Analiza metod eliminacji zagrożeń w miejscach koncentracji wypadków

ZESZYTY N A U K O W E PO LITEC H N IK I ŚLĄSKIEJ Seria: TRA N SPO RT z.46

2002 Nr kol. 1571

Tomasz FIGLUS

ANALIZA M ETO D ELIM IN A C JI ZAGROŻEŃ W M IEJSCACH KONCENTRACJI W Y PA D K Ó W

Streszczenie. Z agrożenie w ypadkam i drogowym i w Polsce w porów naniu z innymi krajami Europy i św iata je s t bardzo wysokie. Od kilku lat całkow ita liczba w ypadków w Polsce zm niejsza się, pozytyw nie św iadcząc o poprawności działań skierowanych w kierunku poprawy bezpieczeństw a ruchu drogowego. W całej strukturze w ypadków i miejsc ich występowania w yróżniają się m iejsca o szczególnej ich koncentracji. W ykryw aniu ich oraz eliminacji zagrożeń w nich w ystępujących pośw ięcono niniejszy artykuł.

THE ANALYSIS OF DANGER ELIMINATION METHODS IN AREAS OF ACCIDENT CONCENTRATION

Sum mary. The danger o f road accidents in Poland as com pared w ith other European and w orld countries is very high. For som e years the total num ber o f accidents in Poland has been decreasing w hich indicates that activities aimed at im provem ent o f safety o f the traffic flow are right. In the w hole structure o f accidents and places o f their occurance there are some areas o f their special concentration. The present article is devoted to detecting such areas as well as elim ination o f dangers w hich occur in them.

1. W PROW AD ZEN IE

B ezpieczeństw o ruchu drogow ego to rozległa gałąź w iedzy obejm ująca zagadnienia związane z człow iekiem - pojazdem - drogą. Złe funkcjonow anie system u człowiek - pojazd - droga m oże doprow adzić do zdarzenia drogowego, którym je st w ypadek lub kolizja.

Praw idłow a ocena sytuacji w zakresie bezpieczeństw a ruchu drogowego wym aga znajomości jego charakterystycznych czynników, do których należą [ 1]:

przyspieszony rozw ój m otoryzacji,

liczba ofiar w ypadków oraz straty m aterialne i społeczne, prognozy dotyczące rozw oju sytuacji w dziedzinie brd,

- program popraw y bezpieczeństw a oraz system skutecznych pow iązań pom iędzy w ładzą ce n tra ln ą regionalną adm inistracją rządow ą a jednostkam i sam orządowym i, polityczne i społeczne w sparcie dla działań na rzecz popraw y bezpieczeństw a ruchu drogowego.

A nalizując inform acje o stanie bezpieczeństw a ruchu drogow ego oraz strukturę występujących w ypadków , m ożna w yróżnić m iejsca o szczególnej ich koncentracji. Jako celowe w ydaje się skierow anie działań służb zajm ujących się brd na likw idację zagrożeń w nich występujących.

Artykuł m a charakter poglądow y, opisuje sposoby identyfikacji m iejsc koncentracji wypadków oraz m etody zm niejszania ryzyka uczestnictw a w zdarzeniach drogow ych w tych miejscach.

146 T.Figlus

2. IDEN TY FIK A C JA M IEJSC K O NC ENTR AC JI W Y PADKÓW

Identyfikacja m iejsc koncentracji wypadków, zwanych krytycznym i, pow inna pełnić pierw szoplanow ą rolę przy planow aniu praktycznych działań dla popraw y bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W yróżnia się 3 m etody identyfikacji miejsc krytycznych [2]:

a) wykorzystuj ące j ako kryterium liczbę wypadków, b) w ykorzystujące ja k o kryterium w skaźniki wypadkowości, c) opierające się na jakościow ych ocenach wypadków.

