Systematiche versuche für barkassen und andere kleinere gebrauchsfahrzeuge

Nifteilungen aus dem Versuchswesen im Schiffbau

Sysfemaffs che Versuche

für Barkasse und andere kleinere

Gebrauchsfahrzeuge

Von Dr.-Ing. K. Schaffran

= 4.55qm

F=97,8 qm

Deplacementskonstante D .1.

()3

= 6,94.

Aus diesem. Grundmodell sind bei dei: Gruppe I dieser

Serie F eine Anzahl anderer Modelle in der Weise abge-leitet worden, daß unter Einhaltung der gleichen Längen

und der gleichen Tiefgänge auf sämtlichen Spanten' nur die

Breiten in den einzelnen Wasserlinien 'um prozentual gleiche

Beträge vergrößert bzw. verkleinert wuien, so daß sich

unter diesen. Umständen bei Wahrung dés Charakters der Schiffsformen in erster Linie nur die Größen der Deplace-ments und damit auch diè der sogenannten DeplaceDeplace-ments-

Deplacements-konstanten D.'. (- und zwar letzts.'-c. rwcshn den

Wer-10/

ten von 5 bis 9 änderten, während die Völligkàitsgrade der

-Deplacements von 0,387 sowie die der eingetauchten

Hauptspaniflachen von = 0,634 und der Schärfegrade von ç = 0,610 durchweg die gleichen blieben wie beim Grund-'

modell. _{Naturgemäß waren aber außer, den absoluten}

Größen der eingetauchten Hauptspantflächen uud denen

der benetzten Oberflächen F auch die Längenerhältnisse

LIB sowie die Tiefgangsverhaltnisse TIE verschieden, und

zwar letztere beiden, trotz der gleichen Längen und

Tief-gänge der Modelle infolge der gesetzmäßig geänderten

Brei-ten. in dem Diagramm, Abb. 2 (Z. Nr. 22/4014), sind die Kon-struktionsverhaltnisse aller untersuchten' Modelle dieser Gruppe. J als Funktion der Deplacementskon.stanten D

graphisch dargestellt, zu dem Zweck, um bei Auswertung

der später rörtcrtcn Versuchsergebnisse und Uebertra-gung derselben auf bestimir,te Fahrzeuge von gleichen bzw. ähnlichen Schärfegraden und, Formen ohne große

Rechen-arbeit schnell dic entspzechende Daten des zugrunde zu

legenden Vergleichsmodclls ermitteln zu können. Die

De-placements d der Modelle sind in dem betreffenden

Dia-gramm in dm3, die benetzten Oberflächen f sowie die

ein-getauchien Hauptspantflächen in dm angegeben, so- daß bei Uebertragung dieser Werte auf die entsprechenden der naturgroßen Fahrzeuge vorher zunächst der Maßstab zwi-schen letzteren und dem betreffenden Modell von durch-weg 2 m Länge festzustellen ist. Die dargestellten Werte für die Deplacementskonstanten oder

Deplacementslängén-grade D .1. () swie die für die Längcnverhältnisse L/B

,

und Tiefgangsverhältnisse TIB, dagegen haben für die

Modelle 'und zugehörigen naturgroßen Fahrzeuge gleich-mäßige Gültigkeit, wenn in beiden Fällen die gleichen

Ein-heitsmaße dm und dm3 bzw. m und in3 gewählt werden. Wie aus dem Diagramm Abb. 2 zu entnehmen, lagen bei

den untersuchten Modellen mit D .1. () '/on 5 bis 9 die

Werte für die Längenverhältnisse L/B in den weiten Gren-zen zwischen 5,34 bis 2,97 und die für die entsprechenden

Tiefgangsverhältnisse T/B zwischen 0,369 und 0,205, immer

bei den durchweg gleichen Völligkcitsgraden der

Depla-cements von = 0,387 und denen der eingetauchten

Hauptspantllächen von = 0634 sowie der Schä.rfegrade

von ç = 0,610.

In dem Diagramm Abb. 3 (Z. Nr. 22/4015) sind nun als Funktion der Schleppgeschwindigkeiten V in rn/sec die mit

den verschiedenen Modellen dieser Gruppe I ermittelten

Modellschleppwiderstande win in g graphisch aufgetragen. Wie bei der gesetzmaßigen Aenderung dieser Modelle nicht

anders zu erwarten war, liegen die für dieselben bei

ver-schiedenen Deplacementskonstanten D .'.

()3

von 5 bis 9 geltenden Kurvenzüge für den ganzen Bereich der

unter-suchten Schleppgeschwindigkeiteri vin auch vollkommen

ge-setzmäßig zueinander und weisen eine stete Zunahme der

Modellwjderstände Win mit Zunahme der Werte von D .i.(-)

auf, und zwar anfangs in höherem und später in geringerem

Maße. Außer den Modellschleppgeschwindigkeiten vin (in

mlsec) ist in dem betreffenden Diagramm gleichzeitig auch

der Maßstab für die sogenannten Geschwindigkeitsgrade Vin ./. IlL aufgetragen. Hierbei bedeutet V die Fahrtge-schwindigkeit des naturgroßen Schiffes (oder des Modells) in rn/sec und L die Länge der beiden in m. Für Fahrzeuge mit den betreffenden Völligkeitsgraden des Deplacements

liegt die ökonomische Grenzgeschwindigkeit etwa bei einem

Wert von V1

.'. L =1, d.

h. bei einer Schifislänge von

L = 20 m, bei Vm = V20 = 4,47 rn/sec gleich V = 8,70 kn.

In nachstehender Tabelle I sind für diesen Geschwindig-'

keitsgrad von Vm .1. IlL = 1 aus dem - Diagramm Abb. 3

die _{ermittelten Modellschleppwiderstande Win (Spalte 2)}

für die _{verschiedenen Deplacementskonstanten D .t.()}

= Sbis 9 (Spalte 1) eingetragen. Bei den in Spalte 3

ver-zeichneten _{zugehörigen Modelldeplacements d in kg,}

er-geben die in Spalte 4 eingetragenen Werte von wmJd die

sogenaunten Modellwiderstandsgrade in g pro kg Modell-deplacement. Letztere wurden für den gleichen

Geschwin-digkeitsgrad Vm ./.1/L i unter Voraussetzung der abso-luten Gültigkeit des Froudeschen Aehnlíchkeitsgesetzes bei

der Uebertragung der Modellversuchsergebaisse _{auf die}

Widerstandsverhältnjsse der naturgroßen Fahrzeuge auch

den Widerstandagraden der letzteren W/D in. kg pro Tonne

Deplacen-jent entsprechen, so daß z. B. ein dem Modell

ähn-liches Schiff von L 20 in Länge, das zu dem

untersuch-ten Modell von I = 2 m Länge im Maßstabe 10: 1 steht

9 SEP7EMBER 1925. ₅₈₁

_SCEJ'FFBAU

- forderlichen Antriebsleistung für eine bestimmte

Geschwin-Anbetracht des geringen Objekts selten in Auftrag gegeben

auf Grund der sogenannten Admiralitäts- oder Leistungs-einzubauenden Maschinenstärke nach der üblichen Methode

digkeit zu erhalten. Die' rein rechnerische Ermittlung der

werden, zuverlässigere Unterlagen zur Bestimmung der er-für kleinere Fahrzeuge, wie Barkassen, Schlepper und

Ge-brauchsmotorboote, für welche Modellschleppversuche in

Es dürfte in' der Praxis ein Bedürfnis vorliegen, gerade

L).vS'

konstanten Ci _{ist in diesen Fall en um so} $chwie-riger, weil bekanntlich diese Konstanten in ' /irklichkejt selbst

bei ganz ähnlichen Fahrzeugen gar keine Konstanten sind.

sondern in erster Linie mit den Geschwindigkeiten stark vari-,

ieren, um so mehr, als Fahrzeuge dieser Art trotz ihrer

verhältnismäßig geringen absoluten Geschwindigkeiten,

ver-glichen mit größeren Schiffen, in der Regel bei hohen

Geschwindigkejtsgraden. V J. J/L fahren. Aus diesem

Grunde mögen in folgendem die Ergebnisse systematischer Modellversuche gebracht und erörtert werden, welche unter Leitung des Verfassers in der Schilfbauabteilung der

Preu-ßischen Verstichsanstalt für Wasserbau und Schiffbau,

Berlin, aus wissenschaftlichem Interesse vorgenommen

wor-den sind.

