Wstęp
W ramach prac związanych realizacją tematu badaw- czego finansowanego przez NCBiR nr 0001/ID3/2011/01
1 Każdy z autorów wniósł równorzędny, wynoszący 25%,
wkład w powstanie niniejszego artykułu.
pt. „Opracowanie nowoczesnych stanowisk szkolenio- wych zwiększających skuteczność działań ratowników KSRG” prowadzone są badania związane z możliwym zakresem oraz sposobem zastosowania nowoczesnych symulatorów do szkolenia kierowców pojazdów bojo- wych PSP. W ramach tego tematu prowadzono badania,
dr inż. Jacek ROGUSKI
Centrum Naukowo Badawcze Ochrony Przeciwpożarowej – Państwowy Instytut Badawczy
dr inż. Roman WANTOCH-REKOWSKI
Wydział Cybernetyki, Wojskowa Akademia Techniczna dr inż. Jarosław KOSZELA
Wydział Cybernetyki, Wojskowa Akademia Techniczna dr inż. Adam MAJKA
Centrum Naukowo Badawcze Ochrony Przeciwpożarowej – Państwowy Instytut Badawczy
KONCEPCJA SYMULATORA DO SZKOLENIA KIEROWCÓW POJAZDÓW POŻARNICZYCH PSP W ZAKRESIE ZADAŃ REALIZOWANYCH W RAMACH KRAJOWEGO SYSTEMU
RATOWNICZO-GAŚNICZEGO (KSRG)
1Concept of simulator for training fire truck drivers in the national fire-extinguishing system
Streszczenie
W publikacji przedstawiono problematykę szkolenia kierowców wozów bojowych z wykorzystaniem systemów symu- lacyjnych. Analiza danych statystycznych dotycząca wyjazdów samochodów pożarniczych i związanych z tym kolizji i wypadków drogowych, pozwoliła na sprecyzowanie szeregu wymagań związanych z doskonaleniem techniki jazdy samochodami uprzywilejowanymi .W świetle nowych wymagań formalno-prawnych uzasadniono konieczność wykorzy- stywania symulatorów do doskonalenia techniki jazdy. Przedstawiono koncepcję i projekt trenażera stanowiska kierowcy zintegrowanego ze środowiskiem symulacji wirtualnej VBS2, przy pomocy którego można wspomagać proces szkole- nia kierowców dowolnie konstruując scenariusze sytuacji typowych i wyjątkowych uwzględniając różnorodność terenu działań, obiektów, warunków związanych z porą roku i dnia oraz zachowaniem się innych komputerowo sterowanych wirtualnych uczestników scenariusza.
Summary
The paper presents the problem of training drivers of combat vehicles with the use of simulation systems. The concept and design of the simulator driving position is integrated with VBS2 virtual simulation environment. The analysis of statistics of fire vehicles trips and related road collisions and accidents, helped to clarify requirements related to the improvement of car preferred driving techniques. In light of the new regulatory requirements reasoned necessity of using simulators to improve driving techniques Training of drivers in any construct scenarios can be enhanced using VBS2, taking into acco- unt a variety of land activities, facilities, conditions associated with seasons and time of day, as well as behavior of other computer-controlled objects.
Słowa kluczowe: krajowy system ratowniczo-gaśniczy, symulacja, trenażer, pojazdy pożarnicze PSP, szkolenie, Państwo- wa Straż Pożarna;
Keywords: national fire-extinguishing system, simulation, trainer, fire vehicles, training, State Fire Service;
72
w rezultacie których zostały sformułowane rekomendacje dotyczące:
Opracowania modelu funkcjonalnego wirtualnego stanowiska do podniesienia kwalifikacji kierowców.
Opracowania zestawu ćwiczeń i stanowisk do przy- gotowania pracowników KSRG
Do wykonywania szeregu działań technicznych spo- tykanych przy gaszeniu pożarów i likwidacji awarii.
W systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego decy- dującym czynnikiem jest człowiek, z jednej strony jako współtwórca ruchu drogowego z drugiej jako użytkownik drogi.
Bezpieczne funkcjonowanie kierowcy w ruchu dro- gowym zależy od jego zdolności psychofizycznych, przystosowania społecznego, kultury jazdy, dyscypliny społecznej, kontroli emocjonalnej, umiejętności radzenia sobie w złożonej sytuacji zadaniowej jaką jest prowadze- nie samochodu pożarniczego. Wypadki drogowe powsta- ją zarówno na skutek psychofizycznych niedoskonałości uczestników ruchu drogowego, jak i łamania przez użyt- kowników przepisów oraz braku umiejętności w prowa- dzeniu pojazdu.
Prowadzenie pojazdu to układ wzajemnie ze sobą powiązanych możliwości, wiedzy, umiejętności, postaw i emocji człowieka.
Uczestnictwo w ruchu drogowym jest złożonym sy- stemem czynności i zachowań w specyficznej sytuacji w przestrzeni, poprzez kształtowanie relacji z innymi.
Sprawność w kierowaniu pojazdem łączy w sobie trzy obszary:
sprawności fizycznej określanej w badaniach lekarskich,
sprawności psychicznej określanej w badaniach psy- chotechnicznych kierowców,
wiedzy, umiejętności i postawy kierującego pojazdem.
Sprawne funkcjonowanie kierującego w warunkach ruchu drogowego zależy od odpowiedniej sprawności fi- zycznej i psychicznej, o których wpływie będzie mowa w dalszej części opracowania.
Przyjmując definicję bezpiecznego kierowcy jako zdolność do bezkolizyjnego prowadzenia pojazdu z jed- nego miejsca do drugiego, można przyjąć że taki kierow- ca opanował i umie wszechstronnie wykorzystać nabyte umiejętności związane z prawidłowym prowadzeniem po- jazdu i posiada odpowiednią sprawność psychiczną.
W Polsce, wg danych Komendy Głównej Policji o wypadkach drogowych, w 2010 roku doszło do 38 832 wypadków drogowych, w których śmierć poniosło 3907 osób, a 48 952 zostało rannych. W porównaniu z rokiem 2009, liczba wypadków zmniejszyła się o 5364, czyli o 12,1%, osób zabitych było mniej o 665, czyli o 14,6%, liczba rannych spadła o 7094, czyli o 12,7% (Wypadki drogowe w Polsce w 2010 roku). Koszty wypadków dro- gowych w Polsce wynoszą około 12 mld. zł. rocznie, co
1.
