vii
Samenvatting
Odfjell Terminals Rotterdam (OTR) is een grote tank terminal met een tank opslag capaciteit van 1,6 miljoen kubieke meter. Verscheidene modaliteiten worden bij OTR behandeld. Aan de waterzijde zijn deze modaliteiten tankschepen en tank lichters. Veel schepen worden geconfronteerd met
vertragingen door het wachten op bezette ligplaatsen.
Om meer schepen in de nu beschikbare tijd en ruimte te kunnen behandelen richt dit rapport zich op het optimaliseren van de T- steiger 6/7. Steiger 6/7 is een oude T- steiger die in 1958 gebouwd is en vervangen moet gaan worden.
Met een gemiddelde schijnbare verlaadsnelheid “apparent loading rate” van 250 ton per uur op steiger 6/7 opereert de steiger nog steeds boven het gemiddelde van de haven van Rotterdam in 2002 met 244 ton per uur. De ligplaatsen aan de buitenzijde hebben een utilisatie graad tussen de 82 en 85% en de binnenzijde een utilisatie graad tussen de 58 en 64%. Als de utilisatie graad boven de 50% is kunnen lange wachttijden verwacht worden. Omdat ruimte bij OTR gelimiteerd is moeten andere opties onderzocht worden. Het verhogen van de schijnbare verlaadsnelheid met 30% zal de laadcapaciteit evenveel doen verhogen als een extra ligplaats zou opleveren
De hoofd onderzoeksvraag die beantwoord moet worden met deze studie is:
Hoe kan de apparatuur voor scheepsbehandeling, op de ligplaatsen 6 en 7 van de T- steiger, mechanisch geoptimaliseerd worden, om de schijnbare verlaadsnelheid met 30% te verhogen om zo het aantal behandelbare tankschepen en lichters te verhogen?
Sub vragen:
Hoe zou een mechanisch efficiënte laadplaats voor tankschepen en lichters er fysiek uitzien?
Welke secundaire logistieke aspecten (niet mechanisch) spelen een rol in de schijnbare verlaadsnelheid?
Klanten van OTR en rederijen hebben verwachtingen van OTR. Zij verwachten lage wachttijden en snelle kwaliteitsservice. OTR onderscheidt zich door flexibiliteit. OTR kan en zal bijna alle
petrochemische producten overslaan.
Data analyse laat zien dat de ligtijd in drie fases opgedeeld kan worden (Figuur 0.1).
Figuur 0.1: Three phases in ship handling
Voor tankschepen is deze tijdsverdeling 17% /66% /17% gedurende de ligtijd van het zeeschip. Dit betekent dat gedurende de ligtijd 66% van de tijd wordt besteed aan verpomping. Gedurende de rest van de tijd worden andere activiteiten ondernomen of wordt er gewacht.
viii Voor lichters is deze verdeling 14% /63% /23%. Voor steiger pompactiviteiten kan een lichter gezien worden als een klein zeeschip met kleinere partijen, de verlaadsnelheden zijn gelijk aan kleinere partijen naar zeeschepen.
Door een survey is inzicht verkregen in de tijd die gespendeerd wordt aan scheepsbehandeling. Figuur 0.2 laat de gemiddelde tijd van de activiteiten zien gedurende de ligtijd van een tankschip.
Figuur 0.2: Time split.
Dit rapport laat zien dat de schijnbare verlaadsnelheid niet met 30% versneld kan worden door slechts de apparatuur voor scheepsbehandeling op de steiger 6/7 te optimaliseren. Maar de steiger kan wel voorbereid worden op snelle verladingen (2 tot 5 keer sneller) mits de logistiek van de pijpleidingen en het pijp en pomp netwerk van de terminal geoptimaliseerd worden.
In de verpomp fase worden laad en los snelheden gelimiteerd door product en apparatuur limieten. Het kiezen van grootst mogelijke diameter voor de koppeling (aangeboden door de schepen) verzekert dat de hoogste verlaad snelheden bereikt kunnen worden door de steiger apparatuur.
Dit rapport bespreekt tevens andere limieten opgelegd door wetgeving en het schoonmaken van leidingen. Belangrijke onderwerpen in regelgeving zijn onder anderen; emissies van vluchtige organische stoffen en ADNR wetgeving rond vluchtwegen van lichters.
Buiten verpomp fase wordt scheepsbehandeling voornamelijk gelimiteerd door secundaire logistieke aspecten; product analyse en het wachten op het benodigde personeel. (Loading master, Loodsen en Controleur).
Loading master activiteiten verplicht zijn door wetgeving, verbeteringen in dit processen zijn erg moeilijk te realiseren.
ix Controleur activiteiten zijn gevraagd of opgedragen door klanten en zijn daarom onvermijdelijk. Het verplaatsen van de controleur activiteiten naar een andere plaats en tijdstip, voor het aanleggen van het schip (bij andere terminals of op zee), kan de wachttijden aan de steiger voor analyses reduceren. Dit rapport laat zien hoe veranderingen in deze procedures een ligtijd verkorting van 3 uur en 15 minuten kan opleveren (daling van de utilisatie graad van 19.5%).
Dit rapport laat een voorgesteld concept van een mechanisch efficiënte laadplaats zien. Deze
laadplaats zal slangentorens, met slang geleiding, hebben met koppel diameters zoals de schepen, die OTR bezoeken, vragen.
Dit rapport laat tevens zien hoe theoretisch door het gebruiken van een 12” laadarm voor donkere oliën een daling in de totale werkuren van 15.3 % teweeg kan brengen.
Voor kleine partijen en pacel verladingen zijn 6” koppelingen nodig voor zowel tankschepen als lichters. Bij het verladen van meerdere parcels, over dezelfde hoofdleiding van het scheepsmanifold, moeten 8” koppelingen beschikbaar zijn.
Tevens moet de mogelijkheid voor multi parcel/ product verlading opengehouden worden.
Figuur 0.3 laat een impressie zien van de voorgesteld laadplaatsen voor de steiger 6/7.
Figuur 0.3: Proposed manifold concepts berths 6 and 7
Figuur 0.4 laat de volledig bezette ligplaatsen bij het voorgestelde concept voor steiger 6/7 zien.
Figuur 0.4: Fully occupied proposed concept jetty 6/7.
Aanbevolen wordt om de pijp en pomp netwerk van de terminal te verbeteren, door drukval over het netwerk te verlagen, om verlaadsnelheden tot 5 keer sneller mogelijk te maken.
