BEZPIECZEŃSTWO W UKŁADACH PNEUMATYCZNYCH CZĘŚĆ 1

(1)

BEZPIECZEŃSTWO

W UKŁADACH PNEUMATYCZNYCH CZĘŚĆ 1

Sławomir Koniczek

^1b

1Perfekt S.A.

aslawomir.koniczek@perfektsa.com

Streszczenie

W artykule omówiono rozwiązanie dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa w układach pneumatycznych poprzez układy wykonawcze z zastosowaniem elementów ciernych. Przedstawiono problematykę projektowania i wykonania instalacji pneumatycznej umożliwiającej bezpieczne stosowanie siłowników wyposażonych w hamulce lub jednostki zaciskowe.

Słowa kluczowe: pneumatyka, bezpieczeństwo, siłownik z hamulcem, siłownik z jednostką zaciskową

THE PROBLEM OF ENSURING SAFETY LEVEL IN PNEUMATIC SYSTEMS PART 1

Summary

The article is an analysis of one of the popular solutions for providing high performance levels in moving systems using pneumatic components. Problems related to the design and execution of a pneumatic system are presented that allow the safe use of actuators equipped with brakes or clamping units.

Keywords: pneumatics, safety, pneumatic cylinder with brake, pneumatic cylinder with clamping unit

1. WSTĘP

Siłowniki pneumatyczne znajdują zastosowanie w aplikacjach napędowych i wykonawczych od dekad.

Popularność w stosowaniu zawdzięczają nieskompliko- wanej budowie, prostocie obsługi, niskiej cenie, oraz szerokiemu zakresowi parametrów użytkowych.

Rozwój technik dotyczących bezpieczeństwa maszyn w naturalny sposób doprowadził do konieczności opracowania takich rozwiązań w zakresie napędów pneumatycznych, które umożliwiają osiągnięcie wysokich pozio- mów zapewnienia bezpieczeństwa przy zachowaniu naturalnych cech siłowników.

W literaturze [2,7] oraz katalogach producentów syste- mów automatyki [4,5,6] przedstawionych jest wiele schematów połączeń układów pneumatycznych, które służyć mają temu celowi.

Stosowanie siłowników pneumatycznych w obszarach, w których następuje interakcja pomiędzy nimi a obsługą lub serwisem maszyny dokonywanym przez operatora,

przysparza jednakże wielu problemów już przy określe- niu wymaganego przez normy poziomu zapewnienia bezpieczeństwa - PLr. Zgodnie z PN-EN ISO 13849-1 [1]

do wyznaczenia wymaganego poziomu zapewnienia bezpieczeństwa należy określić parametry:

S - ciężar obrażeń,

F - czas i/lub częstotliwość narażenia na niebezpieczeń- stwo,

P - możliwość zapobiegania zagrożeniom lub ogranicze- nie szkód.

Analizuje się wówczas możliwe interakcje siłownika pneumatycznego z operatorem lub użytkownikiem.

Jeżeli siłownik współpracuje z osprzętem, który ma możliwości płynnego redukowania, np. ciśnienia lub przepływu powietrza, to do celów analizy należy założyć nastawy tych urządzeń na wartości maksymalne - naj- większe ciśnienie i największy przepływ.

(2)

Naturalne cechy siłownika, czyli osiąganie dużej siły, przy dużej dynamice, przekładają się często na wybór parametru S2 (obrażenia nieodwracalne/śmierć), natomiast możliwość osiągnięcia znacznych prędkości przez siłownik nierzadko wyklucza możliwość uniknięcia obrażeń, co z kolei przekłada się na wybór parametru P2 (prawie niemożliwe uniknięcie zagrożenia).

Parametr F jest uzależniony od czasu cyklu maszyny i konieczności współpracy człowieka z maszyną. W razie konieczności wykonywania regularnej czynności przez operatora w obrębie działania siłownika stwarzającego zagrożenie zaleca się stosowanie parametru F2. Parametr F1 może być wybrany wtedy, jeżeli łączny czas ekspozy- cji nie przekracza 1/20 czasu cyklu, a częstość tej opera- cji nie jest większa niż raz na 15 minut.