2.
3.
•
•
•
stanowi 2,7% PKB. Polska od wielu lat zajmuje czoło- we miejsce pod względem wskaźnika ciężkości wypad- ków drogowych. Wskaźnik ten wynosi 11 zabitych na 100 wypadków drogowych, podczas gdy średnia dla UE wynosi nieco powyżej 3. (Road safety country profile.
Polska).
Głównymi sprawcami wypadków drogowych są kie- rujący pojazdami – z ich winy dochodzi do blisko 80%
wypadków. Wśród kierujących pojazdami – sprawców wypadków drogowych grupa kierowców zawodowych (kierowcy samochodów ciężarowych, autobusów, tram- wajów i trolejbusów) spowodowała w 2010 r. około 8%
wypadków (Wypadki drogowe w Polsce w 2010 roku).
Kierowcy zawodowi są również ofiarami wypadków drogowych. W Polsce, transport zajmuje trzecie miejsce ze względu na liczbę śmiertelnych ofiar wypadków przy pracy (15%) (Wypadki przy pracy w 2008 roku), a miejsce drugie (po budownictwie) ze względu na wzrost (o 31.1%) w stosunku do 2007 r. liczby śmiertelnych wypadków przy pracy (Alarmujące dane dotyczące wypadków przy pracy).
Z danych Państwowej Inspekcji Pracy wynika, że kierowcy samochodów ciężarowych, osobowych i autobusów stano- wią najliczniejszą grupę poszkodowanych w wypadkach przy pracy ze skutkiem śmiertelnym (17% w 2008 r.) . Pod względem zaś ogólnej liczby poszkodowanych w wypad- kach przy pracy kierowcy pojazdów znajdują się na dru- gim miejscu (8,3% w 2008 r.) (Analizowanie okoliczności i przyczyn wypadków przy pracy). Praktyka pokazuje, że dopuszczanie do prowadzenia pojazdów wyłącznie osób posiadających określone predyspozycje jest metodą wy- soce skuteczną w obniżaniu ryzyka wypadków w trans- porcie drogowym. Na poziomie europejskim kwestię tę reguluje m.in. Dyrektywa Rady Wspólnoty Europejskiej o „minimalnych normach dotyczących cech (właściwości) fizycznych i umysłowych, niezbędnych do prowadzenia pojazdów”, gdzie wymienia się trzy podstawowe grupy osób, którym prawo jazdy nie powinno być wydane ani wznowione (Dyrektywa 91/439/EWG).
W Polsce, działania zmierzające do poprawy bez- pieczeństwa w transporcie drogowym określone zostały w założeniach Polityki Transportowej Państwa na lata 2006 – 2025, przyjętej przez Radę Ministrów 29 czerwca 2005 r. Zadaniem czwartym tej polityki jest zapewnienie bezpieczeństwa w transporcie … by transport drogowy nie wiązał się z tak dużym jak obecnie zagrożeniem zdrowia i życia obywateli, zaś cel 5. dotyczy poprawy bezpieczeń- stwa prowadzącej do radykalnej redukcji liczby wypad- ków i ograniczenia ich skutków (Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025).
Także w 2005 r. Rada Ministrów przyjęła nowy pro- gram: GAMBIT 2005, jako Krajowy Program Bezpieczeń- stwa Ruchu Drogowego na lata 2005-2007-2013, którego celem jest zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar śmier- telnych wypadków drogowych o połowę w stosunku do roku 2003, tj., nie więcej niż 2800 ofiar śmiertelnych rocz- nie (Gambit 2005).
Cechy indywidualne kierowcy
Wiek kierowcy
Statystyki wypadkowe z lat 2005 – 2007 świadczą o tym, że wiek kierowcy ma ogromne znaczenie w kon- tekście bezpieczeństwa na drogach. Pokazują one, że liczba kierowców w wieku ok. 20 lat, uczestniczących w wypadkach drogowych prawie trzykrotnie przewyższa liczbę kierowców „wypadkowych” będących w wieku ok.
40 lat.
Wydaje się, że te tragiczne statystyki dotyczą- ce młodych kierowców nie wynikają jedynie z braku umiejętności prowadzenia samochodu, lecz z braku umiejętności przewidywania następstw własnych za- chowań ryzykownych oraz nieadekwatnej oceny same- go siebie i sytuacji drogowej. Wyniki badania czasów reakcji, podzielności uwagi i koordynacji wzrokowo- ruchowej u młodych kierowców są najczęściej lepsze od wyników osiąganych w tym zakresie przez osoby starsze. Dlatego najważniejsze działania mające na celu zwiększanie indywidualnej sprawności kierowców po- winny koncentrować się na uświadamianiu konsekwen- cji własnych działań i uczeniu dokonywania właściwej samooceny.
W ogólnym procesie działania człowieka, jak i w spe- cyficznej sytuacji kierowcy, sprawne zachowanie zależy od trzech podstawowych warunków:
trafnej oceny samego siebie i sytuacji drogowej, podejmowania właściwych decyzji,
sprawnego wykonania manewru.
Podkreśla się, że trafność oceny sytuacji determinuje następne etapy działania człowieka. Dlatego tak ważne jest, aby kierowcy przed zajęciem miejsca za kierowni- cą dokonali krótkiej oceny własnego stanu fizycznego i emocjonalnego oraz przewidywanej sytuacji drogowej.
Wpływ samopoczucia fizycznego i psychicznego na sprawność działania jest tak duży, że psycholog przepro- wadzający badania psychologiczne kierowców jest zobo- wiązany do uspokojenia kierowcy swobodną rozmową, gdy obserwuje nadmierne pobudzenie lub zdenerwowa- nie. W sytuacji, gdy badany kierowca uskarża się na złe samopoczucie lub zmęczenie, badania powinny zostać przeniesione na inny termin.
Obciążenie psychiczne
Błędy mogą być popełniane z powodu presji czasu, nie- adekwatnej oceny sytuacji ale mogą być również skut- kiem zbyt dużej ilości bodźców działających na kierowcę.
Każdy człowiek w zależności od aktualnego samopoczu- cia oraz cech temperamentalnych „posiada” swój własny przedział warunków optymalnych, w których najlepiej funkcjonuje.
