ANALIZA SYSTEMU EKSPLOATACJI POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH W RAMACH ZADAŃ ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO REALIZOWANYCH PRZEZ BAZĘ LOTNICTWA TAKTYCZNEGO

e-mail: office_dwmtf@put.poznan.pl, www.put.poznan.pl

Tomasz CHUKOWSKI

ROZPRAWA DOKTORSKA

ANALIZA SYSTEMU EKSPLOATACJI POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH W RAMACH ZADAŃ

ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO

REALIZOWANYCH PRZEZ BAZĘ LOTNICTWA TAKTYCZNEGO

Promotor: dr hab. inż. Jarosław Bartoszewicz, prof. PP Promotor pomocniczy: dr inż. Marcin Kiciński

Poznań 2019

2

SPIS TREŚCI

STRESZCZENIE 4

WYKAZ WAŻNIEJSZYCH SKRÓTÓW I OZNACZEŃ 6

1. WPROWADZENIE 8

2. BAZY LOTNICTWA TAKTYCZNEGO I ICH ZASADNICZE

ZADANIA 11

2.1 Rozwój lotnictwa taktycznego ... 11 2.2 Zasadnicze zadania Baz Lotnictwa Taktycznego i ich struktura ... 18 2.3 Zadania logistyczne BLT ... 22 3. UWARUNKOWANIA FUNKCJONOWANIA SYSTEMU

EKSPLOATACJI WOJSKOWYCH POJAZDÓW

SAMOCHODOWYCH 30

3.1 System i proces eksploatacji ... 30 3.2 Wskaźniki chrakteryzujące system eksploatacji ... 31 3.3 Zasady eksploatacji wojskowych pojazdów samochodowych ... 35

4. CELE PRACY 41

5. IDENTYFIKACJA ZADAŃ TRANSPORTOWYCH

REALIZOWANYCH PRZEZ BAZY LOTNICTWA TAKTYCZNEGO 43

6. ORGANIZACJA EKSPLOATACJI POJAZDÓW

SAMOCHODOWYCH W BAZACH LOTNICTWA TAKTYCZNEGO 48

7. BADANIA SYSTEMU EKSPLOATACJI W BAZIE LOTNICTWA TAKTYCZNEGO ORAZ WYODRĘBNIENIE PROBLEMÓW

EKSPLOATACYJNYCH 51

7.1 Pojazdy samochodowe eksploatowane w Bazie Lotnictwa Taktycznego. ... 51 7.2 Wyznaczenie metodą badawczą wybranych wskaźników eksploatacyjnych ... 61 7.3 Przeprowadzenie badań statystycznych i przedstawienie ich w ramach rozkładów w

funkcji czasu ... 74

3

7.4 Badania wpływu systemu zaopatrywania w techniczne środki materiałowe na

funkcjonowanie systemu eksploatacji w BLT... 81 7.5 Analiza wyników badań i wyodrębnienie zależności oraz problemów

eksploatacyjnych ... 84 8. MODEL EKSPLOATACJI POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH W

BAZIE LOTNICTWA TAKTYCZNEGO 87

8.1 Istota modelu ... 87 8.2 Opracowanie modelu eksploatacji ... 89 8.2.1 Określenie zmiennych wejściowych i wyjściowych ... 93 8.2.2. Określenie korelacji oraz wyznaczenie funkcji regresji i zależności

umożliwiających opracowanie modelu matematycznego ... 94 8.2.3. Opracowanie końcowe modelu matematycznego ... 99 9. PRZEPROWADZENIE EKSPERYMENTÓW OBLICZENIOWYCH

Z ZASTOSOWANIEM OPRACOWANEGO MODELU

MATEMATYCZNEGO 102

9.1 Wyznaczenie modelowych wartości wskaźników ... 102 9.2 Analiza otrzymanych wyników ... 111 10. WERYFIKACJA OPRACOWANEGO MODELU

MATEMATYCZNEGO 113

11. PODSUMOWANIE 119

LITERATURA 122

SUMMARY 130

SPIS RYSUNKÓW 132

SPIS TABEL 136

4

STRESZCZENIE

Prezentowana rozprawa doktorska poświęcona jest tematyce związanej z oceną, badaniami, opracowaniem modelu matematycznego systemu eksploatacji pojazdów samochodowych Bazy Lotnictwa Taktycznego (BLT). Jej podstawowym celem jest opracowanie algorytmu wskazującego sposób zwiększenia efektywności funkcjonowania sytemu eksploatacji pojazdów samochodowych Baz Lotnictwa Taktycznego, który może być wykorzystany przez zarządzającego systemem w ramach wspomagania decyzji.

W ramach przeglądu literaturowego zdefiniowano lotnictwo taktyczne, przedstawiono jego rozwój w Polsce i na świecie, przybliżono obowiązujące klasyfikacje, podziały i struktury. Określono zasadnicze zadania Baz Lotnictwa Taktycznego skupiając się na zadaniach logistycznych. Przeanalizowano szczegółowo obowiązujące doktryny opisujące funkcjonowanie systemu eksploatacji wojskowych pojazdów samochodowych.

Wyodrębniono wskaźniki charakteryzujące system eksploatacji. Opisano również obowiązujący w Wojsku Polskim system zaopatrywania w części zamienne. Na koniec sformułowano tezę niniejszej dysertacji i określono niezbędne zadania szczegółowe celem jej analizy.

W kolejnym etapie przewodu doktorskiego, celem dokładnego opisu obiektu badań zidentyfikowano zadania transportowe realizowane przez BLT, opisano organizację eksploatacji pojazdów samochodowych oraz przedstawiono flotę samochodową badanej BLT.

Główną część pracy rozpoczęto od wyznaczenia metodą badawczą wybranych wskaźników eksploatacyjnych celem oceny funkcjonującego systemu eksploatacji. W ramach prowadzonej ewaluacji dodatkowo wyznaczono czas oczekiwania pojazdów na obsługę (naprawę) i przebadano jego wpływ na wartość wyznaczonych wcześniej wskaźników.

Wyodrębniono obsługę i naprawę jako dwa różne procesy odtworzenia gotowości pojazdów samochodowych. Dążąc do poznania funkcjonujących zależności przeprowadzono wiele badań statystycznych. Uzyskane wyniki przedstawiono w formie rozkładów czasowych.

Wyznaczono korelacje, które wskazywały na związki przyczynowo-skutkowe pomiędzy

niektórymi wskaźnikami. Ze względu na zgłaszane opinie związane z oczekiwaniem na części

zamienne, przebadano wpływ systemu zaopatrywania w techniczne środki materiałowe (tśm)

na funkcjonowanie systemu eksploatacji w BLT. Badania zakończono wnikliwą analizą

wyników. Wyodrębnione zostały problemy eksploatacyjne i funkcjonujące zależności.

5

Przeprowadzone badania umożliwiły stworzenie modelu matematycznego odwzorowującego funkcjonowanie systemu eksploatacyjnego. W ramach budowy powyższego modelu określono zmienne wejściowe i wyjściowe, wyznaczono funkcje matematyczne opisujące wcześniej wskazane zależności.

Za pomocą opracowanego modelu matematycznego oraz przy użyciu programu Microsoft Excel przeprowadzono eksperymenty obliczeniowe mające na celu stworzenie potencjalnego obrazu systemu eksploatacji przy zmianach parametrów wejściowych.

W oparciu o wartości wskaźników otrzymanych w ramach prowadzonych wcześniej badań zweryfikowano stworzony model matematyczny.

Pracę zakończono podsumowaniem zawierającym wnioski, możliwości dalszego rozwoju

podjętego tematu oraz argumenty świadczące o słuszność sformułowanej tezy.

