ospo
Tijdsbeleid
Een mogelijk alternatief
bij ruimtelijke planning
M. Tacken
TIJDSBELEID
EEN MOGELIJK ALTERNATIEF BIJ RUIMTELIJKE PLANNING.
M. Tacken
On
derzoeks
instituut OTB
ot6
BibliothMk
ThljNewog 11
20UJA DeKt
o
SPA Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en ArchitectuurTechnische Universiteit Delft, Faculteit der Bouwkunde.
Uitgegeven en gedistribueerd door: Delftse Universitaire Pers
Stevinweg 1 2628 CN DELFT
Uitgevoerd door:
OSPA, Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur
TU Delft, Faculteit der Bouwkunde Berlageweg 1
2628 CR DELFT
Tel. 015 - 781088/781308
OSPA-rapport nr. 22, januari 1989
CIP GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG
ISBN 90-6275-530-5 NUGI 655
Copyright Cc) 1989 Research InsÜtute of Urban Planning and Architecture COSPA)
All ri.ghts reserved. No part of this book may be reproduced il1 any form, by print, photoprlnt, microfilm or any other means without written per-missiol1 from the publisher; Delft University Press.
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord. . . • . . • • . . . . . i x
Samenvatting. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • xi
SUIIIIIIliry. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • xiii
1. Achtergrond. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
2. Een theoretisch kader.
3. De probleemstelling.
4.
De aanpak..
. . .
.
4.1.
De verkennende studie.4.2.
De kwantitatieve analyse van bestaande gege-vens.. . . .
.
.
. . . . . . . .
4.3.
De enquete naar de keuze van werktijden.5. De bevindingen uit de verkennende studie naar werktij-den.
6. Enkele resultaten van een analyse van de Paneldata.
3 5 9 9 9 10 13 15
8. 9. 7.2. 7.3. De steekproef. De werktijden.
7.2.1. Vaste of variabele overeengekomen werk-tijden.
7.2.2. De feitelijk gerealiseerde werktijden. • 21 22 22 24 Begintijden. 24 Lunchtijd.
26
Eindtijd. • 277.2.3. De invloedsfactoren bij de keuze van
7.2.4.
7.2.5.
werktijden.
Het gewicht van de keuzefactoren bij bepaalde categorie@n. • • • • • • De bereidheid tot andere werktijden. Vormen van Arbeidstijdverkorting. • • • • •
7.3.2.
De feitelijke en de gewenste invulling van arbeidstijdverkorting. De marge in de werktijden. 28 29 33 38 38 39 Algemene conclusies. 41 Li tera tuur. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
45
viLIJST MET TABELLEN.
Tabel 1. De aantallen personen in de klassen van de be-schreven piekvariabele.
Tabel 2. De verdeling van de werkenden met een bepaald kenmerk over de klassen van de piekvariabele. Tabel 3. De verdeling in percentages van de werkenden naar
de variabiliteit van de werktijden over de piek-variabele • • • •
17
18
19 Tabel 4. De invloedsfactoren bij de keuze van werktijden. 29 Tabel 5. Het relatieve gewicht van de invloedsfactoren op
de keuze van de werktijd.
Tabel 6. De mate waarin bepaalde kenmerken bijdragen tot de keuze van bepaalde factoren, die van invloed
30
zijn op de werktijdkeuze. 32
Tabel 7. De plaats waar mannen en vrouwen verse artikelen en geld halen. (in procenten). • •
Tabel 8. De plaats vanwaar werkende mannen en vrouwen hun verse artikelen halen, afhankelijk van het al of niet forens-zijn. (in procenten).
Tabel 9. De plaats waar werkende mannen en vrouwen naar de bank gaan, afhankelijk van het al of niet forens zijn (in %)
34'
35
Voorwoord.
In het kader van het VF-onderzoeksproject: ' Stedelijke en Regio-nale Functie- en Bebouwingsstructuur en Verkeer en Vervoer' is door het Onderzoeksinstituut voor Stedebouw , Planologie en
Ar-chitectuur (OSPA) al geruime tijd aandacht besteed aan activitei-tenpatronen in relatie met tijdsbesteding en de ruimtelijke consequenties daarvan. Na een eerste verkenning werd de noodzaak gevoeld om een uitgebreider onderzoek op te zetten naar de feite-lijke situatie en de achtergronden van de werktijdkeuze en de randvoorwaarden, die daarbij gelden.
Bij de uitvoering van dit project heb ik erg veel steun gehad aan de inbreng van drs. J.Turpijn-van Duinen. Zij heeft door ha&r inzet bij het opzetten en uitvoeren van het veldwerk een wezen-lijke bijdrage aan dit project geleverd.
Een onderdeel van het project betrof een nadere analyse van de
gegevens van het Longitudinaal Verplaatsingenonderzoek (De Panel-data). J.C. Mulder heeft deze werkzaamheden met veel creativiteit uitgevoerd.
Overigens hebben de besprekingen in de themagroep Verkeer en Vervoer bijgedragen tot het uiteindelijke resultaat van dit pro-ject. Vooral de kritische inbreng van ir.J.Th.Gantvoort en ir.G.R.M.Jansen heeft mij gemotiveerd bij de uitvoering van dit project.
Delft, 3 januari 1989. Mart Tacken.
Samenvatting.
De werktijden blijken in onze samenleving een factor te zijn, die sterk structurerend werkt op de tijdsindeling van vrijwel ieder-een. Dat betekent ook dat congestie bij voorzieningen en in het verkeer sterk samenhangt met de tijds patronen die door het werk
worden bepaald.
Bi' het zoeken naar 0 lossingen van de congestie moet niet alleen
worden gedacht aan het uitb an voorZ1elll.ngen en 1n ra structuur, of aan het veranderen van het gedrag. maar ook aan een andere tijdsindeling. Omdat het werk daarbij een bepalende factor is, is een eerste stap het inventariseren van de feitelijke situatie, de achtergronden van de feitelijke werktijdkeuze en de mogelijkheden of bereidheid om daar verandering in aan te
bren-gen.
Door het uitgevoerde veldwerk onder ruim 300 werknemers is
infor-matie verkregen over de achtergronden van de werktijdkeuze en de incidentele afwijkingen die daarbij optreden. De drul~te in het verkeer, de drukte op het werk en de behoefte om bij een
gezamen-lijke maaltijd van het gezin aanwezig te zijn blijken veel ge-noemde factoren. Daarnaast spelen werktijden van partners of schooltijden van kinderen voor de mensen die het betreft, een belangrijke rol.
Uit de beschrijving van de situatie rond de arbeidstijdverkorting en door de antwoorden op allerlei vragen naar de bereidheid om de werktijden te veranderen blijkt een vrij grote bereidheid aan-wezig te zijn om werktijden aan te passen. In feite zal dat erop neerkomen, dat veel mensen eerder willen ophouden en daarvoor ook eerder willen beginnen. De marges varigren daarbij van een half tot een heel uur.
De bevindingen bieden enig perspectief voor een beleid om middels werktijden enigszins aan congestiebestrijding te doen.
Summary.
Time poliey, an alternative for spatial planning.
In our society working hours are a dominant factor in structuring the time schedules of nearly everybody. That means tl,at cong es-tion at facilities and in traffic is strongly determined by the activity patterns of workers.
Looking for measures to re duce the congestion one has to consider an increase of the number of facilities and the infrastruc ture, or about changing their behaviour, but also about different time schedules. Because work is a main factor in structuring the time schedules, the research has to start wi th a description of the actual situation of the working hours, the motives for the choice made and the possibilities and willingness to change these work-ing hours.
By means of 300 interviews among wOl-kers information has been obtained about the motives for the choice of working hours and for day to day deviations from the normal working hours. Traffic congestion, work pressure and the desire to participate in the family meal are important factors in making their choice. If
relevant, working hours of partners or the school hours of their children are main factors.
The description of the actual situation around the reduction of the working hours gives some indications about the direct ion of the changing time patterns. From the answers on questions about their willingness to change the working hours a great willingness appears to adjust the working hours to a new situation. In fact this will lead to a choice of most workers for stopping earlier with their work and most of them even want therefore to make an earlier start. This margins could vary from a half to a whole hour.
A conclusion of this project is that changing working hours could be an instrument in a policy aimed on reduction of traffic con-gestion.