Cechy temperamentu i osobowości
W orzecznictwie psychologicznym o posiadaniu lub braku predyspozycji do wykonywania pracy na stanowisku kie- rowcy lub do prowadzenia pojazdu uwzględnia się zwykle
•
•
•
ocenę cech temperametalnych, wyróżnionych w Regula- cyjnej Teorii Temperamentu J. Strelaua. Do cech tych na- leżą następujące właściwości:
żwawość - opisuje tempo reagowania i wykonywania czynności oraz łatwość dopasowania zachowania do zmieniającej się sytuacji,
perseweratywność – jest to tendencja do trwania i powtarzania przez człowieka określonego zachowa- nia po zaprzestaniu działania bodźca,
wrażliwość sensoryczna – oznacza zdolność do re- agowania na bodźce zmysłowe o niskiej wartości stymulacyjnej,
reaktywność emocjonalna – określa skłonność do silnego reagowania na bodźce o charakterze emocjonalnym,
wytrzymałość – opisuje zdolność do działania w warunkach silnej i/lub długotrwałej stymulacji zewnętrznej,
aktywność – jest to skłonność do podejmowania z włas- nej woli działań o dużej wartości stymulacyjnej.
Każda z tych charakterystyk ma istotne znaczenie z punktu widzenia Bezpiecznego zachowania kierowcy w czasie prowadzenia pojazdu i oceny sytuacji na drodze.
Analiza badań statystycznych
Analiza za lata 2001 -2010 wypadków samochodów ratowniczo-gaśniczych oraz innych samochodów pożar- niczych.
Wykres liczby wypadków samochodów straży po- żarnej w skali kraju w latach 2000-2010 ma charakter rosnący (rys. 1.). W podziale na województwa (rys. 2.) najwięcej zdarzeń drogowych z udziałem samochodów pożarniczych miało miejsce w województwach: dolnoślą- skim, małopolskim i śląskim. Zwiększona wypadkowość w tych województwach może wynikać ze specyfiki zabu- dowy obszarów miejskich (stara zabudowa i infrastruk- tura centrów miast) oraz ukształtowania terenu w obsza- rach pozamiejskich – kręte górskie drogi, często z jezdnią o szerokości jednego pojazdu.
Liczba wypadków sam. straĪy poĪarnej w skali kraju w latach 2000-2010
0 50 100 150 200 250
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Liczba wypadków
Ryc. 1. Liczba wypadków sam. straży pożarnej w skali kraju w latach 2000-2010
Fig. 1. Number of fire vehicle accidents in the country
•
•
•
•
•
•
7
Analiza częstotliwości wyjazdów samochodów ratowni- czo-gaśniczych oraz innych samochodów pożarniczych.
W oparciu o dane uzyskane z KCKiR i Biura Logisty- ki KG PSP (rys. 3 i 4), można stwierdzić, że najczęściej
używanym rodzajem pojazdu pożarniczego jest średni sa- mochód ratowniczo gaśniczy (wodno-pianowy). W 2010 roku pojazdy takie wyjeżdżały do akcji ponad 378 tys.
razy.
UĪycie wybranych rodzajów sam. straĪy poĪarnej w skali kraju w 2010 r.
0 50 100 150 200 250 300 350 400
w-pian. lekkie w-pian. Ğrednie w-pian. ciĊĪkie Drabiny mech. PodnoĞniki hydr. Sam. rat. tech Sam. oper.
Liczba wyjazdów w [tys.]
Ryc. 3. Użycie wybranych rodzajów samochodów straży pożarnej w skali kraju w 2010 r.
Fig. 3. The use of selected types of fire vehicles in the country in 2010
Liczba wypadków sam. straĪy poĪarnej w latach 2000-2010 w podziale na woj.
0 50 100 150 200 250
dolnoĞląskie kujawsko-pomorskie lubelskie lubuskie áódzkie maáopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie Ğląskie ĞwiĊtokrzyskie warmiĔsko- mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie
Liczba wypadków
Ryc. 2. Liczba wypadków sam. straży pożarnej w latach 2000-2010 w podziale na województwa
Fig. 2. Number of fire vehicle accidents in the country between 2000 and 2010 divided by districts
Tabela 1.
Zestawienie zbiorcze wypadków i kolizji samochodów gaśniczych i specjalnych PSP w latach 2000-2010 Table 1.
Summary of incidents and accidents of fire vehicles between 2000 and 2010 rok liczba
pojazdów wypadki wina
kierowcy stan uprzy-
wilejowania liczba prze-
jech. km wypadko-
wość,% Średnia liczba przeby- tych kilomerów
2000 5750 11 62 54 27 588 008 1,98 4797,9
2001 5531 115 80 59 27 400 928 2,08 4954,1
2002 5403 127 66 61 26 670 575 2,35 4936,2
2003 5578 135 8 73 28 002 491 2,42 5020,2
2004 5604 18 88 71 27 519 864 2,64 4981,6
2005 5583 120 73 58 27 586 277 2,15 4941,1
UĪycie sam. straĪy poĪarnej w skali kraju w latach 2000-2010
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
w-pian. lekkie w-pian. Ğrednie w-pian. ciĊĪkie Drabiny mech. PodnoĞniki hydr. Sam. rat. tech Sam. oper.
Liczba wyjazdów w [tys.]
Ryc. 4. Użycie samochodów straży pożarnej w skali kraju w latach 2000-2010
Fig. 4. The use of fire vehicles in the country between 2000 and 2010
wypadki z winy kierowcy PSP 57,10%
wypadki w stanie uprzywilejowania w odniesieniu do ogólnej liczby wypadków 48,40%
•
•
wskaźnik wypadkowości w odniesieniu do 1 km przebiegu 3,14
•
2006 5583 165 102 77 27 586 277 2,96 4941,1
2007 5583 163 63 99 25 108 486 2,92 4497,3
2008 5570 190 97 8 26 299 816 3,41 4721,7
2009 5546 19 113 85 25 049 931 3,50 4516,7
2010 5591 21 13 9 29 319 685 3,83 5244,1
Suma 61322 1685 962 815 298 132 338
średnia 5575 153,2 87,45 74,09 27 102 939 2,74 4868,36
Ryc. 5. Liczba wypadków samochodów straży pożarnej w skali kraju w latach 2000-2010 Fig. 5. Number of accidents of fire vehicles in the country between 2000 and 2010
Wypadki sam. straĪy poĪarnej w skali kraju w latach 2000-2010
0 50 100 150 200 250
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Liczba wypadków
Liczba wypadków sam. poĪ. w skali kraju Wina kierowcy PSP
Stan uprzywilejowania
Ryc. 6. Liczba wypadków z udziałem samochodów straży pożarnej w latach 2000-2010 w podziale na województwa Fig. 6. Number of accidents involving fire vehicles between 2000 and 2010 divided by province
Liczba wypadków sam. straĪy poĪarnej w latach 2000-2010 w podziale na woj.