Die Linien des Grundmodells Nr. 796, _{aus, welchen alle.}

übrigen Schiffsmodelle dieser Serie F unter Aenderung der' Breiten und Tiefgänge gesetzmäßig voneinander abgeleitet

worden waren, sind

in Abb. i

dargestellt. Es hatte den

Maßstab I 10 _{der natürlichen Größe eines Fahrzeuges}

von folgenden Hauptabmessungen und Konstruktionsdaten

Länge zwischen den Loten L 20,0 m

Breite in der Wasserlinje

B = 5,2 m

Konstruktionstiefgang T = 1.38 m

Deplacement auf Spanten D = 55.5 cbm'

Längenverhältnis _{. LIB = 385}

Tiefgangsverhältnjs - T/B = 0,264

= 0.387; == 0,634; ç = 0,610.

Eingetauchte Hauptspantfläche Benetzte Oberfläche

SCHIFFBAU

-

Tabelle i

_-.

Werte der Modellschleppwiderstände win in g le4m Ge-schwindigkeitsgrad V 1L = i für verschiedene Werte von

IT 3 D.I.(-- klO 2 1 5 - 555- 40 - 13,88 2 6 - 668 48 13,89 3 I 7 780 56 13,PO 4 8 885 64 13,80 5 9 . 948 72 .1 13,15 (g) 582

: _{d bei der Deplacementskonstanten von D .7.}

()

= 7

ein

Deplacement von d 1000 = 56 ' 1000 56000 kg

-.- 56 cbm aufweist, einen Widerstand von W = 13,9

D =

- 13,9 . 56 F '° kg haben und zu seinem Antrieb bei V

8,73 ku = Vm

4,47 m/sCc Geschwindigkeit EPS

W.vm 780.4.47 . ..

-

-

= 46.5 effektive Schlepp-Pferdestarken er-

-7:, 75

-fordern würde. In Wirklichkeit ist der Schiffswidersand

W und demnach auch die effektive Schieppleistung EPS, wie später an einem Beispiel gezeigt werden soll, infolge

der Verschiedenheit der. Schiffs- und Modelireibung etwa

. um 20 % kleiner. Immerhin geben die in Tabelle i Spalte 4

eingetragenen Modellwiderstandsgrade einen relativen

Maß-- stab, um die Abhängigkeit der Widerstandsverhältnisse der

betreffenden Fahrzeuge bei Aenderung der Breiten von der

jedesmaligen Größe des Deplacernents beurteile-: -zu können..

Darnach ändern sich die Widerstandsgrade bei den

Model-len mit den Deplacementskonstanten von D .1.

()3=

5 bis

-- - fast gar nicht und nehmen erst darüber hinaus bis zu den

-Werten von D .1. (-h) = 9 in merkbarer Weise etwas ab.

Für die mittleren Verhältnisse, d. h. für die praktisch

mei-stens in Frage kommenden Werte von D .1. () = 6 bis 8

kann man aber sagen, daß bei Fahrzeugei dieser Form und dieser Vblligkeitsgrade des Deplacements und der

Haupt-spantflächen von = 0,387 und = 0,634 bei dem

Ge-sch-windigkeitsgrad = 1, welcher etwa der ökonomischen

Grenzgeschwindigkeit entspricht, die Widerstände

an-ñhernd direkt, proportional den- jedesmaligen

Deplace-- ment -sind, und zwar trotz der Verschiedenheit der

Längen-verhältnisse LIB -und der Tiefgangsvcrhältnisse T/B.

Eat

-- sprechend der vorgenommenen gesetzmäßigen Ableitung der

betreffenden Modelle durch nilcinige Aenderung der Breiten

'bei gleicher Länge und gleichem Tiefgang sind aber die

- -- jedesmaligen Deplacements genau direkt proportional den

- eingetauchten Hauptspantflächen Ø. so daß der ufbau der

-'sogenannten französischen Formel IPS ' . zur

Be-rechnung der Widerstands- bzw. Antriebsverhältnisse eines Fahrzeuges, wonach die Widerstände desselben al-s direkt

proportional den eingetauchten Hauptspantflächen ange-

-nommen werden können, auch für die Art der untersuchten

Modelle für mittlere Verhältnisse eine gewisse

Berechti-- gung hätte. Hierbei bedeutet V5 Geschwindigkeit in kn.

Wie nun gezeigt werden soll, ist die Konstante ,,m" in

die-ser Formel auch bei ein und demselben Fahrzeug aber

- keine wirkliche Konstante, sondern in gleicher Weise wie.

D3.Vs

die sogenannten Admirahtätskonstanten C

=

in hohem Maße abhängig von den Fahrtgeschwindigkeíten

- Vs oder genauer gesagt, von den jedesmaligen Geschwindig-.

keitsgraden Vs VL.

Um dies nachzuweisen, sind auf Grund der ermittelten

-Modeliwiderstände win zunächst für das Modell mit der

V

Abb. 2 Abb. 5 Abb. 3 _{Abb. 6} 4? -fin ¿4e. ¿j,f4 I 4, 4 J 6 _:4

2-¡:

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cIs/CfflC/itì'e

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I -I

9/&dett ?ì'erwc4'e ith' £&v'Aosscw,

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Z R If/w7gs/o!1s/ankn . - (Puf). 4) truppe q,0J' -. -20 38 9 90 8? ----''%.-':'.. - 4a - 382 Qn,, . -98 7 Ja 56

-'

'°

-

Mte//mo/Js/ab EPS

-;.LH

fi . IJeplei-einent V6 Gesrhwlidìge// - efl,i'e -ldfl9eosSo,i7esàin. ni cbin è _Is/O S(ñ/epp-fferdes/,irken, Moo/en, .

---:.,

ßeierk -¿ .

1;

L -.--. iç G#sthw,m1,qÑ! Rn. -8 v,,iy esow,nsqn,d -.8 'o

-Deplacementskonstanten von D 'i.

()3

= 7 der Gruppe

I nach dem bekannten Froudeschen Auswertungsverfahren die

W.Vm

effektiven Schlepp-Pferdestarken EPS

₌

fur ein

ähnliches Fahrzeug von L = 20 in Länge berechnet worden.