W m etodach w ykorzystujących liczbę wypadków krytyczne m iejsca m ogą być identyfikowane w edług przekroczenia ustalonej:

- granicznej liczby wypadków,

- liczby w ypadków tego sam ego typu lub różnych typów, ale o tych samych okolicznościach (przyczynach),

liczby w ypadków z ofiaram i śm iertelnymi, liczby w ypadków z udziałem pieszych.

W analizach okresem odniesienia je st okres 3-5 lat i nie krótszy niż rok. Identyfikacja krytycznych m iejsc m oże być prow adzona w dwóch etapach: w analizach ogólnych i szczegółowych. W przypadku analiz ogólnych m ogą mieć zastosow anie kryteria ilościowe wypadków, a w przypadku analiz szczegółow ych dodatkowo typy i dokładna lokalizacja wypadku.

W m etodach w ykorzystujących w skaźniki wypadkowości krytyczne m iejsca m ogą być identyfikowane na podstaw ie wielkości:

- w skaźnika w ielkości wypadków ,

- w zględnego w skaźnika w ypadków dla danej drogi i dla miejsc punktowych, w skaźnika zagrożenia,

w skaźnika obszarow ego,

- w zględnego w skaźnika wypadkowości w przypadku analiz przejść dla pieszych.

Analiza polega na w yznaczeniu tych w skaźników , a następnie porównaniu ich wartości z innymi obszaram i oraz z wielkościam i średnim i w skali miasta, województwa, kraju. W przypadku znacznego odbiegania wartości od pozostałych punkt taki traktuje się jako miejsce koncentracji wypadków.

Jakościow e oceny w ypadków wykorzystuje się w wypadku stw ierdzenia na danym obszarze dom inujących typów zachow ań kierowców. Prow adzą one do określenia miejsca, jako odcinka szczególnie zagrożonego jednym lub kilkom a rodzajam i wypadków. Miejsce takie również kw alifikuje się jako punkt niebezpieczny, lecz dalsze postępow anie zm ierza do usunięcia konkretnej ju ż przyczyny zw iększonego ryzyka.

W Polsce istnieje jeszcze jedno kryterium identyfikacji m iejsc koncentracji wypadków traktujące odcinek drogi jako tzw. „czarny punkt” . Zgodnie z zaleceniami Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych przyjęto, że:

- miejsce niebezpieczne je st zdarzeniem punktowym (skrzyżow anie, przejście dla pieszych, łuk) lub krótki odcinek drogi o długości kilkuset m etrów (np. przejście przez m ałą miej scowość),

- odcinek o gęstości 5 w ypadków /km w jednym z trzech ostatnich lat lub odcinek o średniej gęstości 4 w ypadków /km w okresie trzech ostatnich lat,

- w ciągu ostatnich lat nie m a m ożliw ości popraw y w arunków ruchu drogowego.

K ryterium „czarny punkt” je s t jedynym w Polsce kryterium , które oficjalnie podaje liczbę niebezpiecznych odcinków dróg. O cenia się ich liczbę na około 1200, z czego do tej pory oznakowano 10% z nich.

Analiza metod elim inacii zagrożeń. 147

3. M ETODY O G R A N IC Z A N IA RY ZY K A W M IEJSCACH N IEB EZPIEC ZNY CH

Do m etod zm niejszania ryzyka zaistnienia zdarzenia drogowego zaliczamy:

- m etody program ow e, - m etody inżynierskie.

N a m etody program ow e składają się działania związane z oznakow aniem miejsc koncentracji w ypadków oraz prew encja, natom iast inżynierskie działania obejm ują wszelkie działania zw iązane z inżynierią ruchu drogowego.

4. PRO GRA M O W E M ETO D Y OG RA NICZA N IA RY ZY K A W M IEJSC AC H N IEB EZPIEC ZN Y CH

4.1. O znakow anie m iejsc koncentracji wypadków [3]

O znaczenia m iejsc koncentracji w ypadków „czarnego punktu” składa się z oznakowania pionow ego, poziom ego i tzw. „w raków ” . K om pletne oznakow anie pozw ala w sposób pełny zw racać uw agę na odcinek jezdni o zw iększonym zagrożeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogow ego.