6

WYKAZ WAŻNIEJSZYCH SKRÓTÓW I OZNACZEŃ

BLT – Baza Lotnictwa Taktycznego

Air Policing – dyżur bojowy związane z ochroną przestrzeni powietrznej BLot – Baza Lotnicza

COL – Centralny Organ Logistyczny D

– dni obsług i napraw

D

– dni oczekiwania na obsługę i naprawę

ET – Eskadra Techniczna

HNS – wsparcie państwa gospodarza (z ang. Host Nation Support) IOL – Instrukcja Organizacji Lotów

IWspSZ – Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych Kg – wskaźnik gotowości technicznej

Kg

– wskaźnik gotowości technicznej sprzętu z uwzględnieniem oczekiwania kol – kompania obsługi lotniska

K

– całkowite koszty obsługi i naprawy pojazdów Kp – wskaźnik postojów w obsłudze

K

– wskaźnik postojów biernych pojazdów w obsłudze/naprawie KUT – Karta Usług Technicznych

lśb – lotnicze środki bojowe mps – materiały pędne i smary

N – wskaźnik obciążenia stanowisk obsługowych NOSP – Naziemna Obsługa Statków Powietrznych

P – współczynnik przewyższenia pracowników na stanowisku obsługowym PWL – Polowe Warsztaty Lotnicze

RBlog – Regionalna Baza Logistyczna RON – Resort Obrony Narodowej RWT – Rejonowe Warsztaty Techniczne SM – Skład Materiałowy

SpW – Sprzęt Wojskowy

SZ RP – Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej

TAF – Taktyczne Siły Powietrzne (z ang. Tactical Air Force)

T

– całkowity czas naprawy

7

T

– czas postoju biernego w naprawie

T

– rzeczywisty czas naprawy

T

– całkowity czasu obsługi

T

– czas postoju biernego w obsłudze

T

– rzeczywisty czas obsługi

T

– średni czas oczekiwania na przyjęcie do warsztatu T

– całkowity czas obsługi/naprawy

T

– łączny czas trwania obsług i napraw na stanowisku obsługowym

(uwzględniający dni robocze i czas realizacji obsługi/naprawy do 7 godz.

na dobę)

T

– średnia liczba dni (roboczych) przebywania pojazdu w naprawach i obsługach

T

– czas postoju biernego w obsłudze/naprawie

T

– pracochłonnością obsługi/naprawy

T

– rzeczywisty czas obsługi/naprawy

T

’ – czas postoju w obsłudze/naprawie pojazdu przypadający na 1 tys. km jego przebiegu

T

– czas postoju pojazdu przypadającego na jedno uszkodzenie (obsługę) T

– czas postoju pojazdów w obsługach i naprawach na 1000 km wraz

z czasem oczekiwania na obsługę (naprawę)

Tśm – techniczne środki materiałowe: środki materiałowe zużywane w procesie obsług i napraw sprzętu wojskowego (w tym części zamienne)

T

– czas oczekiwania na realizację zapotrzebowania WD – Wspomaganie Decyzji

WKTr – Wojskowa Komenda Transportu WOG – Wojskowy Oddział Gospodarczy WPL – Wojskowy Port Lotniczy

WSP – Wojskowa Straż Pożarna WT – Warsztaty Techniczne

ZWSI RON – Zintegrowany Wieloszczeblowy System Informatyczny Resortu Obrony

Narodowej

8

1. WPROWADZENIE

„Logistyka nie jest wszystkim, ale wszystko bez logistyki jest niczym”

gen. Norman Schwarzkopf,

dowódca operacji „Pustynna burza”, 1991r.

W ostatnich latach Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej (SZ RP) przeszły procesy restrukturyzacji i modernizacji w celu dostosowania ich do wymagań stawianych nowoczesnej armii. W obszarze logistyki wojskowej wprowadzono terytorialny system zabezpieczenia Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Podstawową funkcję w tym systemie pełnią Regionalne Bazy Logistyczne (RBlog) i podporządkowane im Wojskowe Oddziały Gospodarcze (WOG), których zadaniem jest zabezpieczenie logistyczne i finansowe jednostek wojskowych w przydzielanym rejonie odpowiedzialności. Dzięki tej reformie, jednostki wojskowe pozbawione zostały funkcji gospodarczo-finansowych i mogły skupić się na zadaniach operacyjnych. Wyjątek stanowią Bazy Lotnicze (w tym Bazy Lotnictwa Taktycznego) i Komendy Portów Wojennych, które pozostały oddziałami gospodarczymi i podobnie jak WOG otrzymały dodatkowe jednostki na zaopatrzenie gospodarcze w ramach przydzielonych rejonów odpowiedzialności. Powyższe zmiany wymusiły reorganizację systemu eksploatacji pojazdów samochodowych. Pojawiły się nowe instrukcje (doktryny), które określiły role jednostek wojskowych, WOG oraz centralnych organów logistycznych w systemie eksploatacji pojazdów. Wprowadzenie nowych regulacji wymagało zmian w dotychczasowych przyzwyczajeniach. Planowanie i określenie potrzeb przez jednostki wojskowe stało się kluczowe. Z drugiej strony procedury zabezpieczenia i odpowiednia organizacja łańcucha dostaw wymagały dużego zaangażowania organów logistycznych, które dążyły do skrócenia czasu realizacji potrzeb składanych przez jednostki wojskowe.

Bazy Lotnictwa Taktycznego (BLT) podążały za zamianami, które były równoznaczne z rozszerzeniem zakresu zadań i reorganizacją struktur. Obecnie BLT jako nieliczne jednostki operacyjne funkcjonują realizując jednocześnie zadania operacyjne i zadania zabezpieczenia logistycznego w ramach pełnienia funkcji Wojskowego Oddziału Gospodarczego.

Z perspektywy kilku lat obowiązywania nowych regulacji można ocenić, że BLT sprostały

nowym wyzwaniom i z powodzeniem realizują zadania logistycznego zabezpieczenia

własnych pododdziałów i jednostek wojskowych przydzielonych na zaopatrzenie.

9

W przekonaniu autora niniejszej dysertacji Bazy Lotnictwa Taktycznego były do tego przygotowane, ponieważ funkcjonowanie lotnictwa taktycznego wiązało się zawsze z ogromnym wysiłkiem logistycznym. Realizacja zadań w powietrzu poprzedzona jest żmudnymi przygotowaniami na ziemi, w których uczestniczy wiele wyspecjalizowanych służb i pododdziałów logistycznych.

W obszarze modernizacji Wojskowego Systemu Logistycznego wiele zostało już zrobione, ale kierunek dalszych zmian powinien być nadal utrzymany, by zwiększyć efektywność funkcjonowania zabezpieczenia logistycznego Sił Zbrojnych. Jednym z głównych elementów systemu funkcjonalnego logistyki Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej jest podsystem techniczny [18]. Kierowanie i zarządzanie eksploatacją sprzętu wojskowego jest bardzo ważną funkcją podsystemu technicznego [96], która jest przedmiotem zainteresowania wielu badawczy [13, 16, 27, 60, 69], ale wymaga dalszego udoskonalania. Nowoczesne narzędzia informatyczne oparte na odpowiednio dobranej metodyce oceny systemów eksploatacji oraz modelach matematycznych wspomagających procesy decyzyjne sprzężone z funkcjonującymi systemami mogą być bardzo pomocne w efektywnym zarządzaniu eksploatacją sprzętu wojskowego.

Należy zaznaczyć, że w ostatnich latach można zauważyć większe zainteresowanie w zakresie badań rozwiązań technicznych mogących mieć zastosowanie w Siłach Zbrojnych.

W tym miejscu szczególnego znaczenia nabierają słowa byłego zastępcy Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego – J. Dziedzica, który uważa, że „nauka w budowaniu zdolności operacyjnych sił zbrojnych nie jest kwestionowana.” Jednak dalej zaznacza, że w procesie tym „często nie jest włączana” czy „wykorzystywana w pełni” [21]. Stąd też w kontekście wspomnianych na początku zmian w SZRP szczególnego znaczenia nabierają prace badawcze obejmujące różne obszary działań jednostek wojskowych, takie jak: logistyka [61, 54, 80, 81] czy eksploatacja obiektów technicznych np. statków powietrznych [60, 87].

W niniejszej dysertacji skupiono się na systemie eksploatacji pojazdów samochodowych

Baz Lotnictwa Taktycznego. Z uwagi na duże zróżnicowanie taboru samochodowego pod

względem struktury i liczebności oraz ogromu wykonywanych zadań transportowych jest on

bardzo rozbudowany i stanowi doskonały obiekt badań [14, 16, 27, 28]. W niniejszej pracy

przybliżono zadnia BLT, zasady eksploatacji pojazdów samochodowych obowiązujące

w SZ RP, oceniono funkcjonujący w BLT system eksploatacji pojazdów samochodowych za

pomocą wskaźników eksploatacji, znaleziono funkcjonujące prawidłowości, określano

problemy eksploatacyjne, opracowano model matematycznego mogący wspomagać proces

10

decyzyjny w ramach optymalizacji funkcjonującego systemu eksploatacyjnego, przeprowadzono eksperymenty obliczeniowe oraz ich weryfikację. Na zakończenie podsumowano badania i eksperymenty. Powyższe kwestie opisano w jedenastu rozdziałach, które poprzedza wykaz ważniejszych skrótów i oznaczeń oraz streszczenie. Na końcu dysertacji zamieszczono bibliografię, załączniki oraz spisy rysunków i tabel.

Zdaniem autora niniejsze praca może stanowić podstawę do opracowania kompleksowej

metodyki oceny systemów eksploatacji środków transportu samochodowego, pozwalającej na

efektywne zarządzanie procesami eksploatacyjnymi w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej

Polskiej.