W Scbiffswiderstand in kg, Vm = Fahrtgeschwindigkeit

in rn/sec. Das Diagramm Abb. 4 stellt als Funktion der

Modellschleppgcschwindigkeíten vm in misec sowie. der

korrespondierenden Schiffsgeschwindigkeiten V, in ka und der GeschwindigkeitsgradeV/L außer den Werten von wm und EPS auch die der zugehörigen Admiralitäts- oder Lei..

stungskan'stanten C r ebenso wie die

sogenann-ten Gütegradkonstansogenann-ten Q = . dar, mit deren Be-deutung zur eurteilung der Antriebsverhältnisse eines

Schiffes noch näher eingegangen werden soll. Zunächst

ist aus dem Verlauf der Kurve für die Leistungskonstanten

D" V

Ce

= EPS zu ersehen, daß diese toit Steigerung der

Fahrtgeschwindigkeiten stark abnehmen, ein Zeichen dafür,

daß die Widerstände dieses Schiffes mit einer höheren Potenz als der zweiten und dementsprechend die effektiven Schlepp-Pferdestärken EPS mit einer höheren als der drit-ten Podrit-tenz der Geschwindigkeidrit-ten anwachsen. In der

nach-stehenden Tabelle 2 sind diese Leistungskonstanten für den

Geschwindigkeitsbereich von V, = 4 bis 10 kn zusammen-gestellt. Die sogenannte ökonomische Orenzgeschwiidigkeit

wird bei Gebrauchsfahrzeugen 'besar Art dann erreicht

und in der Praxis our selten überschritten, wenn die

effek-tiven Schlepp-Plerdestärken anfangen, mit einer höheren

Potenz als der vierten der Geschwindigkeiten zuzunehmen.

Um dies genauer zu kennzeichnen, sind die in Spalte 2

Abb. 4

Tabelle 2

Ce . Vs 4 L, L f_

.'.

-z'4'46'5

f ' I ' 'Uprsz1cP5c7Ti$/u/ I

tilr

JffIsitui' c/js/emalicñe 9f6odeft.JersuJe .n,ppe oI,,. ,dcr

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eingetragenen Leistungskonstanten

-.

in der

Spalte 3 nochmals mit den zugehörigen Werten von V

nultipliziert, und stellen diese demnach die Werte von

dar. An der Stelle, wo letztere anfangen, abzu-fallen, was im vorliegenden Falle bei einer

Geschwindig-keit von V = etwa 8 ko geschieht, wird die ökonomische

Grenzgeschwindigkeit überschritten, da die effektiven

Schlepp-Pferdestärken EPS von hier ab stärker als mit Vs3

zunehmen. Man ersieht hieraus, daß von der Anwendung

der sogenannten Admiralitätskonstanten, 'welche bei

ver-schiedenen Geschwindigkeiten eines Fahrzeuges starken

Schwankungen unterworfen sind, bei Berechnung der

An-triebslefstung eines Fahrzeuges von gegebenem Deplacement

für eine bestimmte Geschwindigkeit recht vorsichtig

Ge-brauch gemacht werden muß. Zum allermindestan ist es erforderlich, darauf' zu achten, daß man di,selben bei Fahrzeugen verschiedener Dimensionen mir bei gleichen Geschwindigkeitsgraden benutzt, da sonst die

Grund-VL

i

2

Vs Ce = D'I,'

lage für die Uebertragung, nämlich das Froudesche Aehn-lichkeitsgesetz, keinen Anspruch auf seine Gültigkeit

be-anspruchen kann. Aber selbst unter diesen Verhältnissen

dürfte die Admiraljtätskonstante keinen absoluten und auch keines relativen Maßstab zur Beurteilung des Gütcgrades der Widerstands- und Antr1ebsvvhältnisøe eines Fahr.

zeuges liefern, da dieser Oiitegrad für einen bestimmten

Geschwindigkeitsgrad V8./. d. h. bei gegebener

Ge-schwindigkeit und gegebener Schiffslänge durch den

so-genannten Widerstandsgrad W./.D, d. h. in dem Terhältnis

des Schiffswiderstandes pro Tonne Deplacement zu suchen

ist. Dieses kommt aber in den Admiralitätsknnstanten

D't V 3

nicht zum Ausdruck, und zwar aus dem Grunde,

weil letztere im übertragenden Sinne nur die hoch reziproken

Werte von Schiffswiderstand pro Deplacement 2/ darstel-.

len. Für einen bestimmten Geschwindigkeitsgrad V1 .1. V L

ist demnach von zwei verschiedenen Fahrzeugen nicht

das-jenige bezüglich seiner Widerstandsverhältriisse als das

günstigere anzusprechen, welches die höhere

Leistungs-D2!V3

konstante aufweist. Um den bezeichneten

Ver-gleich vornehmen zu können, muß man vielmehr die Lei. stungskonstanten auf folgende Form bringen:

c

D VS8

Die Kurve für diese Werte von Ci ist in dem Diagramm

Abb. 4 ebenfalls eingetragen.

In dem Diagramm Abb. 5 (Z. Nr. 25/4682) sind nun als

Funktion der Geschwindigkeiten V8 in kn sowie der

Ge-Vs

schwindgkeitsgrade - für die Modelle der Gruppe I mit

V'- _D.

den verschiedenen eplacementskonstanten von

Neubauten

kstennio1orschi'ranns", von

der Trosvik Mek.

Verksted, Berevik, für UèLBergenske Dampskibsselskab

erbaut. 58,47 X 9,14 X 4,75 nì-(bs Freiborddeck);

Tief-gang 4,77 m, Tragfähigkeit hierbeK.1120 t, Verdrängung

1845 t. Dreidecker - Frachtschiff RIr die Fahrt

Oslo-Kirkenes. Da auf dieser 1500 sm langen ecke 50 Häfen

angelaufen werden, bedeutet der Fortfall vo Brennstoff.

verbrauch. während der Liegezeiten in diesem .derfalle

eine ganz erhebliche Brennstoffersparnis, die für di

er-wendung von Oelmotoren trotz höherer Brennstoffkos

während der Fahrt sprechen. Aus dem gleichen Grunde

wurden - eine Neuerung auf Küstenfahrern - elektrische

Winden gewählt, die bei Stromerzeugung durch

Diesel-dynamos mehr als 90 y. H. der bisherigen Kohlenkosten für

- Dampfwinden einsparen. Der vordere Laderaum hat zwei Luken mit einer 2 t-Winde und zwei 3 t-Winden, der hin

tere eine Luke mit zwei 3 t-Winden. Der Motorraum l t

mittschiffs, um seinen Schacht die Offiziers- und

schi-nistenkammern. Zum Schiffsantrieb

dient et'

weitakt-Folar-Dieselmotor mit vier Zylindern von 409.-mm Bohrung

und mit 720 mm Hub, der 500 WI'S (700 S) hci 150 min.

Umläufen leistet. Vier "t 3vrierev!ìn)6 luuien thrend

der Fahrt die

Spülhift; beim

övrirn erhalten

sie

Druckluft und wirken dann als.AfbeitszyIinder, so daß die Eauptzylinder von der kalte.nManövrierluft verschont

wer-den. Zwei zweizylindrig(Zweitakt-Dieseldynamos leisten

bei 300 min. tirnläufenle 64 WPS. Der Oelverbrauch der. Haupt- und Hilfsmótoren beträgt etwa 180 g/WP X Stunde.

