Bruikbaarheid BRA-gegevens voor analyse dienstuitvoeringen: Samenwerkingsprojekt GVU-LVV

Samenwerkingsprojekt GVU-LVV

Oktober 1987 Ir. Th.H.J. Muller/prof.ir. P. Hakkesteegt/ir. CA. Verweij/ing. L. Graat

I

I

I

I

Ik \ ^

\

• • I k

••r

\

S

/ / / /

.éé

Rapp f Ü Delft

C T

V K Technische Universiteit Delft

8 7 - 0 4

Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Verl<eer

TECHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT Faculteit der Civiele Techniek Laboratorium voor Verkeerskunde

Ul/i

BRUIKBAARHEID BRA-GEGEVENS VOOR ANALYSE DIENSTUITVOERINGEN

Stev/nvve„, "'^'«Techniek

Prof.ir. P. Hakkesteegt Ir. Th.H.J. Muller Ir. C A . Verweij Ing. L. Graat oktober 1987

2. Titel rapport

Bruikbaarheid BRA-gegevens voor analyse diens tuitvoeringen 7. Thema Verkeersregeltechniek 3. Schrijver(s)/redacteur(s) Prof.ir. P. Hakkesteegt Ir. Th.H.J. Muller Ir. C A . Verweij Ing. T,. Graaf. 8. Onderzoekproject TRICOPT 4. Uitvoerend instituut

Laboratorium voor Verkeerskunde

9. Categorie rapport vakpublikatie 5• Opdrachtgever(s) GVU Utrecht 10. Datum publlkatle Oktober 1987 11. Samenvat tlng

In fase B van het samenwerkingsprojekt "kwaliteitsbeheersing kollektief open-baar vervoer" van het GVU en LVV moet nagegaan worden of de aktuele operatio-nele kwaliteit voldoet aan de gewenste c.q. aan te bieden kwaliteit.

Voorafgaande hieraan diende echter eerst de bruikbaarheid te worden vastge-steld van de door het GVIT verzamelde BRA-gegevens voor het bepalen van de ope-rationele kwaliteit van de dienstuitvoering.

Hiertoe heeft het LVV een voorbeelddataset onderzocht en getracht deze zodanig te converteren dat verwerking mogelijk is met het programma TRITAPT.

TRITAPT (trip time analysis in public transport) is een programma ontwikkeld door het L W , dat inzicht geeft in de aktuele operationele kwaliteit van dienstuitvoeringen in temen van snelheid, stiptheid en regelmaat.

Uit dit onderzoek volgde dat door verschillen in definities van de operatione-le processen (rijtijd, halteertijd en verliestljd) en de wijze van verzameoperatione-len van gegevens, verwerken van de BRA-gegevens niet zonder meer mogelijk is. Er bleek een aanpassing van het TRITAPT programma noodzakelijk.

Na de benodigde aanpassing van TRITAPT is nagegaan welke resultaten de analyse van de beschikbare gegevens leverde.

Een aantal uitkomsten bleken hierbij een nadere beschouwing te vragen en een verdere aanpassing van TRITAPT.

Naar verwachting levert dit echter geen onoverkomelijke problemen op. De con-clusie is dan ook, dat in fase B de BRA-gegevens bruikbaar zijn voor de analy-se van dienstuitvoeringen.

12. Begeleidingscommissie _{14. Bijbehorende rapporten}

13. Praktijkcontacten 15. Aantal blz. 27

16. Prijs ƒ 5,50

1

-INIIOUD I n l e i d i n g

Analyse van dienstuitvoeringen 2.1. Algemeen 2.2. Snelheid 2.3. Verliestijd/wachttijd 2.4. Rijtijd , 2.5. Halteertijd 2.6. Bijstuurtijd 2.7. Regelmaat , -2.8. Stiptheid BRA-bestanden Conversie BRA-TRITAPT

Uitkomsten TRITAPT-analyse: Operational kenmerken 5.1. Snelheid 5.1.1. Snelheid op de route 5.1.2. Snelheid op de trajekten 5.1.3. Snelheid op de modulen 5.2. Regelmaat ' 5.3. Stiptheid 5.3.1. Gemiddelde stiptheidsafwijking 5.3.2. Spreiding in de stiptheidsafwijkingen Uitkomsten TRITAPT-analyse: Operationele processen 6.1. Moduultijd

6.2. Het verliesproces

6.2.1. Verliestljd in TRITAPT 6.2.2. Verliestljd in BRA-VIS

6.2.3. Resultaten TRITAPT-ver^verking BRA-VIS verl 6.3. Rijproces

6.3.1. Resultaten TRITAPT-verwerking BRA-VIS rijt 6.4. Halteerproces

Uitkomsten TRITAPT-analyse: Voertuigbezettingen 7.1. Voertuigbezetting

7.2. Instappers per halte 7.3. Uitstappers per halte

1. INLEIDING

In het kader van het samenwerkingsprojekt 'Regelmaat en stiptheid kollektief openbaar vervoer' dient te worden onderzocht wat de operationele kwaliteit is van de huidige dienstuitvoering op de lijnen van het GVU en op welke wijze deze kwaliteit eventueel verbeterd kan worden. Lijn 10/20 is daarbij als voorbeeld-lijn gekozen.

Reeds geruime tijd verzamelt het GVU met behulp van Bus Registratie Apparatuur (BRA) gegevens over de actuele dienstuitvoering op

verschillende lijnen. Deze gegevens worden verwerkt met het Vervoers Infomiatie Systeem (VIS). Dit systeem is echter niet toegesneden op het leveren van de voor dit projekt gewenste gegevens.

Op het Laboratorium voor Verkeerskunde (LVV) is het programmapakket TRICOPT (trip time control and optimization in public transport) ontwikkeld. TRICOPT biedt mogelijkheden voor de analyse van bestaande dienstuitvoeringen, het berekenen van dienstregelingen, de beheersing van de dienstuitvoeringen, het bepalen van mogelijke effekten van maatregelen en de evaluatie van de geleverde kwaliteit.

Analyse van dienstuitvoeringen met behulp van het TRICOPT-programma TRITAPT (trip time analysis in public transport) geeft inzicht in de actuele operationele kwaliteit van de dienstuitvoeringen in termen van snelheid, stiptheid en regelmaat.

