Seria: T R A N SPO R T z. 42 N r kol. 1524
Jerzy SK O R W ID ER
ELEMENTY SYSTEMU INTEGRACJI ŚRODKÓW TRANSPORTU MIEJSKIEGO W AGLOMERACJI GÓRNOŚLĄSKIEJ
S treszczen ie. A rtykuł przedstaw ia schem at organizacyjny system u zarządzania transportem m iejskim dużej aglom eracji. Szczególne w arunki zarządzania system em zw iązane są z zastosow aniem specyficznych środków transportu. G órnośląski O kręg Przem ysłow y dysponuje unikalnym i zasobam i dróg żelaznych w postaci bocznic kolejow ych zakładów przem ysłu ciężkiego. D otąd słabo w ykorzystane, aktualnie w w iększości są nieczynne w zw iązku z likw idacją w ielu zakładów pracy. W w ielu analizach przeprow adzonych w Zakładzie Inform atyki T ransportu Instytutu T ransportu Politechniki Śląskiej zgrom adzono dane pozw alające oszacow ać koszt organizacji w obrębie tych linii system u transportow ego, zw anego w pracy m etrem naziem nym , znakom icie uspraw niającego przew ozy pasażerskie w obrębie aglom eracji katow ickiej.
THE INTEGRATION SAMPLES OF URBAN TRANSPORT IN UPPER- SILESIA AGGLOMERATION
S u m m a ry . The paper defines an organizational schem e o f urban-transportation m anagem ent system . Specific conditions o f m anagem ent define special transportation m eans used in th is system . The industrial region o f U pper-Silesia offers a unique railw ays set that provide the Silesian heavy industry w ith transportation means. T ill now they w ere partly used only. T oday they are mostly not used as rem arkable part o f the industry stopped its production.
1. W STĘP
P roblem projektow ania rozw iązań kom unikacyjnych w dużych aglom eracjach m iejskich je st od w ielu lat przedm iotem badań urbanistów i transportow ców . Te dw a, choć zasadniczo różne, podejścia do problem ów transportu m iejskiego dotyczą tego sam ego zagadnienia. Ciągły przyrost liczby pojazdów sam ochodow ych [1] tow arzyszący zm ianom społeczno-gospodarczym prow adzi do stanu krytycznego system u transportow ego w postaci:
• przeciążenia ciągów ruchem , a naw et „zablokow ania” niektórych rejonów miasta,
• przepełnienia parkingów oraz braku m iejsc do parkow ania w centralnych rejonach m iasta,
• m ożliw ości zorganizow ania m iejsc do parkow ania w innych rejonach m iasta oraz braku środków transportu m iejskiego do now ych m iejsc parkow ania,
• w ysokiego poziom u hałasu i em isji spalin w rejonach intensyw nego natężenia ruchu pojazdów ,
• postępującej degradacji środow iska naturalnego centralnych stref m iasta.
76 J. Skorw ider
Pojęcie stanu krytycznego jest utożsam iane z brakiem środków zaradczych dla jeg o elim inacji, z uw agi na:
• znaczne ograniczenia m ożliw ości przebudow y infrastruktury kom unikacyjnej m iasta,
• dalszy przyrost ilościow y i jakościow y usług transportow ych, zarów no w grupie odbiorców indyw idualnych, ja k i zbiorow ych,
• zm iany w zakresie potrzeb kom unikacyjnych społeczeństw a, spow odow ane uw arunkow aniam i ekonom icznym i oraz społecznym i,
• niedostatki w zakresie system ów inform acyjnych o stanie zasobów oraz zapotrzebow aniu n a usługi transportow e.
2. E LE M E N TY SY STEM U ZA R ZĄ D ZA N IA RU CH EM
A ktualnie najczęściej stosow anym środkiem technicznym organizacji ruchu, pozw alającym realizow ać priorytety ruchu, je s t sygnalizacja św ietlna. Z a jej pom ocą m ożna oddziaływ ać na strum ienie ruchu indyw idualnego i transportu zbiorow ego.