Podstawowym elem entem oznakowania

„czarnego punktu” je s t oznakow anie pionowe w postaci tablic (ry s.l), które m ają inform ować kierow ców o odcinku drogi o zw iększonym zagrożeniu. Ponadto na tablicy podaw ane s ą wartości liczby zabitych oraz rannych n a danym odcinku w ciągu ostatnich kilku lat. Tablice inform ujące o

„czarnym punkcie” w ykonuje się z blachy aluminiowej. Pokryw a się je żółtą folią fluororescencyjną, charakteryzującą się w ysoką w artością w spółczynnika gęstości powierzchni odblasku, trw ałością oraz szerokokątną optyką.

Zastosow anie fluororescencyjnego barwnika zapew nia, iż tablica je st w idoczna zarówno w dzień, ja k i w nocy, a także w niekorzystnych warunkach

atmosferycznych.

D la zwiększenia uwagi kierow cy zbliżającego się do odcinka niebezpiecznego stosuje się w oznakowaniu poziom ym „pasy spow alniające”

(rys.2). Zadaniem ich je st w yw ołanie efektu

„dudnienia” elem entów zaw ieszenia pojazdu podczas jazdy z nadm ierną prędkością. W ym iary pasów spowalniających (rys.3a) i ich rozm ieszczenie (rys.3b) w odległościach m alejących powoduje, że kierow ca słyszy je ze zw iększoną częstotliwością.

Dobór odpowiedniego koloru pasów - czerwonego - powoduje, że kierujący je st wcześniej inform owany o elementach w ystępujących na drodze, co powinno w zm óc jego koncentrację. N ajczęściej pasy spowalniające w ykonuje się z m ateriału term oplastycznego lub chem outwardzalnego, zapewniając ich d łu g ą trw ałość.

Rys.2. Pas spow alniający Fig.2. A slow lane

CZARNY PUNKT

R y s .l. Tablica „czarny p unkt”

F ig .l. A „black spot” sign

148 T Jjg lu s

T a b lic a in f o r m a c y jn a

R ys.3. W ym iary (a) oraz rozm ieszczenie (b) pasów spow alniających Fig.3. Sizes (a) and placem ent (b) o f slow lanes

Jako najbardziej zaskakujący kierowców, a zarazem trafiający skutecznie do wyobraźni element oznakow ania „czarnego punktu”

stosuje się w rak rozbitego w wypadku samochodu (rys.4). U m ieszcza się go na specjalnych słupach w pobliżu jezdni, co oddziaływać m a na kierow ców zwracających w iększą uw agę n a otoczenie drogi.

Rys.4. W rak pojazdu uczestniczącego w wypadku

Fig.4. A w reck o f a crashed car

Analiza metod elim inacji zagrożeń. 149

4.2. Prewencja

Prew encja obejm uje sw ym zasięgiem działania w ielu instytucji, które w idzą sens inwestowania w popraw ę bezpieczeństw a ruchu drogowego. N ależą do nich instytucje rządowe (M inisterstw o Infrastruktury), Policja, PZM i firm y prywatne (związane z motoryzacją). D ziałania ich bezpośrednio przyczyniają się do popraw y ruchu drogowego oraz jego bezpieczeństw a, je d n ak w m iejscach koncentracji w ypadków w pływ niektórych działań może w ydawać się znikom y.

Do najw ażniejszych zadań, które w ykonują te instytucje, należy:

przygotow yw anie i now elizacje aktów praw nych zw iązanych z ruchem drogowym, w ychow anie kom unikacyjne dzieci i młodzieży,

podnoszenie zasad bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym , podnoszenie um iejętności kierujących w zakresie bezpiecznej jazdy.