W dobie ciągłego zwiększania wydajności procesów produkcyjnych bardzo rzadko zdarza się możliwość uzyskania parametru F1.

Połączenie osiąganych przez siłownik parametrów technicznych z normatywnym obowiązkiem uzyskania odpowiedniego poziomu zapewnienia bezpieczeństwa całego układu wykonawczego prowadzi do konieczności zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa PL (ang.

Performance Level) przez układy sterujące i zasilające siłownik. Rozwiązania takie są najbardziej zaawansowa- ne i jednocześnie najbardziej skomplikowane, co jest w oczywisty sposób związane z wysokimi wymaganiami stawianymi przez normy.

W opracowaniu skupiono się na przedstawieniu proble- mów eksploatacyjnych występujących w układzie pracy siłownika pneumatycznego przy (teoretycznie) wymaganym poziomie zapewnienia bezpieczeństwa "d"- PLrd.

2. ANALIZA BEZPIECZEŃSTWA PRZYKŁADOWEGO UKŁADU PNEUMATYCZNEGO

Osiągnięcie wysokich poziomów zapewnienia bezpieczeń- stwa jest możliwe przy spełnieniu następujących wymo- gów strukturalnych i technicznych, zgodnie z tabelą przedstawioną poniżej:

Tabela 1. Uzyskanie wymaganego poziomu bezpieczeństwa [7]

Kategoria B 1 2 2 3 3 4

DCavg bez yikstogniad bez stkyioiadgn niskie średnie ienkis średnie wysokie

MTTFD

każdego kanału

niskie a - a b b c -

średnie b - b c c d -

wysokie - c c d d d e

CCF brak 65 punktów

gdzie:

kategoria: klasyfikacja elementów układu pod względem ich odporności na defekty oraz zachowanie się w przypadku wykrycia defektów,

DCavg: współczynnik określający miarę skuteczności diagnostyki (współczynnik pokrycia diagnostycznego), MTTFD : współczynnik określający średni czas do uszkodzenia niebezpiecznego (może być obliczony na podstawie współczynnika B10d),

CCF: współczynnik określający uszkodzenia rożnych elementów w wyniku wspólnej przyczyny.

Układy pneumatyczne, spełniające powyższe wymogi, są opisane w wielu opracowaniach [2,7] lub podawane przez producentów komponentów pneumatycznych w ich katalogach/instrukcjach [4,5,6].

W praktyce inżynierskiej stosuje się kilka popularnych rozwiązań, zaczerpniętych m.in. z opracowania przygo- towanego przez Niemiecki Instytut Bezpieczeństwa i Higieny Pracy, w postaci raportu „BGIA Report 2/2008e” [2].

Do omówienia problemu bezpieczeństwa w układach pneumatycznych, w przypadku konieczności osiągania PLrd, wykorzystano przykładowy schemat układu pneumatycznego pokazany na rys. 1.

Rys. 1. Schemat testowanego układu pneumatycznego z redun- dantną kontrolą ruchów niebezpiecznych [2]

Przedstawione rozwiązanie jest teoretycznie bardzo proste do zastosowania. Kategoria 3 jest osiągnięta przez zastosowanie dwóch kanałów bezpieczeństwa (rys. 2.1):

jeden to zawór 1V1, a drugi to hamulec 2Z1 współpracu- jący z zaworem 2V1. Występujące problemy przy stosowaniu powyższego układu są następujące:

1) dobór wielkości siłownika,

2) warunki pracy siłownika, 3) wykrywanie defektów.