W spółczesne koncepcje system ów sterow ania ruchem uw zględniają nie tylko autom atyzację lokalnych w ęzłów transportow ych. Rozwój system ów teletransm isji i telem atyki pozw olił na koncentracje inform acji w centrach dyspozytorskich, gdzie sterow anie ruchem sprow adzone zostało do m odelu globalnego - zarządzania system em transportow ym m iasta.
G lobalny system sterow ania transportem m iejskim je s t m odelem hierarchicznym zaw ierającym w arstw ę autom atów lokalnych, system teletransm isji danych oraz centrum dyspozytorskie dla koordynacji w ęzłów lokalnych sterow ań. Poziom dyspozytorski nazyw any będzie system em zarządzania transportem aglom eracji m iejskiej.
W tradycyjnym znaczeniu system u zarządzania ruchem uw zględniane były rozw iązania techniczne, jak : oznakow ania pionow e i poziom e, sygnalizacja św ietlna, tablice inform acyjne, nadzór policji drogow ej nad ruchem , udział policji w sterow aniu ruchem w najbardziej obciążonych m iejscach oraz jej ingerencja w przypadku kolizji drogow ych.
R ozw ój elektroniki, autom atyki i system ów teleinform atycznych w istotny sposób w płynął na jak o ść m etod i procedur zarządzania system am i transportow ym i. M ożliw e stało się bieżące m onitorow anie w ęzłów kluczow ych system u transportow ego oraz operatyw ne interw eniow anie w sytuacjach krytycznych:
• szczególnego zatłoczenia,
• w ypadków , kolizji, czy innych zdarzeń w ym agających interw encji,
• stanów aw aryjnych w ym agających zm ian w organizacji ruchu,
• czasow ych zm ian organizacji i ograniczeń ruchu przy prow adzeniu ro b ó t drogow ych,
• nagłych zm ian pogody utrudniających ruch na drogach (m gła, gołoledź, opady śniegu, pow odzie itp.),
• stanów klęsk żyw iołow ych.
O gólny schem at system u zarządzania ruchem drogow ym je st przedstaw iony na rys. 1.
Problem zarządzania ruchem m ożna zatem szczegółow iej określić [2] jak o zespół działań m ających na celu m ożliw ie najlepsze w ykorzystanie infrastruktury' transportow ej (drogi, ulice, parkingi, urządzenia na nich zainstalow ane itp.) dla zapew nienia bezpiecznego i efektyw nego ruchu osób i tow arów , personelu zajm ującego się organizacją ruchu i nadzorem nad nim oraz urządzeń zainstalow anych na autostradach i innych drogach m iejskich i zam iejskich. R ealizacja tego zadania polega na zaprojektow aniu, w drożeniu i eksploatacji
system u organizacji ruchu oraz nadzorze nad ruchem . W ym aga to, rzecz jasna, zaangażow ania i w spółdziałania w ielu instytucji, w tym w ładz transportow ych m iasta, zarządów dróg, przedsiębiorstw utrzym ania sieci drogow ej, policji, straży pożarnej, pom ocy drogow ej, służb m edycznych, środków m asow ego przekazu.
SY ST E M Z A R Z Ą D Z A N IA R U C H E M
K om unikacja zbiorow a
System y D yspozytorskie
Priorytety dla transportu zbiorow ego
Inform acja dla pasażerów
O bsługa na zgłoszenie
Inne
S T E R O W A N IE W SIECI SK R Z Y Ż O W A Ń Z S Y G N A L IZ A C JĄ
R uch sam ochod ow y ind yw idualn y
K ierow anie ruchem w sieci K ierow anie (prow adzenie) do
parkingów
System drogow skazow y
Inform acja radiowa, TV , inna
System prowadzenia indyw idualnego w
pojeździe
R y s. 1. O g ó ln y s c h e m a t s y ste m u z a rz ą d z a n ia ru c h e m F ig . 1. T h e fra m e d ia g ra m o f th e tra ffic m a n a g e m e n t sy ste m
3. K O O R D Y N A C JA ŚR O D K Ó W TRA N SPO R TO W Y CH
System parkingów zlokalizow anych na obrzeżach śródm ieścia pociąga za sobą zaprojektow anie now ego system u kom unikacyjnego, który pow inien się składać z różnych podsystem ów : transportu zbiorow ego i indyw idualnego (system Park and Ride) tak ukształtow anych, aby m ożliw ie najlepiej obsłużyć dany obszar. Jego najw ażniejsze cechy to:
• duża prędkość kom unikacyjna dla zm niejszenia czasu podróży: rów nie w ażne ja k skrócenie czasu traconego na sam przejazd je s t skrócenie czasu oczekiw ania na przystanku, czasu w siadania do pojazdu, czasu przesiadania, a także czasu dojścia do przystanku (gęsta sieć tras i niezbyt duże odległości m iędzyprzystankow e),
• regularność ruchu, ciągłość obsługi, niezaw odność,
• m aksym alny kom fort dla pasażerów ,
• niski koszt przejazdu,
• w ysokie bezpieczeństw o,
• dobra obsługa,
78 J. Skorw ider
• odpow iednia częstotliw ość kursow ania (w zależności od pory dnia),
• spraw ny układ dróg dojazdow ych,
• stosow anie w odpow iednim czasie środków transportow ych o zdolności przew ozow ej, zaspokajającej obecne i przew idyw ane zapotrzebow anie,
• punktualność,
• mały w pływ na środow isko naturalne.