1. Achtergrond.
Dagelijks melden de verkeersberichten een groot aantal files. En deze reeks meldingen lijkt met de maand langer te worden. Mede door de toenemende welvaart en het grotere optimisme is het auto-bezit aanzienlijk gestegen (sinds 1980 met 13%). In prognoses wordt rekening gehouden met een stijging van 4,5 miljoen in 1985
tot 8 miljoen in 2010. Voor de congestie is het relevant, dat deze auto's ook nog meer worden gebruikt. Op grond van voorlopige cijfers over het verkeer op de wegen buiten de bebouwde kom constateren wij een stijging sinds 1980 van 22%.
Toenemende congestie is er ook in allerlei voorzieningen. De wachttijden bij winkels, loketten van banken, overheidsinstellin-gen, en postkantoren zijn op koopavonden en zaterdagen onplezie-rig lang. Recreatievoorzieningen kunnen in de vakantieperioden de drukte nauwelijks verwerken, hetgeen ook in de prijs tot uitdruk-king komt. Tegen de achtergrond van een toenemend aantal werken-den, waaronder ook veel vrouwen, mag men verwachten, dat de druk op voorzieningen buiten de werktijden verder zal toenemen.
Op vele terreinen valt er dus te constateren dat de ruimtelijke infrastructuur op bepaalde tijdstippen niet of nauwelijks aan de vraag kan voldoen. Er wordt gestreefd naar een optimum in het aanbod, dat uiteraard onder de maximale vraag ligt. Er zijn dus congestieproblemen. De concentratie hiervan op de tijdstippen buiten de werktijden betekent bovendien, dat allerlei infrastruc-turele voorzieningen een groot deel van de tijd ver beneden hun capaciteit worden benut. Dat is economisch niet aantrekkelijk en dat betekent dat het gebruik van de voorzieningen extra duur wordt.
Congestie is het centrale begrip in dit project rond het tijdsbe-leid. Hierbij wordt congestie gezien als een probleem dat ont-staat, doordat teveel mensen op dezelfde tijd en dezelfde plaats
een bepaalde activiteit willen uitvoeren.
De tijdsindeling van de mensen is hierbij een belangrijke factor. De tijd wordt in onze samenleving sterk gestructureerd door de werktijden, ook van de niet-werkenden. Openingstijden van aller-lei voorzieningen vallen grotendeels samen met werktijden. Dat geldt ook voor schooltijden en zelfs voor de tijdstippen van tv-uitzendingen, theater en bioscoop. De tijd tussen het einde van de werktijd en de sluiting van de winkels is kort, en dat betekent extra drukte.
Dat betekent dus, dat de werktijden in sterke mate bepalend z1Jn voor de congestieproblemen. Dat probleem wordt duidelijk zicht-baar in het verkeer, dat immers een afgeleide is van de wens om
zal er met veel inzet en creativiteit gewerkt moeten worden aan de oplossing van de congestie, vooral in het verkeer. Hierbij denkt men over het algemeen het eerste aan het uitbreiden van de infrastructuur en vervolgens aan mogelijkheden om het gedrag van mensen zodanig te beinvloeden, dat de mobiliteit wordt terugge-bracht.
In het voorgaande hebben Wl.J de aandacht vooral gericht op de
drukte in het verkeer in relatie tot werktijden. Juist omdat de concentratie in de tijd tot problemen leidt, ligt ook bij de tijdsdimensie een deel van de oplossing. Hierbij kunnen wij bij-voorbeeld denken aan andere werktijden, en een ander openingsre-gime van winkels en diensten e.d. Langs verschillende lijnen
proberen wij het congestieprobleem te beschrijven en te verklaren om uiteindelijk ook aanzetten te geven tot een mogelijke oploss-ing.
Na een korte theoretische inleiding proberen wij op basis van de aangegeven relaties tussen een aantal centrale begrippen het model nader in te vullen. Dat zal uitmonden in een uitgewerkte probleemstelling voor onderzoek. Tot slot presenteren wij de aanpak van dit project en de belangrijkste bevindingen en con-clusies.
2. Een theoretisch kader.
Een eerste stap bij de aanpak van het probleem is een nadere analyse van de positie, die een verplaatsing inneemt in het
keuzegedrag van mensen. Immers de keuze voor een verplaatsing op een bepaalde tijd naar een bepaalde locatie leidt tot een probleem, wanneer teveel mensen hierbij hetzelfde tijdstip en eenzelfde (deel van de) route kiezen.
Het theoretisch model is bewust vrij globaal gehouden. Het bevat een aantal factoren die invloed hebben op de keuze die mensen maken, wanneer zij een bepaalde bezigheid op een bepaalde locatie willen uitvoeren. De precieze condities waaronder deze relaties plaatsvinden zijn onderwerp van studie. Dit zijn de randvoorwaar-den, de 'constraints' in het keuzeproces. In schema 1 is dit proces in beeld gebracht.
Schema 1. Model voor de keuze van verplaatsingen.
persoonlijke situatie tijd: tijdstip tijdsduur
!
sociale situatie motief!
keuze!
gedrag • ruimte: infrastructuur voorzieningen - keuze vervoermiddel verplaatsingDe belangrijkste onderdelen zijn:
vanuit de persoonlijke en sociale situatie komen mensen tot de wens om een bepaalde activiteit uit te voeren.
tijd en ruimte spelen in dit proces een soort dubbelrol. Zij zijn enerzijds de dimensies waarbinnen dit gedrag zich af-speelt. Zij conditioneren dit gedrag doordat tijd en ruimte geen mogelijkheid voor dubbelgebruik hebben. Men kan maar op
Binnen dit model z1Jn er veel beperkingen die de handelingsruimte voor een individu bepalen. Naast de persoonlijke, sociale en so-ciaal-economische factoren zijn er ook constraints in tijd en ruimte.
Voor de beperkingen rond de tijdsdimensie vallen wij terug op de bekende indeling van HM-gerstrand, die later door pred (1981) is uitgewerkt:
de lichamelijke ondeelbaarheid van mensen: het is niet moge-lijk tegemoge-lijkertijd deel te nemen aan activiteiten, die ruimtelijk verdeeld zijn.
de beperking in tijd door de levensduur van mensen en andere fysiek bepaalde tijdseenheden als b.v. de dag.
activiteiten eisen een bepaalde tijdsduur, en dat geldt ook voor verplaatsingen.
zeer beperkt vermogen om op dezelfde tijd met meer dan een activiteit bezig te zijn.
beperkt vermogen om meerdere activiteiten op dezelfde plek te verrichten.
Pickup (1983) voegt hierbij, dat tijd en ruimte schaarse bronnen zijn. Bovendien zijn activiteiten geworteld in het gedrag in het verleden. Een gedachte die wij ook bij Pred (1981,1984) en bij Thrift (1983) terugvinden in de tijdpaden. Ook uit ander onder-zoek blijkt duidelijk, dat gewoonten - in het verleden gegroeide gedragspatronen - het gedrag structureren.
In de ruimtedimensie speelt naast de aanwezigheid van bepaalde voorzieningen ook de bereikbaarheid een essentiêle rol. Deze wordt bepaald door afstand, vervoermiddel, beschikbare tijd en aanwezige infrastructuur in de ruime betekenis.
3. De probleemstelling.
Het theoretisch kader geeft samen met de omschrijving van tie de richting aan voor het zoeken van oplossingen om de conges-tie te doen afnemen. Er zijn drie hoofdpunten aan te geven, waarop actie zich kan richten:
het keuzegedrag zelf, en dan met name de behoefte aan een bepaalde activiteit,
de tijdscomponent zowel qua duur als qua tijdstip
de ruimtelijke component: de beschikbaarheid van infrastruc-tuur en voorzieningen in relatie tot de bereikbaarheid.
Wanneer wij naar de aard, omvang en urgentie van de congestiepro-blematiek kijken, dan dringt het verkeer zich op als aandachts-punt. Een gestage toename van de verkeersdrukte leidt ertoe, dat
steeds meer knelpunten in de infrastructuur aan de dagelijkse file-overzichten worden toegevoegd. Bovendien is deze
fileproble-matiek sterk gekoppeld aan de congestie bij allerlei voorzienin-gen. Zo blijkt bijvoorbeeld, dat de congestie rond een vakantie-beurs in Utrecht ertoe leidt, dat deze stad in een weekend langdurig onbereikbaar is.