Ein zweistufige Hilfskompressor wird durch einen 25 PS-Elektromotor getrieben; für den Notfall ist noch ein kleiner

Kompressor mit Handantrieb vorgesehen. Ein Ffilfskessel

Zeit schrifienschftu

-SCHIFFBAU

6, 7, 8 und 9 zunächst die Werte für die

Admiralitts-konstanten Ce D und in dem Diagramm, Abb. 6,

(Z. Nr. 25/4683) die entsprechenden für die sogenannten

Gütegradkonstaritcn C! . dargestellt, und zwar

sind die betreffenden EI'S darin auf Grund .1er

Froude-echen Auswertungsmethode für Schiffslängen von L = 20 m aus den in Abb. 3 gebrachten Modellwiderständen wm be-rechnet. Nach dem Diagramm Abb. 5 werden für die

höhe-ren Geschwindigkeiten von 8 bis 9 kn, welche für diese

Art von Fahrzeugen bei einer Länge

von L = 20 m in

Frage kommen, die Werte von Ce D L V3 um so

gro-EI'S _{,' L\'}

ßer, je kleiner die Deplacemcntskon.stanten D .1. der

betreffenden Modelle waren. Wie oben bereits erwähnt,

ist dies aber kein Anzeichen für die Ueberlegenheit der

betreffenden schlankeren Fahrzeuge den dickeren'

gegen-über, wenn man den Vergleich auf der Basis der

Wider-standsgrade, d. h. des Widerstandes pro Tonne

Deplace-ment, vornimmt. Dies geht deutlich aus der Lage der

Kur-- D V5

ven fur die Werte der Gutegrade von Ci = j. aus

Diagramm Abb. 6 hervor. Darnach sind bei V8 8 bis 9 kn

die Werte von Ce für die Deplacementskonstanten vors D ./. (-h) 5 bis 7 fast genau gleich groß, so daß man also

bei diesen Modellen mit einem konstanten

Widerstands-grade, d. h. Widerstand pro t Deplacement, rechnen kann,

während über D ,1. (-p) = 7 hinaus, nämlich bei Werten

von 8 und 9, die Gütegrade etwas besser sind, ein Resultat, welches sich mit den Schlußfolgerungen deckt, die bereits oben. aus dem Vergleich der

Original-Modellschleppwider-stände Wm gezogen worden sind. (Schluß folgt)

e von uns in dieser Abteilung sowie unter Jiuseø.ge sus der Fathpresse usw. erwAhnten In- und ausländisdien Fachzeitsdsriffen stehen unsern Lesern.

e . als Bezieher un Zeitschrift ausweIsen. gegen Erstattung der Porfosuslagen far kurze Zelt leihweise zur Verfügung, gegebenenfalls kÖnnen von den

betreffenden Original-Aufssizen auch Kontophot-Abzøge gegen Erstattung unserer Seibstkosten bezogen werden.

von 6 m2 Heizfläche liefert Heizdampf von 3,5 at f .ie

Wohnräume und Oeltanks. Die vierflügelige

;ronze-schraube hat den Durchmesser von 2750 mm. ie

Dienst-geschwindigkeit beträgt 11 kn. Die Anker nde hat einen

20 PS-Elektromotor, die elektrische Ru. . maschine ist von

den Atlaswerken - Bremen geliefert. in Schwesterschiff

,,Mars' ist auf der gleichen W t noch in Bau. (The

Motorship, August, S. 180. 5 .otos von Schiff und

Motor-raum, Schiffspläne, 3 S.J

Motorschlif ,,Silv -y" (s. Heft 9, S. 311), Das Schiff ist

als Zweidecker n, urzer Back für die Mannschaft, langer

Brücke für La. .ng, mit Offizierskammern hinter dem

Front-it, so e Maschinistenkammern neben dem

Motor-schac. nd kurzer Hütte für Ladung gebaut. Das

Haupt-dec. aNbinten eine Vermessungsluke. Unter dem

zwei-Deck sidaun 3 und 5 als Tieftanks ausgebildet. Vor.

dem hintersten baderaum 6 liegt der Motorraum. Die fünf

großen Lukert von t0 bis 12,5 m Länge und 6,2 rn Breite

werden durch 13. höf'eese St-Bäume und zwei stählerne

lOt-Bäume an drei Masti?rjnit 10 elektrischen Winden

be-dient. flic klciss' P(',.ssluLe 'tta.t zwei 5 t_l )äumo in l'f,s( ,

uni! ein.- ckltt kch. \Vin,lc,

().n's,..hnc

.i c

dreì:v!ìn,ìs ìer 1\x )rs(-Mctnr s'.\l1'

ecnb.uiteu

Ì\ )be

(a. ,,Schiltbau" 1924. S. 313 und 63S) qn 5S0 mm

Durch-messer und 1160 Einzelhub, der bei 9Oznin. Umläufen

2650 IPS leistet. Auf der Probefahrt betrug bei2 min. Unii. der Spülluftdruck 0,18 at, der Schmieröldruck t5S at und der Brennstoffdruck beim Einspritzen 420 bis 620''at, die

Geschwindigkeit 13 kn. Drei zweizylindrige Dieseldynàmos

von 325 mm Bohrung mit 350 mm Hub leistan le 100 WPS (65 kW) bei 300 min. Umläufen. Zwei elektrisch getriebene dreistufige Kompressoren verdichten 3,4 bzw. 1,4 m'/Min.

S C H 1FF BA U

bung der Steuerwelle, andererseits

auf die

Ein-und Ausschaltstange für die Brennstoffpumpen. Der

nfahrhebel kann ebenfalls nur zwei. Stellungen:

ahren" und Halt" einnehmen; er steuert

ein

an den Druckluft angeschlossenes das in der chiossen, in offen ist. teilung -_ em ldein behälter Anfalirvenfi Haltstellung g der Anfahrstellu

In der Anf

tritt

Steuerlult unt

AniaßventiL Dieses 'gibt

dann Aniaf3luft nach de

gesteuerten Ventilen

auf

den Zylinderkopf der

Ma-schine. Das Anfahren

geschieht bei senkrechter

Lage des Schaithebels

(in der Haltstellung) durch

Umlegen des Anfahrhebels.

Dadurch werden der

Anlaßhebel und somit

auch die Brennstoffpumpen

verriegelt.

Um auf Betrieb" überzugehen, m

man den Anfahrhebel

auf Halt" und den An1aß

hebel auf Betrieb" stellen,

ir welcher Stellung

wiederum der Anfahrhebel verriegelt

ist. Durçh

die Teilung in diese beiden sich

gegenseitig

,vér-riegelnden Hebel ist es auch

unmöglich gemacht.

daß etwa durch

zu -weites Umlegen

des.Anlaß-f

f

/

Systematische Versuche

für Barkassen und andere kleinere

QbraucbsfahrZeUge

Von Dr.-Ing. K. Schaifran

(Schluß)

Die in dem Diagramm. Abb. 6 (Z.Nr. 25/4683).

dar-gestellten Werte für die Gütegrad- oder

Leistungs-D V3

konstanten Ci

_{= ¡j}

'2 gültig für bestimmte Größen

1254

Abb.4; Scbe ti5che

604

-

_-w

Ansicht der 'IM.Maschiuc

Abb. 5. VM.MachlDe LUr den Schilisbetrieb -. --i

_ir.a

-.

-.

;=

-.

-,

-;..----L

,-r'---_

_{r f}

£ i.P - I 'T b

- -

-

- - -,

b

-

--=---- -

-z

23. SEPTEMBER 1925

hebels statt der beabsichtigten

Haltstellung Druck

luft gegeben wird, so daß die Maschine unbe

sichtigt

widder beschleunigt wird.

Ferner,,/dall

man etwa beim Abstellen der Maschine duryh eine

Stellung hindychgehen

muß, in welcl,er die

Ma-schine Drucl4luft erhält.

Während des Betriebes

ist nur

,4ine

Betätigung

der

,'rennstoffpumpen-stan,ge von Deck aus nötig,

mit der

die Umlaufzahl

,der Maschine in weitesten

Grenzen,

z. B. 250 und

40 Umdrehungen geregelt werden kann.

Das sind Vorteile, die

bei den älteren

Luftein-spritzmaschinen nicht

er-reicht werden können.