P odstaw ow ym elem entem takiego system em pow inna być Szybka Kolej M iejska (m etro naziem ne) utw orzona na istniejącej infrastrukturze kolejow ej (bocznice przem ysło
we). B yłby to głów ny środek transportu, łączący najw ażniejsze rejony m iasta. W celu m aksym alnego w ykorzystania S K M -u potrzebna je s t now a organizacja kom unikacji autobusow ej i tram w ajow ej. Spełniałaby ona rolę tzw. „łącznika” linii dow ozow ych do p rzystanków m etra z obszarów o dużych skupiskach ludności i w yznaczonych parkingów . Ponadto konieczna je st budow a w ęzłów przesiadkow ych, które koordynow ałyby ze sobą podsystem y transportu: indyw idualnego, autobusow ego i tram w ajow ego, i SKM .
C ała sieć kom unikacyjna musi posiadać system inform acyjny szczególnie dobrze rozw inięty w w ęzłach przesiadkow ych, który pozw oli pasażerom na szybkie i sprawne dotarcie do celu. Pow inien on zaw ierać podstaw ow e inform acje dotyczące: rozkładu jazdy, dostępnych środków , liczby przesiadek, czasu podróży i być zrozum iały dla przeciętnego użytkow nika. W okół arterii kom unikacyjnych w inny być lokalizow ane centra handlow e, obiekty użyteczności publicznej, obiekty sportow e itp.
Tak skoordynow ane środki transportu staną się atrakcyjne dla pasażerów i um ożliw ią w prow adzenie szeregu sankcji dla użytkow ników pojazdów indyw idualnych (np. w yższych opłat na drogach dojazdow ych do centrum w godzinach szczytow ych, pobieranie opłat za parkow anie lub też w yłączenie z ruchu najbardziej obciążonych obszarów ), co spow oduje, redukcję liczby pojazdów dojeżdżających do śródm ieścia i zw iększy liczbę pasażerów korzystających ze środków kom unikacji zbiorow ej.
P odstaw ą kom unikacyjną praw ie w szystkich w ielkich aglom eracji m iejskich jest szybka kom unikacja szynow a o standardzie m etra. Stanow i ona zaw sze sw o istą ram ę, na której dopiero o pierają się inne środki kom unikacji: autobusy, tram w aje, m otoryzacja indyw idualna (poprzez system parkingów). Jest to typow y układ kom unikacyjny dla w iększych skupisk ludzkich, cechuje się on bardzo d u żą przepustow ością pasażerów i p ro sto tą układu. System taki m inim alizuje liczbę przesiadek i znacznie przyspiesza poruszanie się w danej aglom eracji m iejskiej.
D latego przy projektow aniu m etra naziem nego na dostępnej infrastrukturze kolejow ej w K atow icach głó w n ą uw agę należy zw rócić na obsługę kom unikacyjną dużych skupisk ludności oraz projektow anych parkingów .