Welke soort oplossingen verdient dan onze eerste aandacht? In
1986 is door het bureau !1c Kinsey een grootschalige studie naar de fileproblemen in eerste fase afgerond. De voorgestelde oplos-singsrichtingen gaan dan vooral twee kanten uit:
a.- uitbreiding van de infrastructuur. Er moeten extra middelen worden vrijgemaakt voor uitbreiding of voor een effici~nter
gebruik van de infrastructuur.
b.- veranderingen in het mobiliteitsgedrag van de bevolking.
ad a.
Door stimulering van het openbaar vervoer, door parkeer-belemmerende maatregelen en door het ontmoedigen van deel-name aan het verkeer op drukke tijdstippen en drukke weg-vakken. Middels roadpricing wil men mensen tot een ander gedrag brengen.
De aanpak gericht op de ruimtelijke dimensie brengt problemen met zich:
in een tijd van bezuinigingen is het niet aantrekkelijk om extra geld te besteden aan infrastructuur. De in-breng van het particuliere initiatief wordt dan wel als redmiddel gezien. Maar in een aantal gevallen zal het moeilijk zijn om tot privatisering over te gaan, en dat geldt des te sterker, wanneer het perspectief op winst niet duidelijk is.
ad b. Gedragsveranderingen zijn gemakkelijker te plannen dan uit te voeren.
Roadpricing wordt als een belangrijk instrument opge-voerd om mensen tot een ander gedrag te brengen. Dat zou betekenen, dat men meer moet betalen voor het ge-bruik van een bepaald wegvak naarmate er op een bepaald tijdstip een grotere drukte is. Een bezwaar dat hieraan kleeft, is dat men van te voren vaak moeilijk de directe kosten kan inschatten, zodat dergelijke maatregelen niet tot directe effecten leiden (Volmuller , 1987). De eerste berichten in de pers gaven bovendien al aan, dat de vakbewegl.ng de extra kosten op de werkgevers zal proberen af te wentelen. Een dergelijke oplossing zal bij de werkenden niet be-paald tot gedragsverandering leiden.
Het grootste bezwaar van deze aanpak zou wel eens kunnen zijn, dat mensen om de kosten te drukken alter-natieve routes gaan opzoeken. Uit statistieken van ongevallencijfers blijken autowegen de veiligste wegen te zijn. Verschuiven van het verkeer naar andere weg-typen zou wel eens als ongewenst neveneffect kunnen hebben, dat de ongevallen stijgen. De maatschappelijke
'kosten' daarvan zullen zeer zwaar wegen.
Hensen maken van veel acti vitei ten toch een gewoonte, waarin niet telkens opnieuw beslissingen worden genomen over de concrete uitvoering. Er zijn aanwijzingen, dat er vrij grote veranderingen moeten plaatsvinden, voordat mensen hun gewoonten gaan bijstellen. Het is zeer de vraag, of het uitvaardigen van een maatregel, die een bepaald gedrag duurder maakt, op zich voldoende gewicht in de schaal legt.
Tegen deze achtergrond lijkt het logisch om met name de derde factor: de tijdscomponent nader onder de loupe te nemen. Liggen hier mogelijkheden tot sturing om zodoende de congestie te ver-minderen?
De voorafgaande redenering mondt uit in de probleemstelling van het project.
Welke factoren spe1en een rol bij de keuze van de werktijden. Is er rekening houdend ~t die factoren bij de werkenden enige be-reidheid en ook de moge1ijkheid om hun werktijden te veranderen, zodat een tijdsbe1eid moge1ijkheden biedt om congestie in het verkeer te belnv10eden en te doen afnemen?
Deze algemene vraag is nader te splitsen in deelvragen; hierbij moeten de werktijden worden gezien als de belangrijkste sturende factor bij het ontstaan van bepaalde tijdspatronen:
hoe zijn de feitelijke werktijden? Zijn deze vast of flexi-bel? Wisselen deze in de feitelijke situatie frequent en waarvan is dat afhankelijk?
zijn er mogelijkheden om met werktijden een zeker beleid te voeren? Zijn er beperkingen in de situatie van werkenden, die veranderingen in werktijden blokkeren en welke zijn dat?
welke categorieên werkenden zijn er op basis van deze flexi-biliteit en de constraints, die daarbij spelen, te onder-scheiden?
wat is de omvang van deze categorie!!n? Zijn deze groot genoeg om zinvol tot een tijdsbeleid te besluiten?
is er enige indicatie te geven over het soort maatregelen, dat nodig is om het tijdspatroon zodanig te veranderen, dat er een reêel effect op de congestie merkbaar is?
Deze vragen zullen in het onderzoek centraal staan. De aanpak van de dataverzameling en van de analyse zal hierop worden afgestemd.
4. De aanpak.
De onderzoeksvragen variêren van een kwantitatieve beschrijving tot een meer inhoudelijke verklaring van het verschijnsel. Daarom is de keuze gevallen op een benadering die langs enkele wegen het doel probeert te bereiken.
een verkenning van het probleem door gesprekken met een beperkt aantal gezinnen,
een kwantitatieve analyse van bestaande gegevens
een enquete onder een groot aantal werkenden, gericht op de werktijden en de flexibiliteit daarin.
Om pra.ktische redenen concentreren wij de aandacht daarbij in eerste instantie op de begintijden van het werk. Uit eerder onderzoek (Tacken & Mulder, 1986) blijkt namelijk dat de ochtendspits voor ongeveer 90% wordt bepaald door ritten van werkenden. In de avondspits ligt dat met ongeveer 60% duidelijk lager, bovendien is er uiteraard een relatie tussen beide. Bij een vroegere start zal men bij dezelfde hoeveelheid werktijd eerder kunnen ophouden.
4.1. De verkennende studie.
Als eerste stap in de probleemverkenning is naast een oriêntatie in de literatuur een aantal gesprekken gevoerd met 25 huishou-dens. Als voorbereiding op deze gesprekken werd aan alle leden van het huishouden verzocht om gedurende twee werkdagen een dag-boekje bij te houden over hun activiteiten. Dit dagdag-boekje werd opgehaald, en vervolgens met behulp van de door Jones (1983)
ontwikkelde RATS-methode gevisualiseerd. Met gekleurde magneet-staafjes werd het tijdbestedingspatroon gedurende één dag voor de verschillende gezinsleden naar t1jd en soort bezigheid uitgezet. Met behulp hiervan werd vervolgens een gesprek met het hele gezin gevoerd over de achtergronden van de feitelijke situatie rond de werktijden en de mogelijke of gewenste veranderingen daarin. Dit gesprek werd opgenomen en met behulp van een tekstanalyse-programma is de inhoud verwerkt (Tacken, 1986).
4.2. De kwantitatieve analyse van bestaande gegevens
De bevindingen van de verkenning dienden weer als start bij een op kwantificering gericht vervolgproject. De aandacht ging hierbij uit naar de feitelijke werktijden die mensen realiseren, de variatie daarbinnen en de mate waarin deze in de verkeersspits vallen. Hiervoor zijn de data gebruikt van het Longitudinaal Ver-plaatsingsonderzoek. Dit onderzoek wordt vanaf 1984 tweemaal per jaar in opdracht van het projectbureau IVVS bij een vaste steek-proef afgenomen. Dat panel van ongeveer 3800 personen wordt telkens ververst om de uitvallers te compenseren.
Naast de specifieke problemen van een panelstudie, zoals het uit-vallen van specifieke categorie@n respondenten, speelt hierbij ook duidelijk, dat de materiaalverzameling sterk gericht is op beschrijving van de verplaatsingen. De kenmerken van de verplaat-singen zijn vastgelegd, en als een van de afgeleiden is de werk-tijd te traceren.
Voor onze analyses hebben wij ons beperkt tot de laatste, op dat moment beschikbare meting uit 1985. De ontwikkeling in de tijd heeft in dit project nog niet zo'n zwaar accent, en bovendien is de tijdsperiode die ligt tussen de eerste en de derde meting te kort om tijdseffecten goed te kunnen waarnemen.
De enquete naar de keuze van werktijden.
Als aanvulling op de beide genoemde projecten en als sluitstuk is in 1987 door ons een gerichte enquete uitgevoerd. Centraal stond hierbij de vraag naar de factoren die een rol spelen bij de keuze van de werktijden, en in hoeverre deze veranderingen in werktijd blokkeren.