D ziałania tych instytucji przyczyniły się w ostatnim okresie do stw orzenia aktów prawnych zw iązanych m .in. z:

używ aniem przez dzieci po zm ierzchu elem entów odblaskow ych, przew ożeniem dzieci w sam ochodach w specjalnych fotelikach, popularyzacją czasopism a „W ychow anie kom unikacyjne”, pow ołaniem Inspekcji T ransportu Drogowego.

N ależy zw rócić uw agę, że inw estow anie w przyszłość, poprzez zm iany przepisów m chu oraz zm ianę poglądów m łodych ludzi w zakresie brd, pow inno wpłynąć pośrednio również na bezpieczeństw o m chu w m iejscach koncentracji wypadków.

5. INŻYNIERSK IE M E T O D Y O G RA NICZA N IA RY ZY K A W M IEJSCACH N IEB EZPIEC ZN Y CH

Elem enty inżynierskie drogi uregulow ane są rozporządzeniem M TiG M z dnia 2 marca 1999 r. w spraw ie w arunków technicznych, jakim pow inny odpow iadać drogi publiczne i ich usytuowanie (DzU N r 43, poz.430). N atom iast param etry techniczne oznakow ania zaw arte są w rozporządzeniu M T iG M z dnia 21 czerw ca 1999 r. w spraw ie znaków i sygnałów drogowych.

W pow yższych ustaw ach sprecyzow ane są w ytyczne dotyczące warunków technicznych w szystkich odcinków dróg, bez w yodrębnienia środków, które powinny być zastosowane w m iejscach koncentracji wypadków. Dlatego też pow inno się analizować rodzaj i zakres stosow anych środków popraw y brd, by określić, które z dotychczas stosowanych rzeczywiście s ą środkam i popraw y brd, a które należą do standardow ych i obowiązkowych zabiegów utrzym aniow ych. S przyja tem u skala zaniedbań w zakresie rem ontów i utrzym ania ulic i dróg, pow odując, że takie zabiegi, jak: łatanie naw ierzchni, ścinanie poboczy czy mycie znaków drogowych, często utożsam ia się ze środkami popraw iającym i brd, a nie normalnymi zabiegami utrzym aniow ym i.

G łówne zadania m etod inżynierskich w procesie likwidacji m iejsc niebezpiecznych powinny koncentrow ać się na [4]:

- podniesieniu poziom u bieżącego utrzym ania dróg, system atycznej likwidacji miejsc i odcinków dróg szczególnie niebezpiecznych,

uspokojeniu m chu w obszarach zurbanizow anych, - m odernizacji niebezpiecznych skrzyżowań,

oddzieleniu m chu pieszego od kołowego,

- instalow aniu barier ochronnych n a drogach dw ujezdniow ych,

stw orzeniu system u w eryfikacji projektów i realizacji now ych zasad pod względem bezpieczeństw a ruchu drogowego.

150 T.Figlus

5.1. Elem enty oznakow ania

Rys.5. Folie odblaskow e Fig.5. R eflective foil

D la ujednolicenia standardu oznakowania dróg oraz wydłużenia trwałości znaki pionowe w ykonuje się z folii o podwyższonej trwałości (rys.5). Na rynku stosuje się trzy rodzaje folii o wzrastającym okresie trwałości użytkowej wynoszącej od 7-10 lat. Folie stosuje się na podłoża z blachy aluminiowej lub stalowej ocynkowanej. N ajlepsza folia III generacji

cechuje się wyjątkowo wysokim

w spółczynnikiem odblasku, dzięki budowie o technologii m ikropryzm atów. Bardzo dobra w idoczność z dużej odległości i w szerokim zakresie kątów obserwacji sprawia, iż jest doskonała do oznakow ania ulic w wielkich m iastach oraz do oznakow ania autostrad i dróg szybkiego ruchu.