Proponow ana sieć linii m etra naziem nego przedstaw ia się następująco:
• linia nr 1 K atow ice Os. - Tychy (po linii nr 139),
• linia nr 2 K atow ice Os. - Tychy (po linii nr 142),
• linia nr 3 K atow ice Os. - Chorzów Batory (po linii n r 137),
• linia n r 4 K atow ice Os. - Sosnow iec G łów ny (po linii nr 1),
• linia nr 5 K atow ice O s. - K atow ice Ligota - K atow ice M uchow iec - K atow ice Zaw odzie - K atow ice Os. (po odcinkach kilku linii),
• linia nr 6 K atow ice Os. - K atow ice Z aw odzie - K atow ice M uchow iec - K atow ice Ligota - K atow ice Os. (po odcinkach kilku linii).
Poglądow y schem at sieci linii i przystanków m etra pokazany je s t na rys.2.
PvU fadtuey
.Wypoćzynku
C H 0 R 7 0 W
BATORY W ELNCW IEC
S O S N O W IE C GŁÓ W N Y DĄBRÓWKĄ
MAŁA ^
BOGUCICE
HIM >ptmM
KATOWICE
JANÓW
^ NI KISZ OWI
PA NEW NI KI
MUCH OWI EC
LIGOTA
PIOTROWICE
KOSTUCHNA
MURCKI
JpoiPODLESIE
MAK O t OWIEC
T Y C H Y
# S T A C J E I P R Z Y S T A N K I IS T N IE J Ą C E
* * PR Z Y S TA N K I P R O JE K T O W A N E
R y s. 2. P la n s ie c i lin ii i p r z y s ta n k ó w m e tr a n a z ie m n e g o w m ie ś c ie K a to w ic e F ig . 2. T h e r o u te s a n d s to p s s c h e m e fo r in -c ity r a ilw a y n e tw o r k in K a to w ic e
80 J. Skorw ider
4. W N IO SK I Z A N A LIZ EK O N O M IC ZN Y C H
Z przeprow adzonych analiz ekonom icznych [4] w ynika, że w przeciętnych w arunkach (struktura przew ozów na drogach: 82 [%] - sam ochody osobow e, 18 [%] - autobusy, oraz średniej odległości dojazdu pasażerów na stacje - 2 x 5 [km] na każde 50 [km] przejazdu koleją), przy założeniu że oferta przew ozu pasażerów k o le ją je s t korzystna w sensie czasu i w ygody podróży, graniczna w artość napełnienia pociągu, przy której przejęcie części potoku pasażerów z dróg na kolej je s t efektyw ne ze w zględu na całkow ite koszty eksploatacyjne, w ynosi 5 0 -6 0 [pas./pociąg]. Jeśliby struktura przew ozów na drogach uległa radykalnej popraw ie (50 [%] - sam ochody osobow e, 50 [%] - autobusy), to graniczne napełnienie w zrosłoby do około 80 [pas./pociąg], a w przypadku gdyby trzeba było na każde 50 [km]
przejazdu k o leją doliczyć 2 x 10 [km] dojazdu pasażerów do stacji, graniczne napełnienie w zrosłoby do około 200 [pas./pociąg]. W ynika stąd, że w przeciętnej, najbardziej realnej sytuacji ruchow ej, ze w zględu na całkow ite koszty eksploatacyjne, efektyw ne przejęcie części potoku pasażerów z dróg na kolej m oże być zrealizow ane przez kursow anie z dużą częstotliw ością lekkich pojazdów szynow ych o pojem ności tram w aju.
W Polsce 25% aktualnej sieci kolejow ej stanow ią linie o znaczeniu lokalnym i regionalnym obsługiw ane przez lokom otyw y spalinow e z 1 do 4 w agonam i osobow ym i.
Linie te m ają duże znaczenie dla aktyw izacji gospodarczej regionów i ich likw idacja (jak zam ierzano w cześniej) nie leży w interesie zarów no adm inistracji centralnej, przew oźników kolejow ych, a w szczególności organizacji sam orządow ych. Linie lokalne stanow ią w ażne ogniw o sieci strukturalnej kolei w postaci uzupełnienia podstaw ow ych połączeń oraz - co szczególnie istotne - gw arantują kom unikację publiczną pom iędzy niew ielkim i ośrodkam i.