(3)

Ad. 1. Pierwszy z problemów jest związany z prawi- dłowym doborem siłownika/hamulca. W celu uzyskania realizacji funkcji bezpieczeństwa przez kanał hamulca zamontowanego na tłoczysku należy mieć na uwadze, że kanał ten musi być bezwzględnie skuteczny w przypadku uszkodzenia (defektu) kanału tworzonego przez zawór 1V1. Oznacza to, że należy przewidzieć skuteczność reagowania hamulca wówczas, gdy funkcja bezpieczeń- stwa zostanie wywołana podczas ruchu tłoka. Hamulec powinien w takiej sytuacji zapewnić powstrzymanie ruchu oraz utrzymanie tłoczyska w położeniu nierucho- mym. Problematyczne są układy kinematyczne, w których siłownik wykonuje np. ruchy pionowe. Na hamulec mogą działać w najgorszym wypadku jednocze- śnie trzy siły (przy ruchu w dół):

- siła generowana przez ciśnienie w komorze cylindra (należy założyć taki przypadek, ponieważ hamulec ma zadziałać w przypadku uszkodzenia zaworu 1V1, którego defekt może z kolei objawiać się niemożliwością przeste- rowania zaworu, a w efekcie zawór 1v1 przez cały czas może dostarczać sprężone powietrze do komory cylindra),

- siła pochodząca z inercji poruszającego się obciążenia, - siła pochodząca od grawitacji.

Zgodnie z danymi katalogowymi producentów kompo- nentów pneumatycznych [8] statyczna siła trzymająca hamulca jest w przybliżeniu równa dwukrotnej wartości siły generowanej przez siłownik. Podczas ruchu piono- wego w dół bardzo łatwo wyobrazić sobie sytuację, w której suma sił działających na siłownik przekracza dopuszczalną wartość podaną przez producenta.

Istotne jest prawdopodobieństwo wystąpienia ciągu wydarzeń, który może doprowadzić do poważnego zda- rzenia niebezpiecznego, co przedstawiono na przykładzie siłownika o parametrach:

- średnica tłoka 63 mm - siła teoretyczna przy 6 barach:

F1=1178 N,

- długość siłownika 1m - masa własna ruchomej części siłownika: 3,12 kg,

- siła blokowania hamulca F^h=2000 N, - czas zaciskania szczęk hamulca 20 ms, - ciężar użyteczny 35 kg,

- prędkość przesuwu 0,5 m/s.

Prawdopodobna sekwencja zdarzeń mogących zajść w omawianym układzie jest następująca:

- zawór 1V1 zostaje wysterowany w taki sposób, aby siłownik wykonywał ruch w dół,

- dochodzi do awarii zaworu 1V1 - następuje zablokowa- nie zaworu - jest to pojedyncza awaria, która zgodnie z normą jest dopuszczalna i może się wydarzyć, ale nie powinna doprowadzić do utraty funkcji bezpieczeństwa,

- jest wywołana funkcja bezpieczeństwa zatrzymania siłownika, np. w wyniku aktywowania kurtyny świetlnej zabezpieczającej dostęp do strefy niebezpiecznej,

- są aktywowane obydwa kanały bezpieczeństwa:

•

^kanał ^pierwszy ^jest nieskuteczny, ale dodatkowo przepuszcza sprężone powietrze do komory cylindra siłownika, zwiększając siły działające na hamulec,

•

^kanał ^drugi ^zaczyna realizować funkcje bezpieczeństwa, ale na hamulec działają siły:

F1=1178 N wynikająca z defektu zaworu 1V1,

F2=373 N wynikająca z siły grawitacji od obciążenia użytkowego,

F3=953 N wynikająca z dynamicznego hamowania masy łącznej 38,12 kg w czasie 20 ms; w sumie Fc=F1+F2+F3=2504 N,

- hamulec nie jest w stanie zrealizować przewidzianej dla niego funkcji zatrzymania siłownika ponieważ F^h < Fc i w trakcie realizowania tego ruchu następuje po- ślizg/uszkodzenie hamulca, co generuje poważne zdarze- nie mogące skutkować nieodwracalnymi skutkami dla operatora.

Zaznaczyć należy, że do sytuacji takiej może dojść przy obciążeniu siłownika wartością 30% jego dopuszczalnego obciążenia i przy prędkości stanowiącej 40% wartości osiąganych przez siłowniki tłoczyskowe podczas normal- nej pracy.

Ad. 2. Prawidłowa praca układu pneumatycznego jest uwarunkowana szeregiem wytycznych stawianych przez producentów komponentów pneumatycznych.