Do poziom ego oznakow ania dróg wykorzystuje się specjalne taśmy z elastoplastycznego laminatu odznaczającego się dużą w ytrzym ałością i odpornością na ścieranie.

Dzięki swym znakom itym właściwościom antypoślizgowym i odblaskowym powinny być z pow odzeniem stosowane w miejscach szczególnie niebezpiecznych, np. na przejściach dla pieszych (rys.6). Ze względu na dużą trwałość szczególnie nadają się do stałego oznakowania.

M ogą też służyć do tw orzenia różnorodnych symboli i oznaczeń, m.in. jako znaki STOP, ustąp pierw szeństwa itp. oraz oznakowania objazdów lub innych zm ian w ruchu drogowym. Dostępne są również na rynku taśm y w ykorzystywane do oznaczenia czasow ego, której dem ontaż następuje po określonym czasie dzięki zastosowanej wewnątrz siatce z w łókna szklanego.

N aw ierzchniow e elem enty odblaskow e (rys.7) doskonale spełniają sw oją rolę w wyznaczaniu linii i kierunku ruchu na drogach i autostradach. S ą trwałe, odporne na ścieranie i ekonom iczne w zastosowaniu. Wykonane zostały ze zm odyfikowanego ABS-u i niezwykle twardych elem entów szklanych. W yróżniają się doskonałą w idocznością skutecznie zwiększając bezpieczeństw a ruchu drogowego. Ich montaż jest prosty i ekonom iczny. Ze względu na m odułow ą budow ę i specjalny kształt są łatwe do uchwycenia, a ich dolna pow ierzchnia jest tak zaprojektowana, by m ocno trzym ały się podłoża przy m inim alnym użyciu środka klejącego.

D ostępne są w podstaw owych kolorach: żółtym, R ys.7. N aw ierzchniow y elem ent odblaskow y białym, niebieskim , czerw onym oraz zielonym - Fig.7. Reflective surface bits („cat’s eyes”)

Rys.6 . Pasy z elastoplastycznego lam inatu Fig.6 . A zebra Crossing o f elastic lam inate

k

A naliza m etod elim inacji zagrożeń. 151

zarówno obudow y, ja k i elem enty odblaskow e (istnieje m ożliw ość wszelkich kombinacji barw, np. obudow a biała, a odblask zielony) [5],

5.2. Ochrona niechronionych uczestników ruchu

Zapew nienie bezpiecznego korzystania z drogi przez pieszych i rowerzystów m ożliwe jest jedynie w przypadku zapew nienia niskich prędkości ruchu.

Dla ograniczenia ryzyka na przejściach dla pieszych przez drogę o zwiększonej szerokości i dużym natężeniu ruchu stosuje się różnorodne azyle i w yspy (rys.8).

Zam ontowane przy przejściach dla pieszych tw orzą wyspy, zw racając uw agę kierow ców oraz zapewniając bezpieczny obszar dla pieszych przechodzących przez drogę. K om pletny azyl dla pieszych składa się z w ysp przy przejściu, oznakow ania poziom ego oraz ze słupków przeszkodow ych z zam ontow anym znakiem w skazującym kierunek ruchu.

R ys.8 . Przykłady zastosow ań w ysepek przy przejściach dla pieszych Fig.8 . E xem plary traffic islands

Rys.9. Podwyższone przejście dla pieszych Fig.9. A raised zebra Crossing

R ys.10. Próg zw alniający

Fig. 10. A slow ing dow n threshold

Podwyższone przejścia dla pieszych (rys.9) szczególnie polecane są na drogach w pobliżu szkół, przedszkoli oraz innych obiektów, tj.

sklepy, stadiony itp. Zastosow anie tej technologii przynosi w ym ierne popraw ienie bezpieczeństw a pieszych w m iejscach szczególnie narażonych na duży ruch pojazdów m echanicznych o małej prędkości. Przejście takie pow oduje również konieczność pow olnego przejechania go przez kierow cę z uwagi na w ypukły najazd. Budowane są jako przejścia z kostki brukowej lub elem entów plastykow ych, które idealnie spraw dzają się na drogach o słabo rozwiniętej kanalizacji burzowej (narażone na w ypłukiwanie).