Jednakże aktualnie eksploatow any na tych liniach tabor kolejow y charakteryzuje się w ysokim i kosztam i eksploatacji oraz przestarzałym i rozw iązaniam i technicznym i uniem ożliw iającym i dostosow anie oferty przew ozow ej do rzeczyw istych potrzeb w ynikających z istniejących potoków , pasażerskich. K onsekw encją tego stanu je s t pogłębiająca się nierentow ność tego ty p u przew ozów [4],
Producenci, w ychodząc naprzeciw potrzebom przew ozow ym , o feru ją lekkie pojazdy pasażerskie z napędem spalinow ym przeznaczone do obsługi kolejow ego ruchu lokalnego i regionalnego, zw ane autobusam i szynow ym i [5], A utobusy szynow e stanow ią sam odzielne pasażerskie jed n o stk i trakcyjne o napędzie spalinow ym . W zależności od potrzeb przew ozow ych m o g ą być w ykonane ja k o jednoczłonow e lub w ieloczłonow e o porów nyw alnych w ym iarow o członach połączonych ze so b ą sprzęgam i krótkim i, z m o żliw o ścią sw obodnego przejścia pom iędzy członam i. N ad ają się one do w ykorzystania dla ruchu m iejskiego i regionalnego na liniach drugorzędnych.
5. PO D SU M O W A N IE
K olejow e przew ozy aglom eracyjne są jed n y m z podstaw ow ych elem entów system u transportow ego. Rozwój tego segm entu rynku w Polsce je s t uzależniony od w drożenia i rozw oju koncepcji regionalizacji przew ozów lokalnych.
Transport kolejow y je s t najbezpieczniejszym środkiem przem ieszczania pasażerów . Jednocześnie je s t najszybszym i najbardziej niezaw odnym środkiem lokom ocji w centrach m iast i na ich obrzeżach.
Przyszłość kolejow ych przew ozów aglom eracyjnych będzie zależała od oferty przew ozow ej stw orzonej przez ten segm ent rynku. K onieczne je st stw orzenie system u transportu w ysoko w ydajnego, o w ysokiej jakości usługi.
O ferta przew ozow a pow inna zapew niać dogodne m ożliw ości przesiadania się podróżnych do innych środków kom unikacji m iejskiej. Do przew oźników kolejow ych i zarządu m iasta należy stw orzenie w obrębie aglom eracji katow ickiej zintegrow anego system u kom unikacji. Pow inien on być oparty na jednolitym system ie taryfow ym oraz na skom unikow aniu różnych środków lokom ocji.
W celu zw iększenia atrakcyjności oferty kolejow ych przew ozów aglom eracyjnych konieczne je s t podniesienie ich jak o ści przez punktualność; kom fort podróży - czystość, bezpieczeństw o; cykliczność - stałe godziny kursow ania i niezaw odność. B ardzo w ażnym elem entem oferty przew ozow ej je s t rzetelna inform acja dla podróżnych.
Z uw agi na obserw ow any proces urbanizacji terenów m iasta K atow ice strefy aglom eracyjne w jeg o obrębie pow iększają się i zagęszczają. Stw arza to podstaw y do prognozow ania zw iększonego popytu na usługi transportu aglom eracyjnego.
W ty m celu ofertę przew ozów aglom eracyjnych należy uatrakcyjnić i unow ocześnić.
Przew ozy te pow inny być realizow ane przez now oczesne i lekkie zespoły trakcyjne lub autobusy szynow e. W ażnym elem entem oferty taborow ej są pociągi o szerszych drzw iach i zw iększonej ich liczbie. Pozw oli to na zw iększenie szybkości handlow ej - przyspieszenie ruchu przez skrócenie drogi ham ow ania i rozpędzania się pociągów ; skrócenie czasu w siadania i w ysiadania podróżnych na stacjach i przystankach osobow ych.
O dkładanie na dalszy plan program u regionalizacji pow oduje dalsze straty dla przedsiębiorstw a PKP. Spow odow ać to m oże dalsze pogarszanie oferty w zakresie przew ozów aglom eracyjnych, a w konsekw encji w ycofanie się na stałe klientów z usług tego segm entu rynku. Takie zjaw isko je s t bardzo niekorzystne nie tylko z punktu w idzenia przedsiębiorstw a PK P, ale także z uw agi na w ysokie koszty społeczne.