Daarnaast geeft TRITAPT ook informatie over de afzonderlijke opera-tionele processen op de lijn en indien gewenst de heterogeniteit in de voertuigbezetting.

In fase Bo van het samenwerkingsprojekt dient nu te worden nagegaan of de BRA-gegevens over de dienstuitvoering op een lijn voldoende informatie geven om de kwaliteit van de dienstuitvoering te bepalen en de operationele processen op de lijn te beschrijven.

Er is daarvoor bekenen in hoeverre de door het GVU met behulp van de BOA verzamelde gegevens voldoen aan de eisen die gesteld worden aan data voor het gebruik van TRITAPT.

Het LVV heeft daartoe een voorbeelddataset met BRA-gegevens onder-zocht en getracht deze dataset te converteren in TRITAPT-invoer-gegevens.

Hierbij bleek dat door verschillen in definities van de operationele processen (rijtijd, halteertijd, en verliestljd) en de wijze van verzamelen van gegevens, verwerken van de BRA-gegevens niet zonder meer mogelijk is. Er bleek een aanpassing van het TRITAPT-programma noodzakelijk. Deze aanpassing is inmiddels gerealiseerd.

Daarnaast is TRITAPT uitgebreid met de mogelijkheden om de voertuig-bezetting te bepalen en tijd-weg diagrammen te tekenen.

Na de aanpassing van het TRITAPT-programma en de convertering van de BRA-gegevens is nagegaan welke resultaten de analyse van de beschik-bare gegevens levert.

De resultaten van deze analyse zijn in hoofstuk 5 t/m 8 van dit rapport weergegeven.

-3-In het algemeen kan worden gesteld, dat verwerking van BRA-gegevens met een daartoe aangepast TRITAPT-programma mogelijk is.

Een aantal uitkomsten vraagt echter om een nadere beschouwing en verdere aanpassing van het TRITAPT-programma. Dit levert naar verwachting geen onoverkomelijke problemen.

Het is dan ook mogelijk in fase B van het samenwerkingsprojekt 'Regelmaat en stiptheid kollektief openbaar vervoer' de actuele

2. ANALYSE VAN DIENSTUITVOERINGEN 2.1. Algemeen

Een nauwgezette analyse van dienstuitvoeringen vraagt een adequaat onderscheid tussen de te onderscheiden operationele processen. De operationele processen zijn:

- het verliestijdproces . - het rijproces

- het halteerproces - het, bijsiuurproces

Deze operationele processen moeten afzonderlijk worden beschreven. De kleinste elementaire eenheid van een vervoerlijn waarop alle operationele processen afzonderlijk (kunnen) voorkomen, is de haltemoduul.

Een haltemoduul omvat de wegvakken tussen twee opeenvolgende haltes plus de aansluitende halte.

Deze elementaire eenheid maakt het uiterst eenvoudig alle mogelijke vervoerlijnen te beschrijven, evenals de operationele processen daarop. De operationele processen worden beschreven in tijdsduren. De grens tussen twee haltemodulen ligt na het bijstuurproces op de halte.

Door sommatie van de operationele processen over een aantal halte-modulen is een nauwgezette analyse mogelijk van de dienstuitvoering op trajekten, op routes en op de totale lijn.

2.2. Snelheid

De sommatie van de tijdsduren van alle operationele processen op het haltemoduul is de moduultijd. De moduultijd levert een maat voor de operationele snelheid.

De operationele snelheid van trsuns en bussen onderscheidt zich van de snelheid van het individueel vervoer door het halteerproces en het bijstuurproces.

De sommatie van rij- en verliestljd geeft de passeertijd. Deze levert een maat voor de passeersnelheid en bevat dezelfde operationele

processen voor trams en bussen als voor auto's en (brom)fietsen. De rijtijd geeft informatie over de rijsnelheid.

-5-2.2. Verliestijd/wachttijd

De verliestljd geeft inzicht in de optredende knelpunten.

Verliestljd is het verschil tussen belemmerde en onbelemmerde passage van wegvakken. Dit verschil wordt gevormd door afremmen, wachten en optrekken. Verliestljd is derhalve meer dan alleen wachttijd.

Wachttijd is de tijd dat een voertuig stilstaat. Om de wachttijd te bepalen moet worden waargenomen het moment dat het voertuig stilstaat en het moment dat het voertuig weer gaat rijden.

Verliestljd bestaat uit wachttijd plus afrem- en optrekverliestijd. Om de verliestljd te kunnen bepalen, moeten zowel de belemmerde als de onbelemmerde passagetijd worden waargenomen.

De passagetijd is het verschil in tijd tussen het passeren van een meetpunt voor een verstoringspunt (Ml: de invloed van het verstorings-punt is nog niet aanwezig) en het moment van passeren van een meetverstorings-punt na het verstoringspunt (M2: de invloed ervan is niet meer aanwezig).

haltemoduul

> s

V t

Figuur 2.2. Verliestljd

2.3. Rijtijd

De rijtijd tussen twee haltes is de totale tijd die nodig is om van de ene halte naar de volgende te gaan (passeertijd) minus de opgelopen verliestljd.

Om de rijtijd te kunnen bepalen moet de passeertijd en de verliestljd nauwgezet worden gemeten.

Hierbij is de passeertijd het verschil tussen het moment van vertrek van een voertuig van de ene halte en het moment van aankomst van dat voertuig op de volgende halte.

2.4. Halteertijd

De halteertijd is de tijd die nodig is om passagiers in en uit te laten stappen. Het is het tijdsverschil tussen het moment dat de deuren open gaan en het moment dat de deuren kunnen sluiten.

Als een voertuig daarna langer op de halte blijft, is dit het gevolg van bijstuurtijd (wachten op het dienstregelingsmoment) of verlies-tljd (hinder door andere trams, een kruispuntregeling direkt na de halte, wachten op passagiers die niet op tijd op de halte waren, etc.)

Om de halteertijd te bepalen moet zowel het moment waarop het

halteren start als het moment waarop de deuren kunnen sluiten, worden gemeten.

