Z E S Z Y T Y N A U K O W E P O L IT E C H N IK I Ś L Ą S K IE J S eria: T R A N S P O R T z. 60
2 0 0 5 N r k o l. 1702
M iro s ła w A N T O N O W I C Z 1, H e n ry k Z IE L A S K IE W IC Z 2
WPŁYW PRZEMIAN GOSPODARCZYCH NA KIERUNKI ROZWOJU TOWAROWEGO TRANSPORTU KOLEJOWEGO
S tr e s z c z e n ie . R e fe ra t o m a w ia w p ły w z m ia n g o sp o d a rc z y c h n a c h a ra k te r ś w ia d c z o n y c h u s łu g w s e k to rz e T ra n s p o rto w o - S p e d y c y jn o - L o g is ty c z n y m (T S L ).
W s k a z u je ró w n ie ż n a p o tr z e b ę d y n a m ic z n e g o r o z w o ju p rz e w o z ó w in te rm o d a ln y c h w n a s z y m k raju . P rz y ję c ie ta k ie g o k ie ru n k u ro z w o ju to w a ro w e g o tr a n s p o rtu z a p e w n i m o ż liw o ś ć w ła ś c iw e g o w y k o rz y s ta n ia e k o lo g ic z n y c h ś r o d k ó w tra n sp o rtu , a ty m s a m y m je g o o g ó ln e k o s z ty p o n o s z o n e p rz e z całe s p o łe c z e ń s tw u n a jn iż sz e .
INFLUENCE OF ECONOMY CHANGES ON DEVELOPMENT TRENDS OF RAIL TRANSPORT
S u m m a r y . T h e se a rtic le p re s e n ts e c o n o m y c h a n g e s in flu e n c e o n tra n sp o rt- fo rw a rd in g -lo g is tic s e rv ic e s c h a ra c te r. T h e p a p e r in d ic a te s n e e d o f d y n a m ic lo g istic s s e rv ic e s d e v e lo p m e n t. G o o d s tr a n s p o rt d e v e lo p m e n t in s u c h w 'ay w ill s e c u re ta k in g a d v a n ta g e s o f e c o lo g ic a lly m e a n s o f tra n s p o rt fo r o u r country'; th e re b y so c ia l c o sts w ill b e o p tim a l.
1. WSTĘP
D z is ie js z y p ro c e s g lo b a liz a c ji i in te g ra c ji g o s p o d a rc z y c h p o s z c z e g ó ln y c h p a ń s tw je s t je d n y m z k lu c z o w y c h z ja w is k , m a ją c y c h is to tn e z n a c z e n ie d la r o z w o ju c a ły c h k o n ty n e n tó w . D u ż a k o n k u re n c ja w w a lc e o k lie n ta p rz y c z y n iła s ię ró w n ie ż d o ro z w o ju u s łu g lo g is ty c z n y c h , w k tó r y c h p o d s ta w ą o rg a n iz o w a n ia p o s z c z e g ó ln y c h p ro c e s ó w j e s t ła ń c u c h d o s ta w b ę d ą c y sy s te m e m p o d m io tó w i z a le ż n o śc i w y s tę p u ją c y c h w o k ó ł d w ó c h stru m ie n i, tj. p o d a ż y i p o p y tu . O c z y w iś c ie ta k ie p rz e d s ta w ia n ie te g o p ro c e s u j e s t d a le k o id ą c y m u p ro s z c z e n ie m , le c z o b ra z u je n a s z y m z d a n ie m w w y s ta r c z a ją c y s p o s ó b w y s tę p u ją c e z a le ż n o ś c i. W stru m ie n iu p o d a ż y b ę d ą c y m n ie ja k o o d p o w ie d z ią n a stru m ie ń p o p y tu (in fo rm a c je o d k lie n ta co do z a p o tr z e b o w a n ia n a u s łu g i i p ro d u k ty ) w y s tę p u ją p rz e p ły w y rz e c z o w e , ta k ie j a k n p . s u ro w c e , m a te ria ły , w y ro b y g o to w e . P ro c e s o m ty m to w a r z y s z ą n ie w ą tp liw ie p rz e p ły w y fin a n s o w a i in fo rm a c y jn e , le c z p ra w ie z a w s z e n a s ty k u p o s z c z e g ó ln y c h je g o o g n iw , a ró w n ie ż wre w n ą trz n ic h w y s tę p u ją p ro c e s y tra n s p o rto w e . P rz y b ie ra ją o n e r ó ż n ą fo rm ę , c h a ra k te r i z a k re s