0 50 100 150 200 250
dolnoĞląskie kujawsko- pomorskie lubelskie lubuskie áódzkie maáopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie Ğląskie ĞwiĊtokrzyskie warmiĔsko- mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie
Liczba wypadków
76
Na podstawie danych zebranych w tabeli 1, można stwierdzić, że:
liczba pojazdów pożarniczych w ciągu 11 lat utrzy- mywała się na zbliżonym poziomie ok. 5500 sztuk, liczba wypadków i wypadkowość wzrasta,
w ok. 57 % są to wypadki spowodowane przez kierow- ców PSP,
w ok. 48 % do wypadków dochodzi kiedy pojazd straży pożarnej korzysta z uprzywilejowania, wskaźnik wypadkowości w odniesieniu do jednego
km przebiegu wynosi ok. 3,14 %
z analizy rys. 6 i 7 wynika, że proporcja liczby wy- padków z winy kierowcy PSP i w czasie korzysta- nia z uprzywilejowania w stosunku do ogólnej liczby wypadków jest względnie stała zarówno w skali kra- ju jak i w poszczególnych województwach.
Badania ankietowe
Równolegle z badaniami statystycznymi, dla porów- nania uzyskanych wniosków przeprowadzono badania ankietowe. Badaniom poddano kierowców –ratowników pracujących w jednostkach KSRG. Wyniki badań wskazu- ją, że strażacy biorący udział w badaniu stanowią jedno- rodną grupę pod względem doświadczenia w kierowaniu pojazdami. Wszyscy kierują pojazdami uprzywilejowany- mi i posiadają prawa jazdy od ponad 10 lat. Są doświad- czonymi kierowcami, dlatego też otrzymane wyniki mogą stanowić wskazówkę przy określaniu wymagań dla symu- latora pojazdu uprzywilejowanego.
Budowany symulator powinien posiadać możliwość wyboru::
Typ samochodu – pojazd ciężarowy z możliwością ciągnięcia przyczepy – Ze 112 badanych 98 posiada prawo jazdy kategorii C, a 50 z nich posiada upraw- nienia do ciągnięcia przyczepy.
Rodzaj napędu – możliwość ustalania napędu zarówno 4x4 jak i 4x2 – prawie 80% kierowców kieruje pojazdami z napędem na obie osie, więcej niż 50 % kieruje pojazdami z napędem na jedną oś, zarówno przednią, jak i tylną.
Skrzyni biegów – prawie 100 % ankietowanych kieruje pojazdami ze skrzynią manualną. Wśród tej grupy 20% kieruje również pojazdami ze skrzynią automatyczną.
Warunków atmosferycznych w symulowanych sy- tuacjach drogowych w różnych porach roku – należy w miarę możliwości uwzględnić wszystkie czynniki wskazane przez respondentów, a wśród nich te które zostały wskazane jako najbardziej utrudniające jaz- dę, czyli:
oślepiające słońce, deszcz/mżawka,
śliska nawierzchnia/ lód/ gołoledź.
Czynników utrudniające jazdę w różnych po- rach doby – należy w miarę możliwości uwzględnić
•
•
•
•
•
•
1.
2.
3.
4.
•
•
• 5.
wszystkie czynniki wskazane przez respondentów, a wśród nich te które zostały wskazane jako najbar- dziej utrudniające jazdę, czyli:
słońce/ jazda pod słońce, słaba widoczność,
noc – ciemność/ słaba widoczność, świt – oślepiające słońce.
Rodzaju drogi – osiedlowa, polna, leśna, gminna – według ankietowanych najtrudniej poruszać się po drogach osiedlowych.
Czynników utrudniające jazdę w symulowanych sytuacjach drogowych ogółem – należy w miarę możliwości uwzględnić wszystkie czynniki wska- zane przez respondentów, a wśród nich te które zo- stały wskazane jako najbardziej utrudniające jazdę, czyli:
jazda po lodzie,
jazda o asfalcie z warstwą oleju, jazda pod słońce,
jazda po błocie pośniegowym.
Symulowania sytuacji podczas prowadzenia po- jazdu uprzywilejowanego
gwałtowne hamowanie,
wjazd na skrzyżowanie przy czerwonym świetle sygnalizacji,
jazda pod prąd,
wymuszenie pierwszeństwa przez inny pojazd, wtargnięcie pieszego na jezdnię,
omijanie nagle pojawiających się przeszkód, zajechanie drogi przez inny pojazd,
przebicie opony,
złamanie się zestawu” na skutek wpadnięcia w poślizg.
Z badania wynika również, że 80 % kierowców nie brało udziału w żadnej formie szkolenia doskonalącego.
Jednocześnie w pytaniu otwartym ankiety, dotyczącym czynników wpływających na bezpieczeństwo kierowa- nia pojazdem, ankietowani wskazali szkolenia doskona- lące jako jeden z dwóch najważniejszy czynników. Dru- gim czynnikiem był stan pojazdów pożarniczych i ich konstrukcja.
Otrzymane wyniki jednoznacznie wskazują na po- trzebę doskonalenia kierowców pojazdów uprzywilejo- wanych, między innymi poprzez szkolenia w warunkach rzeczywistych i symulowanych z użyciem symulatora o zaproponowanych wyżej funkcjach oraz uwzględniają- cego wskazane przez ankietowanych sytuacje i czynniki.
Takie podejście z pewnością wpłynie na poprawę warun- ków pracy kierowców oraz poprawę warunków bezpie- czeństwa kierujących pojazdami.