2.5. Bijstuurtijd

In de dienstregeling is rekening gehouden met verliestijden onderweg. Als een voertuig 'geluk' heeft en minder verliestljd oploopt dan gepland, komt zo'n voertuig te vroeg op de haltes.

De bijstuurtijd dient om de stiptheid en/of de regelmaat in de

dienstuitvoering te verbeteren. De bijstuurtijd moet daarvoor gelijk zijn aan de niet opgelopen (maar wel in de planning opgenomen)

verliestljd.

Om de bijstuurtijd te kunnen meten, moet naast het moment, waarop de deuren kunnen sluiten, ook het vertrekmoment volgens dienstregeling bekend zijn.

De wijze waarop de bijstuurtijd dan moet worden bepaald, is afhanke-lijk van de positie van het voertuig ten opzichte van de dienst-regeling.

Er zijn drie mogelijkheden:

a: Moment einde halteren na het dienstregelingsvertrekmoment: Geen bijstuurtijd

b: Moment einde halteren vóór het dienstregelingsvertrekmoment en Moment vertrek van halte vóór het dienstregelingsvertrekmoment:

De bijstuurtijd is het verschil tussen het moment einde halteren en het moment vertrek van de halte. Bij direkt vertrekken na einde halteren is er geen bijstuurtijd.

c: Moment einde halteren vóór het dienstregelingsvertrekmoment en Moment vertrek van halte na het dienstregelingsvertrekmoment:

De bijstuurtijd is het verschil tussen het moment einde halteren en het dienstregelingsvertrekmoment.

-7-2.6. Regelmaat

De procentuele onrcgelmaat is de mate waarin de gemeten interval-tijd afwijkt van de dienstregelingsintervalinterval-tijd.

In fonnulevorm:

.'TIAi-TITi ; PRDAi =

TITi Hierin is :

PRDAi : Procentuele onregelmaat actueel (berekend) van voertuig i TIAi : Tijd interval actueel (waargenomen) van voertuig i

TITi : Tijd interval tijdentabel (dienstregeling) van voertuig i De procentuele onregelmaat kan alleen worden berekend als op de halte naast het passagemoment van het beschouwde voertuig ook het passage-moment van de vooorligger is waargenomen.

TIAi = MPAi - MPAi-i Hierin is : ' "

MPAi : moment passeren actueel (waargenomen) van voertuig i MPAi-i : moment passeren actueel (waargenomen) van voertuig i De waargenomen passagemomenten moeten met elkaar kunnen worden vergeleken.

Dit betekent dat, indien gebruik wordt gemaakt van meetapparatuur in de voertuigen, het nodig is speciale aandacht te besteden aan de afstemming van de tijdsbasis (klokken moeten gelijk lopen of de data moet kunnen worden gecorrigeerd).

De gemiddelde procentuele onregelmaat is het rekenkundig gemiddelde van procentuele onregelmaat van de ritten op de beschouwde halte.

2 PRDAi PRDM =

•'.. "

-De gemiddelde procentuele onregelraaat is een maat voor de kwaliteit van de dienstuitvoering zowel voor de passagier (gemiddeld wachttijd op de halte en de kans op overvolle voertuigen) als voor het vervoer-bedrijf (efficiënte voertuiginzet).

2.7. Stiptheid

De stiptheid van de dienstuitvoering kan worden bepaald uit de

afwijking van het actuele passageraoment en het dienstregelingsmoment. TPDAi = MPAi - MPTi

Hierin is:

TPDAi : de actuele stiptheidsafwijking (berekend) MPAi : moment passeren actueel (waargenomen)

MPTi : moment passeren tijdentabel (dienstregeling)

De berekening van de stiptheidsafwijking op een bepaald punt vereist dat voor dat punt een dienstregelingsmoment bekend is.

De gemiddelde stiptheidsafwijking en de spreiding daarin zijn goede indicatoren voor de stiptheid op de haltes.

Gemiddelde stiptheidsafwijking: S TPDAi

TPDM = . . n

Hierin is:

TPDM : gemiddelde stiptheidsafwijking (punctuality deviation)

De gemiddelde stiptheidsafwijking geeft inzicht in de mate waarin de dienstuitvoeringsregeling past bij de praktijk van alledag.

Een positieve gemiddelde stiptheidsafwijking duidt op een te krappe dienstregeling een negatieve op een te ruime. De gemiddelde stipt-heidsafwijking moet daartoe echter wel worden gecorrigeerd met de stiptheidsafwijking bij vertrek.

Een kleine gemiddelde stiptheidsafwijking duidt op een goede dienstregeling. Dit wil echter nog niet zeggen dat ook de dienst-uitvoering voldoet aan de gestelde eisen. Daarvoor biedt de spreiding in de stiptheidsafwijkingen meer inzicht.

De spreiding in de stiptheidsafwijkingen: (TPDAi - TPDM ) ''; '•^••\ TPDS = / n - 1 • ^ V Hierin is : TPDS : de standaardafwijking in de stiptheidsafwijkingen

De spreiding in de stiptheidsafwijkingen geeft aan in hoeverre een passagier kan vertrouwen op de dienstregeling. Een grote spreiding heeft tot gevolg dat de passagier ruim voor het gepubliceerde

vertrekmoment op de halte moet zijn om te voorkomen dat het voertuig voor zijn neus vertrekt. Vervolgens loopt hij bij een grote spreiding de kans dat het voertuig veel te laat arriveert.

9

-3 . BRA-BESTANDEN

:. - »

De gegevens over de dienstuitvoering op lijn 10/20 worden opgeslagen in een BRA-basisbestand.

Een BRA-bestand bestaat uit:

- een controle record f - meerdere halterecords

- een trailerrecord

Het basisbestand wordt door het VIS verwerkt tot een VlS-halte-bestand en een VIS-rittenVlS-halte-bestand.

Het VIS-systeem maakt gebruik van een modulaire aanpak. De gebruikte moduul is een soort 'haltemoduul'.

De grens tussen twee 'haltemodulen' is echter niet op dezelfde wijze gedefinieerd als in hoofdstuk 2. Een 'VIS-haltemoduul' begint bij het vertrek van de halte.

Door deze defininitie en de wijze van waarnemen van het BRA-systeem, is het moeilijk op de halte het halteerproces, het bijstuurproces en het verliesproces te onderscheiden.