1 P K P C A R G O S A W S P iZ im . L . K o ź m iń s k ie g o . 2 P K P C A R G O S A .
6 M . A n to n o w ic z , H . Z ie la s k ie w ic z
p o c z ą w s z y o d tra n s p o rtu w e w n ą trz z a k ła d o w e g o d o p rz e w o z ó w k ra jo w y c h c z y te ż m ię d z y k o n ty n e n ta ln y c h . W p ra w id ło w y m ła ń c u c h u d o s ta w is to tn e je s t, a b y w s z y s tk o o d b y w a ło się w s p o s ó b n ie z a w o d n y , w o d p o w ie d n im c z a s ie i w o d p o w ie d n ie j w ie lk o ś c i p rz y z a p e w n ie n iu k o m p le k so w o śc i u s łu g lub d o sta w y . S y n c h ro n iz a c ja stru m ie n i p o d a ż y i p o p y tu w ła ń c u c h u d o s ta w p o w in n a m ie ć ró w n ie ż w y m ia r e la s ty c z n e g o d o s to s o w a n ia d a n e j, u s łu g i, in fo rm a c ji i śro d k ó w fin a n s o w y c h do k o le jn y c h je g o o g n iw , m a ją c n a u w a d z e o c z e k iw a n ia z a ró w n o o d b io rc y c z ą s tk o w e g o u s łu g , j a k i fin a ln e g o k lie n ta .
2. SYSTEMY LOGISTYCZNE W TRANSPORCIE KOLEJOWYM
Z in te g ro w a n e ła ń c u c h y d o sta w s ą d z iś p o w s z e c h n ie u w a ż a n e z a ro z w ią z a n ia o n a jw ię k s z y c h m o ż liw o ś c ia c h u z y s k iw a n ia o sz c z ę d n o ś c i i g e n e ro w a n ia z y sk ó w .
W ty m p ro c e s ie w a ż n ą ro lę o d g ry w a ją sy s te m y tra n sp o rto w e . N a c o d z ie ń o b s e rw u je m y , j a k p ro c e s ro z s z e rz e n ia U n ii E u ro p e js k ie j p rz y c z y n ił się d o ro z w o ju p o w ią z a ń h a n d lo w y c h , n a rz u c a ją c n o w e p o d e jś c ia d o fu n k c ji i ro li tra n sp o rtu . M a ją c n a u w a d z e , iż sy s te m tr a n s p o rto w y to k o m p le k s o w a o b s łu g a p o trz e b p rz e w o z o w y c h g o s p o d a rk i i s p o łe c z e ń stw a , u m o ż liw ia ją c y z a ra z e m w s p a rc ie ro z w o ju g o sp o d a rc z e g o , o ra z u ła tw ia ją c y w y m ia n ę h a n d lo w ą , z a p e w n ia ją c y m o ż liw o ś ć b e z p ie c z n e g o p rz e m ie s z c z a n ia się lu d z i i to w a ró w , n a le ż y p rz y j e g o k s z ta łto w a n iu b ra ć p o d u w a g ę b a rd z o w ie le c z y n n ik ó w . Je g o n ie z a w o d n o ś ć , o g ó ln e k o s z ty fu n k c jo n o w a n ia (te ra z i w p rz y s z ło ś c i), o d d z ia ły w a n ie n a o to c z e n ie , w ty m n a śro d o w is k o n a tu ra ln e , to ty lk o n ie k tó re p rz y k ła d y ty c h c z y n n ik ó w . T a k w ię c z a s to s o w a n y sy s te m tr a n s p o rto w y m a z a z a d a n ie p rz e m ie s z c z a n ie p ro d u k tu z m ie js c a e k s p e d y c ji do m ie js c a p rz e z n a c z e n ia w e w ła ś c iw y m c z a sie , w d o b ry m sta n ie i p o o p ty m a ln y c h k o sz ta c h . S tw ie rd z e n ie o p ty m a ln e k o s z tó w je s t d o sy ć o g ó ln e i w p ra k ty c e m o ż e m ie ć ró ż n e z n a c z e n ia , w z a le ż n o ś c i o d teg o , k to j e ro z p a tru je . Z p e w n o ś c ią in n e g o z n a c z e n ie n a b ie ra o n o d la k lie n ta u słu g i tra n s p o rto w e j, p rz e w o ź n ik a c z y te ż sp o łe c z e ń s tw a d a n e g o k ra ju .