W oparciu o istniejące dokumenty mające zastosowa- nie w jednostkach KSRG można przygotować algorytm wyjazdu samochodu pożarniczego rozpisanego na czyn- ności proste:
zajęcie miejsca w samochodzie, uruchomienie silnika,
•
•
•
• 6.
7.
•
•
•
• 8.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
zamknięcie i kontrola zamknięcia drzwi w kabinie, włączenie świateł drogowych lub mijania,
zapięcie pasów bezpieczeństwa,
włączenie sygnałów alarmowych świetlnych i akustycznych
wyjazd z garażu,
dojazd na miejsce zdarzenia,
ustawienie pojazdu w miejscu wyznaczonym, wyłączenie sygnałów akustycznych,
ustawienie dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym,
zaciągnięcie hamulca postojowego, załączenie napędu dodatkowego, zgłoszenie meldunku drogą radiową, opuszczenie kabiny kierowcy.
Analiza rzeczywistych czasów wyjazdu na przykładzie KMPSP w Olsztynie
W oparciu o dane zaczerpnięte z Komendy Miejskiej PSP w Olsztynie, średni czas dojazdu do zdarzenia wynosi:
6 minut dla JRG na terenie miasta i powiatu,
11 minut dla JRG, OSP w KSRG i OSP spoza KSRG na terenie miasta i powiatu,
13 minut dla OSP w KSRG i OSP spoza KSRG na terenie powiatu.
Mając na uwadze, że niektóre wyjazdy zajmują zale- dwie minutę czy dwie (niewielka odległość, krótki czas z uwagi np. na porę nocną i mały ruch) zdarzają się rów- nież wyjazdy zajmujące do kilkunastu minut (odpowied- nio więcej biorąc pod uwagę dane dla OSP).
Najczęstsze utrudnienia to korki uliczne, konieczność jazdy pod prąd, wjazd na skrzyżowanie przy czerwonym świetle i podczas natężonego ruchu ulicznego, złe warunki pogodowe. Kolizje i wypadki zdarzają się sporadycznie.
W przypadku poważniejszego wypadku pojazd jest oczy- wiście eliminowany z wyjazdu co dyskwalifikuje takie zdarzenie z wachlarza symulowanych utrudnień branych pod uwagę w scenariuszach do symulatora. W zależno- ści od tego w jakim mieście przeprowadzane będą zajęcia z wykorzystaniem wirtualnego symulatora, z biblioteki scenariuszy można pobrać jeden z przygotowanych lub stworzyć własny uwzględniający specyfikę regionu.
Przykładowy scenariusz dla KMPSP w Olsztynie
Dystans od jednostki – ok. 5 km Szacowany czas dojazdu 8-9 minut
Pora dnia: popołudnie, ok. 15:30 (duże natężenie ruchu) Warunki pogodowe: śliska nawierzchnia/lód/gołoledź
Wyjazd z bramy (ludzie przechodzący przed szlaba- nem – konieczność nagłego hamowania)
Jazda pod prąd przez skrzyżowanie,
Dwa ostre zakręty – w prawo a potem w lewo (tzw.
„szykana”)
Jazda pod górkę (ok. 300m) potem z górki (ok. 300m)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1.
2.3.
4.
Na końcu zjazdu ostry zakręt w lewo, rozszerzenie drogi na 2 pasy ruchu,
Ostry zakręt w prawo i dojazd do rodna
Przejazd przez rondo (na rondzie wymuszenie pierw- szeństwa przez inny pojazd wjeżdżający na rondo), Zjazd z ronda drugim zjazdem, zwężenie drogi do jednego pasa ruchu,
Jazda po drodze z jednym pasem ruchu
Utrudnienie – ciężki pojazd wycofujący z placu bu- dowy, osoba kierująca ruchem wstrzymuje ruch – konieczność objechania kilku pojazdów i jazdy pod prąd,
Przejazd przez skrzyżowanie na czerwonym świetle, Grupa dzieci przechodząca przez jezdnię – z pob-
liskiej szkoły,
Na światłach skręt w prawo (konieczność objechania z lewej strony kolumny pojazdów czekających na zielone światło), jazda prosto (do końca scenariusza jest o tzw. „droga osiedlowa” czyli wąska jezdnia dodatkowo zastawiona samochodami, czasem po obu stronach drogi).
Szykana (prawo, lewo) Dojazd do miejsca zdarzenia.
Ryc. 7. Przykład scenariusza do symulatora Fig. 7. Scenario for simulator
Projekt wstępny symulatora
Projekt symulatora stanowiska kierowcy wozu bojo- wego PSP bazuje na wykorzystaniu nowoczesnej techni- ki w zakresie urządzeń imitujących elementy stanowiska oraz nowoczesnej techniki komputerowej to symulowania i zobrazowania środowiska, w którym porusza się oso- ba szkolona. Symulator stanowi kompletne rozwiązanie w zakresie przygotowania, prowadzenia ćwiczeń oraz analizę przebiegu ćwiczenia (przebiegu symulacji) i za- projektowany jest w formie mobilnej w postaci kontenera zawierającego wszystkie niezbędne elementy wraz z wy- posażeniem niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa zarówno ćwiczących jak i instruktorowi i administratoro- wi systemu.
Na poniższych rysunkach Ryc.8 i Ryc.9 przedstawio- ne jest rozmieszczenie elementów symulatora w konte-
5.
6.7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
78
nerze. Symulator zawiera wydzielone miejsce kierowcy z monitorami oraz ruchomym siedzeniem umożliwiają- cym symulację odczuć w trakcie prowadzenia pojazdu oraz miejsce dla instruktora i administratora z wydzielona szafą na zamontowanie niezbędnej infrastruktury telein- formatycznej.
Na poniĪszych rysunkach Ryc.8 i Ryc.9 przedstawione jest rozmieszczenie elementów symulatora w kontenerze. Symulator zawiera wydzielone miejsce kierowcy z monitorami oraz ruchomym siedzeniem umoĪliwiającym symulacjĊ odczuü w trakcie prowadzenia pojazdu oraz miejsce dla instruktora i administratora z wydzielona szafą na zamontowanie niezbĊdnej infrastruktury teleinformatycznej.