Ograniczenia w stosowaniu siłowników wyposażonych w hamulec (bądź tzw. jednostkę zaciskową) są związane z następującymi informacjami:

- podawane przez producentów wartości sił trzymają- cych generowanych przez hamulec są wartościami doty- czącymi wyłącznie obciążeń statycznych.

- informacja taka dotyczy nawet siłowników z jednost- kami hamującymi spełniającymi wymogi Kat. I wg EN ISO13849-1 [1],

- efektem przekroczenia wartości sił podawanych przez producentów, w przypadku obciążeń dynamicznych, może być poślizg hamulca, co jest szczególnie niebez- pieczne z uwagi na charakter samego zjawiska poślizgu, - producenci informują, że odblokowanie hamulca (uwol- nienie tłoczyska) jest dopuszczalne w stanie osiągnięcia równowagi sił działających na tłok. W pozostałych przypadkach odblokowanie hamulca powodować może gwałtowny ruch tłoczyska siłownika.

Kolejną cechą (lecz nie wadą) siłowników wyposażonych w hamulce jest zjawisko nierównomiernego hamowania,

(4)

co przekłada się na różne drogi i czasy zatrzymania siłownika przy tych samych parametrach pracy układu.

Droga hamowania zależy od bardzo wielu czynników, m.

in.;

- ciśnienia zasilania siłownika

- przepływu nominalnego przez zawór sterujący 1V1, - średnicy i długości przewodów pomiędzy siłownikiem a zaworem 1V1,

- średnicy i długości przewodów pomiędzy jednostką zaciskową a zaworem 2V1,

- obciążenia,

- prędkości działania siłownika, która z kolei zależy m.in. od:

•

^nastaw regulatorów przepływu (zaworów zwrotno-dławiących),

•

stanu uszczelnień tłoka i tłoczyska,

•

obciążeń bocznych działających na tłoczysko,

•

rodzaju medium roboczego (powietrze suche, czy naolejone).

Liczba zmiennych mających wpływ na drogę hamowania jednostki zaciskowej prowadzi do sytuacji, w której producenci wskazują, że pewnym sposobem na wyzna- czenie tej drogi jest przeprowadzenie pomiaru rzeczywi- stego przypadku.

Niestety metoda ta nie koresponduje z rzeczywistością inżynierską, ponieważ niejednokrotnie konstruktor musi na etapie projektowania maszyny założyć, jaką drogę oraz w jakim czasie może pokonać siłownik podczas zadziałania hamulca, co jest mu niezbędne do zaprojektowania, np. położenia kurtyn świetlnych zabezpieczają- cych dostęp do przestrzeni niebezpiecznej.

Wzór na odległość kurtyn świetlnych zabezpieczających dostęp do przestrzeni niebezpiecznej wg PN EN ISO 13855 ma postać: S = K * (t¹ + t²) + C [3], gdzie S jest odległością bezpieczeństwa, a zmienna t2 jest czasem reakcji maszyny, tzn. czasem wykonania zatrzymania przez maszynę w odpowiedzi na sygnał z zabezpieczenia, czyli dokładnie czasem wynikającym z drogi hamowania i warunków pracy hamulca.

Efektem powyższych uwarunkowań jest fakt, że zapro- jektowanie układu, który z jednej strony będzie spełniał wymogi Dyrektywy Maszynowej [9], a z drugiej będzie zgodny z wytycznymi podanymi przez producentów siłowników z hamulcami, jest niezmiernie skomplikowane, a w praktyce bardzo trudne do zrealizowania.

Ad. 3. Wykrywanie defektów. W celu osiągnięcia pożądanego poziomu PLrd konieczne jest zapewnienie pokrycia diagnostycznego – czyli zmniejszenia prawdo- podobieństwa niebezpiecznego uszkodzenia sprzętu w wyniku automatycznego testowania układu [3], odpo- wiadającemu współczynnikowi DCavg na poziomie co najmniej niskim, w połączeniu z wysokim MTTFD., lub

DC^avg na poziomie co najmniej średnim, w połączeniu z co najmniej średnim MTTF^D.