W a ż n e z p u n k tu w id z e n ia s p o łe c z e ń s tw a je s t, a b y p rz y o k re ś la n iu p o lity k i tra n sp o rto w e j re g io n u , k ra ju lu b całe j w sp ó ln o ty e u ro p e js k ie j b ra n o p o d u w a g ę w s z y s tk ie k o s z ty g e n e ro w a n e p rz e z d a n y sy ste m tra n sp o rto w y . W o c e n ie tej n a le ż y u w z g lę d n ić o p ró c z k o s z tó w b e z p o ś re d n ic h p o n o s z o n y c h p rz e z sa m e g o p rz e w o ź n ik a , ró w n ie ż k o s z ty z e w n ę trz n e , k tó re w m n ie js z y m lu b w ię k s z y m sto p n iu p o n o si c a łe s p o łe c z e ń stw o .
M ie jsc e p o s z c z e g ó ln y c h g a łę z i w s y s te m ie tra n s p o rto w y m k ra ju w y z n a c z a z je d n e j stro n y w ie lk o ś ć p o tr z e b g o sp o d a rk i i s p o łe c z e ń s tw a o ra z w y d o ln o ś ć in fra s tru k tu r k a ż d e g o ro d z a ju tra n s p o rtu , z d ru g ie j z a ś stro n y św ia d o m e k s z ta łto w a n ie p o te n c ja łó w in fra s tru k tu ra ln y c h , z n a jd u ją c e o d b ic ie w stru k tu rz e g a łę z io w e j tra n sp o rtu . W k o n s e k w e n c ji to o d d e c y z ji sp o łe c z e ń s tw a w d a n y m re g io n ie lub p a ń s tw ie c z y te ż n a w e t k o n ty n e n c ie z a le ż e ć b ę d z ie , ja k i k ie ru n e k ro z w o ju w tej d z ie d z in ie g o s p o d a rk i z o sta n ie o b ra n y [1],
W z ro s t m ię d z y n a ro d o w e j w y m ia n y h a n d lo w e j w y m u s z a je d n o c z e ś n ie d o s to s o w a n ie tr a n s p o rtu d o w z ra s ta ją c y c h p rz e w o z ó w o ra z p rz y c z y n ia się d o c ią g łe g o d o s k o n a le n ia tej d z ie d z in y g o sp o d a rk i. O p ró c z n o w y c h ro z w ią z a ń te c h n ic z n y c h is to tn e g o z n a c z e n ia n a b ie r a ją ro z w ią z a n ia o rg a n iz a c y jn e u m o ż liw ia ją c e w y k o n a n ie u słu g i tra n s p o rto w e j s p ra w n ie i n a o d p o w ie d n im p o z io m ie ja k o ś c io w y m .
Is to tn y m im p u ls e m d o o g ra n ic z a n ia o g ó ln y c h k o s z tó w p o s z c z e g ó ln y c h d z ie d z in ż y c ia g o s p o d a rc z e g o j e s t w s p o m n ia n a j u ż w c z e ś n ie j in te g ra c ja g o s p o d a rc z a p a ń s tw a n a k o n ty n e n ta c h i w p o s z c z e g ó ln y c h re g io n a c h o ra z ro s n ą c a k o n k u re n c ja w sk a li g lo b a ln e j.