Bei diesen

ist, eine

so

weitgehende Aenderung

der Umlaufzahl überhaupt nicht möglich und auch die Aenderung der Drehzahl

innerhalb

der zulässigen Grenzen erfordert

stets

.ne Aenderung

des Einspritzdruckes. was eine

geisse Geschicklichkeit oder verwickelte

Regelungs-vorriçhtungen erfordert.

A\b. 5 zeigt eine

äubere

in ihrer'\Ausrüstung für den

Ansicht der Maschine

Schiffsbetrieb.

Ñiiicilungen aus dem -Vcrsuchswesen

im Schiffbau

der DeplacementskoflStaflteil D ./. () = 5 bis 9. dürfen

genau genommen, nur auf ähnliche Fahrzeuge von L 20 ni

Länge übertragen werden, da die effektiven

Schlepp-Pferdestärken EPS. welche in diese Leistungskonstantefl

zahlenmäBig eingesetzt wurden, nur für diese

Schiffs-langen berechnel worden sind. Bis zu einer gewissen

Grenze kann man jedoch von denselben auch für andere

Längen Gebrauch machen, allerdings dann nicht mehr'

bei gleichen absoluten Geschwindigkeiten V. in kn.

wie sie auf dem Diagramm angegeben worden sind.

/

wohl aber bei leichcn Geschwindigkeitsgraden Vs .1. V'

Der geringe Fehler. welcher dabei in Kauf genommen

werdeii muß. dürfte für überschlägliche Rechnungen. auf

welche es hier in erster Linie ankommt, kaum ins

Gewicht fallen. Auf diese Weise wird dem Konstrukteur in dem Diagramm Abbildung 6 eine wertvolle

Unter-lage geboten, um für einen bestimmten vorliegenden Fall in Kauf genommen werden muI3, dürfte für überschlilgilche

Rechnungen auf welche es hier tri erster Linie ankommt,

kaum ins Gewicht fallen. Auf diese Wcise wird dem Kon-strukteur in dem Diagramm Abb. 6 eine wertvolle Unter-nach Maßgabe folgender Beispiele zahlreiche

Untersuchun-gen über die Widerstands- und Antriebsverhültnisse von

Fahrzeugen ähnlicher Formen und ähnlicher

Völligkeits-grade (des Deplacements und der eingetauchten Haupt-spantfläche) machen zu können, sowie auch zu dem Zweck, die günstigsten Hauptdimensionen und die günstigste

Depla-cementskonstante eines projektierten Schiffes dieser Art

zu bestimmen.

Aufgabe 1: Gegeben sei ein Fahrzeug von L = 21m

Länge und einem Deplacement von D = 60 ebro.

Voraus-gesetzt ist, daß der Völligkeitsgrad des Deplacements und

der der eingetauchten Hauptspantfläche dieselben sind

oder zum mindesten ähnlich gewählt werden dürfen, wie

-bei den untersuchten Modellen der Gruppe I. Es sind die effektiven Schlepp-Pferdestärken für eine Geschwindigkeit

von V3 9 kn zu bestimmen.

Lo s u n g : Die Deplacementskonstante beträgt im

vor-liegenden Fall D 1 ()

= 6,47, der

Geschwindig-keiisgradVs .'4/t 9./j!21 = 1,96. Für diese Werte wird

durch das Diagramm Abb. 6 eine Leistungsk.nstante

be-D V5' .

stimmt von Ci

-

48. 'Mithin ergeben sich die

LEPS

_DV3

effektiven Schlepp - Pferdestärken

zu EPS =

60 93

- . -- = '13,5.

_{Nach dem Diagramm Abb. 2 uber die}

Kon--21 48

struktíonsverhältnisse der untersuchten Modelle muß bei einem Wert von D ./. () = 6,47 ein zugeordnetes Längen-

-verhältnis von L/B = 4,09 und ein Tiefgangs-verhältnis von

T/B 0,282 vorliegen, so daß sich die Breite des

Fahr-zeuges zu B. 5,125 ro und der Tiefgang zu

T = 0,282

' 5,125 1,44 Tn ergibt.

Au f g a b e 2: Wie im ersten Falle sei das Deplacement

des Fahrzeuges mit D 60 cbm gegeben und eine

Ge-schwindigkeit von V5 = 9- kn verlangt, aber nicht die Ein-haltung der bestimmten Länge von L = 21 m. Es soll unter-sucht werden, wie sich dia effektiven Schlepp-Pferdestärken EPS ändern bei Verlängerung und \erkürzung dea Schiffes.

Angenommen, für das Fahrzeug sei eine Länge von L 23

gewählt, so liegt in diesem Falle eine

Deplacements-konstante von D .!. ()

= 4,95 und ein

Geschwin-digkeitsgrad von V5 ./. 9 .1. 1/23 1.88 vor; für diese

Werte wird durch das Diagramm Abb. 6 eine

Leistungs-konstante von Ci

= . = 50 bestimmt, so daß sich

die effektiven Schlepp-Pferdestärken ergeben zu:

EPS = .Yì- _{= 38,}

L 50

2350

Tabelle 3

V3 9 kn; D 60 cbm Deplacement

also mehr als 12 % geringer als im vqrigcn Falle. Das Dia-gramm Abb. 2 bestimmt für die vorliegende Deplacements-konstante von D '/. (-p-) = 4,95, das zigeordnete

Längen-verhältnis zu L/B = 5,40 und das Tifgangsverhäitni,s zu

T/B 0,365. Mithin ist eine Breite von B = .- = 4,27 ro

und ein Tiefgang von T = 0,365 4,27 = 1,57 ro

vorzu-sehen.

ist anderseits die Schiffslänge mit L 19 m

angenom-men, so ergibt sich nach Abb. 6 für den Wert vdn D ./ ()

60 .I.(1.9) = 8,75 und den Geschwindigkseitsgrad von

V3 .1. VL = 9 .1. j/i - 206 dic Leistungskonstante nach Dia-gramm Abb. 6 zu:

D V3'

Ci

--- Lis

- 48;,

also betragen in diesem Falle dic effektiven

Schlepp-D- V33 60 93

Pferdestarken EPS = .

-. - = 48, d.

s. etwa

10 % mehr als bei dem ersten Fall von L = 21 ro und etwa 26 % mehr als bei dem zweiten Fall von L = 23 ro

Schiffs-länge. Das Längenverhältnis würde im vorliegenden Fall

-nach dem Diagramm Abb. 2 für den Wert von D

L

-- 10

8,75 sein, = 3,02 und das Tiefgangsverhältnis T/B

B ₁₉

= 0,209. Mithin ist eine Breite von B = 6,28 ro

und ein Tiefgang von T = 0,209 6,28 = 1,31 ni vorzusehen.

In folgender Tabelle 3 sind nochmals die

Gesarotrechnung,-ergebnisse der obigen drei Fälle zusammengestellt und

außerdem in den Spalten 9 und 10 die Werte für die

Lei-stungs- oder Gütegradkonstariten Ci =

.

-

sowie die

D3!:. V3

für die Admiralilätskonstanten Ce

-EPS verzeichnet.