In dit onderzoek zijn uiteindelijk 250 gezinnen benaderd, die via een aantal bedrijven waren geselecteerd. De achtergrond van het hele project is de congestieproblematiek en de instrumentale betekenis van tijdsbeleid daarbij. Daarom hebben wij ons beperkt tot de Randstad, waar de problematiek het sterkste voelbaar is en tot bedrijven van wat grotere omvang (> 100 personeelsleden), omdat het veranderen van werktijden in die situatie het meeste effect heeft. Er is niet gestreefd naar een representatieve steekproef, maar wel naar een vrij omvangrijke steekproef, die over de breedte van de grotere bedrijven en instellingen een beeld geeft.
De enquete bood tevens de gelegenheid om gerichte vragen te stel-len over de achtergronden van de feitelijke werktijden gere-lateerd aan de concrete situatie van de respondenten. Verder was het mogelijk om het gedrag te relateren aan de feitelijke ruim-telijke situatie.
In de toegezonden vragenlijst zijn allerlei vragen opgenomen naar de feitelijke werktijden en de redenen voor de gekozen werktijden en de marge die daarin zit. Ter aanvulling hierop is doorgevraagd naar de situatie rond de arbeidstijdverkorting en de daarin ge-wenste en mogelijke veranderingen. Bovendien gaf deze vraagstel-ling een extra check op de weergave van de huidige situatie en de flexibiliteit daarin.
Daarnaast is er uitgebreid ingegaan op een aantal ruimtelijke factoren. Waar gaat men voor bepaalde activiteiten naartoe, hoe vaak en hoe is de relatie met het werk en de werkplek. Om deze vraagstelling zo concreet mogelijk te maken is aan de
responden-mogelijkheid om vanuit de specifieke situatie van de betrokkenen tot een verklaring te komen.
5. De bevindingen uit de verkennende studie naar werktijden.
De ondervraagden in de beperkte verkennende studie onder 25 huis-houdens geven vaak aan, dat zij vaste werktijden hebben, wanneer naar de feitelijke situatie wordt gevraagd. Toch blijken deze bij enig doorvragen regelmatig anders te zijn. De persoonlijke situatie of de werksituatie leiden er dan toe dat men op een ander tijdstip op het werk komt. Van de andere kant blijken flexibele werktijden in de praktijk toch vaak neer te komen op vaste tijden, waarvan men nauwelijks wenst af te wijken. Gewoontevorming en een geheel van afspraken, wat daarop steunt, zorgen voor continuering van de eenmaal vastgestelde keuze. Bij mannen blijkt deze keuze voor variatie in tijdstippen sterker
bepaald te worden door het werk zelf dan door de privé situat1e. Bij vrouwen is de situatie in het gezin meestal doorslaggevend. Zij combineren huishoudelijke taken met een betaalde baan en dat betekent, dat zij een krap tijdsbudget hebben. Na de werktijd liggen er thuis nog taken op hen te wachten en deze verplichting bepaalt voor veel vrouwen de begintijd van het werk. Bovendien houden zij deze eindtijd zeer consequent aan, omdat zij op tijd thuis moeten zijn. Mannen laten daarvoor gemakkelijker de bezigheden op het werk bepalend zijn. Vrouwen gaan in luncht1jd regelmatig even weg om alvast enkele boodschappen te doen. Op de terugweg naar huis maken Z1J vaker een tussenstop om de ontbrekende boodschappen op een efficiênte wijze aan te vullen. De arbeidstijdverkorting kwam in de gesprekken telkens nadruk-kelijk aan de orde. Bij de gespreksdeelnemers die bij de overheid werken, blijkt ATV vrij algemeen doorgevoerd te zijn. Zij hebben vrij ruim de keuze om deze dagen naar believen op te nemen. Bij het bedrijfsleven is de ATV minder algemeen ingevoerd en in ver-schillende varianten. In die gevallen blijkt de werkgevers nog al eens de doorslag te geven bij de keuze van de tijdstippen.
De respondenten geven zelf de voorkeur aan extra vrije dagen, die men dan rond weekends of vakanties kan opnemen. Korter werken per dag ziet men als verloren tijd: dan komt het er vaak toch niet van.
Algemeen is de klacht bij deze ondervraagden, dat ATV te vaak betekent, dat hetzelfde werk in kortere tijd moet gebeuren, zelfs dat men extra werk moet doen, omdat er tegelijkertijd in de per-soneelsformatie wordt gekrompen. Het opnemen van vrije dagen komt er daardoor niet van.
Concluderend:
Mannen hebben een anders gemotiveerde werktijdkeuze dan vrouwen. Hierbij speelt het traditionele rollenpatroon zeer duidelijk
aaneengesloten vrije tijd overhoudt. Dat betekent ook dat bij flexibilisering van de werktijden de neiging bestaat om vroeger te beginnen. Dat is een bevinding die ook elders in dit soort onderzoek is gedaan .(Jones, 1983; NCHRP, 1980)
Bij de keuze van de werktijden blijken er allerlei belemmeringen te zijn. Zowel het werk als de persoonlijke omstandigheden zijn hier aan de orde. Duidelijk blijkt weer dat er een zekere hiêrar-chie in de starheid van de constraints zit (Brög, 1984). Hoe verder de constraints buiten de persoonlijke sfeer liggen, des te minder greep heeft men erop. Het werk is dwingender dan de ver-plichtingen vanuit het huishouden en deze weer meer verbindend dan zelf aangegane verplichtingen in de persoonlijke sfeer.
6. Enke1e resu1taten van een ana1yse van de Pane1data.
Bij de analyse hebben w~J ons beperkt tot meting 3 (voorjaar 1985), omdat dat op het moment van analyse in 1987 de meest re-cente meting was, waarover wij konden beschikken. Omdat in de dataverzameling alle verplaatsingen duidelijk in de tijd zijn vastgelegd, was dit materiaal heel bruikbaar voor onze doelstel-ling: de kwantificering van de situat~e rond werktijden. Wij hebben hierbij het personenbestand gebruikt en daaraan toegevoegd een aantal verplaatsingskenmerken van betrokkenen.
6.1. De werktijden.
In de eerste analyses hebben wij ons beperkt tot de mensen die op werkdagen minstens één keer in de onderzochte week naar hun werk zijn gegaan. Hierbij gaat ?e aandacht vooral uit naar de ochtend en daarom hebben wij de eerste aankomsttijden op het werkadres gekozen. Dit hoeft niet te betekenen, dat dit ook de start van het werk is. Men kan elders een afspraak hebben gehad. Het project is gericht op congestie en uit eerder onderzoek blijkt dat vooral de ochtendspits vrijwel uitsluitend door de werkers wordt veroorzaakt (Tacken & Mulder, 1986) (zie figuur 2). Bovendien wordt de vaste begintijd voor een deel bepaald door de eindtijd en omgekeerd.
•
E•
·
f N o f , N 100.---, TIJDSlIltI"JU)'UNC ,All '.00 UUII 'S 1I0ltaNS TOT 14.00 UUII
Figuur 2. Het aandeel van de verplaatsingen van werkers in het totale aantal verplaatsingen verdeeld over de dag.
Van alle werkverplaatsingen met als motief werken komt 72% tussen 7 en 9 uur aan op het werkadres en 44% tussen 7.30 en 8.30 uur. Dat geeft al aan dat veel werkverplaats~ngen in de ochtend in de spits plaatsvinden.
Onze belangstelling gaat sterk uit naar de mate waarin deze begintijden van dag tot dag anders zijn en de achtergronden van deze variatie. Bij welke categoriel!n komt dat vooral voor en waardoor komt deze variatie in tijdstippen? Met deze informatie kunnen wij de huidige situat~e beter begrijpen en tevens enig zicht krijgen op de mogelijkheden om met deze tijden een zeker beleid te voeren.