11

2. BAZY LOTNICTWA TAKTYCZNEGO I ICH ZASADNICZE ZADANIA

2.1 Rozwój lotnictwa taktycznego

W siłach zbrojnych najsilniejszych armii świata wg Globalfirepower [35] wśród uwzględnianych formacji wyróżnia się lotnictwo, które nadal pozwala na uzyskanie przewagi powietrznej na współczesnym polu walki. Historycznie lotnictwo w działaniach wojennych zaczęło odgrywać zasadniczą rolę podczas I wojny światowej. Pojawiły się wówczas nowe zadania taktyczne takie jak: rozpoznanie i obserwacja, utrzymywanie przewagi w powietrzu, wsparcie walczących wojsk lądowych i bombardowanie oraz inne zadania związane ze wsparciem logistycznym, transportem sił lądowych. Początki tworzenia „lotnictwa taktycznego” w Stanach Zjednoczonych (z ang. Tactical Air Force) datowane są na koniec II Wojny Światowej, kiedy to sformowano „dowództwa lotnictwa taktycznego” (z ang. Tactical Air Command) przeznaczone do wsparcia ofensywnego i defensywnego wojsk lądowych [82, 91, 93].

Taktyczne siły powietrzne organizują i prowadzą działania na teatrze działań wojennych polegające na wsparciu operacji wojskowej. Tradycyjny pogląd na tego typu siły polega na tym, że zapewniają one ofensywne i defensywne wsparcie dla sił lądowych i morskich.

Jednak po drugiej wojnie światowej lotnictwo taktyczne zaczęło być postrzegane jako potencjalnie decydujący czynnik w nowoczesnym działaniach wojennych. W armii Stanów Zjednoczonych w 1947 r. utworzono wojskowe lotnictwo taktyczne na bazie skrzydeł lotniczych stacjonujących w bazach lotniczych i posiadających w swych strukturach eskadry lotnicze. Lotnictwo taktyczne zaczęło funkcjonować w ramach struktur niezależnych nowo powstałych sił powietrznych – United States Air Force (USAF) [82, 93].

W powojennej historii, Amerykańskie Siły Zbrojne odgrywały kluczową rolę

w utrzymaniu światowego pokoju. W ramach nowopowstałych USAF zaczęły funkcjonować

trzy dowództwa: dowództwo strategicznych sił powietrznych (z ang. Strategic Air Command

(SAC)), wspomniane wcześniej dowództwo taktycznych sił powietrznych (z ang. Tactical Air

Command – TAC) i dowództwo powietrznych sił obronnych (z ang. Defense Command –

ADC). Kilka lat później wyodrębniono siły powietrzne marynarki wojennej. Ponadto

w ramach struktur ustanowionych w różnych regionach świata funkcjonowały dowództwa sił

powietrznych takie jak U.S. Air Forces in Europe (USAFE), Far East Air Forces (FEAF),

12

Pacific Air Forces (PACAF). W Stanach Zjednoczonych lotnictwo taktyczne było dowodzone przez Dowództwo Taktycznych Sił Powietrznych (z ang. Tactical Air Command (TAC)) przemianowane po zakończeniu zimnej wojny w Dowództwo Walki Powietrznej (z ang. Air Combat Command). Głównym zadaniem Dowództwa Taktycznych Sił Powietrznych TAC było szkolenie, opracowywanie i rozwój doktryn oraz przekazywanie wyszkolonych sił do dowództw regionalnych.

W nowoczesnych działaniach wojennych coraz większą rolę zaczęły odgrywać połączone operacje, które wymagały stworzenia połączonych dowództw. Zgodnie z nowymi założeniami powstało Połączone Dowództwo Sił Powietrznych, (z ang. Joint Forces Air Component Commander – JFACC) które dowodziło wszystkimi siłami powietrznymi realizującymi zadania na teatrze działań w ramach prowadzonej operacji. Pomysł Połączonego Dowództwa Sił Powietrznych JFACC i ich nowa rola sprawdzona została w działaniach podczas operacji

„Pustynna burza” w Iraku, podczas której siły powietrzne były używane w strategicznych i taktycznych operacjach po to, by niezależnie od innych rodzajów sił zbrojnych stworzyć warunki umożliwiające osiągnięcie zwycięstwa. Doświadczenia „Pustynnej burzy” były różnie interpretowane. Niektórzy specjaliści uważają, że siły powietrzne nadal pozostają głównym wsparciem sił lądowych, podczas gdy inni twierdzą, że lotnictwo jest decydującym czynnikiem we współczesnej działaniach wojennych na poziomie taktycznym oraz operacyjnym i nie musi być ściśle związane z działaniami sił lądowych [93].

Początek lotnictwa taktycznego w Wielkiej Brytanii wiąże się z powstaniem Powietrznych

Sił Ekspedycyjnych (z ang. Air Expeditionary Force) utworzonych 1 maja 1942 r. złożonych

z Brytyjczyków, Kanadyjczyków oraz innych narodowości, przemianowanych później na

Drugie Taktyczne Siły Powietrzne (z ang. 2nd Tactical Air Force – 2nd TAF). Polskie

dywizjony myśliwskie odpowiednio 131 i 133 oraz 305 Dywizjon Bombowy przydzielono do

nowostworzonego lotnictwa taktycznego. Drugie Taktyczne Siły Powietrzne (2nd TAF) brały

udział w inwazji na Normandię. Dysponowały myśliwcami, bombowcami i samolotami

rozpoznawczymi. W drugiej połowie 1944 r. 2nd TAF wędrowały po kolejnych lotniskach

przyfrontowych w ślad za przesuwającym się frontem, aż w połowie kwietnia

1945 r. przeniosły się na okupowaną ziemię niemiecką. Połączenie sił lądowych

z efektywnym wsparciem lotniczym realizowanym na poziomie operacyjnym było wielkim

sukcesem pomimo występujących problemów związanych z wprowadzeniem nowych

procedur oraz czasami celnością prowadzonego ognia. Na rys. 2.1 przedstawiono proces

uzbrajania samolotu Hawker Typhoon będącego na wyposażeniu 2nd TAF

13

wykorzystywanego z doskonałym skutkiem do ataków na cele naziemne w ramach wsparcia wojsk lądowych. Jak można zauważyć niezbędnym elementem wyposażenia technicznego baz lotniczych były środki transportu samochodowego, które pozwalały na przewóz ładunków o znacznej masie (np. bomb).

W czasie drugiej wojny światowej funkcjonowały również australijskie Pierwsze Taktyczne Siły Powietrzne (z ang. Australian First Tactical Air Force – 1st TAF) utworzone na bazie Królewskich Australijskich Sił Powietrznych w 1943r. oraz Trzecie Taktyczne Siły Powietrzne (z ang. 3th Tactical Air Force – 2nd TAF), których założycielem były Brytyjskie Siły Powietrzne. Wspierały one lądowe wojska sojusznicze odpowiednio 1st TAF w południowo-zachodnim rejonie Pacyfiku, 3th TAF w rejonie południowej Azji [36, 55].

Rys. 2.1 Uzbrajanie samolotu Hawker Typhoon będącego na wyposażeniu 2nd TAF wykorzystywanego z doskonałym skutkiem do ataków na cele naziemne w ramach wsparcia wojsk lądowych.

Źródło: [77]

Na bazie Drugich Taktyczne Sił Powietrznych (2nd TAF) 15 lipca 1945 r. utworzono

dowództwo Brytyjskich Okupacyjnych Sił Powietrznych (z ang. British Air Forces of

Occupation B.A.F.O.). Głównym zadaniami nowego dowództwa było: obrona powietrzna

brytyjskiej strefy okupacyjnej, wsparcie Brytyjskich Sił Lądowych, szkolenie lotnicze oraz

realizacja misji Air Policing (dyżury bojowe związane z ochroną przestrzeni powietrznej).

14

Czasy powojenne i powolna stabilizacja sytuacji politycznej w Europie wpłynęły na redukcję B.A.F.O. Wybuch wojny koreańskiej był punktem zwrotnym. Wobec nowych zagrożeń Brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne (z ang. Royal Air Forces RAF) zintensyfikowały ćwiczenia. Lotniska w Niemczech zostały odbudowane. Powrócono do nazwy Drugie Taktyczne Siły Powietrzne (2nd TAF). Wprowadzono również nowe typy statków powietrznych takie jak: canadair sabre, hunter, Canberra (rys. 2.2). Pod koniec lat 60. kryzys ekonomiczny spowodował redukcję brytyjskich eskadr taktycznych stacjonujących w Niemczech. W 1959 r. w miejsce 2nd TAF powstały RAF Germany. Kolejne kryzysy na świecie spowodowały jednak zmianę kierunku rozwoju. RAF Germany zostały wzmocnione.