Ryc. 8. Wizualizacja 3D elementów symulatora [16]
Fig. 8. 3D visualization of simulator elements [16]
Ryc. 9. Wizualizacja 3D stanowiska kierowcy [16]
Fig. 9. 3D visualization of driving post [16]
Stanowisko kierowcy pojazdu bojowego KSRG bĊdzie zbudowane z wybranych oryginalnych elementów kabiny pojazdu RENAULT MIDLUM 4x2 GBAPr 2/16/750.
PoniĪszy rysunek Ryc.10 przedstawia wygląd deski rozdzielczej oraz elementów górnego panelu pojazdu.
Ryc. 8. Wizualizacja 3D elementów symulatora [16]
Fig. 8. 3D visualization of simulator elements [16]
Na poniĪszych rysunkach Ryc.8 i Ryc.9 przedstawione jest rozmieszczenie elementów symulatora w kontenerze. Symulator zawiera wydzielone miejsce kierowcy z monitorami oraz ruchomym siedzeniem umoĪliwiającym symulacjĊ odczuü w trakcie prowadzenia pojazdu oraz miejsce dla instruktora i administratora z wydzielona szafą na zamontowanie niezbĊdnej infrastruktury teleinformatycznej.
Ryc. 8. Wizualizacja 3D elementów symulatora [16]
Fig. 8. 3D visualization of simulator elements [16]
Ryc. 9. Wizualizacja 3D stanowiska kierowcy [16]
Fig. 9. 3D visualization of driving post [16]
Stanowisko kierowcy pojazdu bojowego KSRG bĊdzie zbudowane z wybranych oryginalnych elementów kabiny pojazdu RENAULT MIDLUM 4x2 GBAPr 2/16/750.
PoniĪszy rysunek Ryc.10 przedstawia wygląd deski rozdzielczej oraz elementów górnego panelu pojazdu.
Ryc. 9. Wizualizacja 3D stanowiska kierowcy [16]
Fig. 9. 3D visualization of driving post [16]
Stanowisko kierowcy pojazdu bojowego KSRG będzie zbudowane z wybranych oryginalnych elementów kabiny pojazdu RENAULT MIDLUM 4x2 GBAPr 2/16/750. Po- niższy rysunek Ryc.10 przedstawia wygląd deski rozdziel- czej oraz elementów górnego panelu pojazdu.
Cześć programowa symulatora wykonana zostanie z wykorzystaniem systemu symulacyjnego VBS2. System VBS2 umożliwia kompleksową i zintegrowaną symulację działań obiektów funkcjonujących w środowisku wirtual- nym z wykorzystaniem nowoczesnych technologii infor-
matycznych. System posiada zaawansowane algorytmy symulacji z jednoczesnym zobrazowaniem graficznym o wysokim stopniu szczegółowości. Producentem systemu jest forma Bohemia Interactive Simulations (http://www.
vbs2.com). System VBS2 jest ważnym narzędziem in- formatycznym ponieważ integruje on symulację różnych aspektów począwszy od symulacji działań typowych dla Krajowego Systemu Ratowniczo Gaśniczego, ćwiczenie procedur do symulacji obsługi złożonych urządzeń.
Ryc. 10. Wygląd deski rozdzielczej pojazdu RENAULT MIDLUM 4x2 GBAPr 2/16/750 [17]
Fig. 10. The appearance of the dashboard of RENAULT MIDLUM 4x2 GBAPr 2/16/750 vehicle [17]
Producent wraz z symulatorem dostarcza zestaw spe- cjalizowanych narzędzi VBS2-VTK umożliwiających: bu- dowę własnych obiektów takich jak pojazdy, budynki, urządzenia, roślinność, ludzie; przygotowanie własnego te- renu z wykorzystaniem danych pozyskiwanych ze standar- dowych zasobów mapowych; przygotowanie zaawansowa- nych scenariuszy (misji) dotyczących różnych aspektów związanych z symulacją na poziomie pojedynczych obiek- tów; tworzenie własnego oprogramowania zgodnie z po- trzebami użytkowników. Możliwość tworzenia własnego oprogramowania skryptowego daje możliwość rozszerzają- cego możliwości środowiska symulacyjnego o właściwości znacznie wykraczające poza funkcje producenta. Ważnym elementem jest baza danych gotowych elementów, które można w łatwy sposób wykorzystać we własnych rozwią-
Ryc. 11. Zobrazowanie różnych pojazdów [18]
Fig. 11. Visualization of various vehicles [18]
BADANIA I ROZWÓJ
i gąsienicowe), Īoánierze lub osoby cywilne z róĪnym wyposaĪeniem, bazy obiektów terenowych (budynki, przedmioty oraz roĞlinnoĞü). Przykáad zobrazowania pojazdów oraz widoków dla róĪnych stanowisk przedstawiają poniĪsze rysunki.Ryc.11do Ryc.13
Ryc. 11. Zobrazowanie róĪnych pojazdów [18]
Fig. 11. Visualization of various vehicles [18]
Istnieje moĪliwoĞü wykorzystania gotowych map o róĪnych charakterystykach: teren otwarty, zurbanizowanych, zabudowa europejska, zabudowa amerykaĔska, maáe lub duĪe zalesienie, róĪne kategorie dróg oraz róĪne rodzaje zabudowy.
Ryc. 12. Przykáady map (zobrazowanie 2D i 3D) [18]
Fig. 12. Examples of maps (2D and 3D visualization) [18]
Symulacja realizowana z wykorzystaniem systemu VBS2 uwzglĊdnia oddziaáywanie Ğrodowiska naturalnego oraz procesów w nim zachodzących na symulowane obiekty.
BADANIA I ROZWÓJ
79 zaniach. Dotyczy to: bazy sprzętu (pojazdy kołowe i gąsie-
nicowe), żołnierze lub osoby cywilne z różnym wyposaże- niem, bazy obiektów terenowych (budynki, przedmioty oraz roślinność). Przykład zobrazowania pojazdów oraz
widoków dla różnych stanowisk przedstawiają poniższe ry- sunki.Ryc.11do Ryc.13
Symulacja realizowana z wykorzystaniem systemu VBS2 uwzględnia oddziaływanie środowiska naturalne-
Ryc. 12. Przykłady map (zobrazowanie 2D i 3D) [18]
Fig. 12. Examples of maps (2D and 3D visualization) [18]
i gąsienicowe), Īoánierze lub osoby cywilne z róĪnym wyposaĪeniem, bazy obiektów terenowych (budynki, przedmioty oraz roĞlinnoĞü). Przykáad zobrazowania pojazdów oraz widoków dla róĪnych stanowisk przedstawiają poniĪsze rysunki.Ryc.11do Ryc.13
Ryc. 11. Zobrazowanie róĪnych pojazdów [18]
Fig. 11. Visualization of various vehicles [18]
Istnieje moĪliwoĞü wykorzystania gotowych map o róĪnych charakterystykach: teren otwarty, zurbanizowanych, zabudowa europejska, zabudowa amerykaĔska, maáe lub duĪe zalesienie, róĪne kategorie dróg oraz róĪne rodzaje zabudowy.