M a ją c n a u w a d z e te n d e n c je ro z w o ju g o s p o d a rk i św ia to w e j, U n ia E u ro p e js k a z a le c a sw y m c z ło n k o m p e w n e k ie ru n k i d z ia ła ń . D o ty c z y to ró w n ie ż p o lity k i tra n s p o rto w e j, d la k tó rej
W p ły w p r z em ia n g o s p o d a r c z y c h na k ieru n k i r o z w o ju . 7
w ażnym dokum entem je s t B iała K sięga (E uropejska P olityka T ransportow a 2010:czas na podjecie decyzji).P odzielona została ona na następujące części tem atyczne:
Część I. Z m iany proporcji m iędzy gałęziam i transportu.
Część II. Elim inacja w ąskich gardeł.
Część III. U żytkow nicy w centrum uw agi polityki transportow ej.
Część IV. U kierunkow anie globalizacji transportu.
Isto tn ą d iag n o zą zdefin io w an ą w Białej K siędze je s t stw ierdzenie o zbyt małej harm onizacji polityki transportow ej poszczególnych państw członkow skich.
Dlatego też uznano za pilną potrzebę w ypracowania wspólnej polityki transportowej zmierzającej do zapew nienia transportu zrównoważonego, w którym bardzo duże znaczenie ma kw estia ochrony środowiska naturalnego i zdrowia ludzkiego. Zrównoważony system transportowy jest to taki system, który:
• umożliwia bezpieczny, zasadny z ekonomicznego i dopuszczalny ze społecznego punktu widzenia dostęp do innych osób, miejsc, dóbr i usług,
• spełnia ogólnie akceptowane wymagania, dotyczące jakości zdrowia i stanu środowiska (np. normy przyjęte przez Światową Organizację Zdrowia dla źródeł zanieczyszczeń powietrza i hałasu),
• chroni ekosystemy poprzez nieprzekraczanie krytycznych poziomów pojemności ekosystemów (np. określonych przez UNECE, a dotyczących zakwaszenia, eutrofizacji i w arstwy ozonowej powierzchni Ziemi),
« nie nasila negatywnych zjawisk globalnych, tj. zmian klimatu, zanikania powłoki ozonowej w stratosferze czy rozprzestrzeniania stałych zanieczyszczeń organicznych.
W Białej Księdze podkreślono również, że intermodalność ma kluczowe znaczenie dla rozwijania alternatyw transportowych w stosunku do transportu samochodowego, które w sposób optymalny łączą najlepsze cechy poszczególnych gałęzi transportu i zarazem są bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego. Jednak, aby tego rodzaju system transportowy mógł się rozwijać, potrzebna je st nowoczesna i sprawna infrastruktura liniowa i punktowa.
Podstawowym elementem punktów modalnych przy tego rodzaju przewozach są terminale transportu kombinowanego, wokół których kolejno pow stają magazyny, oraz zakłady, w których towar będzie konfekcjonowany, metkowany, pakowany i przechowywany.
Rozwijając pow yższą koncepcję, budujem y obraz centrum logistycznego, do którego duże potoki ładunków dostarczane są ekologicznymi środkami transportu (kolej, żegluga) i po odpowiednim przygotowaniu rozwożone samochodami dostawczymi do finalnego odbiorcy (sklepów, małych hurtowni), natomiast towar do zakładów produkcyjnych, znajdujących się najczęściej na obrzeżach miast, dostarczany jest w kontenerach lub wymiennych naczepach.
Eliminujemy w ten sposób ciężki transport samochodowy z naszych aglomeracji miejskich oraz z dróg prowadzących do nich.