Znacznie upraszając; oznacza to, że projektant może skonstruować układ na dwa sposoby:

w wariancie I zastosuje komponenty realizujące funkcje zatrzymania siłownika o wysokim współczynniku B10d (odpowiadającym liczbie cykli po których 10% elemen- tów ulegnie uszkodzeniu niebezpiecznemu [3]), co prze- kłada się na możliwość uzyskania współczynnika MTTF^D na poziomie wysokim, w połączeniu z niskim pokryciem diagnostycznym układu,

w wariancie II zastosuje komponenty realizujące funkcje zatrzymania siłownika o średnich wartościach współczynnika B10d (współczynnik MTTFD będzie wówczas na poziomie średnim), w połączeniu z średnim pokryciem diagnostycznym układu. W praktyce wybór podyktowany jest parametrami procesu technologicznego i trwałością siłownika z hamulcem. Wg informacji producentów takich siłowników współczynnik B10d wynosi ok. 5 mln cykli. Zakładając średni czas cyklu na poziomie 18 sekund oraz pracę trójzmianową przez 7 dni w tygodniu otrzymuje się MTTFD =30,28 lat, czyli MTTFD "wysoki". Natomiast przy założeniu czasu cyklu na poziomie 17 sekund, przy identycznych pozostałych warunkach, otrzymuje się MTTFD =28,59 lat, czyli MTTF^D"średni".

W zależności od wyników obliczeń współczynnika MTTFD konieczne jest dostosowanie odpowiedniego pokrycia diagnostycznego tak, aby otrzymać wymagany poziom zapewnienia bezpieczeństwa (PL^r).

W wariancie I uzyskanie współczynnika DCavg na poziomie niskim jest wbrew pozorom bardzo trudne, po- nieważ poziom niski tego współczynnika oznacza, że pokrycie diagnostyczne wynosi nie mniej niż 60%.

W opisywanym układzie (rys. 2.1) jedynie zadziałanie zaworu 2V1 jest testowane na poziomie DC=99%, ponieważ zawór ten jest w ciągły sposób kontrolowany przez czujnik 2S1.

Zawór 1V1 jest testowany przez proces (defekt tego zaworu jest wykrywany np. przez program PLC), co skutkuje DC=60%. Konieczność osiągnięcia DC^avg 60%

dla całego układu oznacza, że ostatni komponent, czyli hamulec 2Z1, musi mieć DC na poziomie min. 60%. Jest to ogromne wyzwanie, ponieważ wiąże się z opracowa- niem sposobu testowania hamulca.

Niestety, żaden znany autorowi producent siłowników wyposażonych w hamulce nie przychodzi z gotowym rozwiązaniem, a nawet z sugestią takiego rozwiązania, a jedynie w katalogach lub instrukcjach można znaleźć zapis sprowadzający się do stwierdzenia, "że stosowanie siłowników z hamulcami w układach bezpieczeństwa wymaga od projektującego taki układ, zapewnienia sposobu systematycznego testowania poprawności dzia- łania takiego hamulca" [5,6,8]. Konstruktor pneuma-

(5)

tycznego układu sterowania stoi więc przed zadaniem zaprojektowania układu w taki sposób, aby w regular- nych interwałach czasu możliwe było sprawdzenie prawidłowości działania hamulca. Twórcy raportu BGIA [2] przewidzieli w tym miejscu dwie możliwości, polega- jące na testowaniu:

- przekroczenia odległości hamowania lub czasu hamowania (proces dynamiczny) , i/lub

- przesunięcia tłoczyska przy rozruchu maszyny za pomocą czujnika lub czujników przemieszczenia (proces statyczny). W jednym i w drugi przypadku ruch siłow- nika powinien być monitorowany za pomocą czujnika lub czujników przemieszenia.