Progi zw alniające (rys. 10) um ożliw iają skuteczne egzekw ow anie nakazów ograniczeń prędkości, przyczyniając się do zm niejszenia liczby wypadków oraz zw iększenia bezpieczeństw a pieszych. Z najdują szerokie zastosow anie na drogach wewnętrznych,

152 T.Fialus

osiedlowych, przy stacjach benzynow ych, budynkach użyteczności publicznej, supermarketach, na parkingach itp. W ykonane są z trwałego tw orzyw a sztucznego o dużej odporności m echanicznej. W yposażone m ogą być w elementy odblaskow e, a ich wysokość wynosi: 5 cm dla granicznej prędkości przejazdu 25-30 km/h oraz 7 cm dla prędkości 18-20 km/h [6].

5.3. D etekcyjna'sygnalizacja świetlna

Rozwój m etod sterow ania ruchem doprowadził do w ykorzystania techniki rozpoznawania uczestników ruchu w celu dostosowania długości sygnałów zielonych do rzeczywistego zapotrzebow ania. D aje to odczuw alny efekt w postaci m niejszych strat czasu, mniejszej em isji spalin oraz w zrostu zaufania do sygnalizacji, co m a szczególne znaczenie dla popraw y bezpieczeństw a ruchu drogowego.

Podział urządzeń detekcyjnych dla pojazdów obejmuje:

• urządzenia inw azyjne indukcyjne pętlow e, magnetyczne.

• urządzenia nieinw azyjne

na podczerw ień: czynne i bierne, m ikrofalow e,

radarowe,

- radarow e dupplerow skie, laserowe,

akustyczne, w ideo,

- indukcyjne punktowe.

Do najpopularniejszych oraz najbardziej dokładnych urządzeń detekcyjnych należą urządzenia inwazyjne. Stosow ane są od wielu lat, pom im o iż przy m ontażu wymagają naruszenia nawierzchni.

W ciągu ostatnich kilku lat znacznie rozbudow ała się grupa urządzeń związanych z technikam i nieinw azyjnym i. Możliwości techniczne tych urządzeń (np. radar poprzeczny - ry s.11) um ożliw iają wykryw anie pojazdów znajdujących się na w ielu pasach ruchu oraz przysłoniętych przez pojazdy o większych gabarytach.

W zakresie detekcji pieszych przez długie lata dostępne były jedynie proste przyciski sterujące. Z a ich pom ocą pieszy zgłaszał swoją obecność w strefie oczekiw ania przy przejściu. Z biegiem łat rozbudow ane zostały o tabliczki inform acyjne, sygnały potw ierdzające przyjęcie zgłoszenia, a także sygnały akustyczne.

Początkowo były to tylko sygnały równoznaczne z sygnałem zielonym , a potem zaczęto stosować tzw. sygnał lokalizacyjny, ułatw iający odnalezienie przycisku.

Od niedaw na do w ykryw ania pieszego oczekującego w strefie przejścia przez jezdnię na otrzym anie sygnału zielonego zastosow ano detektory podczerw one (często wspólnie z sygnalizacją przyciskow ą). Po naciśnięciu przycisku skanują one przestrzeń oczekiwania i dopiero po w ykryciu obiektu o tem peraturze innej niż tło generują im puls do sterownika.

H B H l i H B

I S U l l i M K M

B p i I B B r

-Rys. 11. Radar poprzeczny F ig .l 1. A transverse radar

Analiza m etod elim inacji zagrożeń. 153

U rządzeniem prostszym i tańszym , a jednocześnie równie skutecznym m ogą być detektory naciskow e w form ie mat, instalow ane w naw ierzchni przed przejściem dla pieszych.