Wprowadzano nowe typy samolotów. Rozbudowywano, zmodernizowano i usprawniano lotniska umożliwiające obsługę nowych środków bojowych wprowadzanych na wyposażenie wojsk lotniczych. Rozwijane były nowe zasady użycia sił powietrznych w działaniach taktycznych. Wprowadzano nowe technologie. Upadek muru berlińskiego zapoczątkował wycofanie RAF Germany z Niemiec, które całkowicie zostały przeniesione do Wielkiej Brytanii w 2002 r. [76].

Rys. 2.2 Dwusilnikowy odrzutowy lekki bombowiec Canberra będący na wyposażeniu 2nd TAF Źródło: [77]

W 1953r. 2nd TAF wraz z holenderskimi i belgijskimi siłami powietrznymi zapoczątkowały powstanie Drugich Połączonych Taktycznych Sił Powietrznych (z ang.

Second Allied Tactical Air Force TWOATAF) należących do NATO. Do nowych taktycznych

15

sił powietrznych NATO dołączyły również Niemieckie Siły Powietrzne, a później również Amerykańskie. Dowództwo Drugich Połączonych Taktycznych Sił Powietrznych (COMTWOATAF) usytuowane było w niemieckim mieście Rheindahlen i dowodzone głównie przez Brytyjczyków. Stało się ono kluczowym dowództwem taktycznych sił powietrznych NATO podczas zimnej wojny. Przeznaczone było do dowodzenia operacyjnego jednostkami myśliwskimi, rakietowymi (ziemia-powietrze) oraz radiotechnicznymi. W latach 70. ponad 2500 statków powietrznych było pod dowództwem COMTWOATAF. Głównym zadaniem dowództwa COMTWOATAF było opracowanie spójnych doktryn taktycznych, ustalenie funkcjonalnych programów szkolenia dla jednostek należących do Drugich Połączonych Taktycznych Sił Powietrznych. Powyższe dowództwo było stawiane w stan gotowości podczas kryzysów epoki zimnej wojny (berliński, kubański i czechosłowacki), które mogły przerodzić się w działania wojenne. W Drugich Połączonych Taktycznych Sił Powietrznych wprowadzano nowatorskie rozwiązania takie jak program oceny jednostek taktycznych sił powietrznych TACEVAL (z ang. Tactical Evaluation) zapewniający wysokie standardy szkolenia i gotowości bojowej, szeroko stosowany później w NATO. Kolejnym sukcesem było stworzenie 1970 r. programu szkolenie załóg statków powietrznych w działaniach taktycznych (z ang. the NATO Central Region Tactical Leadership Programme, TLP), który ukształtował nowe zasady działań taktycznych wykorzystywanych podczas I wojny w Zatoce Perskiej i operacjach na Bałkanach [76].

Obok TWOATAF w Niemczech funkcjonowały równolegle od 1951r. FOURATAF,

które początkowo stacjonowały w bazie Wiesbaden, później Ramstein, a na końcu

w Heidelbergu. W skład FOURATAF wchodziły amerykańskie, kanadyjskie i niemieckie siły

powietrzne. TWOATAF i FOURATAF miały za zadanie współpracować z siłami lądowymi

NATO rozmieszczonymi odpowiednio w północnej grupie armijnej (z ang. Northern Army

Group NORTHAG) i centralnej grupie armijnej (z ang. Central Army Group CENTAG)

w ramach struktur przedstawionych na rys. 2.3 . Należy też wspomnieć, że zgodnie z zasadami

panującymi w Traktacie Północnoatlantyckim większość sił powietrznych pozostawała pod

kontrolą krajów należących do NATO do czasu wybuchu konfliktu lub wojny. Dopiero

wówczas, zadeklarowane siły i środki miały być przekazywane bezpośrednio pod dowództwa

NATO. TWOATAF i FOURATAF funkcjonowały całkowicie niezależnie. Stosowały inne

procedury. Często rywalizowały ze sobą. Dlatego w 1974 r. powstało Dowództwo

Sprzymierzonych Sił Powietrznych w Centralnej Europie (z ang. Headquarters Allied Air

Forces Central Europe AAFCE), któremu podporządkowano TWOATAF i FOURATAF

16

(rys. 2.4). Głównym zadaniem nowego dowództwa było ustanowienie wspólnych doktryn i procedur, poprawienie interoperacyjności, promowanie wspólnych standardów. Powyższe dowództwo odpowiadało również za ocenę oraz wypracowanie standardów szkolenia w centralnym regionie NATO.

Rys. 2.3 Struktura sprzymierzonych sił obszaru centralnego NATO (AFCENT) z okresu 1966-1974 Źródło: [71]

Rys. 2.4 Struktura sprzymierzonych sił obszaru centralnego NATO (AFCENT) z okresu 1974-1994 Źródło: [71]

Po upadku muru berlińskiego, liczba statków powietrznych będących pod dowództwem

NATO znacząco zmalała. Podjęto decyzję o reorganizacji dowództw i dostosowaniu ich

17

do nowych wyzwań. W 1993 r. zdecydowano o rozwiązaniu 2ATAF i 4ATAF. Dowództwo AAFCE przejęło funkcje sprzymierzonych taktycznych sił powietrznych z nowym obowiązującym skrótem AIRCENT. W następnych latach miały miejsce kolejne zmiany organizacyjne. AIRCENT przemianowano w 2004 r. na Component Command-Air Headquarters Ramstein. Następnie 6 lat później (w 2010 r.) stworzono Allied Air Command Ramstein i ostatecznie w 2013 r. powstało obecnie funkcjonujące dowództwo po nazwą Allied Air Command (AIRCOM) stacjonujące w bazie lotniczej w Ramstein [34, 53].

W Polskich Siłach Powietrznych do końca lat 90. XX w. nie funkcjonowało nazewnictwo związane z lotnictwem taktycznym, choć podobne zadanie wykonywane były przez pułki lotnictwa myśliwskiego i myśliwsko-bombowego (nazwa pułku była związana z użytkowanym typem statku powietrznego), które w swoim składzie posiadały zazwyczaj dwie eskadry realizujące szkolenie lotnicze i inne pododdziały wykonujące zadania w zakresie zabezpieczenia szkolenia lotniczego i funkcjonowania lotniska.

Po przystąpieniu Polski do Traktatu Północnoatlantyckiego, w Polskich Siłach Zbrojnych zaczęły się przeobrażenia, które objęły również wspomniane wyżej pułki. Od 01.01.2000 r.

w miejsce pułków zaczęły funkcjonować dwie odrębne jednostki w jednej lokalizacji. Były to Eskadry Lotnictwa Taktycznego (elt) i Bazy Lotnicze (BLot). Eskadry Lotnictwa Taktycznego realizowały zadania operacyjno-szkoleniowe polegające między innymi na zwalczaniu obiektów naziemnych, nawodnych i lotnictwa przeciwnika, jak i również rozpoznaniu powietrznym na rzecz wszystkich rodzajów wojsk. Natomiast Bazy Lotnicze były jednostkami stacjonarnymi przeznaczonymi do wszechstronnego zabezpieczenie procesu szkolenia lotniczego i działalności bojowej eskadr lotnictwa taktycznego oraz wykonywania zadań logistycznych na potrzeby Sił Powietrznych RP, lotnictwa Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. W czasie pokoju bazy były podstawowymi ogniwami prowadzącymi gospodarkę wojskową i posiadały jednostki lotnicze na zaopatrzaniu zgodnie z planem przydziałów gospodarczych Resortu Obrony Narodowej (RON). Po 10 latach doświadczeń powrócono jednak do idei pułków i z Baz Lotniczych oraz Eskadr Lotnictwa Taktycznego utworzono w 2010 r. Bazy Lotnictwa Taktycznego. Fundamentalną zmianą w funkcjonowaniu nowoutworzonych Baz Lotnictwa Taktycznego było przydzielenie w 2012 r. nowych zadań logistycznych związanych z przyjęciem funkcji Wojskowych Oddziałów Gospodarczych. Obecnie w Polskich Siłach Powietrznych funkcjonuje 5 Baz Lotnictwa Taktycznego, które znajdują się w strukturach 1. i 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego.

Oznaczone zostały one na rys. 2.3 odpowiednio 21., 22., 23. oraz 31. i 33.

18

Rys. 2.5 Umiejscowienie Baz Lotnictwa Taktycznego w Polskich Siłach Zbrojnych.

Źródło: opracowanie własne

2.2 Zasadnicze zadania Baz Lotnictwa Taktycznego i ich struktura

Współczesne lotnictwo wojskowe definiuje się jako ogół statków powietrznych (samolotów, śmigłowców, środków bezzałogowych), przeznaczonych do wykonywania różnych funkcji wojskowych takich jak: niszczenie celów powietrznych, naziemnych i morskich, rozpoznanie powietrzne, transport powietrzny, zadania specjalne i pomocnicze [98].