De vraag naar de variatie in de begintijden blijkt moeilijk te beantwoorden. Welke maat is het beste bruikbaar? Deze maat zou
e~genlijk moeten omvatten: hoe vaak men naar het werk gaat, hoe vaak men van de gewone tijd afwijkt en de omvang van deze afwijk-ing. Het gemiddelde, de st.andaardafwijking en de standaardfout zijn allemaal te gevoelig voor de uitschieters. Uiteindelijk hebben wij gekozen voor de modale klasse om de gewone - de meest voorkomende - begintijd aan te geven en deze gecombineerd met de maximale omvang van de afwijking: de maximale hoeveelheid t~jd,
die men in de ondervraagde week afw~jkt van de gewone begintijd. Deze gegevens hebben wij met het tijdstLp waarop de piek in het verkeer plaatsvindt, gecombineerd tot een nieuw kenmerk met 3 klassen:
1. de modale klasse ligt tussen 7 en 9 uur en de maximale afwijking van de modale aankomsttijd is zodanig, dat de
aankomsttijd binnen de ochtendspits blijft: de werken-den die dus altijd in de spits hun werkverplaatsing
maken,
2. de modale klasse ligt tussen 7 en 9 uur, maar de maxi-male afwijking ligt buiten de ochtendspits: de mensen
met incidenteel een werkverplaatsing buiten de spits, 3. de modale klasse ligt buiten de ochtendspits van 7 tot
9 uur: de mensen die meestal buiten de spits naar hun werk gaan.
In tabel 1 staat een overzicht van de verdeling van de personen over deze klassen.
Tabel 1. De aantallen personen in de klassen van de beschreven piekvariabele.
personen klasse piekvariabele
altijd meestal soms totaal 7 - 9 u 7 - 9 u 7 - 9 u
absoluut 862 298 427 1587
% 54 19 27 100
Dit betekent dat meer dan de helft van alle werkenden altijd in
de ochtendspi ts naar zijn werk gaat. 19ï~ van de werkenden is meestal in de spits onderweg naar het werk. Dat is dus de
cate-gorie waarvoor het relevant is om over een tijdsbeleid te denken. Als immers de werkenden in deze categorie meer gespreid in de tijd naar hun werk zouden gaan, dan zou de ochtendsl'its veel
breder en minder intensief kunnen worden. Om voor deze categorie
een tijdsbeleid te gaan opzetten is nadere informatie nodig over de kenmerken van de werkenden die in deze categorie thuishoren en over de mate waarin deze ook vanuit achterligGende factoren in
staat zijn om met deze werktijden te schuiven. 6.2. De categorie werkenden.
In tabel 2 is samenvat tend weergegeven hoe de verdeling van de mensen met bepaalde kenmerken over de piekvariabele is. Telkens is die groep aangegeven die het hoogste percentage in de betref-fende categorie heeft. De mate waarin dit percentage afwijkt van het totale gemiddelde van 54% geeft een indicatie van de relevan-tie van het kenmerk op zich.
Tabel 2. De verdeling van de werkenden met een bepaald kenmerk over de klassen van de piekvariabele.
personen klasse piekvariabele
in % altijd meestal soms
7 - 9 u 7 - 9 u 7 - 9 u kenmerk vaste werktijden 65 16 19 36-44 u werkend 64 16 20 5 dg. werk p.w. 62 20 18 fulltime 59 20 21 werkend loondienst 57 20 23 leeftijd 41 - 50 j. 57 22 21 hoofdkostwinner 57 20 23 man 56 19 25 schoolgaande kind. 56 17 27 hoger onderwijs 55 19 26 Totaal aantal werkenden 862 298 427
Deze tabel laat zien welke categorie werkenden het meeste vastzit aan de ochtendspits. Dat zijn vanzelfsprekend de mensen die de hele week, rond de 40 uur werken in vaste werktijden. Gezien de randvoorwaarden in het werk zit er kennelijk niet voldoende rek in hun werktijden om de piek te mijden. In deze categorie zien we dan nog iets meer de mannen van middelbare leeftijd, die veelal de hoofdkostwinner zijn. Dit past goed in het traditionele beeld van de beroepsbevolking. De verschillen in procenten zijn welis-waar niet zo groot maar de omvang van deze categorie!!n is wel aanzienlijk. Er zijn veel meer fulltime werkende mannen dan vrou-wen (70% tegenover 30%). Bovendien blijkt uit ander onderzoek
(Tacken & Kooman, 1983; Van den Heuvel & Tacken, 1986), dat dit ook de categorie is die het meest de auto gebruikt.
In eerste instantie lijkt dit de categorie te zijn waarop het beleid zich zou moeten richten om tot veranderingen te komen. Wanneer wij nog eens nagaan hoe het zit met de flexibilite1t van de werktijden, dan blijkt uit tabel 3 duidelijk, dat de fulltimer met vaste werktijden het meeste deelneemt aan het spitsverkeer. Hij heeft het minste mogelijkheden om de drukte te ontgaan. Dat ligt kennelijk anders bij de fulltimer met variabele werkt1jden. Zij zitten slechts voor 40% met enige regelmaat in de drukste t1jd op de weg. Zij gebruiken blijkbaar hun mogelijkheden ten aanzien van de werktijd om de drukte te mijden. Voor het onder-zoek is het interessant, dat juist deze grote categorie werkenden (fulltimers met vaste werktijden) zo vaak in de spits zit. Dat schept in ieder geval een gunstige voorwaarde voor de stuurbaar-heid middels een tijdsbeleid.
Tabel 3. De verdeling in percentages van de werkenden naar de variabiliteit van de werktijden over de piekvariabele. aanstelling vaste werktijd variabel
fulltime parttime fulltime partt~me
piek altijd in 69 43 40 20 piek meestal in 16 16 28 29 piek soms in 15 41 32 51 piek Totaal N 810 139 404 49
Duidelijk blijkt uit tabel 3 de afname van het percentage werken-den, dat regelmatig in de spits reist, naarmate men meer moge-lijkheden heeft om de werktijd over de dag te spreiden: parttime - variabel.
Concluderend:
Het voorafgaande laat zien, dat er een vrij omvangrijke categorie werkenden is, die bovendien nog vrij nauwkeurig is aan te wijzen, die in ieder geval met grote regelmaat aan het spitsverkeer deel-neemt. Dat is de groep, waarnaar het beleid met belangstelling zal kijken, wanneer er serieus overwogen wordt om middels werk-tijden een zeker tijdsbeleid te voeren. Het algemeen invoeren van variabele werktijden zou op grond van het voorgaande een moge-lijkheid kunnen zijn om de werkenden zelf de kans te bieden om de spits te mijden. Een andere mogelijkheid zou kunnen zijn om de werktijden van alle werkenden in de congestiegebieden via roos-ters vast te leggen. Hoe zijn de effecten van dergelijke maatre-gelen? Zijn de werkenden in staat om zonder zeer veel problemen of uit eigen beweging buiten de spits te reizen, of in strakke roosters te werken? Op dit soort vragen moet het veldwerk een eerste antwoord geven, hoewel dit nauwelijks meer kan inhouden dan enig inzi.cht in de bereidheid om de werktijden te veranderen en de mogelijkheden om dit te doen.
7. Onderzoek naar de beperkingen bij f1exibe1e werktijden.
De geformuleerde vragen hebben ertoe geleid, dat wij een onder-zoek hebben opgezet, dat vooral de bereidheid tot veranderingen en de beperkingen die daarbij in de leefsituatie van de werkenden van belang zijn, probeerde op te sporen. De aandacht ging vooral uit naar de mate van stuurbaarheid middels een tijdsbeleid als oplossing van congestieproblemen. Daarom bleef het onderzoek be-perkt tot de Randstad Holland en tot de werkenden in de grotere bedrijven.
7.1. De steekproef.
Uiteindelijk z1Jn de enquetes door 233 werkenden en hun eventuele partner teruggestuurd. Dit resulteerde in 317 bruikbare vragen-lijsten.
Er is bij de steekproef trekking niet gestreefd naar representa-tiviteit. Er is geprobeerd om de verschillende relevante cate-gorieên bij het onderzoek te betrekken. Dat leidde tot een steek-proef met onder andere de volgende kenmerken:
33 Respondenten waren alleenstaand.
142 Respondenten waren gehuwd of woonden samen. De gemiddelde gezinsgrootte was 3,2 personen.
182 Mannen en 135 vrouwen hebben de lijsten ingevuld.
269 Ondervraagden werkten in loondienst w.v.
177 mannen en
92 vrouwen.
35 Vrouwen werken thuis meestal als huisvrouw.
156 Personen maken deel uit van huishoudens waarin 2 per-sonen in loondienst werken: tweeverdieners. Deze groep valt onder te verdelen in:
2 beide partners parttime
78 een partner fulltime en de ander parttime
76 beide partners fulltime.