O bsługa przew ozów na liniach aglom eracyjnych nie je st działalnością kom ercyjną i dlatego do Państw a należy stw orzenie podstaw praw nych, um ożliw iających zaw ieranie kontraktów z w ładzam i lokalnym i. B ez tego rozw iązania kolejow e przew ozy aglom eracyjne b ęd ą zaw ieszane. K oszty społeczne takiego działania będą dużo w yższe niż rekom pensow anie przew oźnikom strat z tytułu prow adzenia tej działalności.
Z aproponow any sposób realizacji sieci m etra naziem nego je s t w stępnym projektem , który w przyszłości m oże ulec zm ianie. N a zm iany te m oże m ieć w pływ stale pogarszająca się jakość dróg kolejow ych, likw idacja zakładów , kopalń posiadających w łasne bocznice, a także
ciągłe zm iany w praw ach sam orządow ych gmin.
Przed w prow adzeniem w życie takiego projektu pow inny być kontynuow ane następujące prace:
• budow a parkingów ,
• odpow iednie przystosow anie dróg kolejow ych pod m etro,
• określenie przybliżonych częstotliw ości i pór kursow ania pociągów , niezbędnych do realizow ania zakładanych przez sam orząd przew ozów (przeprow adzić sym ulację rozkładu jazd y ),
• określenie kierunków ciążenia potoków podróżnych z podaniem przybliżonych pór przyjazdów i odjazdów z poszczególnych regionów ,
• zakup taboru m etra - w ytypow anie producenta,
• budow a w ęzłów przesiadkow ych, projektow anych przystanków i odcinków linii,
• odpow iednie przystosow anie i unow ocześnienie taboru autobusow ego i tram w ajow ego spełniającego rolę linii dow ożących,
• w prow adzenie spraw nego system u dyspozytorskiego.
Jak w idać, problem ten nie je s t do zrealizow ania w krótkim czasie. D latego konieczne je s t to, aby ju ż teraz zacząć odpow iednie analizy i badania, by w przyszłości zastanow ić się nad realizacją tego projektu.
82 J. Skorw ider
L iteratura
1. K oncepcja system u sterow ania ruchem dla m iasta K rakow a. O pracow anie Politechniki K rakow skiej. K raków 1996.
2. D atka S., Suchorzew ski W ., T racz M .: Inżynieria ruchu. W ydaw nictw a K om unikacji i Ł ączności, W arszaw a 1999.
3. K om pleksow e badania ruchu w K atow icach i Siem ianow icach. Zeszyty N aukow o- T echniczne O ddziału Stow arzyszenia Inżynierów i T echników K om unikacji w K rakow ie.
Z eszyt n r 6, 1999.
4. C zyczuła W.: A naliza struktury kosztów zew nętrznych i eksploatacyjnych przy przeniesieniu potoku ruchu z dróg sam ochodow ych na drogi szynow e. „Problem y Ekonom iki T ransportu” , 1998 nr 3.
5. M ateriały - K olejow e Zakłady M aszyn „K O L Z A M ” , w w w .koIzam .com .pl - 2001.
6. M arski W.: A naliza ekonom iczna m odeli transportu zbiorow ego z w ykorzystaniem przem ysłow ych bocznic kolejow ych. Praca dyplom ow a. Politechnika Śląska, Instytut Transportu. K atow ice 2001.
Recenzent: Prof, dr hab. inż. Jan Piecha
A bstract
The paper defines an organizational schem e o f urban-transportation m anagem ent system . Specific conditions o f m anagem ent define special transportations m eans used in this system . T he industrial region o f U pper-Silesia offers a unique railw ays set that provide the Silesian heavy industry w ith transportation means. Till now they w ere partly used only. Today they are m ostly not used as rem arkable part o f industry stopped its production.
M any studies o f the transportation resources, done in the D epartm ent o f T ransport Inform atics, proved econom ic reasons in converting these railw ays into passenger transportation system - called a surface tube.
P raca wykonana w ram ach BW 429/RM 10/2001