'Besonders bemerkenswert dürfte sein, daß letztere, welche in der Praxis meistens zur Berechnung der erforderlichen,

- Maschinenlei-stung für ein Schiff von gegebenem Depla-cement für eine bestimmte Geschwindigkeit benutzt

wer-den, in- den untersuchten Fällen nach den Werten- in

Spalte 10 von 293 bis zu 232 schwanken, das sich Unter-schiede gegen 26% ergeben, während die in obigem erörter-ten Leistungskonstanerörter-ten von der Form Ci

--E. nach

Spalte 9 nur Differenzen von etwa 4 %-aufweisen. und zwar trotz der ganz verschiedenen Kon-struktionsverhältnisse von

L'B ,,r und D .'. Damit ist gleichzeitig ein Belag

dafür erbracht, daß die zuletzt bezeichneten Konstanten eben infolge ihrer geringeren Unterschiede bei Fahrzeugen

von verschiedenen Konstruktionsverhältnissen -sich besser

für den betreffenden Zweck eignen und für denselben eine sichere Basis liefern dürften, als die üblichen

Admiralitäts-konstanten. Im übrigen ersieht man aus den in obigem

durchgeführten Untersuchungen, daß es ait Hand der Dia-gramme der Ergebnisse der systematisch vorgenommenen Modellversuche nicht nur möglich ist, für ein' bestimmtes,

Fahrzeug mit ähnlichen- Konstruktionsverhältnisen und

Völ!igkeitsgraden, die für eine verlangte Geschwindigkeit

erforderliche effektive Antriebsleistung in

Schlepp-Pferde-1 2 f 3 4 5 6 - 7 8 9 10 --- L B - T - L/B - T/B

il

y

D .1.(-L) EPS -Ci

D V

Ce D2' y53

(m) (m) (ini 10

_{L EPS}

_EPS

1 23 4,27 . 1.57 5.40 - 0.365 4,95 1,88 - 38.0 - - 50 293

2 - 21. 5,125 - 1,44 4.09 0.282 6,47 1.06 - 43,5 48 256

3- 10 6,288 1,31 3,02 0, 09 8,75 i 2,05 48.0 48 232

Abb. i Abb. 9 Abb.8 Abb. 10

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1V.VV/II

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i ?J6odeIT-ruppeJT. i I

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ßep/acernwi/ 6exhw/ndi7h'e'/ effektive ¿dage des I

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, V Sth/e,o,oPfe,-des/òrA'en1 -V-. thm _{in h'noten.} u? 'n. - ¡9 . -. . 98o 7 458 $ V 20 -q994 -0/9/ . -83 5

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V . - V---6 7 V V 8 ¿1 io V

_-4V3 -V,/yi"°Ceschwino1,,kt'/sgrcdV 1,4 46 9 ,o .,a ÇZ.NrY4684' 7tVL_ T

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I i _{g6odeI?c,cuc/Fe}

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i I I i ,ní/ 9?itzriasscn. 6mk17C?,'1e tejs/vngso,i..c/aahn

D'S

V .rupie' J, Vó 1/b (F 20 520 179 ,85 i '¿174 9 i 717 V -i -.94o7 5Ç -120

IL.

. ßemen D - ßeß/oeea?ent V5 - 6schwi»digÑei/ ¿ - Lönge des /'fode//rnaJJVs/cb I L Geschwathgkei/ EPS e/Tek/,veSch/e.opP!er'JeSIdi*0i1; in / 10. I 'a I/a Sch,fks Lfl7; ill Ra.; in rn

-!

7V-: -V V -I 8 . -.9 -10 V5 -V/p ' w,no'iq,/sqrnd. '6 W

23. SEPTEMBER 1925. ₆₀₇

S C H 1FF B A U stärken EPS zu ermitteln, sondern .nuch die Ahängfgkei

der letzteren bel gegebenem Deplacement von der Schiffs. länge und umgekehrt bei gegebener Länge von dem

Depla-cement oder der durch die Deplacernentskonstan D .1.

()3

bestimmten Völligkeit festzustellen. Allerdings ¡st man in diesen Fällen immer an ein bestimmtes Längen. und Tief. gangsverhaltnis LIB bzw. T/B für die zum Vergleich

heran-zuziehenden Modelle gebunden. Wie aber auch noch auf

Grund der weiter durchgeführten systematischen _Versuche

nachgewiesen werden soll, können bei einem bestimmten Geschwindigkeitsgrad V ././L Längen. und

Tiefgangs-Ver-hältnisse in ziemlich weiten Grenzen geändert werden, ohne

daß bei einem bestimmten Wert für die Deplacementskon.

'L3'

D

_V"

stanten D

..

(j-i ) die Leistungskonstanten Ci =

- wesentlich variieren.

Bi der Gruppe II

der für diese

Modeilserie F durchgeführten Modellschleppversuche,

wur-den Länge und Breite des Grundmodells Nr. 796 konstant

eingehalten und nur die Tiefgänge gesetzmäßig durch Aen-4erung des Wasserlinienabstandes verringert bzw.

vergrö-. Bert, um auf verschiedene Werte für _die

Deplacements-konstantn D 1 () zu kommen.

Als Funktion der letz-teren sind in dem Diagramm Abb. 7 (Z. Nr. 2214016) die

Konstruktionsdaten der untersuchten Modelle, Wie die

Deplacements d in. kg, die benetzten Oberflächen f und die

eingetauchten Hauptspantflächen in dm. sowie die

Tief-gangsverhaltnjsse T/B aufgetragen. Die Länenverhältni.sse

waren konstant und betrugen bei einer Modell-Länge _von

durchweg L = 2 m und

einer Breite von durchweg.

B = 0,52 m

- L/B = 3,85.

Das Diagramm Abb. 8 (Z. Nr. 22/4017) bringt die festgestellten Modeliwiderstände w in g für die verschiedenen Werte von D

als Funktion der _{Modellschleppgeschwindigkjten Vm in}

-. rn/sec. sowie der zugeordneten - Geschwindigkeitsgrade

V1 .i.1/t. _{Wie daraus zu ersehen, nehmen die Werte von}

Win naturgemäß gesetzmäßig zu, _{in dem Maße, wie die}

- Deplacements anwachsen, aber z.B. für die bei Fahrzeugen

dieser Art in Frage kommenden Geschwindigkeitsgrade _von

Vm./.j/L

= I

_{in einem geringeren Grade als die}

Deplace-ments, so daß man sagen kann, daß mit Vergrößerung der Tiefgänge die Widerstand.sgrade wm/d kleiner und damit

die Gütegrade

besser we'en.

Aus den festgestellten

Modeliwiderstjnden win wurden daraíf nach der

Froude-schen Auswertungsrnethode die effektiven Schlepp-Pferde-.

stärken EPS für die zugeordneten ähnlichen Fahrzeuge _von

durchweg L. = 20 m Länge berechnet, die

Admiralitäts-D V

und Lezstungskonstanten Ce

=

EPS und Ci

= r

bestimmt und letztere beiden in den liiagrammen Abb. ₉

und 10 (Z. - Nr. 25/4684 und 25/4685) für die bestimmten

Deplacementskonstanten von D ./. () _ 5, 6, 7,

8 und 9

als Funktion der Schiffsgeschvindigkejten V3 in kn, sowie

der Geschwindigkeitsgrade Vs .1. VL aufgtragen Auch bei

-- dieser Modellgruppe II zeigten die Admiralitätskonstanten

C. nach Abb. 9 nicht denselben gesetzmaßigen Verlauf wie

-. die in. Abb. 10 dargestellten _sogenannten Gütegradkon

-stanten Ci. welche in folgendem allein weiter ausgewertet

werien sollen.