Het VIS-haltebestand bevat voor ieder 'haltemoduul': - het aantal instappers

- het aantal uitstappers - de bezetting

- het actuele en het dienstregelings-aankomstmoment op de halte - het actuele en het dienstregelings-vertrekmoment op de halte - de tijd dat de deuren open zijn

- de oponthoudtijd vanaf de vorige halte Het VIS-rittenbestand bevat van iedere rit:

- de bezetting bij het begin van de rit - de maximale bezetting tijdens de rit

- de halte waar de maximale bezetting optreedt

- het actuele en dienstregelings-vertrekmoment van de rit op de beginhalte

- het actuele en dienstregelings-aankomstmoment van de rit op de eindhalte

De gegevens van het VIS-rittenbestand zijn te veel geaggregeerd om de benodigde gegevens te kunnen leveren.

Daarentegen bevat het BRA-basisbestand wel de gewenste gegevens maar deze gegevens dienen eerst te worden opgeschoond alvorens ze gebruikt kunnen worden. Bij de verwerking van het basisbestand tot het

haltebestand vindt zo'n opschoning plaats.

Voor analyse van de dienstuitvoering is daarom voorlopig gekozen voor het VIS-haltebestand.

Een nadeel van de opschoning is dat gegevens van bepaalde ritten worden verwijderd als gevolg van het niet voldoen aan een aantal specifieke criteria voor opname in het bestand (bijvoorbeeld een toetsing van de bezetting). Deze voorwaarden hoeven voor de analyse van de dienstuitvoering echter niet relevant te zijn en de gegevens worden dan voor deze analyse ten onrechte verwijderd.

Later kan daarom alsnog worden overwogen te gaan werken met het basisbestand.

om na te gaan in hoeverre de BRA-gegevens geschikt zijn voor analyse met TRITAPT (trip time analyses in public transport), is gebruik gemaakt van een klein VIS-haltebestand van lijn 20.

Dit bestand bevat informatie over twee voertuigen die op vrijdag 27 februari 1987 samen 37 van de 111 ritten van lijn 20 hebben gereden. Deze twee voertuigen reden achter elkaar.

Er zijn daardoor ook gegevens beschikbaar over de intervaltijden van het tweede voertuig. Dit biedt de mogelijkheid de regelmaat in de dienstuitvoering van dit voertuig te berekenen.

Het bestand moet worden beschouwd als een steekproef van de dienst-uitvoering op die dag en kan een globaal inzicht geven in de

operationele kenmerken snelheid, stiptheid en regelmaat, in het rij-, verlies-, halteer- en bijstuurproces en in de voertuigbezetting.

1 1

-4. CONVERSIE VAN BRA-BESTAND NAAR TRITAPT-BESTAND

Het BRA/VIS-systeem verzamelt de ritgegevens op een andere wijze dan het TRICOPT-systeera. Daardoor zijn er ook aanzienlijke verschillen in de opbouw van de gegevensbestanden in beide systemen.

Een gegevensbestand veui TRITAPT bevat uitsluitend momenten waarop gebeurtenissen starten en eindigen.

De gegevensbestanden in VIS bevatten naast momenten ook tijdsduren voor bepaalde gebeurtenissen (oponthoud en halteren).

Om deze verschillen te overbruggen, moeten zowel het VIS-haltebestand als het TRITAPT-programma worden aangepast c.q. op elkaar worden afgestemd

Daarnaast zijn er verschillen tussen TRITAPT en VIS wat betreft de codering van ritten en modulen.

Deze verschillen zijn weliswaar relatief eenvoudig te verwerken, maar ze zijn essentieel voor een goede werking van TRITAPT.

De standaardcodering voor haltemodulen in TRITAPT wijkt af van de codering voor de BRA.

Het VIS-haltebestand en TRITAPT zijn aangepast om, naast de noodzake-lijke TRITAPT-codering (herkenbaarheid opeenvolgende haltes), ook de BRA-codering tot uitdrukking te laten komen.

De ritnummering van het GVU wijkt af van het volgnummer in het TRITAPT-rittenbestand.

Omdat het hierdoor niet mogelijk was te bepalen welke ritten elkaar opvolgen, waren aanpassingen nodig in zowel het TRITAPT-programma als in het TRITAPT-rittenbestand.

Tenslotte maakt het VIS-systeem geen gebruik van aparte dienstuit-voeringsregelingen. In het haltebestand zijn wel de dienstregelings- . momenten opgenomen.

Aanpassingen van het TRITAPT-programma en het ritgegevensbestand maken het nu mogelijk de dienstregelingsmomenten uit het VIS- halte-bestand te gebruiken in plaats van een apart TRITAPT-halte-bestand met de dienstuitvoeringsregeling.

Het (aangepaste) TRITAPT-programma maakt gebruik van een aantal datasets:

- Haltemodulen-bestand

Deze dataset bevat per haltemoduul: . het volgnummer van het haltemoduul . de code van het haltemoduul

• de naam van het haltemoduul . de lengte van het haltemoduul

De gegevens van dit bestand zijn nodig om de uitvoer overzichte-lijk te maken en om de snelheid van de dienstuitvoering te kunnen bepalen.

Dit bestand kan worden gemaakt op grond van de gegevens uit het VIS-systeem.

- Trajekten-bestand Deze dataset bevat:

. het aantal te onderscheiden trajekten . de trajektgrenzen

Om analyse van de dienstuitvoering op te onderscheiden trajekten mogelijk te maken, is een trajektindeling nodig. De trajekten worden begrensd door trajekthaltes. Voor de analyse van lijn 20 kan worden uitgegaan van de trajektindeling van de dienstregeling voor de winterdienst '86-'87.

De trajektgrenzen zijn Bernadottelaan, Rubcnslaan, Dieperinklaan en Ziekenhuis Overvecht.

- Ritten-bestand

Deze dataset bevat de dienstregeling van de onderzoeksdag met: . het volgnummer van de rit

. het dienstnummer van de rit r." . het vertrekmoment op de heenroute

. het vertrekmoment op de terugroute

Dit bestand legt de dienstregeling vast. Het dient om de dienst-regclingsintervaltijden te bepalen en na te gaan of de waargenomen ritten elkaar opvolgen (actuele intervaltijden).