Dla pełnego obrazu, właściwie funkcjonującego (pod względem ochrony środowiska naturalnego) systemu transportowego należy uwzględnić konieczność utworzenia sieci centrów logistycznych, terminali kontenerowych i punktów koncentracji prac ładunkowych, pom iędzy którymi występować będzie ścisła zależność wymiany towaru, informacji o nim i o potrzebach klientów. M ożemy powiedzieć, iż sieć logistyczna to grupa niezależnych firm działających na określonej przestrzeni i współpracujących (skupiających szereg łańcuchów dostaw) w celu osiągnięcia wysokiej sprawności i efektywności przepływu towarów oraz produktów i towarzyszących im informacjom zgodnie z oczekiwaniami klientów. Sieć ta
ka powinna być jednak zbudowana w oparciu o dobrze funkcjonującą sieć transportową.
8 M . A n t o n o w ic z , H . Z ie la s k ie w ic z
Oceniając sieć linii kolejowych naszego kraju, m ożemy stwierdzić, iż je st ona dość dobrze rozwinięta, jednak jej stan techniczny pozostawia wiele do życzenia, co przedstawia poniższy wykres.
□ S T A N D O B R Y
□ S T A N D O S T A T E C Z N Y
D S T A N N IE
Z A D O W A L A J Ą C Y
37,5%
R ys. 1. O c en a sieci linii k o lejo w y c h w P o lsc e
Podobna sytuacja występuje w infrastrukturze punktowej. Istniejące terminale kontenerowe w wielu przypadkach w ym agają remontu i modernizacji, a wiele z nich powstało na zasadach tymczasowości ( place wyłożone podw ójną w arstw ą płyt drogowych), wyposażenie stanowią samojezdne urządzenia przeładunkowe. Terminale te nierzadko zlokalizowane są w centrum miasta (Wrocław, Poznań Garbary) i nie posiadają możliwości rozbudowy. Dodatkowym mankamentem jest brak infrastruktury, umożliwiającej świadczenie przez nie szerokiego zakresu usług logistycznych.
Obecne potrzeby rynku sektora Transportowo-Spedycyjno-Logistycznego (TSL) w ym agają istnienia nie pojedynczych łańcuchów dostaw, ale efektywnych i elastycznych oraz szybko działających sieci logistycznych, działających zarówno w lokalnym, ja k i globalnym wymiarze przestrzennym. Dlatego też utworzenie jednego nawet najbardziej nowoczesnego terminalu kontenerowego czy centrum logistycznego ( obecnie M inisterstwo Infrastruktury praktycznie lansuje budowę centrum logistycznego tylko w Sławkowie) nie m a większego znaczenia dla właściwszej obsługi logistycznej. Efektywność takich sieci zależy od stopnia zorganizowania, skonfigurowania hierarchicznych zależności, podm iotów uczestniczących w sieci i wzajemnych stosunków je łączących, a więc i prawidłowo funkcjonujących łańcuchów dostaw. Duża konkurencja na rynku towarów i usług sprawia, iż wymagania z zakresu dystrybucji w pływ ają na skracanie czasu dostawy. Uczestnicy rynku oczekują obecnie dostawy określonych produktów dokładnie na czas i w określone miejsce. Tendencje te coraz mocniej oddziaływają na strukturę i charakter kolejowych przewozów towarowych. Z uwagi na relatywnie duże koszty utrzymania wielu dotychczasowych klientów przewożących przesyłki w pojedynczych wagonach zamyka posiadane bocznice kolejowe przechodząc na transport drogowy, ponieważ koszt dostępu do tej infrastruktury jest znikomy. Spadkową tendencję w tym segmencie przewozów może zahamować transport intermodalny, a więc potrzebą staje się bardzo pilne przyjęcie przez Państwo programu budowy terminali kontenerowych i centrów logistycznych oraz stacji koncentracji prac ładunkowych. Na ten
W p ły w p r z em ia n g o s p o d a r c z y c h n a k ieru n k i r o z w o ju . 9
temat powstało ju ż wiele opracowań i można poprzez ich analizę przyjąć najwłaściwsze kierunki działań z tego zakresu.
Kierunki zmian współczesnego rynku transportowego w skazują na potrzebę tworzenia partnerskich więzi przy opracowaniu pakietu usług dla klienta, opartych na ścisłej współpracy między przewoźnikami i innymi podmiotami uczestniczącymi w procesie obsługi obrotu towarowego, co sprowadza się w praktyce do zapewnienia klientom usługi kompleksowej przez jednego operatora.