Bij de selectie hebben wij bewust gestreefd naar een zekere spreiding over de verschillende soorten bedrijven. Voor de samen-stelling van de steekproef resulteert dat onder andere in:
34% uit overhe1dsinstellingen,
17% uit de overige dienstverlening,
17% uit de industrie,
9% uit de zakelijke dienstverlening
8% uit de delfstoffenwinn1ng.
Hierbij was duidelijk een ruime vertegenwoordiging vanuit de gro-tere bedrijven. De steekproef heeft de volgende verdeling:
5% <10 personen 5% 10 - 50 personen 7% 50 - 100 personen 11% 100 - 250 personen 23% 250 - 1000 personen 36% > 1000 personen
Voor de centrale vraag van de congestieproblematiek op de wegen is het relevant om iets over het meest gebruikte vervoermiddel te weten.
65% Gaat meestal met de auto naar het werk, 20% met het openbaar vervoer en
13% te voet of met de fiets.
Deze percentages komen goed overeen met de cijfers voor de mate waarin men de beschikking heeft over de auto. Dat wijst erop dat men ook meestal gebruik maakt van de auto, wanneer men er de vrije beschikking over heeft.
De analyse van het materiaal is er niet alleen op gericht om de situatie zo goed mogel.ijk te beschrijven,maar ook om deze zoveel mogelijk te verklaren vanuit de gehanteerde argumentatie die veelal in open vragen aan de orde is gesteld.
De werktijden.
7.2.1. Vaste of variabele overeengekomen werktijden.
Een belangrijk onderdeel betreft de feitelijke situatie rond de werktijden. Hierbij gaat het om de werktijden zoals de mensen die gedurende langere tijd voor zichzelf aanhouden.
De verdeling van de werkenden over de soort werktijden is als-volgt:
53% variabele werktijden 42% vaste werktijden
5% ploegendienst.
Vrouwen blijken wat meer in vaste tijden te werken (48% t.o. 39%). Dit is afgeleid uit antwoorden op een directe vraag naar de aard van de werktijden. Uit het vervolg blijkt, dat dit soort begrippen niet voldoende eenduidig is om een correcte beantwoording van een dergelijke vraag te verwachten.
Ondanks het hoge percentage werkenden met vaste werktijden geeft toch 77% aan, dat zij zelf de werktijden kunnen kiezen. Dit hoge percentage betekent, dat van de werkenden met vaste werktijden kennelijk een vrij groot deel ooit zelf een keuze heeft kunnen maken, waarna deze tijden wel als vaste tijden worden beoordeeld. Dit blijkt ook uit het hoge percentage van 57%, dat aangeeft binnen de variabele werktijden toch vaste tijden te hebben geko-zen. Omgekeerd blijkt, dat 60% van de mensen met vaste werktij-den toch de vrije keuze heeft gehad voor deze werktijwerktij-den.
Van de 111 mensen met variabele tijden, die 5 dagen per week werken (dat is 75% van alle mensen die variabele werktijden heb-ben) heeft bijna 80% een werktijd, die iedere dag heLzelfde is. De overige 20% begint dus op sommige dagen op een ander tijdstip. Een deel werkt een ochtend niet of een deel begint op een of twee ochtenden op een afwijkend tijdstip.
Bij de werkenden met vaste tijden werkt 72% gedurende 5 dagen per week. Van hen begint 92% iedere dag op dezelfde tijd. Slechts 8% begint dus op een of meerdere dagen op een afwijkend tijdst1p. Het verschil is duidelijk. Kennelijk gebruikt men de variabele werktijd toch ook om de werktijden voor langere termijn af te stemmen op de specifieke situatie rond het activiteitenpatroon, die per dag anders kan zijn.
Welke redenen geven zij nu voor de keuze die zij ten aanzien van hun werktijden maken. Bij de beschrijving hiervan zullen we uit-gaan van de mannen en vrouwen met vaste of variabele werktijden. Mannen met variabele werktijden noemen het meest het vermij-den van files (27%) als argument voor de keuze van hun hui-dige werktijden. Daarna volgen een aantal redenen vanuit het werk: werktijden collega's, vergaderingen of afspraken e.d. (15%) en verder redenen als: aansluitingen van het openbaar vervoer (12%) en kinderen naar school brengen (8%).
Voor de mannen met vaste tijden ligt dat niet veel anders. Ook hier scoort de verkeersdrukte hoog (35%). Huiselijke omstandigheden zijn hier de tweede groep redenen (26%). Het is opvallend, dat juist deze twee argumenten hier gehanteerd worden. De redenen vanuit het werk ontbreken vrijwel. Moge-lijk heeft dit te maken met het feit, dat het hier gaat om de vaststelling van de werkt1jden voor langere termijn, en dan weegt men kennelijk vooral de verkeersdrukte en de situatie thuis zwaar mee, omdat dit meer structurele factoren zijn.
Bij de vrouwen met variabele werktijden zien wij een iets andere situatie. Wanneer wij alle argumenten bij elkaar nemen, die met de situatie thuis te maken hebben, dan blijkt dit de belangrijkste reden voor de gemaakte keuze te zijn (31 %). Het vermijden van de verkeersdrukte en het openbaar vervoer worden samen ook vaak genoemd (31%). De files tellen hier wat minder mee, omdat vrouwen minder vaak met de auto gaan.
Bij het voor langere tijd vaststellen van de werkt1jden laten vrouwen kennelijk de positie in het gezin zwaar wegen. De school-tijden zijn dan het zwaarste argument (42%). Daarnaast wil men kennelijk 's middags zo vroeg mogelijk vrij zijn.
Het geheel overziend speelt de verkeersdrukte bij mannen een hoofdrol en de situatie thuis bij de vrouwen. Kennelijk maakt men voor vaste werktijden de keuze wat meer vanuit de persoonlijke omstandigheden, terwijl bij de keuze van variabele tijden ook de incidentele situaties op het werk een rol spelen.
Concluderend:
Een duidelijke conclusie is, dat begrippen als vast en variabel in onderzoek goed gedefinieerd moeten worden, en dat de vraag-stelling afgestemd moet zijn op deze onderlinge verwevenheid van de begrippen. In dit onderzoek hebben wij ons te veel gebaseerd
op de veronderstelling, dat deze algemeen ingeburgerde begrippen voor iedereen dezelfde betekenis zouden hebben.
Gezien de ervaringen in dit project lijkt het ons goed om vaste werktijden te omschrijven als werktijden die voor lange tijd door de werkgever of in overleg met de werkgever zijn vastgesteld, en waarvan de individuele werknemer niet zo maar voor langere of kortere tijd kan afwijken.
Variabele werktijden zijn dan werktijden, waarbij de werkgever aan de individuele werknemers toestaat om in meerdere of mindere mate zelf de werktijden te kiezen. Dat laatste kan betekenen, dat de werknemer voor langere tijd deze tijd vastlegt, maar daar wel van kan afwijken, maar ook dat hij vrijwel dagelijks zijn tl.jd kan kiezen, mits op een afgesproken termijn maar voldoende uren wordt gewerkt.
De feitelijk gerealiseerde werktijden.
Tot dusver hebben we beschreven in hoeverre mensen voor langere tijd hun werktijden hebben vastgelegd en hoeveel variatie daarin zit tussen de werkdagen. Hoe ziet dat er nu feitelijk uit? In de enquete is de deelnemers gevraagd om gedurende drie werkdagen een dagboekje bij te houden en de werkelijke begintijden te noteren. In hoeverre wijkt deze aankomsttijd af van de aankomsttijd, die men voor de langere tennijn als de normale heeft opgegeven: de modale aankomsttijd.
Uit de dagboekjes blijkt, dat 40% van de werkenden met variabele werktijden (118 hebben drie gewerkte dagen ingevuld) op alle drie de enquetedagen op dezelfde tijd begint als de normale werktijd. 60% wijkt dus af van de meest voorkomende begintijd. Dat betekent dus dat slechts 40% ook werkelijk aankomt op het tijdstl.p, waar-van elders in de vragenlijst blijkt, dat zij meestal op die tijd beginnen. In een aantal gevallen kan dat nog best betekenen, dat zij wel op de voor die dag vastgelegde tijd aankomen.
Bij de werkenden met vaste werktijden ligt dit op 43% van de 76 mensen met vaste werktijden, die op de drie dagen van de enquete ook fel.telijk zijn gaan werken.