A u f g a b e 3 Es sollen für ds Fahrzeull _{von L 23 m}

Länge und D = 60 cbm Deplacement, welches sich nach

Aufgabe 2 als das günstigste herausgestellt hat, für die Ge-

-schwindigl<eii von

_{ebenfalls V = 9 kn}

_{die effektiven}

Schlepp-Pferdestärken sowie die zugehörigen Hauptabmes. sungen unter Zugrundelegung der Ergebnisse und

Verhält-nisse der Modelle Gruppe II ermittelt werden. _{In diesem}

Falle liegt wieder ein Geschwindigkeitsgrad von-'--

=

1/c. v

1,88 und _{eine Deplacementskonstant}

_{vn D I.}

(T)

60 1 2,3e = 4,95 vor, für welche die Diagramme Abb. ₁₀

eine Leistung.skonstante von Ci

.

- =

48 bestimmen.

t _{Die eífekilven Schlepp.Pferdestärken . werden cemnach}

be-DV3 609e

tragen EPS =

_r

L

. _39,6,

also nur etwa 4 %

mehr als nach den Modellen Gruppe I. Die

Konstruktions-verhältnisse des zugeordneten Fahrzeuges dagegen sind

wesentlich andere aLs die auf Grund der Modelle der

Gruppe I ermittelten und betragen bei darn vorliegenden

(konstanten) Längenverhältnis von L/B = 3,85, Breite B =

L 23 .

= - = 5,97. m und bei dem nach Diagramm Abb. 7 fur D_.1.

3,85 3,85

()

=

4,95 bestimmten Tiefgangsverhältnis von T/B =

0,189, Tiefgang T = 0,188 B_{= 0,188 5,97 r 1,13 ra.}

Hieraus läßt sich schon allgemein die vorhin angedeutete Schlußfolgerung ziehen, _{in wie weiten Grenzen man bei}

Fahrzeugen dieser Formen und Völligkeitsgrade bei

gege-bener Schifisliinge L und gegebenem Dcplaement D mit den Verhältnissen von Tiefgang zu Breite variieren kann,

ohne für eine bestimmte Geschwindikejt die

Widerstands-verhältnisse wesentlich zu ändern. Letztere werden

viel-mehr, abgesehen von dem vorliegenden Geschwindigkejts..

,-grad- .Y in erster Linie von der Größe der Deplacements.

VL

_IL3

-Konstanten D.I.--)

bestimmt. Daß aber bei Verlänge.

rung der Fahrzeuge beÍ konstantem Deplacement die Wider-- stände und damit die effektiven SchleppWider--Pferdestarken EPS in den meisten Fällen wesentlich abnehmen, ist der

Haupt-sache nach darauf zurückzuführen, daß die betreffenden

Schiffe von größerer Länge L. bei gleichen absoluten Ge.

.schwindjgkeiten Vs in kn mit kleineren Geschwindigkeits.

graden _{fahren, bei welchen die sogenannten}

Gütegrad-VL .

DV53

oder Leistungskonstanten Ci = -- . durchweg - zunehmen

und zwar in -einem höheren Maße, als durch die _{mit der}

Verlängerung gleichzeitig verbundene Erhöhung_{der Schlank.}

heit der Fahrzeuge infolge derniedrigeren Werte der De-placcmentskonstanten D .1. ()

.

-Zum 5hluß mögen noch dié _{gebnisse der}

Modellver-suche einer gesètzmäßig voneinander abgleitenden Gruppe_Ill

der Modellserje F erörtert werden, bei welcher außer den Langen von durchweg L = 2,0c' ra, die Tiefgangsverhält.

fisse wie beim Grundmodell Nr. 796 mit T/B = 0,265

kon-stant eingehalten und bei denen durch gleichmäßige und.

gleichzeitige Aenderungen der Breiten und Tiefgänge

ver-schiedene Werte für die Deplacements.Konstanten D

_{.1. ()}

--erreicht wurden. - Als Funktion der letzteren sind wieder

die Konstruktionsverhältnisse der Modelle dieser Gruppe III

in einem Diagramm Abb. Il (Z. Nr. 23/4236) graphisch dar.

gestellt und die - IVlodellschleppwíderstande in dem

Dia-gramm Abb. 12 (Z. Nr. 23/4235) gebracht. Da diese Modelle

der Gruppe III entsprechend ihrer gesetzrnäßjen _Ableitung

durch die _{gleichzeitig vorgenommenen Aenderungen der}

reiten und Tiefgänge in der Mitte zwishcn denen der

Modellgruppen I und II lagen, _{so lassen sich aus den}

Er-gebnissen derselben auch im wesentlichen bezüglich der Abhängigkeit der Widerstandsgrade und der Leisfungsgrade

von den Deplacementskonstanten D ./. () die gleichen Schlußfolgerungen ziehen, wie aus denen der beiden.

lutz-teren. _{Ja Abb. 13 (Z. Nr. 25/4686) -sind als Funktiàn der}

ab

-soluten Fahrtgeschwindigkeiten V in ka (für die

Schiffs-längen von L = 20 ra) sowie _{der Geschwindigkeitsgrade}

V5.!. ¡/L die Admiralitätskonstanten Cc D L.V3 _{und in}

Abb. 14 _{(Z. Nr. 2514687) die sogenannten Leistungs_ oder}

Gütegradkonstanten Ci = _{---- dargestellt, und zwar eben.}

-

LEPS

1L3

falls für die konstanten Werte von D I. gleich 5, 6, 7,

8 und 9. _{Aus dem Verlauf der Kurven des letzteren}

Dia-grams, Abb. 14, läßt .sich entnehmen, daß bei den höheren

Geschwindigkeiten von V8 = 8 bis 9 ka, welche für

ökono-?.bb. 11 Abb. 12

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¿doge des Schiffes' » 'Q.

Mode/Irno/li/ob / :10

-L.!

L-I

I'5 &,hwini»qke,/ i,-i Nno/en 7 6 9 tO I'? -'b VO 2,'i .' VS/tf. &so,y,,nI,qke,/sqrcd. Abb. 13 Abb. 14

i

23. SEPTEMBER 1925

mische Grenzgeschwindigkeiten in Frage kommen

(entspre-chend den Geschwindigkeitsgraden v9nV1IVL = 1,8 bis 2,0)

die Werte der sogenannten Gütegrad- oder

Leistungs-D V8

konstanten Ci

= E .

für die verschiedensten Deplace-rncntskonstanten D .1. von 5 bis 9, d. h. für Schiffe von der verschiedensten Schlankheit (bei gleichen

Völligkcits-graden des Deplecements und der eingetauchten

Haupt-spantfläche) nur unwesentlich voneinander verschieden sind,

so daß die Widerstände und effektiven

Schlepp-Pferde-stärken EPS bei gleichen Geschwindigkeiten als annähernd 1irekt proportional den Größen der Deplacements und da-mit (bei gleichen Schiffslängen) auch ungefähr direkt pro-portional denen der eingetauchten Hauptspántflächen ge-setzt werden können. Dagegen zeigt der starke Abfall der Leistungs-Konstanten mit Erhöhung der Geschwindigkeiten

Die von uns in dieser Abteilung sowie unter Auszüge aus der Fedpresse Usw. erwahnten in- und ousliindisthen Fadizeifsthri(ten stehen unsern Lesern. die stth øls bezieher unserer Zeitsthrlfl ausweisen, gegen Erstattung der Portoauslagen für kurze Zeit leihweise zur Verfügung, gegebenenfalls kônnenvon den

betreffenden Odg1na1.Aufstzen auth Kontophot-Abzage gegen Erstellung unserer Seibstkosten bezqgen werden.