3 . K I E R U N K I P R Z E W O Z O W E W S Y S T E M A C H I N T E R M O D A L N Y C H W P O L S C E
Położenie naszego kraju na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych oraz rosnąca wymiana handlowa pomiędzy U nią Europejską a krajami byłego bloku wschodniego oraz A z ją to podstawowe powody dużego wzrostu ruchu tranzytowego przez Polskę. Nasza gospodarka tę szansę powinna wykorzystać możliwie jak najlepiej.
Jednak należy brać pod uwagę, iż nowoczesny system transportu stworzony między innymi na potrzeby tego ruchu musi być systemem trwałym z punktu widzenia ekonomicznego, socjalnego i ekologicznego. Zgodnie z zaleceniami Rady Europejskiej uchwalonymi w Góteborgu, każdy system transportu wymaga optymalizacji i zrównoważonego rozwoju.
Koszty związane z tymi działaniami determ inują rozwój infrastruktury i technologii. W przewozach tranzytowych towarów istotną rolę z tego zakresu powinien odgrywać transport kombinowany, w którym dominować powinny ekologiczne przewozy kolejowe. Takie rozwiązanie w ydaje się być optymalnym z punktu widzenia możliwości rozwoju gospodarczego i przysparzania dochodu oraz oddziaływania na środowisko naturalne naszego kraju.
W chwili obecnej kolejowym przewoźnikiem jednostek intermodalnych w naszym kraju jest PKP CARGO SA, nie licząc niewielkich przewozów realizowanych przez firmę PCC Raił Szczakowa. Pierwszy pociąg prywatnego przewoźnika przewozi kontenery z terminalu znajdującego się na terenie bocznicy PCC Rokita SA w Brzegu. Operatorem logistycznym ca
łego przedsięwzięcia, w tym usługi transportu kontenerów od klienta do terminalu, jest spółka (należąca do grupy) PCC Raił Containers Sp. z o.o. Mając na uwadze fakt, iż na naszym rynku funkcjonuje ju ż przeszło czterdziestu prywatnych przewoźników realizujących kolejowe przewozy towarowe, a transport wielogałęziowy w swoim założeniu je st efektywnym połączeniem ich zalet, można powiedzieć, iż sytuacja jest stosunkowo dziwna.
Ponieważ teoretycznie ta forma transportu powinna charakteryzować się zarówno niskimi kosztami, ja k i w ysoką jakością usług. Natomiast przy obecnej polityce Państwa z zakresu kształtowania opłat za dostęp do infrastruktury transportowej poszczególnych gałęzi transportu, tylko jeden prywatny przewoźnik kolejowy podjął się tego rodzaju przewozów.
Powodem tego są między innymi bardzo niskie koszty użytkowania dróg kołowych oraz ich niska opłacalność w stosunku do przewozów masowych, takich jak na przykład przewozy w zawartych składach pociągowych węgla z kopalni do elektrowni. Przewozy te charakteryzują się niskimi kosztami organizacji (praktycznie nie wy m ają wykonywania kosztownych prac manewrowych) i firmy je realizujące m ogą oferować stosukowo niskie stawki przewoźnego.
Jednak tak rozumiana konkurencja może stać się przyczyną do znacznego ograniczenia, a wręcz likwidacji przewozów ładunków w pojedynczych wagonach, gdyż przewoźnik realizujący te przewozy zmuszony je st ponosić znacznie większe koszty, a tym samym opłacalność tych usług jest stosunkowo niska.
10 M . A n t o n o w ic z , H . Z ie la s k ie w ic z
Polityka transportowa W spólnoty Europejskiej charakteryzuje się dążeniem do liberalizacji sektora kolejowego. Ma to na celu podniesienie jego konkurencyjności w stosunku do przewozów drogowych, zwłaszcza w odniesieniu do transportu towarów. Przewiduje także zahamowanie spadku roli kolei w realizacji potrzeb przewozowych, ale czy forma liberalizacji występująca w naszym kraju „popiera” proekologiczne systemy transportowe, w szczególności transportu intermodalnego, któiy w znaczącej części powinien opierać się na wykorzystaniu transportu kolejowego.