Wij beschrijven hier de variatie in de feitelijke aanvangs-, lunch- en eindtijden, en daarbij geven wij enige achtergrond over hetgeen er gebeurt. Daarna gaan wij in op de algemene achtergron-den bij de keuze van de werktijachtergron-den.
Begintijden.
Wanneer wij naar de feitelijke aanka.sttijden gedurende drie dagen kijken, dan blijkt ruim 70% van de ondervraagden gedurende
De vraag komt op, of er verschillen zijn tussen categorie~n men-sen. Op grond van eerder onderzoek zouden wij mogen verwachten dat mensen met een beperkt tijdsbudget : tweeverdieners, vrouwen met kleine kinderen, fulltimers, hun activiteiten vrij strak zullen moeten plannen en dat zij zich strikter aan de werktijden houden dan anderen. In hoeverre vinden we daar iets van terug? Bij tweeverdieners zijn er geen grote verschillen. Wel zien wij dat vrouwen met jonge kinderen, vooral wanneer deze in de lagere-schoolleeftijd zitten, zich meer aan de vaste tijden houden. Verder blijkt een groter deel van de mensen met variabele werk-tijden steeds op dezelfde tijd te beginnen (41% t.o.34%) dan bij de mensen met vaste tijden.
Welke argumenten hanteert men voor een afwijkende aankomsttijd?
Gezien de eerdere ervaring, dat het geslacht een indicator is voor de positie die mensen innemen en de daaraan gekoppelde ac-tiviteitenpatronen en t i jdsbudgetten , hebben wij dit kenmerk in de analyse extra aandacht gegeven. Een andere, meer directe in-dicator voor het omgaan met de tijd is de aard van de werktijd: vaste of variabele werktljden. Voor deze gecombineerde kenmerken hebben wij de achtergronden van het tijdsgedrag nader bekeken. Voordat WlJ echter ingaan op de argumenten voor het gedrag, zullen wij eerst aangeven of deze categorieên ook verschillen op
enkele achtergrondkenmerken.
De verschillen in vervoermiddelgebruik zijn slechts gering. Vrou-wen reizen iets meer als passagier mee in een auto en zij fietsen iets minder.
In figuur 3 zijn de variaties in aankomsttijden van mannen en
vrouwen in beeld gebracht. Hiervoor zijn de begintijden van de eerste werkdag in het dagboekje gekozen.
afwijkende aankomsttijd
eerste werkdag in dagboek
% .. ~a=a~n~ko~m~s~tt~IJ~d ____________________________________ --, 100r
man
vrouw
80 60 40 20vast variabel vast
o
soort werktijd
_ dezelfde ~ vroeger
!HW
laterfiguur 3. De variatie in de aankomsttijden van mannen en vrouwen
met vaste of variabele werktijden, aangegeven voor de eerste werkdag in het dagboek.
Zowel mannen als vrouwen blijken in meerderhe1d iedere dag op
de-zelfde tijd aan te komen (73%) .Toch beginnen mannen vaker later
dan normaal (24% t.o. 14% bij de vrouwen). Minder dan 10% is dan
eerst naar een andere plaats dan de eigen woning geweest. Dat
blijkt dan vaak te zijn, omdat men eerst de partner of kinderen heeft weggebracht. Dat kan een regelmatig terugkerend motief
zijn. Verder noemt men een aantal incidentele redenen: bij de tandarts geweest, een boodschap gedaan, naar garage geweest, een bezoek gebracht, carpool e.d ••
Waarom komt men nu later op het werk dan gebruikelijk is?
Ongeveer een kwart van de mannen met vaste werktijden (26% van de werkenden) komt op een afwijkende tijd. Vrijwel iedereen komt dan op een later tijdst1p dan normaal. Hoe komt dat? Opvallend is dat files op de weg en drukte in het openbaar vervoer het meest gehanteerde argument zijn om later aan te komen. Toch blijkt uit de gegevens elders in de vragenlijst niet dat de mensen die regelmatig in de files zitten, vaker een afwijkende begint1jd voor het werk hebben.
Afspraken elders spelen ook een rol. Men gaat dan direct naar de
afspraak. Daarnaast zijn er nogal wat mensen, die zich verslapen,
of die de voorafgaande avond een afspraak hadden. Overigens zijn
het veelal incidenten die toevallig de oorzaak zijn van een latere aankomst: een bezoek aan de dokter, een boodschap doen e.d.
Door de mannen met variabele werktijden (36% van de werkenden) worden dezelfde soort argumenten genoemd. Daarbij valt op, dat de files nog meer worden genoemd als een reden om op een bepaalde dag later te komen. Dit wekt de indruk, dat men de variabele tijd
gebruikt om flexibel op de verkeersdrukte te kunnen inspelen. Vrouwen noemen dezelfde soort argumenten. De aantallen zijn echter kleiner (met vaste tijden 16% en met variabele tijden 17% van alle werkenden). Een enkele keer blijkt iets van de
traditio-nele taakverdeling: de oppas komt te laat, eerst nog huishoude-lijke dingen gedaan.
Het geheel overziend blijkt het vooral de verkeersdrukte: files en vertraging in het openbaar vervoer,te zijn, waardoor het later
beginnen met werken te verklaren is. De variabele werkt1jd maakt het dan gemakkelijker om op die drukte in te spelen.
Het toevallige karakter van de verkeersdrukte zou ook moeten betekenen dat men soms vroeger komt dan normaal. Dat gebeurt ook wel, maar minder dan later komen. Bij vroege starters speelt de verkeersdrukte ook de belangrijkste rol. Men komt vroeger,
door-dat er minder file was, of men vertrok eerder om de file te
ver-mijden. Naast allerlei incidentele oorzaken zijn vroege afspraken nogal eens de verklaring voor een vroegere begintijd.
lunchpauze wat meer weg zouden gaan, vooral om nog wat boodschap-pen te doen. Maar in deze enquete vinden wij weinig verschil. De
mannen gaan zelfs iets meer weg.
Uit de nadere analyse blijkt, dat zij vaak van hun werkplek naar een andere locatie gaan voor hun werk. Veel minder belangrijk als reden om weg te gaan zijn: boodschappen doen en een luchtje scheppen. Overigens zijn het incidentele redenen.
Bij vrouwen zijn het duidelijk meer de taken behorend bij haar rol als huisvrouw: boodschappen doen, baby voeden, e.d.
Hoewel de frequentie van het weggaan n1et conform de verwachting was, is het duidel1jk dat de redenen ervoor wel sterk bepaald zijn door de traditionele rollen van huisvrouwen kostwinner, voor wie het werk centraal staat.
Eindtijd.
Bij de vertrektijden blijken de verhoudingen ongeveer hetzelfde te liggen als bij de begintijden. 30% Heeft een eindtijd, die afwijkt van de normale tijd. Ook hier blijkt onze eerdere ver-wachting, dat vooral vrouwen strikt op tijd naar huis gaan, niet helemaal op te gaan. Eerder het tegendeel blijkt het geval te zijn; vrouwen gaan zelfs wat meer later naar huis. Waarom? De belangrijkste reden bij hen is de drukte op het werk, veel minder frequent: compensatie van te laat beginnen, en incidentele rede-nen: wachten op ander, vertrek openbaar vervoer e.d.
Bij mannen is het werk vrijwel uitsluitend de reden om later weg te gaan. Soms compenseert men daarmee een te late aankomst of een langere middagpauze.
Soms gaat men ook vroeger naar huis. Dan gaat men direct na een afspraak elders naar huis, het werk is af, of men heeft wat eerder vrij genomen. In een aantal gevallen zijn er afspraken gemaakt, die het noodzakelijk maken om wat eerder weg te gaan.
15% Van de mannen en vrouwen gaat na het werk eerst naar een andere plaats en dan daarna pas naar de eigen woning. Vrouwen gaan dan nogal eens boodschappen doen, en wat minder vaak: op bezoek gaan bij familie of kennissen thuis of in een ziekenhuis of iemand gaan ophalen. Ook de mannen blijken na hun werk nog vrij vaak boodschappen te doen naast allerlei andere activiteiten: sport, bezoek, receptie.