W połączeniu z konw encjonalnym przyciskiem pozw olą tylko w uzasadnionych sytuacjach przydzielać sygnał zielony dla pieszego.

D la osób niew idom ych ciekawym rozw iązaniem je s t system w ykorzystujący przyciski i w ygłaszający kom unikaty głosowe, dostosowane do indyw idualnego przejścia.

Jednak dogodność tego system u dla osób niewidom ych m oże być uciążliw a dla ludności mieszkającej w pobliżu przejścia.

Do najnow szych rozw iązań sygnalizacji świetlnej, sprzyjających przestrzeganiu zasad bezpieczeństw a ruchu drogowego, należy sygnalizacja akom odacyjna. D ostosow uje ona długość (obecność) sygnałów zielonych do rzeczyw istego zapotrzebowania. Dla praw idłow ego zrealizow ania sygnalizacji akom odacyjnej potrzebny je st odpowiedni detektor, dostosow any do oczekiw ań i możliwości m iejscow ych [7].

6 . W NIOSKI

D uża liczba ofiar w ypadków oraz przyśpieszony rozwój m otoryzacji zm uszają do zwrócenia większej uw agi na problem y bezpieczeństw a ruchu drogowego. Ze względu na istniejące inform acje o w ypadkach drogow ych trudne w ydaje się dokładne planowanie m ożliw ości zm niejszenia liczby w ypadków na całym analizow anym terenie. Dlatego też należy zw rócić szczególną uw agę na m iejsca koncentracji w ypadków oraz proste możliwości ingerow ania w zm niejszenie ich liczby. Przedstaw ione w niniejszym artykule inform acje obrazują, ja k w iele m am y m ożliw ości identyfikacji m iejsc koncentracji w ypadków oraz sposobów ich zapobiegania, bez w zględu czy m iejscem koncentracji w ypadków je st teren m iejski czy pozam iejski.

Literatura

1. Zintegrow any Program Popraw y B ezpieczeństw a R uchu D rogow ego „G A M B IT 2000”

opracowany pod kierunkiem Politechniki Gdańskiej.

2. D atka S., Sucharzew ski W ., Tracz M.: Inżynieria ruchu. W KiŁ, W arszaw a 1999.

3. M ateriały G eneralnej D yrekcji D róg Publicznych.

4. M ateriały G eneralnej D yrekcji D róg K rajow ych i Autostrad.

5. M ateriały inform acyjne przedsiębiorstw a „Strada & Segno” z Częstochow y.

6 . M ateriały inform acyjne przedsiębiorstw a PPUH A PM s.c. ul. D ąbrow skiego 14/5 43-300 Bielsko-Biała.

7. N arożny J.: D etekcja w sygnalizacji świetlnej w aspekcie popraw y bezpieczeństw a ruchu - przykłady zastosow ań. O gólnopolska K onferencja N aukow o - Techniczna

„Bezpieczeństw o na drogach” , K raków 2001.

Rys. 12. D etekcyjny przycisk p rzy przejściu dla pieszych Fig. 12. A detective button at

a pedestrian Crossing

154 T.Figlus

8 . Sułkowski P.: A naliza m etod ograniczenia ryzyka w m iejscach koncentracji wypadków.

Praca m agisterska. Politechnika Śląska, Katowice 2001.

R ecenzent: D r hab. inż. Rom uald Szopa, prof. Pol. Częstochowskiej Abstract

The danger o f road accidents in Poland as com pared w ith other European and world countries is very high. For som e years the total num ber o f accidents in Poland has been decreasing w hich indicates that activities aimed at im provem ent o f safety o f the traffic flow are right. In the w hole structure o f accidents and places o f their occurence there are some areas o f their special concentration.

The w ork is a detailed presentation o f identification m ethods o f areas w ith special concentration o f road accidents, together w ith the m ethods o f dim inishing the risk o f traffic event occurence in the areas.