Podobne złożenia powinny być brane pod uwagę przy kształtowaniu naszej polityki transportowej, lecz w chwili obecnej oprócz deklaracji brak jest skutecznych i długofalowych działań zmierzających do większego wykorzystania ekologicznych form transportu.
Przykładem na to może być projekt Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2007-2013, w którym przewiduje się znaczny spadek przewozów realizowanych transportem kolejowym w stosunku do transportu drogowego i w którym brak je st wskazania kierunków działań zmierzających do zmiany tych niekorzystnych tendencji.
Obserwując politykę kształtowania rozwoju transportu intennodalnego w krajach Europy Zachodniej, m ożny powiedzieć, iż pomimo deklaracji tych Państw o liberalizacji również tego rodzaju przewozów, to przez stosowanie różnych form dotacji i uregulowań prawnych (zwolnień od podatku i opłat za użytkowanie dróg dla pojazdów dowożących kontenery do terminali kontenerowych oraz wyłączenia z zakazu ruchu w dni wolne od pracy) tak naprawdę jego rozwój jest kontrolowany. Przykłady wspierania rozwoju transportu intermodalnego
przytaczają w swojej pracy o transporcie intermodalnym L. M indur oraz J. W ronka [2], Formy promowania, a zarazem kształtowania kierunków rozwoju w zależności od potrzeb są następujące:
• udzielanie nie oprocentowanych i częściowo umarzanych pożyczek na rozbudowę terminali.
• subwencje do inwestycji terminalowych,
• nieodpłatne przekazywanie gruntów pod budowę terminali,
• zakaz ruchu samochodów ciężarowych z dopuszczalną m asą całkow itą powyżej 7,5 tony w weekendy, z wyłączeniem czynności dowozowych do i z terminalu transportu kombinowanego,
• zwolnienie z podatku od pojazdów wykonujących przewozy kontenerów z i do terminalu kontenerowego,
• zwolnienie z opłat za korzystanie z dróg odwozu i dowozu w transporcie kombinowanym, o ile przewozy odbyw ają się na podlegających opłacie drogach.
Obserwując przewozy intermodalne wykonywane przez sektor transportu kolejowego, możemy powiedzieć, iż na ich wielkość wpływa wiele czynników, takich ja k wielkość wymiany handlowej, sytuacja gospodarki ( wielkość PKD), a nawet uwarunkowania polityczne w występujące w danym roku. W sumie wszystkie te czynniki w pływ ają w mniejszym lub większym stopniu na obrót towarami wysoko przetworzonymi. Natomiast w przypadku tranzytu istotnym elementem jest wspomniana ju ż wcześniej jakość infrastruktury.
W p ły w p r z em ia n g o s p o d a r c z y c h n a k ieru n k i r o z w o ju . 11
R ys. 2. W ielk o ści p rz e w o z ó w k o m b in o w a n y c h z rea liz o w a n y ch w latach 1 9 9 4 - 2 0 0 4 (to n aż w tys. ton)
Źródło: Opracowanie własne.
Analizując przedstawione wykresy, można zauważyć spadek przewozów intermodalnych w roku 1999, który był spowodowany zastojem w naszej gospodarce oraz załamaniem się rynku na wschodzie. Dla pełnego obrazu wielkości oraz kształtowania się potoków ładunków dokonaliśmy ich analizy na podstawowych kierunkach, takich ja k północ-południe oraz wschód-zachód.