Dit bestand kan worden gemaakt op grond van de dienstregeling winterdienst '86-'87.

- Dienstuitvoeringsregeling-bestand Deze dataset bevat voor de haltes.

. de passeermomenten

Nagegaan is of het mogelijk is om in plaats van dit bestand gebruik te maken van de dienstregelingsmomenten in het VIS-haltebestand. Deze oplossing blijkt niet optimaal.

Er zal daarom alsnog een bestand met een dienstuitvoeringsregeling moeten worden gemaakt.

- Ritgegevens-bestand

Deze dataset bevat per haltemoduul een aantal meetpunten: . het moment einde halteren

. het moment vertrekken van de halte . het moment passeren meetpunt 1

. het moment stoppen verstoringspimt (stopstreep) . het moment passeren verstoringspunt (stopstreep) . het moment passeren meetpunt 2

. het moment start halteren . de code van het haltemoduul

Dit bestand kan worden verkregen door het VIS-haltebestand te converteren naar een ritgegevensbestand voor het aangepaste TRITAPT-progranmia.

-13-5. UITKOMSTEN TRITAPT-ANALYSE: OPERATIONELE KWALITEIT

Met nadruk wordt erop gewezen, dat de resulaten van deze fase in het onderzoek uitsluitend bedoeld zijn ter illustratie van de wijze waarop TRITAPT de dienstuitvoering analyseert.

Doordat de conversie van de VIS-bestanden naar de TRITAPT-bestanden niet zonder problemen heeft kunnen plaatsvinden, mogen de resultaten van deze voorstudie niet op een andere wijze geïnterpreteerd worden.

5.1 Snelheid

5.1.1. Snelheid op de route

Zoals eerder werd gedefinieerd, kan de snelheid worden uitgedrukt in: - operationele snelheid (snelheid van begin- naar eindpunt)

- passeersnelheid (snelheid exclusief de halteertijd) - rijsnelheid (snelheid zonder halteertijd en verliestljd)

Voor de ringlijn 20 over de route van Bernadottelaan (richting Vasco da Gamalaan) naar Bernadottelaan is in deze fase het volgende

berekend:

. de operationele snelheid bedraagt 21.1 km/uur . de passeersnelheid bedraagt 24.5 km/uur . de rijsnelheid bedraagt 29.0 km/uur

De verschillen tussen de operationele snelheid en de passeer- en rijsnelheid kunnen pas dan goed worden bepaald als de rij- en verliestijden per haltemoduul exact zijn berekend.

Ervan uitgaande dat deze tijden op grond van de beschikbare data op de juiste wijze zijn bepaald, zou blijken dat:

. de voertuigen ongeveer 14% van de tijd stilstaan op de haltes . de voertuigen ongeveer 13% van de tijd stilstaan, voor

5.1.2. Snelheid op de trajekten

Onderscheid men vier trajekten met als trajektgrenzen de huidige correctiepunten, dan vindt men hiervoor de volgende snelheden:

; Trajekt 1 Bernadotteln-Rubcnslaan 1 Rubenslaan -Dieperinkln ', Dieperinkln -Ziekenhuis 0 1 Ziekenhuis O-Bernadotteln ; Totaal 1 VO 21.8 19.8 21.7 23.3 21.1 VP ; VR 25.3 ; 29.4 22.6 : 28.1 : 27.7 ; 31.6 26.0 ; 31.6 : 24.5 ; 29.0 ; > 1

Tabel 5.1.3. Snelheden op de trajekten 1

Hierin is: VO VP VR Operationele snelheid Passeersnelheid Rijsnelheid 5.1.3. Snelheid op de modulen

De verschillende gemiddelde snelheden pp de modulen zijn weergegeven in onderstaande figuur 5.1.3. SMELHEDEN KM/H

w-ac:iOL,jjxa-cococo3UJXCos:coo3C/iis:>coa.JjHJCiQQO(aaaöo^-j-jCQ3 <r:>wco(.5ö;Mt-i<rc5»;ö:c/3aiKö«coo3ssw«3e333»WhJi:N(i.Nxi:>ncoco tt-Snelheid tussen B en UO Snel lie id tussen UO en UP Snelheid tussen UP en UB

tt-KMtSCNCa CD

E 3

Fig 5.1.3. Snelheden per haltemoduul

Hierbij valt op dat de operationele snelheid op de haltemodulen met de 'tijd-haltes' Ziekenhuis Overvecht en Bernadottelaan bijzonder laag is. Dit is het gevolg van de bijstuurtijd op deze haltemodulen. Op de haltemoduul met halte Dieperinklaan is dit niet waarneembaar.

-15-5.2. Regelmaat

De procentuele onregelmaat is de mate waarin de gemeten intervaltijd afwijkt van de dienstregelingsintervaltijd.

De beschikbare gegevens betreffen 37 ritten. De gegevens zijn

afkomstig van twee voertuigen die achter elkaar reden. Van 16 ritten in het gegevensbestand is het mogelijk de procentuele onregelmaat te bepalen.

De gemiddelde procentuele onregelmaat (PRDM) is het rekenkundig gemiddelde van procentuele onregelmaat van deze 16 ritten op de verschillende haltes.

Het verloop van de gemiddelde procentuele onregelmaat dat men zo vindt voor lijn 20 is aangegeven in onderstaande figuur.

60, PRDM 54 48 42 36 30. 24 18 12

BI

JiliiliiiL

iB|fl8ip|fl|Baflfl||

BSBaSSSBBSuSBBBBBflffl

• II ][ \\ Fig. 4.2. Verloop percentuele onregelmatigheid

De maximale gemiddelde onregelmaat bedraagt 26% (halte Zamenhof-dreef). Bij een frekwentie van 1 bus per 8 minuten betekent dit, dat de intervallen tussen de bussen daar in de praktijk gemiddeld 2 min. korter of langer zijn. Kleine intervallen duren dus gemiddeld 6 min.; grote intervallen gemiddeld 10 min.