Biorąc pod uwagę powyższą definicje można wyróżnić 6 rodzajów lotnictwa wojskowego (patrz tab. 2.1). Przykładowo w lotnictwie strategicznym wyróżnić można samoloty trzy rodzaje samolotów, tj.: bombowe, rozpoznawcze i transportowe, natomiast w obronie powietrznej jedynie jedną: myśliwskie.

Definiując typy samolotów należących do lotnictwa taktycznego można wyodrębnić zadania, które są przez nie realizowane. I tak samoloty myśliwsko-bombowe są przeznaczone do zwalczania zarówno celów powietrznych, jak i naziemnych (nawodnych) o małych i średnich rozmiarach. W ograniczonym zakresie mogą być także wykorzystywane do prowadzenia rozpoznania powietrznego. W większości państw stanowią one główny potencjał uderzeniowy sił powietrznych. Z kolei głównym przeznaczeniem samolotów szturmowych jest zwalczanie w strefie taktycznej obiektów ruchomych, maskowanych o małych rozmiarach. Z reguły wykonują one zadania na korzyść wojsk lądowych i z tej racji są często nazywane „samolotami wsparcia ogniowego wojsk lądowych” lub „samolotami pola walki”.

W składzie bojowym lotnictwa taktycznego państw bogatszych występują samoloty bombowe, które wykonują uderzenia na obiekty naziemne i nawodne o z reguły o większych rozmiarach i znaczeniu operacyjnym. Jeśli chodzi o samoloty myśliwskie, to są one

Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych

1 Skrzydło Lotnictwa Taktycznego

2 Skrzydło Lotnictwa Taktycznego

21 Baza Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie

22 Baza Lotnictwa Taktycznego

w Malborku

23 Baza Lotnictwa Taktycznego

w Mińsku Mazowieckim

31 Baza Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach

33 Baza Lotnictwa Taktycznego

w Łasku

19

wyspecjalizowane, głównie poprzez walory manewrowe i uzbrojenie, w zwalczaniu celów powietrznych i osłonie innych rodzajów lotnictwa podczas wykonywania przez nie zadań bojowych. Natomiast samoloty rozpoznawcze, w składzie lotnictwa taktycznego, są przeznaczone do zdobywania informacji o wojskowych obiektach przeciwnika, terenie, pogodzie, sytuacji skażeń – na korzyść wszystkich rodzajów wojsk [98].

Tab. 2.1 Rodzaje lotnictwa wojskowego [98]

Rodzaje lotnictwa Typy samolotów Strategiczne  Bombowe

 Rozpoznawcze

 Transportowe

Taktyczne 

Myśliwsko-Bombowe

 Bombowe (lekkie)

 Szturmowe



Myśliwskie

 Rozpoznawcze Obrony powietrznej 

Myśliwskie

Śmigłowcowe



Środki bezzałogowe

Morskie 

Myśliwsko-Bombowe



Myśliwskie

 Rozpoznawcze Zabezpieczające  Walki elektronicznej

 Tankownia powietrznego

 Wczesnego wykrywania i naprowadzania

Obecnie zadania w obszarze lotnictwa taktycznego realizowane w NATO zdefiniowane są w doktrynie AJP-3.3 ALLIED JOINT DOCTRINE FOR AIR AND SPACE OPERATIONS. Zgodnie z przedstawionym na rys. 2.6 podziałem obejmują one 3 główne środowiska działań sił zbrojnych (morze, ląd oraz powietrze) oraz dodatkowo zadanie obejmujące obserwację i rozpoznanie sił przeciwnika.

Bazy Lotnictwa Taktycznego (BLT) są oddziałami lotniczym przeznaczonym do szkolenia, planowania, organizowania i realizacji zadań określonych w powyższej doktrynie.

Ponadto, BLT utrzymują funkcjonowanie lotniska do zabezpieczenia szkolenia lotniczego

organicznych eskadr lotniczych oraz innych eskadr lotniczych. Zabezpieczają operacje

lotnicze oraz przyjęcie i obsługę statków powietrznych. Realizują zadnia z zakresu wsparcia

przez państwo gospodarza – Host Nation Support (HNS). Przykład jednego z zadań w ramach

HNS (obsługa techniczna statku powietrznego) przedstawiono na rys. 2.7. Od 2012 r. pełnią

również funkcję oddziałów gospodarczych zabezpieczając logistycznie, infrastrukturalnie

i finansowo jednostki wojskowe przydzielonym rejonie odpowiedzialności.

20

Rys. 2.6 Zadania z obszaru lotnictwa taktycznego zdefiniowane w doktrynie NATO AJP-3.3 ALLIED JOINT DOCTRINE FOR AIR AND SPACE OPERATIONS

Źródło: opracowanie własne

Rys. 2.7 Obsługa statków powietrznych w ramach zadań HNS Źródło: materiały reklamowe 21.BLT

Zadania lotnictwa taktycznego

Zwalczanie potencjału sił lądowych

(Counter-land operations) Walka o przewagę w

powietrzu (Counter-air)

Ofensywna walka z przeciwnikiem – osłabienie

przeciwnika przez niszczenie szczególnie

ważnych celów (Offensive counter-air)

Defensywna walka ze środkami napadu

powietrznego (Defensive counter-air

active air defence)

Izolacja lotnicza sił lądowych przeciwnika

(Air interdiction)

Wsparcie walczących własnych wojsk lądowych

(Close Air Support)

Zwalczanie potencjału marynarki wojennej (Counter-maritime operations)

Zwalczanie obiektów nawodnych (Antisurface warfare)

Zwalczanie obiektów podwodnych (Antisubmarine warfare)

Obserwacja i rozpoznanie sił przeciwnika (Joint intelligence,

surveillance and reconnaissance JISR)

21

Struktury Baz Lotnictwa Taktycznego są zbliżone i dostosowane do ich przeznaczenia i zapewniają realizację zadań w okresie pokoju, kryzysu oraz wojny. Zgodnie z przedstawionym na rys. 2.8 schematem każda Baza Lotnictwa Taktycznego składa się z następujących głównych elementów:

 Grupa Działań Lotniczych jest wiodącym pododdziałem taktycznym przeznaczonym do planowania, organizowania i realizacji szkolenia lotniczego, ukierunkowanego na przygotowanie eskadry lotniczej, do prowadzenia działań bojowych.

 Sztab jest pionem organizacyjnym przeznaczonym do planowania, organizowania i realizacji przedsięwzięć w zakresie działalności bieżącej, zarządzania zasobami osobowymi, gotowości bojowej i mobilizacyjnej, szkolenia dowództw sztabów i wojsk.

 Logistyka jest komórką przeznaczoną do kierowania potencjałem logistycznym bazy w celu zapewnienia pododdziałom organicznym BLT i jednostkom wojskowym będącym na zaopatrzeniu właściwych warunków do realizacji procesu szkolenia i prowadzenia działań bojowych, w zakresie materiałowym, technicznym, transportu, zabezpieczenia medycznego.

 Grupa Obsługi Technicznej jest pododdziałem zabezpieczenia techniki lotniczej przeznaczonym do planowania, organizowania i realizacji przedsięwzięć i zadań dotyczących utrzymania statków powietrznych w gotowości bojowej oraz zapewnienia ich niezawodności podczas eksploatacji w procesie szkolenia i działań lotniczych.

 Grupa Wsparcia przeznaczona jest do realizacji działalności w dziedzinie zapewnienia ciągłości dowodzenia dowódcy bazy oraz sprawnego funkcjonowania systemu kierowania i ubezpieczenia lotów, zabezpieczenia zadań w zakresie eksploatacji infrastruktury lotniskowej, transportowej i zaopatrzeniowo-magazynowej.

 Wojskowy Port Lotniczy jest Wojskowym Lotniskowym Organem Służby Ruchu Lotniczego, przeznaczonym do zapewnienia: służby ruchu lotniczego statkom powietrznym w przydzielonej lotnisku wojskowemu przestrzeni powietrznej oraz na polu manewrowym, oraz służby informacji lotniczej.

 Infrastruktura jest komórką przeznaczoną do realizacji przedsięwzięć związanych

z planowaniem, organizowaniem oraz nadzorowaniem przygotowania, zabezpieczenia

i utrzymania w ciągłej sprawności do użycia i wykorzystania obiektów infrastruktury

jednostek wojskowych.

22

 Zespoły Zabezpieczenia przeznaczone są do zabezpieczenia jednostek wojskowych będących na zaopatrzeniu BLT pod względem logistycznym i infrastrukturalnym.

Zarządzają bazą obsługowo-remontową, usługową i magazynową. Kierują procesem dystrybucji środków zaopatrzenia oraz organizacji żywienia na potrzeby jednostek wojskowych będących w rejonie odpowiedzialności BLT [15].

