugi morskiej i śródlądowej, w szczególności dla wtyczek lądowych. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) we współpracy z państwami członkowskimi i przemysłem opracowała również dokument
„Guidance on LNG Bunkering for port authorities and administrations” [„Wytyczne dotyczące bunkrowania LNG dla organów i administracji portowych”]55. Podobnie EMSA opracowuje obecnie wytyczne dotyczące zasilania energią elektryczną z lądu. Oba zestawy wytycznych stanowią uzupełnienie istniejących norm, wytycznych i najlepszych praktyk branżowych, a ich celem jest zapewnienie zaleceń dotyczących najlepszych praktyk.
Przyszłe potrzeby normalizacyjne w zakresie transportu wodnego można podzielić na dwa aspekty:
1) opracowanie dalszych specyfikacji dotyczących dostaw energii elektrycznej, w tym punktów ładowania akumulatorów na lądzie, interfejsu komunikacyjnego port-sieć w zautomatyzowanym zasilaniu energią elektryczną z lądu dla każdej kategorii
53 Interim Guidelines on Safe Operation of On-shore Power Supply (OPS) Service in Port for Ships Engaged on International Voyages [Tymczasowe wytyczne dotyczące bezpiecznego korzystania z usługi zasilania energią elektryczną z lądu w porcie dla statków odbywających rejsy międzynarodowe], opracowane w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej.
54 Decyzja wykonawcza Komisji C(2015) 1330 final z dnia 12 marca 2015 r.
55 http://www.emsa.europa.eu/publications/inventories/item/3207-guidance-on-lng-bunkering-to-port-authorities-and-administrations.html
16 technicznej statków oraz wymiany i ładowania akumulatorów na stacjach lądowych dla statków żeglugi śródlądowej;
2) opracowanie nowych norm zrównoważonego bunkrowania paliw wodorowych, w postaci amoniaku i metanolu dla statków morskich i statków żeglugi śródlądowej.
Jest to rozwój technologiczny o wymiarze od średnio- do długoterminowego zgodny z celami redukcji emisji gazów cieplarnianych, który ma nastąpić w połowie lat dwudziestych XXI wieku.
W odniesieniu do transportu lotniczego w pracach normalizacyjnych nacisk kładzie się na nowe normy europejskie służące wsparciu interoperacyjnej infrastruktury dostaw energii elektrycznej dla lotnictwa ogólnego56 oraz statków powietrznych o szczególnych zastosowaniach, takich jak elektryczne samoloty pionowego startu i lądowania (eVTOL)57. Oczekuje się, że normy te zostaną przyjęte odpowiednio do końca 2021 r.
i 2022 r. Ogólnie rzecz biorąc, podstawę nowych norm powinna stanowić istniejąca wiedza specjalistyczna oraz rozwój technologiczny, na czele z niedawną certyfikacją typu małych elektrycznych statków powietrznych. W przypadku wodoru nie prowadzi się obecnie żadnych działań normalizacyjnych dotyczących punktów tankowania paliw, ponieważ statki powietrzne napędzane wodorem wciąż są na bardzo wczesnym etapie projektów certyfikacji.
EASA uczestniczy w tym procesie wraz z unijnymi i pozaunijnymi organami normalizacyjnymi oraz innymi wyspecjalizowanymi organami. Standardy dla eVTOL i lotnictwa ogólnego opracowuje się we współpracy z przemysłem i międzynarodowymi organizacjami lotnictwa w celu zapewnienia interoperacyjności połączeń w portach lotniczych poza Unią Europejską. Nie prowadzi się działań normalizacyjnych w odniesieniu do dużych samolotów, ponieważ – w przeciwieństwie do eVTOL i lotnictwa ogólnego – nie są jeszcze realizowane projekty certyfikacji dużych samolotów o napędzie elektrycznym lub hybrydowym.
3.5 Opracowanie ram dotyczących danych i zarządzania w celu zapewnienia skutecznego funkcjonowania ekosystemu elektromobilności
Szczególnie w przypadku elektromobilności dostępność i przystępność wysokiej jakości danych stają się niezbędne dla nowych usług i funkcji produktów wspierających masowe wykorzystanie na rynku. Na rynku obejmującym miliony pojazdów i punktów ładowania istotne jest skuteczne połączenie użytkowników i infrastruktury poprzez zapewnienie bezproblemowych rozwiązań zorientowanych na użytkownika.