De onregelmatigheid op de trajekteindhaltes bedraagt: Procentuele onregelmaat Bij aankomst Bij vertrek Bernadottelaan Rubenslaan Prof. Dieperinklaan Ziekenhuis Overvecht Bernadottelaan

16

25

25

18

g

15

21

15

Opvallend is dat op deze haltes procentuele onregelmaat bij vertrek kleiner is dan bij aankomst. Deze 'tljd'-haltes hebben derhalve een regelmaatverbeterend effekt. Met name de afname van de onregelmaat op de halte Ziekenhuis Overvecht is hiervan een goed voorbeeld (10%).

5.3. Stiptheid

De stiptheid van de dienstuitvoering kan worden bepaald uit de

afwijking van het actuele passagemoment en het dienstregelingsmoment. De gemiddelde stiptheidsafwijking is een indicator voor de

haalbaarheid van de diensuitvoeringsregeling.

De spreiding in de stiptheidsafwijkingen is een goede indicator voor voor de wijze waarop de passagiers de stiptheid ervaren.

5.3.1. De gemiddelde stiptheidsafwijking

Met de VIS-BRA-gegevens vindt men het volgende verloop van de gemiddelde stiptheidsafwijking. 980,TPDM in sec 010 728 j 630 540 450. 360. 270. 180. •)0

ffigssggssBSii:

J o a . - j j —a,oic/3M3-!JXMXM03002sr>c/5a..jjjQCieioöOQdoa:r-uco3 <r3U]&o<:!a:coHCüPa;B;wQXixaa;zQ03a;woa;3i>3CQWjz:N]&.NXï:'-5MC^

w-I

J E - J X O J

w

Fig. 4.3. Verloop stiptheidsafwijkingen op de route

De grote stiptheidsafwijkingen worden onder andere veroorzaakt door een verkeerde referentie (de dienstregeling in het VIS-haltebestand) De dienstregelingsmomenten in het VIS-haltesbestand (ter vervanging van het TRITAPT diensuitvoerings-bestand) hebben niet de goede waarden (komen op de trajekteindhalten zelfs niet overeen met de in de dienstregeling winterdienst 86/87 gepubliceerde tijden).

-17-5.3.2. De spreiding in de stiptheidsafwijkingen 4 3 0 , 307 H 344 3 0 1 . 25! . TPDS in s e c 215 172 J 129 06 j 43

0 L.SI

w

< I 3 Cu ^ .-Jxa.co tJtSCOH c o c o 3 J J X C < i x c / 3 0 3 C / : s : : > c o a - J - j - : a i = i a Q Q Q O Q O ^ j J c Q 3 J r - : i O K J < c u i » ; K C ' : a x ö : i a B : c o o 3 a i ; w Q X 3 3 3 p a w j r : N ^ N X c - ) C o c « 3 a s w ( a r N ( B F i g . 5 . 3 . 2 . S p r e i d i n g i n d e s t i p t h e i d s a f w i j k i n g e n

6. UITKOMSTEN VAN TRITAPT-ANALYSE: OPERATIONELE PROCESSEN 6.1. Moduultijd

Een haltemoduul is in TRITAPT gedefinieerd als de wegvakken tussen twee opeenvolgende haltes plus de aansluitende halte.

De moduultijd is het verschil tussen de momenten waarop het halteer-en bijstuurproces ophoudt op de twee opehalteer-envolghalteer-ende haltes.

TMAi, j = MIIEi, j - MCEi, j-i Hierin is:

TMAi, j: Tijd moduul actueel (berekend) van voertuig 1 op halte- moduul j

MCEi,j: Moment bijsturen eind MCE kan zijn:

MHE: het moment dat de deuren dicht kunnen

(voertuig vertrekt te laat zonder bijsturen)

MLT: het moment dat volgens dienstregeling wordt vertrokken (voertuig vertrekt op tijd of te laat met bijsturing) MLA: het moment dat van de halte wordt vertrokken

(voertuig vertrekt te vroeg bij niet volledige bijsturing)

De. moduultijd wordt bepaald door het rijproces, het verliesproces, het halteerproces en het bijstuurproces.

De BRA-meetmethode maakt ook gebruik van een soort 'haltemoduul'. Deze moduul eindigt echter op het moment vertrek van de halte. Door deze definiëring behoort de tijd, dat een voertuig nog op de halte staat na het sluiten van de deuren (bijvoorbeeld omdat direkt na de halte een geregeld kruispunt ligt), tot de verliestljd in het beschouwde moduul.

Dit verschil in definiëring moet nog op een juiste wijze worden verdisconteerd.

1 9 -280 252 224 196 168 140 112 04 56 28 0 TM i n s e c .

[q 1

#BÖU^L|PB

J^!CLJJX(l'COMM3J>JXwascoo3C05l::>MPuJ^JJQoaQOPClQoal:JlJCD3JJ;^JxoJ ^:^ucoc:/«coH<<ioxs;cooxKQo;x:oo3a;u(aa:3:>3nu>j)CNO<Nxr:'-3CocoQ:MP3i:Nia

1^ II II II II

Moduultijd tussen THL en TMM I I Moduultij'd tussen TMM en TM85 B i Moduultijd tussen TM85 en TMH iS3 Fig. 6.1. Moduultijden

6.2. Het verliesproces.

Verliestljd is het verschil tussen belemmerde en onbelemmerde passage van wegvakken. De verliestljd bestaat uit afremverlies, wachttijd en optrekverlies.

Wachttijd is de tijd dat een voertuig stilstaat. 6.2.1. Verliestljd in TRITAPT

TRITAPT maakt onderscheid tussen verliestljd en wachttijd.

Om de verliestljd waar te nemen maakt de TRITAPT-methodiek gebruik van metingen op vooraf vastgestelde locaties voor en na de voorspel-bare verstoringspunten (al dan niet geregelde kruispunten, bruggen etc.).

Om de wachttijd te meten moet het moment waarop een voertuig stil-staat en het moment dat een voertuig gaat rijden worden waargenomen. De wachttijd is minder van belang dan de verliestljd. Een voertuig dat bij rood licht rustig naar de stopstreep rijdt, heeft weinig wachttijd maar zal evenveel verliestljd hebben als een voertuig dat doorrijdt en daarna flink afremt.

Handmatig kan daarnaast worden aangegeven op welk moment een incidentele verstoring optreedt. Hierbij wordt aangenomen dat het verschil met de gemiddelde waarde van de passeertijden over het beschouwde deel van de haltemoduul, verliestljd is.