Neubauten

NN Motorfahrgastschiff ,,Theophile Gautier", bei den Chan-tie!'S dc France, Dünkirchen, für die Messageries Maritimes

129,50 X 17,10 X 10.64 m, Tragfähigkeit 4650 t,

da-t Ladung. Das Schiff ist als Vierdecker mit

und Bootsdeck sowie kurzem hinteren Decks-d zur Aufnahme von 115 Fahrgästen 1. Kl., i. sowie 442 Zwischendeckern eingetichtet. i,,er Laderäume von 4000 m5 Inhalt

vor-ht 5 t-Bäume und zwei 10 t-Bäume Winden bedient werden; für Ge-d zwei 3 t-Krane vorhanden.

sind sechszylindríge

Suizer-und 1060 mm Hub, die bei

leisten sollen: bei der

werden sie zusammen

Kompressoz-en

wer-trieben, die

Spül-bläse von der

liche

Hufs-maschinen werden elektrisch getrieben. Der Ne bau ist das erste französische Fahrgastschiff mit Motorenant'?'ieb. (The

Motor Ship, August, S. 154, Schiffspläne, 2 S.)

_"

,'

Motortankschiff ,,Ida Knudsen", das größte in

Sk'di-navien gebaute Schiff (s. Schiffbau", Heft 13, Ss 4

141,73 X 18,85 X 11,35 m; 13000 t Tragfähigkeit bei'8,53 ni

Tiefgang. _{Die beiden sechszylindrigen B. & W.'Motoren}

leisten bei 630 mm Bohrung und 1100 mm Hub mit 125

min. Umläufen je 1900 IPS. Zwei 100 PS-íese1dynamos

liefern den Strom für die elektrisch getriebenen

Hills-maschinen. Zwei ölgefeuerte Kessel mi,« 1240 mz

Heiz-fläche liefern den Dampf für die Ladungspumpen, von

denen zwei je 300 t und zwei je 100't stündlich fördern

können. (The Motor Ship, Sept.. S; 222, Schiffspläne.)

in B von 36 Brückenh haus erbaut 105 2. Kl., 82 1 Für Ladung sind

banden, die durch

mit zwölf elektrischen pack und Lebensmittel Die beiden Hauptmaschinen Motoren mit 600 mm Bohrun 110 min. Uniläufen je 2250 W späteren Betriebsdrehzah! von 10

4350 WPS hergeben. Die dreistufige

den unmittelbar von jedem Motor an

luft liefern zwei elektrisch getriebene

doppelten erforderlichen Leistung. Sa

Schiffselemente

Undichtigkeiten an Dopp'elbodendecken. Bei Schiffen

mit wagerecht gegen die 'Außenhaut stol3ender

Doppel-bodendecke stellen sich df t Undichtigkeiten an den Knie-blechen zur Verbindun,g' der Spanten mit der Decke ein, wenn das Knie doppe)te Winkel, die Bodenwrange aber nur

einen Winkel zum 'Anschluß hat; es sollte daher immer

ein _{Gegenwinkel,/ngebracht werden, damit der zweite}

Winkel des Kniebleches gut angeschlossen ist. An der

Außenhaut sojlte die Tankbeplattung derart geflanscht

sein, daß de/Randplatfenwinkel ohne Schmiege angebracht

werden k9$n. Ferner empfiehlt es sich, in etwa 75 mm

Abstand,,flon der Innenkante der Kniebleche ein

längs-laufen4es Profil anzuordnen, das den Graben ersetzt und Leck,iasser vom Laderaum fernhält. (Shipb. & Shipp.,

Rece' 20. August, S. 198. 1' Skizze.)

-609

Zelischriftenschau

SCHiFFBAU

und Geschwindigkeitsgrade, daß die _effektiven

Schlepp-Pferdestärken EPS in diesem Geschwindigkcitsbereich mit

einer höheren als der dritten Potenz (annähernd mit der

vierten) der Geschwindigkeiten zunehmen, wie sie gemäß

dem Aufbau der Formel für die Leistungskonstanten

-zum Ausdruck kommt, Aus diesem Grunde ist es bei der

Bestimmung der effektiven SchIcpp-Pfrdestürkcn EPS für

ein Fahrzeug dieser Art von gegbcncr Länge L. das eine

bestimmte absolute Geschwindigkeit V1 erreichen soll, zu-nächst unbedingt erforderlich, sich über den vorliegenden Geschwindigkeitsgrad V5 ./. I/L zu vergewissern, um die in Frage kommende Leistungskonstante hierbei auf Grund der. gebrachten Diagramme der Versuchsergcbnisse von

gesete-müßig voneinander abgeleiteten Schiffen verschiedener

Kon-struktionsverhältnisse mit einiger Sicherheit entnehmen zu

können.

Schiffsentwurf

Entwurf von Tankschiffen. Di, verschiedenen Tank.

schifistypen - Volldecker, Schutzcker, Dreiinse!-Schiff

-werden besprochen. Die kleiníen Schiffe haben meistens Back, Briickenhaus und Hütte/die größeren sind als Glatt-decker gebaut; die Grenze/wischen beiden liegt bei etwa

10000 t Tragfähigkeit. ùr diese Schiffsgröße wird ein

Vergleich aufgestellt, dj( Abmessungen des Schiffes sind:

Länge zwischen/den Loten - . . - 128,93 m

Breite auf S?anten 17,37 en

Tiefgang be,)aden 7 93 ni

Verdrängung 14 550 t

/

Dreiinsel-Schiff GIn ttdecker

Freibord /

2 28 sr 3,35 m

Seitcnhe

1021 r 11,2S m

L : 1-f/ 13 11,75

L X,{B + D), in ' 38 300 39 800

Sc}fiffsgew. b. Gurtungsdeck . 2870 t 3065 t

,3ewicht der Aufbauten.. . 330 t 117 t

Gesamtes Gewicht des

fer-tigen Scl,iffes 4360 t 4340 t

Tragfähigkeit 10 190 t 10210 t

Ladcfähigkeit an Gasolin auf

ebenem Kiel 8880 t 9790 t

Dem Nachteil geringerer Ladefähigkeit an leichteren Oelen steht die größere Seefähigkeit infolge der höheren

age der Brücke entgegen. Neuerdings wird für sämtliche

nkschiffe von Lloyds Register eine Back verlangt. Der

Vefsser glaubt, daß durch Erhöhung cies prungcs mit

gering ren Mitteln das gleiche erreicht werden kann. Die

Gründe, die zur Anordnung der Maschinenanfage im

Hin-terschiff iihrt haben, sowie dic verschiedenen wichtigeren

baulichen - zeiheiten werden besprochen.. (Marine

Engi-neering and ipping Age, August, S. 459. R. Morell,

9 Skizzen, 6 S.)

Sthwe en und Schneidcñ

Notwendige Arbeite. der Schweil3technik. Die Schweiß-gerate mit ihrem Zube ör, Betriebsstoffe (Gase und

Schweißstäbe) soWie das A beitspersonal, und schließlich

die Festigkeitspriifung werden ach der Forderung:

Wirt-schaftliche Fertigung auf Grun. technischer Berechnung der einzelnen Arbeitsstufen und"höchster Sicherheitsgrad,

nachgewiesen durch Arbeitsprüfungn" besprochen. Auf

den Wert der Gèmeinschaftsarbeit, die,, durch den V. D. I.

geleitet wird, wird hingewiesen. (Z. d. V. D. I., 29. August, S. 1133. Füchselr 2 S.)

Ersparnis durch Gebrauch von Sauersto'f hoher

ReIn-heit zum Schneiden. Von der amerikanische1Afr Redue-tion Sales Co. sind im Laufe mehrerer Jahre Veìsuche über den Einfluß der Sauerstolfeinheit von bis zu 99,5\v. H. auf