Przy procesie dynamicznym należy odnieść się do podawanych przez producentów komponentów orientacyjnych wartości drogi hamowania, które osiągają wartości od kilkudziesięciu do kilkuset milimetrów. Oznacza to, że w celu sprawdzenie prawidłowości procesu hamowania należałoby stworzyć układ pomiarowy składający się z przetwornika przemieszczenia, współpracującego z jednostką logiczną obliczającą drogę hamowania, od momentu wykrycia spadku ciśnienia sterującego hamulcem (realizowanego przez czujnik 2S1) do momentu ustania ruchu tłoczyska. Ustalenie sposobu określenia, że tłoczysko jest nieruchome, leży w gestii konstruktora lub programisty układu sterowania elektropneumatycznego.

Testowanie układu w sposób przedstawiony powyżej jest bardzo kosztowne, niejednokrotnie znacznie przekracza- jące cenę samego układu pneumatycznego. Dodatkowo wymagany układ pomiarowy nie jest prosty w zaprojek- towaniu i wymaga opracowania dedykowanego oprogra- mowania, co nie koresponduje z przeświadczeniem, że rozwiązania pneumatyczne są proste w budowie i obsłu- dze.

Z niewiadomych powodów producenci siłowników, oferując ogromny asortyment osprzętu, który może dostosować siłownik do wielu zastosowań, nie oferują osprzętu, który służyłby do testowania działania wypro- dukowanego przez nich hamulca. Niestety, wypadkową opisanych powyżej okoliczności jest bardzo częsta rezy- gnacja z jakiegokolwiek sposobu testowania samego hamulca.

W wariancie drugim (MTTFD "średni" i DCavg "średni") wymagana wartość współczynnika DC dla wszystkich komponentów układu musi wynosić min. 90%. Osiągnię- cie tego celu jest możliwe poprzez zastosowanie opisane- go w wariancie poprzednim sposobu testowania hamulca - zapewnia to wartość DC=75%, oraz zwiększenie pokrycia diagnostycznego zaworu 1V1 do wartości DC=99%.

Możliwe jest to np. poprzez zastosowanie dodatkowych czujników 1S2 i 1S3 zainstalowanych na przewodach

łączących zawór 1V1 z siłownikiem, lub czujnika 1S4 monitorującego przesuw tłoczka w zaworze 1V1.

Dzięki takiej kombinacji zastosowanych rozwiązań jest możliwe uzyskania średniego pokrycia diagnostycznego DC^avg = 93%, co odpowiada wartości "średni".

3. PODSUMOWANIE

Stosując siłownik zintegrowany z hamulcem/jednostką zaciskową przy wymaganym poziomie zapewnienia bezpieczeństwa – PLrd, należy zwrócić uwagę na nie- oczywiste fakty wynikające z przedstawionej analizy:

- droga zatrzymania siłownika będzie różna w zależności od tego, który z kanałów zadziała pierwszy, lub który został uszkodzony,

- w przypadku krótkich siłowników o dużych średnicach hamulec nie będzie spełniał funkcji bezpieczeństwa (jego droga hamowania może być dłuższa niż cały skok siłow- nika),

- w przypadku pionowej orientacji siłownika można spodziewać się nieprawidłowego działania układu z uwagi na wymogi bezpieczeństwa,

- sposób testowania całego układu jest zależny od para- metrów technologicznych związanych z czasem cyklu urządzenia w którym ma być zainstalowany siłownik.

Opisane powyżej okoliczności powodują, że procedury testowania hamulców są praktycznie nieobecne w rzeczywistych układach pneumatycznych. Często dochodzi więc do skrajnie niebezpiecznej sytuacji, w której producenci siłowników z hamulcami, informując o konieczności zapewnienia testowania działania hamulca, wykorzystują te informacje jako klauzulę ochronną zapewniającą im przeniesienie odpowiedzialności za zapewnienie bezpieczeństwa na kupującego.

Z kolei projektant/integrator, nie mający podanych realnych wskazówek, przykładów i zasad postępowania bagatelizuje problem testowania działania układu, czego efektem jest praktycznie brak testowania hamulca w rzeczywistych aplikacjach. W konsekwencji użytkownik pracuje na maszynie, która daje mu złudne poczucie bezpieczeństwa wynikające z faktu zastosowania marko- wych komponentów, z rzucającymi się w oczy hamulcami, które w początkowym okresie pracy sprawują się bez zarzutu, przyzwyczajając potencjalnego operatora do bezpiecznego działania maszyny, co niestety w przypadku wystąpienia awarii (zwłaszcza zaworu 1V1) może doprowadzić do ciągu zdarzeń, mających tragiczny finał.