6.2.2. Verliestljd in BRA-VIS

De BRA-VIS methodiek werkt met de oponthoudtijd vanaf de vorige halte. Deze oponthoudtijd is de tijd dat een voertuig stilstaat of langzamer rijdt dan 5 km/uur. De snelheid wordt gemeten aan de hand van het aantal asomwentelingen per tijdseenheid.

Indien een voertuig wacht met gesloten deuren (al dan niet op een halte), is dit oponthoud.

Het verschil in meetmethode maakt een aanpjissing van TRITAPT nood-zal<elijk. In het BRA-bestand is iiraners niet gewerkt )net passage-momenten op vaste locaties, maar met de duur van de gebeurtenis.

6.2.3. Resultaten TRITAPT-verwerking BRA-VIS verliestijden

De gegevens over de verliestijden per haltemoduul zijn van belang om aan te tonen op welke plaatsen grote verstoringen van de dienst-uitvoering optreden. Met name de invloed van kruispuntsregelingen moet hiermee naar voren komen.

De meetgegevens van BRA-VIS geven weer dat in een aantal gevallen extreem grote verliestijden voorkomen (zie fig. 6.2.).

-21-180 162 144 126 lOü 90 72 54 36 10 0 TW i n s e c .

BH

il

IWWl n n

a

mm

I

_r

fs^ Hl il IWHWI te " f l Ji_ll

w

J c : i a , j j x p u c o c o c o 3 J K J X C O » : c o o 3 C i s : z > c o a . j j j o o Q ö o o o a o x j J i a 3 w j r j _{<E:>wcoc5a:co^<ccja;cqwraxa:oo;i:oo3a!Wo>£3D3a5W»ji:N&.NXdcowo:wea} - t t Wachttijd tussen TWL en TWM Wachttijd tussen TWM en TW85 Wachttijd tussen TW85 en TWH ||__. [ZJ ESI

II

X O J ENP3 Flg. 6.2. Verliestijden op de haltemodulen

Een nadere beschouwing laat zien dat bijvoorbeeld tussen vertrek van Paranadreef en vertrek van Ziekenhuis Overvecht zeer grote oponthoud-tijden optreden (gemiddelde waarde van 27 sec. en een maximale waarde van 271 sec.) terwijl daar geen verkeerslichteninstallatie of een ander verstoringspunt voorkomt.

Bij grote verliestijden (en grote spreidingen daarin) kan worden verwacht dat de onregelmaat toeneemt. De onregelmaat neemt echter af van 25% tot 15%.

In de waargenomen oponthoudtijd zit blijkbaar een groot deel bij-stuurtijd (op de halte na het halteren).

Op welke wijze kan in zo'n situatie goed inzicht in de verliestljd op het haltemoduul worden verkregen?

De totale oponthoudtijd per 'moduul' moet daarvoor eerst worden

verdeeld in oponthoudtijd vóór de halte en oponthoudtijd op de halte. Deze scheiding is mogelijk door van de verblijftijd op de halte

(verschil tussen aankomstmoment en vertrekmoment) de halteertijd af te trekken. De rest is oponthoudtijd op de halte.

Het oponthoud op de halte moet verder worden verdeeld in bijstuurtijd en verliestljd. Dit is mogelijk door dat deel van de oponthoudtijd op de halte dat gebruikt wordt om te wachten op het dienstregelings-vertrekmoment te beschouwen als bijstuurtijd.

Hiervoor is echter nodig dat een goede dienstregeling aanwezig is. Dit is op dit moment nog niet verder uitgewerkt.

6.3. Rijproces

-De rijtijd tussen twee haltes is de totale tijd nodig om van de ene halte naar de volgende te gaan (passeertijd) minus de opgelopen verliestljd.

6.3.1. Resultaten TRITAPT-verwerking BRA-VIS rijtijden

Rijt Rijt Rijt a,jwjxcL,coc/5co3iJJXcosscoo3co2«DC^ou»jj>jöaaaoQoooa«jjm3»4njxo^J lal;ooKcoHa:cJJ»:KCOQXB;op:^:oo3>swPï^3=>3o^WHJE^3alNIr'-)CocopcwaaI:Nffl

II II II

CU _|| ijd tussen TRL en TRM ijd tussen TRM en TR85 ijd tussen TR85 en TRH E ^ Figuur 6.3. Rijtijden op de haltemodulen

Uit bovenstaande histogram blijkt dat een groot aantal onmogelijk en onwaarschijnlijke waarden voor de rijtijd worden gevonden. Bij halte-afstanden van minimaal 200 meter kunnen rijtijden kleiner dan 20 sec. niet voorkomen.

De onwaarschijnlijke waarden zijn het gevolg van de andere definitie voor het gebruikte moduul en de wijze waarop verliestijden worden toegerekend aan het moduul waardoor grote oponthoudtijden in de BRA-gegevens voorkomen.

Bij verwerking met TRITAPT leiden deze oponthoudtijden in een aantal gevallen zelfs tot negatieve waarden voor de rijtijd.

Aangezien negatieve rijtijden in de praktijk uiteraard niet kunnen voorkomen moet er op dit punt een aanpassing van de oponthoudtijden plaatsvinden alvorens TRITAPT te gebruiken bij het bepalen van de operationele processen.

De spreidingen in de rijtijden moeten in het algemeen klein zijn. Het verschil tussen de minimum en maximum waarde mag niet niet meer zijn dan ongeveer 30% van de gemiddelde waarde.

-23-6.4. Halteertijden

De halteertijd is het verschil tussen het moment dat op de halte de deuren open gaan en het moment dat de deuren dicht kunnen (einde in-en uitstap proces).

Als een voertuig langer op de halte blijft, kan dat worden beschouwd als verliestljd (blokkeren door andere voertuigen, wachten op

verkeerslicht etc.) of bijstuurtijd (wachten op dienstregelings-vertrekmoment) .

De BRA definieert de halteertijd als de tijd dat de deuren open zijn. Met name op de 'tljd'-haltes waarbij bijsturing plaatsvindt kora"en

(als bijsturing gebeurt met geopende deuren) in de BRA-gegevens grote halteertijden voor. Als de bijsturing plaatvindt met gesloten deuren komen grote verliestijden voor.