Rys. 2.8 Ideowy schemat organizacyjny BLT Źródło: opracowanie własne

2.3 Zadania logistyczne BLT

Zadania zabezpieczenia logistycznego realizowane przez Bazy Lotnictwa Taktycznego można podzielić na dwie grupy. Pierwszą grupę stanowią zadania wynikające ze specyfiki funkcjonowania BLT. Druga grupa to zadania związane z przyjętym terytorialnym systemem zaopatrywania Sił Zbrojnych w ramach pełnienia funkcji Wojskowego Oddziału Gospodarczego.

Bazy lotnicze (w tym BLT) od 2012 r. pełnią funkcję Wojskowego Oddziału

Gospodarczego (WOG) w terytorialnym systemie zabezpieczenia logistycznego. Terytorialny

systemu zabezpieczenia logistycznego jest stacjonarnym elementem Wojskowego Systemu

Logistycznego i składa się z czterech Regionalnych Baz Logistycznych (RBlog) wraz

z przydzielonymi rejonami odpowiedzialności, które podlegają Inspektoratowi Wsparcia Sił

Zbrojnych (IWspSZ). W strukturach RBlog działają stacjonarne jednostki materiałowe

i techniczne. Komendy RBLog posiadają w swoim podporządkowaniu Składy Materiałowe

(SM) oraz jednostki obsługowo-remontowe (Rejonowe Warsztaty Techniczne – RWT

i Warsztaty Techniczne – WT, Polowe Warsztaty Lotnicze – PWL). Podstawowym elementem

23

terytorialnego systemu zabezpieczenia logistycznego są Wojskowe Oddziały Gospodarcze (WOG), które są typowymi jednostkami logistycznymi i bezpośrednio podlegają pod RBlog.

W ramach powyższego systemu funkcjonują również Bazy lotnicze i Komendy Portów Wojennych jako jednostki operacyjne pełniące funkcję WOG. W odróżnieniu od typowych WOG, Bazy Lotnicze i Komendy Portów Wojennych nie podlegają Regionalnym Bazom Logistycznym ale współpracują z nimi w procesie zaopatrywania jednostek wojskowych.

Rozmieszczenie Baz Lotniczych w rejonach odpowiedzialności Regionalnych Baz Logistycznych (RBLog) przedstawiono na rys. 2.9. Jak można zauważyć w rejonie odpowiedzialności 1.RBLog znajduje się najwięcej Baz Lotniczych (łącznie 4), a w 4.RBLog ani jedna.

Rys. 2.9 Przynależność Baz Lotniczych do rejonów odpowiedzialności RBLog Źródło: opracowanie własne

Rejony odpowiedzialności Regionalnych Baz Logistycznych, WOG, Baz Lotniczych i Komend Portów Wojennych zostały ustalone według podziału administracyjnego kraju.

Podział powyższych rejonów odpowiedzialności zaprezentowano rys. 2.10.

24

Rys. 2.10 Podział rejonów odpowiedzialności RBLog, WOG i jednostek pełniących funkcję WOG (stan na dzień 23.04.2015 r.)

Źródło: [54]

WOG z założenia jest jednostką wojskową o charakterze stacjonarnym, realizującą zadania zabezpieczenia na rzecz jednostek i instytucji wojskowych stacjonujących w garnizonach w czasie pokoju, kryzysu i wojny, w zakresie: utrzymania gotowości mobilizacyjnej i bojowej (wyłącznie dla WOG i jednostek nowo formowanych);

zabezpieczenia materiałowego, technicznego i transportowego JW; medycznego oraz bezpieczeństwa i higieny pracy; zabezpieczenia finansowego (wraz z realizacją zamówień publicznych); infrastruktury oraz zabezpieczenia przeciwpożarowego; zabezpieczenia geograficznego i hydro-meteorologicznego; zabezpieczenia sprzętu łączności i informatyki;

ochrony i obrony obiektów; obsługi administracyjno-biurowej; zadań wynikających z obowiązków państwa-gospodarza; współpracy z instytucjami i środowiskami cywilnymi;

obsługi rodzin; zabezpieczenia działalności duszpasterstwa wojskowego oraz obsługi prawnej [99].

Oprócz zabezpieczenia jednostek przydzielonych na zaopatrzenie, BLT zobowiązane są

również do logistycznego wsparcia wszystkich jednostek, pododdziałów, żołnierzy SZ RP

oraz wojsk sojuszniczych czasowo przebywających w rejonie ich odpowiedzialności. BLT

25

realizują również doraźne zabezpieczenie wojsk przemieszczających się przez rejon odpowiedzialności. W przypadku wystąpienia zdarzeń losowych (np. awarie, wypadki, kolizje) udzielają pomocy w zakresie ewakuacji technicznej, zabezpieczenia sprzętu, pomocy w zakwaterowaniu i wyżywieniu obsługi.

BLT są odpowiedzialne za zabezpieczenia szkolenia lotniczego i innych operacji lotniczych. Jest to specyficzne zadanie logistyczne uregulowane w instrukcji organizacji lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej (IOL-2016). Powyższa instrukcja wprowadza pojęcie logistyki lotniska (LL), definiując je jako "zespół przedsięwzięć wykonywanych przez personel, jednostki lotniczej, jednostki zaopatrującej, których celem jest stała dostępność lotniska. To między innymi zapewnienie sprawności sprzętu lotniczego, jego niezawodności, właściwego użytkowania i obsługiwania w czasie funkcjonowania lotniska, a także terminowe zabezpieczenie operacji lotniczych w niezbędny sprzęt i środki materiałowo-techniczne, świadczenie określonych usług oraz ochrona sprzętu, urządzeń i kompleksu lotniskowego” Zgodnie z cytowanym wyżej dokumentem w skład logistyki lotniska wchodzi:

 Zabezpieczenie techniczne polegające na przygotowaniu i utrzymywaniu w gotowości do użycia uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz technicznych środków materiałowych.

 Zabezpieczenie materiałowe, czyli terminowe dostarczanie do statków powietrznych i sprzętu techniki naziemnej określonej ilości: lotniczych środków bojowych, paliw lotniczych i innych produktów mps (materiały pędne i smary), cieczy specjalnych itp., materiałów eksploatacyjno-remontowych, zaopatrzenia pokładowego (catering, inne).

Ponadto zapewnienie personelowi latającemu i zabezpieczającemu odpowiednich warunków kwaterunkowych oraz żywienie personelu latającego i zabezpieczającego.

 Zabezpieczenie w zakresie infrastruktury oznaczające organizację punktów FOD (FOD – program zapobiegania uszkodzeniom spowodowanym przez ciała obce).

Utrzymanie i zapewnienie stałej gotowości eksploatacyjnej sztucznych i utwardzonych nawierzchni lotniskowych. Zapewnienie sprawnego i niezawodnego działania urządzeń lotniskowych. Oznakowanie elementów lotniska. Jest to również zespół czynności związanych z odstraszaniem zwierzyny i ptaków.

 Zabezpieczenie transportowe związane jest z dowozem personelu latającego

i zabezpieczającego loty na/i z lotniska oraz transportem i przeładunkiem towarów.

26

 Zabezpieczenie medyczne lotniska będące zespół czynności medycznych mających na celu zapewnienie udzielenia kwalifikowanej pierwszej pomocy oraz analizę zachowania personelu lotniczego i zdarzeń mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów.

 Naziemne elektroniczne zabezpieczenie lotniska zapewniające dowodzenie jednostkami lotniczymi, załogami statków powietrznych, kontroli ruchu lotniczego, współdziałania z innymi rodzajami wojsk oraz wymiany informacji.

 Zabezpieczenie inżynieryjno-lotnicze będące zespołem przedsięwzięć wykonywanych przez personel służby inżynieryjno-lotniczej jednostki lotniczej podejmowanych w celu:

a) utrzymania statków powietrznych w zdatności do lotu;

b) zapewnienia wysokiego poziomu dostępności statków powietrznych;

c) zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotów.

Przykładowe działania personelu służby inżynieryjno-lotniczej realizowane podczas obsługi samolotu SU-22, będącego na wyposażeniu SZ RP, przedstawiono na rys.

2.11.

Rys. 2.11 Personel służby inżynieryjno-lotniczej podczas obsługi samolotu SU-22 Źródło: fotografia M. Idzior

 Zabezpieczenie meteorologiczne związane z czynnościami zmierzającymi do

systematycznego pozyskiwania, opracowywania, udostępniania i analizy wiarygodnych

27

informacji o stanie i prognozowanych zmianach warunków atmosferycznych w rejonach planowanych i wykonywanych operacji lotniczych oraz w przyległych do nich obszarach.