Komisja popiera działanie wspierające program „Gromadzenie danych dotyczących punktów ładowania/tankowania paliw alternatywnych oraz niepowtarzalnych kodów identyfikacyjnych związanych z podmiotami działającymi w dziedzinie elektromobilności” (PSA IDACS) wraz z państwami członkowskimi w celu usprawnienia gromadzenia danych dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych, określenia innych potencjalnych potrzeb oraz usprawnienia tworzenia nowych usług cyfrowych poprzez ułatwienie interakcji danych między przedsiębiorstwami a administracją publiczną (B2G), między przedsiębiorcami (B2B) oraz między przedsiębiorstwami a konsumentami (B2C).
Obecnie podstawowe dane dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych, takie jak ich lokalizacja i dostępność, często nie są wymieniane ani dostępne. Dane te muszą być
56SAE AS6968 Norma ładowania przewodzącego dla lekkich elektrycznych statków powietrznych.
57 Wymogi dotyczące ładowania wysokiego poziomu SC VTOL 2430.
17 tworzone, w razie potrzeby, i udostępniane w prosty sposób i bez ponoszenia kosztów, za pośrednictwem wspólnej architektury danych. W związku z tym infrastruktura ładowania i tankowania musi być przystosowana do spełnienia niezbędnych wymogów dotyczących danych za pośrednictwem interoperacyjnej infrastruktury danych, służącej wsparciu wymiany danych w interesie publicznym. Na tej podstawie można świadczyć konsumentom zaawansowane usługi cyfrowe, co pozwoli na pojawienie się nowych możliwości rynkowych i jednoczesną poprawę doświadczeń użytkowników. Jest to oczywiste w przypadku danych dotyczących cen: użytkownicy pojazdów elektrycznych powinni wiedzieć, ile zapłacą w danym punkcie ładowania, zanim faktycznie do niego pojadą, aby mogli podjąć świadomą decyzję odpowiadającą ich potrzebom. Przejrzysta wymiana danych dotyczących cen będzie ponadto wspierać rozwój uczciwych cen za e-roaming w całej UE.
Tworzenie nowych usług, które poprawią ogólną jakość i łatwość użytkowania infrastruktury paliw alternatywnych, będzie w dużym stopniu zależało od otwartości generowanych danych (np. dostępu do danych pokładowych) w całym ekosystemie oraz od możliwości połączenia ich z danymi z innych sektorów, takich jak handel elektroniczny, ubezpieczenia, bankowość czy telekomunikacja.
Europejskie obserwatorium paliw alternatywnych (EAFO) udostępnia już w internecie ważne dane dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych58, w tym poprzez wyświetlanie ich na interaktywnej mapie, koncentrując się na monitorowaniu polityki. Funkcjonalność mapy zostanie w przyszłości zwiększona, między innymi poprzez włączenie nowej platformy wiedzy dla organów publicznych (zob. sekcja 3.2 powyżej) oraz sekcji poświęconej informacjom dla konsumentów. Ponadto EAFO ma potencjał, aby stać się wspólnym europejskim punktem dostępu do danych w czasie rzeczywistym dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych oraz ich ponownego wykorzystania.
Co istotne, ekosystem danych dotyczących elektromobilności obejmuje również prywatną infrastrukturę ładowania, a mianowicie punkty ładowania w budynkach mieszkalnych i biurowych, w portach lotniczych lub w zajezdniach autobusowych. Kluczowe znaczenie ma wdrożenie odpowiednich systemów monitorowania i wymiany danych między publiczną i prywatną infrastrukturą ładowania a siecią elektroenergetyczną, które pozwoli zapewnić spójne ramy technologiczne, w szczególności w celu umożliwienia inteligentnego i dwukierunkowego ładowania (V2G), co ma zasadnicze znaczenie dla integracji pojazdów elektrycznych z siecią.
W związku z tym należy koniecznie zapewnić, aby nowa europejska infrastruktura paliw alternatywnych była w stanie przekazywać informacje w czasie rzeczywistym, ułatwiając świadczenie nowych usług cyfrowych oraz integrację pojazdów elektrycznych z siecią.
W tym celu w Europie należy zapewnić równe warunki działania, oparte na wspólnym zbiorze rozwiązań technologicznych i zasadach zarządzania rynkiem, które stanowią podstawę sprawnego i odpornego ekosystemu opartego na danych.
Do zasadniczych elementów niezbędnych do utworzenia inteligentnego ekosystemu danych i ram zarządzania nim należą:
połączona cyfrowo infrastruktura ładowania, która może świadczyć inteligentne i dwukierunkowe usługi ładowania (V2G) i którą można łatwo modernizować pod tym kątem;
58 www.eafo.eu