12 M . A n t o n o w ic z , H . Z ie la s k ie w ic z
R ys. 3. W ie lk o ści p rz e w o z ó w in te rm o d a ln y ch n a osi p ó ln o c-p o lu d n ie z rea liz o w a n y ch w latach 2 0 0 2 - 2 0 0 4 U T I
R ys. 4. W ie lk o ści p rz e w o z ó w in te rm o d aln y c h n a o si w s c h ó d -z a c h ó d z rea liz o w a n y ch w lata ch 2 0 0 2 - 2 0 0 4 U T I
P r z e w o z y UTI n a o s i p ó łn o c - p o łu d n ie
P rze w o zy U T I na osi w schód-zachód
70 000 60 000
50 000 40 000 30 000
20 000
10000
0
2002 2003 2004
□ Tranzyt
□ E k s p o r t / l m p o r t / K r a j
□ Ł ą c z n i e _______
j □ Tranzyt
□ Eksport/l mpor 1 □ Łącznie
W p ły w p r z e m ia n g o s p o d a r c z y c h n a k ieru n k i r o z w o ju . 13
Powyższe wykresy wskazują z kolei, iż przewozy na kierunku w schód - zachód są znacząco wyższe niż na kierunku północ - południe, niemiej jednak na tym kierunku dynamika wzrostu jest znacznie wyższa i przybrała wyraźny trend rosnący. Niewątpliwie jest to zasługa naszych portów, w których przewozy intermodalne w ostatnich latach gwałtownie wzrosły, co przedstawia poniższy wykres.
400 000 350 000 300 000 250 000 200000
150 000 100 000 50 000
0-
A
□ G d a ń s k
□ G d y n ia
□ S z c z e c i n i Ś w in o u jś c ie
2000 2001 2002 2003 2004
R y s. 5. W ie lk o śc i p rz e w o z ó w in te rm o d aln y ch w p o rtac h p o lsk ic h z rea liz o w a n y ch w lata ch 2 0 0 0 - 2 0 0 4 U T I
Źródło: Opracowanie własne.
Mając na uwadze dalsze tendencje rozwoju tego rodzaju przewozów w portach (powstanie terminalu kontenerowego VGN w Świnoujściu, budowa nowego terminalu w Gdyni firmy Hutison Port Holdings oraz budowa terminalu kontenerowego w Gdańsku - Port Północny oraz plany utworzenia „autostrad morskich”), m ożemy z dużym prawdopodobieństwem założyć, iż na tym kierunku przewozy nadal będą dynamicznie rosły. Potwierdzeniem tego m ogą być inicjatywy portów Adriatyku utworzenia korytarzy (infrastruktura liniowa i punktowa) pomiędzy nimi a portami M orza Bałtyckiego.
Jednak dla prawidłowego funkcjonowania „autostrad morskich” niezbędna jest odpowiednio rozbudowana i nowoczesna infrastruktura punktowa w postaci terminali kontenerowych i centrów logistycznych rozmieszczona zasadniczo w korytarzach transportowych.
4 . P O D S U M O W A N I E
Biorąc pod uwagę doświadczenia innych Państw UE i atuty naszego kraju (położenie, dostęp do morza, dobrze rozbudowana sieć linii kolejowych itp.), w którym mogłaby powstać europejska platforma usług logistycznych dla nowych członków UE oraz dla krajów Europy W schodniej z nią sąsiadujących, wydaje się wskazane, aby ośrodki naukowe, firmy przewozowe, spedycyjne i logistyczne podjęły wspólne działania, mające na celu doprowadzenie do powstania narodowego programu rozwoju przewozów intermodalnych i centrów logistycznych. Takie programy powstały w krajach o mniejszym potencjale
14 M . A n t o n o w ic z , H . Z ie la s k ie w ic z
gospodarczym i gorszym położeniu geograficznym w stosunku do zasadniczych ciągów transportowych, np. W ęgry i Litwa. Rządy tych państw potrafiły docenić problem i konsekwentnie realizują przyjęte programy.
L ite r a tu r a
1. Góm ikiewicz A., Zielaskiewicz H.: Kolejowo - morskie przewozy towarowe jako istotny element zrównoważonego gałęziowo systemu transportowego Polski. PKP CARGO SA.
2. Opracowanie dotyczące transportu intermodalnego, wykonane przez prof. Leszka M indura i prof. Jerzego Wronki, dostępne na internetowej stronie M inisterstwa Infrastruktury.