Hal teertijd tussen THL en THM CZl Halteertijd tussen THM en TH85 H l Halteertijd tussen TH85 en THH ^

Fig. 6.4. Halteertijden op de haltes van de route

De grote 'halteertijden' bij ziekenhuis Oudenrijn en Bernadottelaan kunnen worden toegeschreven aan het met geopende deuren wachten op het dienstregelingsvertrekmoment.

De betekenis van Rubenslaan en Prof. Dieperinklaan als 'tijd'-halte is niet te constateren aan de halteertijden. Toch vindt ook op deze haltes enige bijsturing plaats. De onregelmaat neemt namelijk af op deze haltes.

De huidige meetmethode maakt het niet mogelijk onderscheid te maken tussen halteertijd (horend bij het beschouwde moduul) en bijs.tuurtijd (horend bij het volgende moduul).

Omdat dit onderscheid uiterst belangrijk is, geldt de volgende aanbeveling:

Voor een goede waarneming van de halteertijd moet het moment worden waargenomen waarop de deuren kunnen sluiten (de bestuurder krijgt daartoe een signaal?).

7. UITKOMSTEN TRITAPT-ANALYSE: VOERTUIGBEZETTINGEN 7.1. Voertuigbezetting

De voertuigbezetting kan worden bepaald aan de hand van de gegevens uit het VIS-haltebestand.

Om deze gegevens ook met TRITAPT te kunnen beoordelen is TRITAPT uitgebreid met een routine voor statistische bewerking van het aantal instappers, het aantal uitstappers en de bezetting.

Flg. 7.1. laat zien hoe het verloop van de bezetting is over de haltes.

HP

Dezetting tussen HPBM en NPB85 WU

Bezetting tussen NPB85 en NPBH E S

Flg. 7.1. Voertuigbezetting op de route

Opmerkelijk hierbij is de lage gemiddelde bezettingsgraad (nergens meer dan 10 passagiers) en de relatief grote maximale waarde.

Op een aantal ritten komt de bezetting uit op een negatieve waarde. Het VIS-haltebestand geeft dan een bezetting van O passagiers. Het aantal ritten waarop dat gebeurt is relatief groot.

-25-7.2. Instappers per halte

Het aantal instappers per voertuig per halte blijkt gering en enomi te variëren.

ca<r

c5a.-!JXpL.cococo3Kj-JXcoa:coo3c^s;z>c<iOu, 3ucoo«&o^<re;a;3:coQX«<=o;i:Q03?t:w

\[-Qatf3I> 3 « u<-)i: Nd-N X r •! co 3-Ji: J cooswm x o J ENca Instappers tussen NPIL en NPIM UU

Instappers tussen NPIM en NPI85 H l Instappers tussen NP185 en NPIH E 3

Flg. 7.2. Aeuital instappers per halte De drukste haltes op lijn 20 blijken te zijn:

. Bernadottelaan : 5 . Vasco da Gamalaan : 3 . Witte vrouwenbrug : 2 . Zamenhofdreef : 2 . Ziekenhuis Overvecht: 2

Bij metingen op de Nieuwegein-lijn bedraagt de variatiecoëfficiënt in het aantal instappers ongeveer 50%. Deze spreiding is vooral het gevolg van de verschillen in intervaltijden.

De BRA gegevens vertonen veel grotere spreidingen (zie flg. 7.2.) terwijl de procentuele onregelmatigheid ten gevolge van de grotere dienstregelingsintervaltijden veel kleiner is.

Ilct aantal instappers op de halte Bernadottelaan is relatief hoog. De vraag rijst of hierbij voor een goede verwerking met het VIS-systeem een 'truc' moest worden toegepast.

7.3. Uitstappers per halte

Ook de spreiding in het aanial uitstappers per halte blijkt relatief groot.

20 , NPO

j_iC!ia.j-JXü.cococo3-JJXMaicoo3cox:>coP--JJ-JPPPPPPOPoa:j^jca3>Ji:-JXO»J Da<EDucotjj«coEH<ros;KCOPXp;pa;cpo3sewpas3D303w»ji:NO«Nxi:'iwcooewa:ENeo

,j II II II l\

U i t s t a p p e r s tussen NPOL en NPOM CU

Uitstappers tussen NPOM en NP085 • • Uitstappers tussen NP085 en NPOH ES! F l g . 7 . 3 . Aantal u i t s t a p p e r s p e r h a l t e De d r u k s t e u i t s t a p h a l t e s z i j n : S o c r a t e s l a a n : 2 t Goylaan : 2 S t a d i o n l a a n : 2 Zamenhofdreef : 3 P a r a n d r e e f : 2 Marnixlaan : 2 Z i e k e n h u i s Oudenrijn : 2 B e r n a d o t t e l a a n : 4

-27-8. UITKOMSTEN TRITAPT-ANALYSE: TIJD-WEG DIAGRANWEN

Naast geaggregeerde uitvoer in tabel en grafiekvorm biedt TRITAPT de mogelijkheid elke rit afzonderlijk te bekijken in de context van zijn opvolgers en voorliggers.

Hiervoor wordt gebruik gemaakt van tijd-weg diagrammen op het beeld-scherm waarin de trajectoriën van de voertuigen grafisch worden weergegeven.

De trajektoriën bestaan uit verbindingslijnen tussen de aankomst- en vertrekmomenten op de haltes.

Met behulp van deze trajektoriën is op eenvoudige wijze na te gaan op welke punten grote halteer- en verliestijden optreden en hun effekt op de regelmaat.

TRITAPT heeft de mogelijkheid bepaalde delen van het tijd-weg diagram 'uit te vergroten' zodat de grootte van verstoringen kunnen worden opgemeten.

Op eenvoudige wijze kunnen (indien gewenst) later ook de stiptheids-afwijkingen op de haltes in beeld worden gebracht.

Dit is thans nog niet gerealiseerd omdat de opgegeven dienstregeling in het haltebestand niet overeenkomt met de praktijk.

Een voorbeeld van een tijdwegdiagrara is weergegeven in figuur 8.1.

RUJS

374 419 452 479 , 553 575, G28 661 716 74G 770