 Zabezpieczenie przeciwpożarowe realizowane w ramach Grupy Ratownictwa Lotniskowego, która utrzymywana jest w gotowości do realizacji zadań ratowniczych przez cały okres gdy lotnisko jest czynne. W tym miejscu należy podkreślić, że zadania te mogą być zróżnicowane w zależności od stacjonujących w bazie statków powietrznych. Przykładowo jeśli w bazie stacjonują samoloty F-16, to ze względu na ich układ awaryjnego zasilania konieczne jest uwzględnienie zagrożeń związanych z hydrazyną [40, 41, 79].

 Zabezpieczenie wysokościowo-ratownicze czyli przygotowanie oraz utrzymanie w wymaganej ilości i sprawności sprzętu wysokościowo-ratowniczego.

 Ochrona i obrona lotniska związana realizowana jest w sposób określony w planie ochrony i obrony jednostki lotniczej.

IOL-2016 określa zasady organizacji logistyki lotniska i osoby odpowiedzialne za realizację zadań w wyżej wymienionych obszarach zabezpieczenia logistycznego [39].

Komórką planującą i organizującą przedsięwzięcia zabezpieczenia logistycznego jest logistyka, która również koordynuje i nadzoruje realizację zadań w tym zakresie. Logistyka jest odpowiedzialna za kierowanie potencjałem logistycznym bazy w ramach:

 zabezpieczenia procesu szkolenia i prowadzenia działań bojowych przez rdzenne pododdziały,

 zabezpieczenia logistycznego lotniska,

 zabezpieczenia potrzeb jednostek wojskowych i instytucji wojskowych w obszarze odpowiedzialności zgodnie z planem przydziałów gospodarczych RON, w zakresie materiałowym, technicznym, transportu, i elementów logistycznych zabezpieczenia medycznego.

Na rys. 2.12 przedstawiono typową strukturę logistyki BLT. Całokształtem

działalności logistycznej w zakresie wynikającym ze struktury organizacyjnej logistyki bazy,

kieruje szef logistyki któremu podlega sekcja planowania, sekcja techniczna, sekcja

materiałowa oraz sekcja zaopatrzenia lotniczo-technicznego. Ponadto pod kątem

funkcjonalnym w ramach sekcji technicznej można dodatkowo wyróżnić: służbę

samochodową, służbę uzbrojenia, służbę łączności, służbę OBPMR (obrona przed bronią

28

masowego rażenia) wraz z inżynieryjno-saperską oraz służbę przeładunku i ruchu wojsk, a w ramach sekcji materiałowej: służbę żywnościową, zaopatrzenia (środki bojowe), mundurową i mps.

W zakresie realizacji zadań zabezpieczenia logistycznego szef logistyki współdziała z szefem infrastruktury, szefem zespołu zabezpieczenia oraz pionem głównego księgowego, komórką inwentaryzacji i komórką zamówień publicznych. Jest przełożonym merytorycznym wszystkich elementów organicznych bazy odpowiedzialnych za realizację zadań zabezpieczenia logistycznego w zakresie wynikającym z dziedzin działalności logistycznej podległej mu struktury organizacyjnej. Sprawuje nadzór w zakresie posiadanych kompetencji nad pododdziałami Grupy Wsparcia i Zespołami Zabezpieczenia, które są głównymi elementami struktury bazy realizującymi zadania zabezpieczenia logistycznego.

W ramach posiadanych kompetencji jest odpowiedzialny za poprawne i zgodne z obowiązującymi dokumentami normatywnymi, rozkazami i wytycznymi specjalistycznymi, funkcjonowanie zabezpieczenia logistycznego wewnątrz BLT jak i w relacjach Jednostka Wojskowa Zabezpieczana (pododdział zabezpieczany) – BLT oraz BLT – RBLog.

Rys. 2.12 Schemat organizacyjny logistyki BLT Źródło: opracowanie własne

Do zasadniczych zadań logistyki należy naliczanie, gromadzenie i utrzymanie zapasów środków bojowych i materiałowych. W procesie kierowania zabezpieczeniem logistycznym, komórki logistyczne planują, organizują i kontrolują realizację przedsięwzięć logistycznych.

Logistyka jest odpowiedzialna za organizację zabezpieczenia logistycznego w ramach osiągania gotowości do podjęcia działań. Realizuje również zadania zawiązane ze wsparciem

DOWÓDCA BLT SZEF LOGISTYKI

SEKCJA PLANOWANIA

SEKCJA TECHNICZNA

SEKCJA MATERIAŁOWA

SEKCJA ZAOPATRZENIA LOTNICZO- TECHNICZNEGO Stacja Kontroli

Pojazdów

Laboratorium MPS

29

logistycznym armii państw sojuszniczych w ramach HNS. Przedstawiciele logistyki planują i organizują przedsięwzięcia logistyczne obejmujące zaopatrywanie, eksploatację, konserwację i remonty, rotację posiadanego potencjału, żywienie stanów osobowych oraz świadczenie usług gospodarczo - bytowych realizowanych na rzecz stanu osobowego.

W ramach planowania rzeczowo-finansowe komórki logistyczne planują wydatki oraz realizują zakupy do przedzielonych limitów środków finansowych przeznaczonych na zabezpieczenie logistyczne funkcjonowania BLT oraz jednostek przydzielonych na zaopatrzenie. Logistyka prowadzi ewidencję mienia w ramach podległych służb. Logistyka planuje i organizuje przedsięwzięcia związane z przekazywaniem zbędnych składnikach majątkowych do Agencji Mienia Wojskowego [15].

Głównym pododdziałem realizującym zadania zabezpieczenia logistycznego jest eskadra zabezpieczenia funkcjonująca w składzie Grupy Wsparcia, która posiada w swoich strukturach między innymi: kompanię zaopatrzenia, kompanię remontową i kompanię transportową. Do zadań eskadry zabezpieczenia w obszarze logistyki należy zabezpieczenie materiałowo–technicznego i transportowe procesu szkolenia BLT i jednostek będących na zaopatrzeniu gospodarczym. Eskadra zabezpieczenia prowadzi gospodarkę magazynową oraz odpowiada za gromadzenie i przechowywanie naliczonych zapasów środków bojowych i materiałowych. W ramach funkcjonujących stołówek wojskowych i punktów żywienia zabezpiecza żywienie stanów osobowych oraz przy wykorzystaniu bazy remontowej realizuje naprawy uzbrojenia i sprzętu wojskowego.

Kolejnymi elementami realizującymi zadania zabezpieczenia logistycznego na rzecz

jednostek będących w rejonie odpowiedzialności BLT są zespoły zabezpieczenia, które

funkcjonują w miejscach dyslokacji jednostek zabezpieczanych. Do głównych zadań

logistycznych zespołów zabezpieczenia należą dostawy środków bojowych i materiałowych,

uzbrojenia i sprzętu wojskowego, a także zabezpieczenie usług na rzecz jednostek

zabezpieczanych. Zespoły zabezpieczenia prowadzą gospodarkę magazynową i odpowiadają

za gromadzenie, przechowywanie, wydawanie oraz rotację SpW, środków bojowych

i materiałowych. W ramach funkcjonujących stołówek i punktów żywienia, zespoły

zabezpieczenia realizują zadnia w zakresie zbiorowego żywienia [15].

30

3. UWARUNKOWANIA FUNKCJONOWANIA SYSTEMU EKSPLOATACJI WOJSKOWYCH POJAZDÓW

SAMOCHODOWYCH 3.1 System i proces eksploatacji

W literaturze [3, 4, 20, 31, 32, 42, 60, 62, 67, 90, 94, 101] spotyka się różne definicje sytemu eksploatacji. Większość z nich wyróżnia jednak cztery podstawowe elementy sytemu eksploatacji:

 obiekt eksploatacji,

 system użytkowania,

 system obsług,

 system sterowania eksploatacją.

Ponadto, występują dodatkowe składowe jak otoczenie, czy też system zaopatrywania. Wyżej wymienione elementy i składowe powiązane wzajemnymi relacjami tworzą system eksploatacji.

Z kolei ogół procesów odnoszących się do obiektów technicznych (maszyn) w fazie eksploatacji nazwa się procesem eksploatacji [94]. W ramach analizy procesów eksploatacji określa się stany eksploatacji obiektu, w którym może się on znajdować. W zależności od stopnia szczegółowości przeprowadzanych analiz można wyróżnić szereg stanów obiektu.

Wśród nich najczęściej wymienia się [4, 32, 46, 51, 56, 90]:

 stan zdatności,

 stan niezdatności,

 stan użytkowania,

 stan obsługiwania,

 stan diagnozowania,

 stan przechowywania.

W procesie eksploatacji określone są również zasady przejścia pomiędzy poszczególnymi stanami.

Głównym celem tworzonych systemów eksploatacji obiektów technicznych jest zwiększenie niezawodności, sprawności i funkcjonalności, co często daje się przełożyć na zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych, zwiększenie przychodów, a czasami wręcz zysków.