(6)

Literatura

1. PN EN ISO

bezpieczeństwem. Część 1

2. BGIA Report 2/2008e. Functional safety of machine controls. Application of EN ISO 13849. Institut für Arbeitsschutz der

3. PN-EN ISO 13855:2010/Ap2. Bezpieczeństwo maszyn. Umiejscowienie technicznych środków ochronnych ze względu na prędkości zbliżania części ciała człowieka.

4. https://www.festo.com/net/SupportPortal/Files/381777/Przewod df

5. https://www.smc.eu/portal_ssl/webpages/00_local/cee/services/machinery_safety.jsp 6. https://www.aventics.com/en/service/well

7. https://www.machinedesign.com/motion

8. https://www.festo.com/cat/pl_pl/products_010615

9. Dyrektywa 2006/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r

iteratura

PN EN ISO 13849 bezpieczeństwem. Część 1

BGIA Report 2/2008e. Functional safety of machine controls. Application of EN ISO 13849. Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung

EN ISO 13855:2010/Ap2. Bezpieczeństwo maszyn. Umiejscowienie technicznych środków ochronnych ze względu na prędkości zbliżania części ciała człowieka.

https://www.festo.com/net/SupportPortal/Files/381777/Przewod

https://www.smc.eu/portal_ssl/webpages/00_local/cee/services/machinery_safety.jsp https://www.aventics.com/en/service/well

https://www.machinedesign.com/motion

https://www.festo.com/cat/pl_pl/products_010615

Dyrektywa 2006/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r

Artykuł dostępny na podstawie licencji Creative Commons http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/pl

13849-1:2016/Ap2. Bezpieczeństwo maszyn. Elementy systemów sterowania związane z bezpieczeństwem. Część 1- ogólne zasady projektowania.

BGIA Report 2/2008e. Functional safety of machine controls. Application of EN ISO 13849. Institut für Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung

https://www.smc.eu/portal_ssl/webpages/00_local/cee/services/machinery_safety.jsp https://www.aventics.com/en/service/well

https://www.machinedesign.com/motion

1:2016/Ap2. Bezpieczeństwo maszyn. Elementy systemów sterowania związane z ogólne zasady projektowania.

https://www.smc.eu/portal_ssl/webpages/00_local/cee/services/machinery_safety.jsp https://www.aventics.com/en/service/well-informed/media

https://www.machinedesign.com/motion-control/sel https://www.festo.com/cat/pl_pl/products_010615

1:2016/Ap2. Bezpieczeństwo maszyn. Elementy systemów sterowania związane z ogólne zasady projektowania.

https://www.smc.eu/portal_ssl/webpages/00_local/cee/services/machinery_safety.jsp informed/media-centre/?search=R412019128 control/selecting-pneumatic

1:2016/Ap2. Bezpieczeństwo maszyn. Elementy systemów sterowania związane z

BGIA Report 2/2008e. Functional safety of machine controls. Application of EN ISO 13849. Institut für

EN ISO 13855:2010/Ap2. Bezpieczeństwo maszyn. Umiejscowienie technicznych środków ochronnych ze

https://www.festo.com/net/SupportPortal/Files/381777/Przewodnik_po_technice_bezpieczenstwa_Festo_PL.p

https://www.smc.eu/portal_ssl/webpages/00_local/cee/services/machinery_safety.jsp centre/?search=R412019128 pneumatic-components

Artykuł dostępny na podstawie licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 3.0 Polska.

nik_po_technice_bezpieczenstwa_Festo_PL.p

https://www.smc.eu/portal_ssl/webpages/00_local/cee/services/machinery_safety.jsp centre/?search=R412019128

components-functional

Dyrektywa 2006/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r.

Uznanie autorstwa 3.0 Polska.

functional-safety

Uznanie autorstwa 3.0 Polska.