Concluderend:
Wanneer wij het geheel overzien dan blijken de begintijden door de files en de drukte in het openbaar vervoer nogal te wisselen. Bij de vertrekt1jd is het veelal de drukte op het werk die ver-klaart waarom het werk nu en dan uitloopt in de tijd. Soms blijkt men met de vertrektijd de late aankomst te compenseren. Een bezigheid elders is nogal eens het motief om de vertrektijd wat te vervroegen.
Er blijkt dus enige spreiding in de tijd te z1Jn rond de normale aankomst- en vertrektijden. Wat verklaart deze spreiding? Zijn dat vooral incidentele factoren of zijn het factoren, die met grote regelmaat voor de betrokkene voorkomen? In het voorgaande hebben we de betrokkenen zelf zoveel mogelijk aan het woord gela-ten. We hebben de spontaan genoemde redenen voor wisseling van de tijd bekeken. Gezien de open vradgstelling en de grotere vrijheid om al of niet zi jn eigen beweegredenen te geven, leek het ons
niet juist om dat onderdeel kwantitatief te analyseren. Er is wel aangegeven of een bepaalde reden vaak genoemd is, maar verdere cijfermatige aanduiding leek ons onjuist. Elders in de vragen-lijst hebben wij de respondenten meer systematisch gevraagd om de
factoren aan te geven die de werktijden bepalen en het belang dat
zij eraan hechten.
7.2.3. De invloedsfactoren bij de keuze van werktijden.
De congestie wordt vooral veroorzaakt, doordat een grote groep werkenden met regelmaat op dezelfde tijd aan het spitsverkeer deelneemt. Beleidsmatig zou daarin meer spreiding moeten komen naast de spreiding die kennelijk al spontaan plaatsvindt. Dat zou kunnen door de mensen meer vrijheid te bieden in de keuze van hun werktijden: de werkenden met variabele werktijden blijken immers al veel meer buiten de piek te reizen. Het zou ook kunnen door de
mensen op vas tges telde ti jden te la ten werken, die zo gekozen zijn, dat er in een regio een ruime spreiding qua tijd en infra-structuur plaatsvindt. De mate waarin deze werktijden te verande-ren zijn hangt mede af van de aard van de motieven voor de hui-dige keuze. Van welke aard zijn de belemmeringen tot verandering
en in welke mate zijn mensen bereid om te schuiven met werktij-den?
Een eerste indicatie geven de factoren die van invloed zijn op de
huidige keuze van de werktijden. Dat betreft dan de keuze op lan-gere termijn: de werktijden die men normaal gesproken probeert te
realiseren.
In de enquete is eerst gevraagd om de huidige keuze te motiveren en vervolgens is de ondervraagden een overzicht aangeboden van mogelijke invloedsfactoren. In het voorgaande zijn de factoren
die daarbij uit zichzelf door de respondenten op een open vraag werden gegeven, nader bekeken.
Naast de door de ondervraagden zelf aangedragen argumenten voor hun werktijdkeuze hebben wij hen een lijst voorgelegd van moge-lijke invloedsfactoren, die uit ander onderzoek zijn afgeleid. De resultaten van die score staan in tabel 4. In de kolommen met 'ja' en 'nee' staat dus het aantal mensen, wat wel of niet met de genoemde factor rekening houdt bij de keuze van de werktijden. In de kolom 'belang' staat het aantal mensen, dat de factor een score 1 of 2 heeft gegeven op de vraag naar de twee belangrijkste
Tabel 4. De invloedsfactoren bij de keuze van werktijden. Mogelijke invloed sf actoren ja nee belaug
vertrektijden openbaar vervoer 's ochtends- 57 vertrektijden openbaar vervoer 's avonds--- 57 aansluitingen van het openbaar vervoer---- 45 meerijden in een auto-pool--- 23 wegbrengen van kind of partner--- 44 schooltijden kinderen--- 52 werktijd partner--- 74 openingstijden van winkels of banken---
sn
gezamenlijke maaltijd tlluis--- 113 drukte op de weg--- 117 drukte met parkeren--- 31 drukte in trein, bus of tram--- 37 ik ben een ochtendmens/avondmens--- 123 de seizoenen:zomer of winter --- 74 kenmerken van het werk: drukte e.d.--- 135204 27 203 19 212 12 227 14 207 25 199 23 178 40 196 18 lL~3 67 139 71 218 11 216 2 120 46 176 15 113 62
In het licht van de wens om werkenden hun werktijden te doen aanpassen is het hoopgevend, dat de drukte op de weg tot de be-langrijkste invloedsfactoren hoort (laatste kolom tabel 4). De
gezamenlijke maaltijd blijkt de op een na belangrijkste in-vloedsfactor te zijn. Op het eerste oog lijkt dit in ieder geval een door de betrokkene zelf te beinvloeden constraint te zijn. De derde factor is de drukte op het werk. Dit is een factor die minder afhankelijk lijkt te zijn van het tijdstip, waarop wordt
gewerkt dan op de werkduur • Deze belangrijkste invloedsfactoren van de keuze van de werktijden lijken niet direct een onneembare barricade tegen verandering op te werpen.
Deze analyse geeft enig zicht op de beperkingen die er voor de totale categorie van de werkenden zijn. Hierbij is echter niet ingegaan op de urgentie van het probleem. Het wegbrengen van
kinderen is uiteraard zeer sterk van belang voor ouders met kinderen. En voor en dergelijke categorie zou een andere werktijd dan de huidige dan ook wel eens niet bespreekbaar kunnen zijn. Hetzelfde geldt voor mensen die vrijwel dagelijks in de file staan. Van deze categorie mag men verwachten, dat het belang van deze factor van de verkeersdrukte veel zwaarder zal wegen.
7.2.4. Het gewicht van de keuzefactoren bij bepaalde catego-riel!n.
De werkenden die vrijwel nooit met files worden É,econfronteerd
noemen slechts voor 14% de verkeersdrukte als een relevante fac-tor. Bij degenen die vrijwel dagelijks met files worden gecon-fronteerd, houdt 83% rekening met deze verkeersdrukte. Bovendien noemt men veel vaker deze factor (65%) als een belangrijke reden voor hun werktijdkeuze dan degenen, die vrijwel nooit files
hebben (5%).
Tweeverdieners blijken in hun keuze sterk de werktijden van de partner te laten meewegen in vergelijking met de alleenverdieners (43% t.o. 10%). Voor de openbaar-vervoer-gebruikers geldt, dat zij de drukte in trein of bus, de dienstregeling en de aanslui-tingstijden meenemen in hun werktijdkeuze. Bovendien is voor hen het belang van die factor groter.
Ditzelfde patroon tekent zich ook af bij de ouders met kleine kinderen. Wanneer de kinderen in de lagere leeftijdsklasse van de basisschool zitten, dan houdt men meer rekening met de tijdstip-pen waarop deze kinderen moeten worden weggebracht, dan bij de kinderen die ouder zijn.
Om dit effect wat beter te typeren hebben we in tabel 5 het rela-tieve gewicht van die factoren aangegeven door het percentage uit de groep, die met die bepaalde factor rekening houdt, te relate-ren aan het percentage dat die factor dan ook belangrijk vindt.
Tabel 5. Het relatieve gewicht van de invloedsfactoren op de
keuze van de werktijd.
INVLOr::DSFACTOREN
vertrektijden openbaar vervoer 's
ochtends-vertrektijden openbaar vervoer '5
avonds---aansluitingen van het openbaar vervoer----meerijden in een auto-pool---wegbrengen van kind of partner---schooltijden kinderen---werktijd
partner---openingst~jden van winkels of banken---gezamenlijke maaltijd thuis---drukte op de weg---drukte met
parkeren---drukte in. tre~n, bus of
tram---ik ben een ochtendmen
s/avondmens---de se~zoenen:zomer of winter ---kenmerken van het werk: drukte
e.d.---* gewicht = % factor van belang genoemd
aantal maal dat factor genoemd is
gewicht* 0,47 0,33 0,27 0,61 0,57 0,44 0,54 0,31 0,59 0,61 0,35 0,05 0,34 O,2U 0,46
Deze tabel wijkt nauwelijks af van tabel 4. Wat meer accent krij-gen hier: het meerijden in een autopool, het wegbrenkrij-gen van kind of partner en de werktijd van de partner. Dat betekent dus, dat degenen die deze invloedsfactor noemen, daar door hun directe betrokkenheid ook een groot belang aan toekennen •