Ryc. 12. Przykáady map (zobrazowanie 2D i 3D) [18]
Fig. 12. Examples of maps (2D and 3D visualization) [18]
Symulacja realizowana z wykorzystaniem systemu VBS2 uwzglĊdnia oddziaáywanie Ğrodowiska naturalnego oraz procesów w nim zachodzących na symulowane obiekty.
Ryc. 13. Przykłady zobrazowania różnych aspektów symulacji [18]
Fig. 13. Visualization of various aspects of simulation [18]
BADANIA I ROZWÓJ
W symulacji uwzglĊdnia siĊ nastĊpujące aspekty Ğrodowiska: warunki pogodowe (zachmurzenia, deszcz, nasáonecznienie, oĞlepianie), cykl przejĞcia sáoĔca w ciągu dnia, cykl przejĞcia ksiĊĪyca i gwiazd na w ciągu nocy, siáa i kierunek wiatru, rozchodzenie siĊ dĨwiĊku w zaleĪnoĞci od uksztaátowania terenu oraz obiektów trenowych, stan morza w zaleĪnoĞci od pogody, rozchodzenie siĊ Ğwiatáa, zwierzĊta, zobrazowanie ognia i dymu w zaleĪnoĞci o Ĩródáa oraz warunków pogodowych oraz zobrazowanie związane z efektami dĨwiĊkowymi i wizualnymi eksplozji áadunków wybuchowych. Na poniĪszych rysunkach przedstawiono przykáadowe zobrazowanie róĪnych aspektów związanych z symulacją.
Ryc. 13. Przykáady zobrazowania róĪnych aspektów symulacji [18]
BADANIA I ROZWÓJ
W symulacji uwzglĊdnia siĊ nastĊpujące aspekty Ğrodowiska: warunki pogodowe (zachmurzenia, deszcz, nasáonecznienie, oĞlepianie), cykl przejĞcia sáoĔca w ciągu dnia, cykl przejĞcia ksiĊĪyca i gwiazd na w ciągu nocy, siáa i kierunek wiatru, rozchodzenie siĊ dĨwiĊku w zaleĪnoĞci od uksztaátowania terenu oraz obiektów trenowych, stan morza w zaleĪnoĞci od pogody, rozchodzenie siĊ Ğwiatáa, zwierzĊta, zobrazowanie ognia i dymu w zaleĪnoĞci o Ĩródáa oraz warunków pogodowych oraz zobrazowanie związane z efektami dĨwiĊkowymi i wizualnymi eksplozji áadunków wybuchowych. Na poniĪszych rysunkach przedstawiono przykáadowe zobrazowanie róĪnych aspektów związanych z symulacją.
Ryc. 13. Przykáady zobrazowania róĪnych aspektów symulacji [18]
Fig. 13. Visualization of various aspects of simulation [18]
BADANIA I ROZWÓJ
W symulacji uwzglĊdnia siĊ nastĊpujące aspekty Ğrodowiska: warunki pogodowe (zachmurzenia, deszcz, nasáonecznienie, oĞlepianie), cykl przejĞcia sáoĔca w ciągu dnia, cykl przejĞcia ksiĊĪyca i gwiazd na w ciągu nocy, siáa i kierunek wiatru, rozchodzenie siĊ dĨwiĊku w zaleĪnoĞci od uksztaátowania terenu oraz obiektów trenowych, stan morza w zaleĪnoĞci od pogody, rozchodzenie siĊ Ğwiatáa, zwierzĊta, zobrazowanie ognia i dymu w zaleĪnoĞci o Ĩródáa oraz warunków pogodowych oraz zobrazowanie związane z efektami dĨwiĊkowymi i wizualnymi eksplozji áadunków wybuchowych. Na poniĪszych rysunkach przedstawiono przykáadowe zobrazowanie róĪnych aspektów związanych z symulacją.
Ryc. 13. Przykáady zobrazowania róĪnych aspektów symulacji [18]
Fig. 13. Visualization of various aspects of simulation [18]
BADANIA I ROZWÓJ
80
go oraz procesów w nim zachodzących na symulowane obiekty. W symulacji uwzględnia się następujące aspekty środowiska: warunki pogodowe (zachmurzenia, deszcz, nasłonecznienie, oślepianie), cykl przejścia słońca w cią- gu dnia, cykl przejścia księżyca i gwiazd na w ciągu nocy, siła i kierunek wiatru, rozchodzenie się dźwięku w zależ- ności od ukształtowania terenu oraz obiektów trenowych, stan morza w zależności od pogody, rozchodzenie się światła, zwierzęta, zobrazowanie ognia i dymu w zależ- ności o źródła oraz warunków pogodowych oraz zobra- zowanie związane z efektami dźwiękowymi i wizualnymi eksplozji ładunków wybuchowych. Na poniższych rysun- kach przedstawiono przykładowe zobrazowanie różnych aspektów związanych z symulacją.