Opisy poszczególnych procesów eksploatacji za pomocą wybranych wskaźników mają na

celu ocenę funkcjonowania istniejącego systemu eksploatacji, znalezienie funkcjonujących

zależności, wyodrębnienie problemów eksploatacyjnych i opracowanie propozycji ich

31

rozwiązania. Nie bez znaczenia w kontekście systemów eksploatacji mają obecnie kwestie środowiskowe [100] oraz preskrypcji (ang. prescriptive maintenance), w której jednocześnie przewiduje się stan obiektów, określa przyczyny i skutki ich występowania oraz proponuje się rozwiązanie danego problemu (tzw. preskrypcja) [47, 49, 50, 52, 64].

3.2 Wskaźniki chrakteryzujące system eksploatacji

Wskaźniki eksploatacji umożliwiają ocenę systemu eksploatacji. W opracowaniach [5, 6, 20, 31, 32, 33, 42, 48, 56, 63, 66, 67, 68, 90, 94, 95, 100, 101, 102] można napotkać wiele wskaźników ilościowych chrakteryzujących systemy eksploatacyjne, które podzielić można na pięć podstawowych grup:

 grupa 1: wskaźniki o charakterze ogólnym,

 grupa 2: wskaźniki pracochłonności,

 grupa 3: wskaźniki oparte na teorii masowej obsługi,

 grupa 4: wskaźniki kosztowe,

 grupa 5: wskaźniki jakościowe.

Pierwszą grupę stanowią wskaźniki, które pozwalają ocenić funkcjonowanie przedsiębiorstwa użytkującego obiekty techniczne jakimi mogą być pojazdy samochodowe. Do nich zaliczyć można:

 wskaźnik gotowości technicznej,

 wskaźnik postojów pojazdów w obsłudze i naprawie,

 wskaźnik postojów biernych w obsłudze i naprawie,

 średni czas postoju pojazdu przypadający na jedno uszkodzenie,

 średni czas postoju pojazdu w obsłudze i naprawie przypadający na określony przebieg środka transportu, np. 1 tys. km,

 rzeczywisty średni czas obsługi i naprawy,

 średnia pracochłonność obsługi i naprawy,

 wskaźnik obciążenia stanowisk obsługowych.

Wskaźnik gotowości technicznej Kg( ) t (ang. availability ratio) jest podstawowym

wskaźnikiem niezawodności obiektu technicznego (naprawialnego) uczestniczącego w procesie

eksploatacji. Ponad 90 lat temu A. Tuszyński – Kierownik Wyszkolenia Wojsk Samochodowych

w pracy [88] zwracał uwagę na kwestie „zdrowia samochodu” nie nazywając tego jeszcze

32

wskaźnikiem gotowości technicznej. W przypadku taboru składającego się z wielu pojazdów samochodowych wskaźnik gotowości technicznej wyznacza się według poniższej zależności:

u

u on

( )

Kg( ) [-],

( ) ( )

i i

i i

i i

T t

t  T t T t





  ⁽¹⁾

gdzie:

on

( )

T

t – łączny czas niezdatności i-tego pojazdu samochodowego w czasie t (uwzględniający dni wolne), np. [godz., dni],

u

( )

T

t – łączny czas użytkowania i-tego pojazdu samochodowego w czasie t (tzw. czas zdatności), np. [godz., dni].

Należy zaznaczyć, że teoretycznie wartość Kg( ) t może przyjmować wartości od 0 (pojazdy w analizowanym przedziale czasowy w stanie niezdatności) do 1 (pojazdy w analizowanym przedziale czasowym był w stanie zdatności użytkowany). W rzeczywistości wartość 1 występuje w niewielkich przedziałach czasowych [23], ponieważ każdy środek techniczny wymaga obsługi, do której zaliczyć można np. uzupełninie płynów eksploatacyjnych. Mając na uwadze powyższe, wyznaczanie tego wskaźnika wymaga zdefiniowania długości przedziału czasowego. Jest to szczególnie ważne ze względu na fakt, iż różne przedziały czasowe zbierania danych bardzo często skutkują różną wartością wskaźnika gotowości technicznej. Przykładem tu mogą być badania autobusów komunikacji miejskiej prowadzone przez J. Rymarz i A. Niewczas [78], gdzie wartość dzienna Kg( ) t dla autobusu Solaris wahała się od 0,772 do 0,955, natomiast w miesiącu 0,824.

Kolejnym ważnym wskaźnikiem z punktu widzenia funkcjonowania systemu eksploatacji jest tzw. wskaźnik postojów w obsłudze Kp( ) t , który wyznacza się z wzoru:

on

u on

( )

Kp( ) [-],

( ) ( )

i i

i i

i i

T t

t  T t T t





  ⁽²⁾

Biorąc pod uwagę liczbę odnotowanych obsług i napraw zasadne jest wyznaczanie

średniego czasu postoju pojazdu przypadającego na jedno uszkodzenie (obsługę) w czasie t

( T

), który wyznacza się z wzoru:

33

on1

on1

( )

( ) T t [godz.],

T t

 n (3)

gdzie:

n – liczba odnotowanych obsług i napraw pojazdu w okresie [szt.],

T

(t) – łączny zarejestrowany czas postoju pojazdu w stanie niezdatności z powodu uszkodzenia w przedziale czasowy t.

Mając przebieg i-tego pojazdu można wyznaczyć średni czas postoju w obsłudze i naprawie pojazdu przypadający na 1 tys. km jego przebiegu w okresie t ( T

( ) t ).

on_dr

on'

( )

( ) T t 1000 [godz./1000 km], T t

 l  (4)

gdzie:

l – przebieg pojazdu w okresie [km],

on_dr

T – łączny czas trwania obsług i napraw na stanowisku obsługowym (uwzględniający dni robocze i czas realizacji obsługi i naprawy do 7 godz. na dobę

).

Realizacja naprawy i obsługi na stanowisku warsztatowym składa się z dwóch etapów:

postoju biernego pojazdu oraz naprawy i obsługi rzeczywistej, kiedy wykonywane są czynności obsługowo-naprawcze.

Rys. 3.1 Etapy naprawy/obsługi Źródło: opracowanie własne

Z punktu widzenia efektywności systemu eksploatacji istotną charakterystyką zaplecza technicznego jest wskaźnik postojów biernych pojazdów w obsłudze i naprawie K

, który:

on_pos pos

on_dr

( ) [-], ( )

T t

K  T t (5)

1 Podany czas 7 godz. na dobę wynika ze specyfiki systemu obsługowo-naprawczego wojskowych pojazdów samochodowych, w którym przyjmuje się, że czas realizacji czynności obłsugowo - naprawczych na stanowisku obsługowym wynosi 7 godzin.

obsługa/naprawa

postój bierny obsługa/naprawa rzeczywista

34

gdzie: T

( ) t – czas postoju biernego (bez obsługiwania) w obsłudze i naprawie pojazdu w okresie t, tj. czas oczekiwania na obsługę, części zamienne wyrażony w [godz.]. Pozostałe oznaczenia jak we wzorze (4).

Biorąc pod uwagę etapy obsługi i naprawy warto zastosować wskaźniki czasowe takie jak:

 rzeczywisty średni czas obsługi i naprawy

( )

T t wyznaczany ze wzoru:

on_rzecz

on_rzecz_ r

( )

( ) [godz.],

s

T t

T t

 n (6)

gdzie: T

( ) t to łączny czas obsługi i naprawy rzeczywistej w okresie t, natomiast n jak we wzorze (3).

 średni czas postoju biernego w obsłudze i naprawie T

( ) t opisany równaniem:

on_pos

on_pos_ r

( )

( ) [godz.],

s

T t

T t

 n (7)

gdzie: T

( ) t to łączny czas postoju biernego w obsłudze/naprawie pojazdu w okresie t, natomiast n jak we wzorze (3).

Opisując system eksploatacji można również wyznaczyć wskaźnik związany z pracochłonnością obsług i napraw nazwany średnią pracochłonnością obsługi i naprawy

on_rbh_ rs

T obliczany wg poniższej zależności:

on_rbh

on_rbh_ r

( )

( ) [godz.],

s

T t

T t

 n (8)

gdzie: T

( ) t to łączny czas pracochłonności obsług i napraw w okresie t, natomiast n jak we wzorze (3).

Wymienione wcześniej wskaźniki wyznaczać można zarówno dla pojedynczego pojazdu (i = 1), jak i systemu eksploatacji, gdzie obiektów jest więcej

1 . W sytuacji posiadania własnego zaplecza technicznego, szczególne znaczenie dla celów zarządczych odgrywa wskaźnik obciążenia stanowisk obsługowych N, który wyznaczyć można z wzoru:

on_dr

hor_wl

( )

[godz.],

i i

T t

N   T

(9)