Wnioski
Na podstawie przeprowadzonej analizy statystycznej i przprowadzonych badań stwierdzone,że:
liczba pojazdów pożarniczych w ciągu 11 lat utrzy- mywała się na zbliżonym poziomie ok. 5500 sztuk, liczba wypadków i wypadkowość wzrasta,
w ok. 57 % są to wypadki spowodowane przez kie- rowców PSP,
w ok. 48 % do wypadków dochodzi kiedy pojazd straży pożarnej korzysta z uprzywilejowania, wskaźnik wypadkowości w odniesieniu do jednego
km przebiegu wynosi ok. 3,14 %
z analizy rys. 6 i 7 wynika, że proporcja liczby wy- padków z winy kierowcy PSP i w czasie korzysta- nia z uprzywilejowania w stosunku do ogólnej liczby wypadków jest względnie stała zarówno w skali kra- ju jak i w poszczególnych województwach.
otrzymane wyniki jednoznacznie wskazują na po- trzebę doskonalenia kierowców pojazdów uprzywi- lejowanych, między innymi poprzez szkolenia w wa- runkach rzeczywistych i symulowanych z użyciem symulatora o zaproponowanych wyżej funkcjach oraz uwzględniającego wskazane przez ankietowa- nych sytuacje i czynniki.
wykorzystanie symulatorów wpłynie na poprawę wa- runków pracy kierowców oraz poprawę warunków bezpieczeństwa kierujących pojazdami
wykorzystanie symulatorów obniży koszty przepro- wadzenia wymaganych prawem szkoleń dla kierow- ców pojazdów uprzywilejowanych oraz powinno istotnie zmniejszyć straty wywołane uczestnictwem pojazdów KSRG w kolizjach i wypadkach
Literatura
Bąk J., Wypadki drogowe a kształcenie młodych kierow- ców, ITS, Instytut Technologii Eksploatacji, Radom, 2003;
Bąk, J., Psychologiczne badania kierowców. Bezpie- czeństwo Pracy, 6, 12-15, 2004;
Bąk J., Bąk D., Psychologiczne badania kierowców - diagnoza sprawności psychofizycznej. Transport
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1.
2.
3.
Samochodowy 2/2007 ITS Warszawa, s. 21-33;
Falkowski A., Spostrzeganie jako mechanizm two- rzenia doświadczenia za pomocą zmysłów [w:] Stre- lau J. (red.) Psychologia. Podręcznik akademicki t.2, Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne, Gdańsk, 2000;
Kolańczyk A., Uwaga w procesie przetwarzania in- formacji [w:] Materska M., Tyszka T. (red.) Psycho- logia i poznanie, PWN, Warszawa ,1997;
Mather G., Foudations of Perception Psychology, Psychology Press, 2006;
Milczarek, M., Kultura bezpieczeństwa pracy, Cen- tralny Instytut Ochrony Pracy, Warszawa, 2002;
Naatanen R., Summala H., Zachowanie użytkow- ników dróg a wypadki drogowe, PWN, Warszawa ,1985;
Rotter T., [red.] Metodyka psychologicznych badań kierowców, ITS ,2003;
Studenski R., Kultura bezpieczeństwa pracy w przedsiębiorstwie. Bezpieczeństwo pracy, 9, 1-4, 2000;
Styles E. A., The Psychology of Attention, Psychol- ogy Press ,2006;
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874);
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908);
Wypadki drogowe w Polsce w 2010 roku. Komenda Główna Policji. Biuro Ruchu Drogowego. Wydział profilaktyki i Analiz. Warszawa, 2011;
Ramowe Wytyczne Komendanta Głównego PSP, Warszawa, styczeń 2010;
Opracowanie założeń technicznych dla wirtualnego stanowiska do szkolenia zwiększającego skuteczność działań ratowników KSRG, praca zbiorowa w ramach projektu pt „Opracowanie nowoczesnych stanowisk szkoleniowych zwiększających skuteczność działań ratowników KSRG”;
Dokumentacja deski rozdzielczej ww. pojazdu RE- NAULT MIDLUM 4x2 GBAPr 2/16/750 (w repo- zytorium projektu);
Instalacja VBS2 VTK 1.6.
dr inż. Jacek Roguski
jest adiunktem w Zespole Laboratoriów Technicznego Wyposażenia Straży Pożarnej i Technicznych Zabezpie- czeń Pożarowych CNBOP-PIB Zajmuje się naukowo i praktycznie aspektami związanymi z ochronami osobi- stymi, instalacjami gaśniczymi oraz problemami nieza- wodności i eksploatacji . Jest autorem lub współautorem wielu artykułów monografii i referatów prezentowanych na konferencjach krajowych i zagranicznych
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
dr inż. Adam Majka
jest adiunktem –kierownikiem Zespołu Laboratoriów Badań Chemicznych i Pożarowych CNBOP-PIB. Zaj- muje się badaniami sprzętu podręcznego oraz środków gaśniczych wykorzystywanych w ochronie przeciwpo- żarowej. Jest autorem lub współautorem wielu artyku- łów monografii i referatów prezentowanych na konfe- rencjach krajowych i zagranicznych.
dr inż. Jarosław Koszela
jest pracownikiem naukowo-dydaktycznym Wydziału Cy- bernetyki Wojskowej Akademii Technicznej. Zajmuje się naukowo i praktycznie aspektami związanymi z szeroko pojętą inżynierią oprogramowania, systemami, narzędziami i technikami przetwarzania danych, systemami rozproszo- nymi, systemami symulacji komputerowej i interoperacyj- nością systemów. Interesuje się zastosowaniami informa- tyki w systemach wielkoskalowych. Jest współautorem systemów symulacyjnych wdrożonych w Siłach Zbrojnych RP. Jest autorem lub współautorem wielu monografii i re- feratów na prezentowanych na konferencjach krajowych i zagranicznych.
dr inż. Roman Wantoch-Rekowski
jest od roku 1992 pracownikiem naukowo-dydaktycz- nym Wydziału Cybernetyki Wojskowej Akademii Tech- nicznej. W 1998 roku obroni rozprawę doktorska nt.
„Analiza możliwości klasyfikacji sieci neuronowych jednokierunkowych wielowarstwowych”. Dr inż. Ro- man Wantoch-Rekowski był kierownikiem prac badaw- czych własnych z zakresu analiz właściwości sieci neu- ronowych oraz kierownikiem zdań badawczych grantów finansowanych ze środków KBN oraz praz badawczych zamawianych. Jest współautorem systemów symulacyj- nych wdrożonych w Siłach Zbrojnych RP. Jest autorem lub współautorem 8 monografii, 11 rozdziałów w mo- nografiach, ponad 30 referatów na konferencjach kra- jowych oraz ponad 40 na konferencjach zagranicznych, jest specjalista w zakresie metod sztucznej inteligencji oraz zastosowania zaawansowanych systemów symula- cyjnych do ćwiczeń wspomaganych komputerowo.
