Afwikkelingskwaliteit knooppunt Zoomland

(1)

Afv>JR<e I i n g s kwa I ite it

igTooppunt Zoomiand

Ir. A ^ ^ ^ e Leeuw / Ir. T. Dijker ugustus lê98

/

y

Rapp

CT fjr

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

(2)

^

0<^

Document sectie Verkeerskunde Technische Universiteit Delft

1. Rapportnummer

VK 2205.404

2. Titel rapport

Afwikkelingskwaliteit knooppunt Zoomiand 3. Schrijver

ir. A.M. de Leeuw ir. T. Dijker

4. Uitvoerend instituut

Technische Universiteit Delft

Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Sectie Verkeerskunde

Postbus 5048, 2600 GA Delft

5. Opdrachtgever

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant 6. ISSN-nummer LVV-Rapport 0920-0592 7. Thema Verkeerstechniek 8. Onderzoeksproject Verkeersafwikkeling op autosnelwegen 9. Categorie rapport Vakpublicatie 10. Datum publicatie Augustus 1998 11. Samenvatting

Bij de Directie Noord-Brabant van Rijkswaterstaat is de aanleg van de A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom in voorbereiding. Ten noord-oosten van Bergen op Zoom sluit de nieuwe autosnelweg aan op het bestaande knooppunt Zoomiand.

De Directie Noord-Brabant heeft vier alternatieve wegvakconfiguraties voor de nieuwe situatie gedefinieerd. Van elk van deze alternatieven is met behulp van het microsimulatiemodel FOSIM de capaciteit bepaald. De gevonden capaciteit en de geprognotiseerde intensiteit bepalen de afw ikkel ingskwal iteit.

Twee van de alternatieven zijn niet in staat de geprognotiseerde intensiteit congestie-vrij af te wikkelen. De twee andere alternatieven wikkelen het verkeer af met een hoge I/C-verhouding. Naar aanleiding van deze resultaten is gekeken naar de gevolgen voor de capaciteit als de voorgenomen afsluiting van een locale afrit in het knooppunt Zoomiand niet doorgaat. Door een lagere geprognotiseerde intensiteit in de knelpunten van het knooppunt, dalen de I/C-verhoudingen daarmee aanzienlijk.

12. Externe contacten

Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant

15. Aantal blz. 31

16. Prijs

ƒ 30,- incl.

vu

B'biiotlisek FccuiieiS der Civiele (Bezoekadres Stevinweg 1)

Postbus 5048 2600 GA DELFT

(3)

Afwikkelingskwaliteit

knooppunt Zoomland

A.M. de Leeuw T. Dijker

T e c h n i s c h e Universiteit Delft

Faculteit Civiele Techniek en G e o w e t e n s c h a p p e n Subfaculteit Civiele Techniek

L a b o r a t o r i u m voor V e r k e e r s k u n d e

In o p d r a c h t v a n

Ministerie v a n Verkeer en W a t e r s t a a t Directoraat- G e n e r a a l Rijkswaterstaat

(4)

Voorwoord

Dit rapport betreft een ex-ante evaluatiestudie naar de gevolgen voor de capaciteit van vier alternatieve wegvakconfiguraties voor het knooppunt Zoomiand te Bergen op Zoom. De opdracht is uitgevoerd door het Laboratorium voor Verkeerskunde van de Technische Universiteit Delft in opdracht van Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant. Projectleider van de kant van Rijkswaterstaat is ing. P.J.L. van Berge Henegouwen.

Bij het uitvoeren van de opdracht is gebruik gemaakt van het microsimulatiemodel FosiM, eigendom van Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) te Rotterdam.

Delft, augustus 1998 Martijn de Leeuw

(5)

I n h o u d s o p g a v e

Voorwoord -3 1 Inleiding -5 1.1 Probleemstelling -6 1.2 Doelstelling -7 2 Simulatieopzet -8 2.1 Wegvakconfiguraties -8 2.2 Intensiteiten -10 2.3 Gesimuleerde voertuigtypen -12 2.4 Uitvoering -13 3 Resultaten -15 3.1 Verkeersproces -15 3.2 Capaciteit van de alternatieven -18

(6)

1 Inleiding

Bij de Directie Noord-Brabant van Rijkswaterstaat is de aanleg van de A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom in voorbereiding. Ten noord-oosten van Bergen op Zoom sluit de nieuwe autosnelweg aan op het bestaande knooppunt Zoomiand. In de huidige situatie is reeds één rijstrook afkomstig uit de richting Dinteloord. Daarnaast zijn twee rijstroken aanwezig van de A58 uit de richting Roosendaal. Deze 1:wee rijstroken gaan over in een tweestrooks indirecte verbindingsboog om vervolgens samen met de ene rijstrook vanuit Dinteloord op te gaan in een driestrooks weefvak. Bij de volgende aansluiting is de afrit Bergen op Zoom vormgegeven als een afvallende rijstrook en de twee linkerstroken gaan door als hoofdrijbaan in de richting Vlissingen (zie figuur 1). Op de A58 is vóór knooppunt Zoomiand een afrit aanwezig naar de A4 richting Dinteloord. Deze is niet

weergegeven in figuur 1. Stroomafwaarts op deze afrit is tevens een extra locale afrit aanwezig die in Bergen op Zoom aansluit op de Ruitershoveweg.

Dinteloord Indirecte verbindingsboog Roosendaal A58 Weefvak A4

Bergen op Zoom Vlissingen

Figuur 1 Huidige situatie knooppunt Zoomiand

In de toekomstige situatie sluit de A4 vanuit Dinteloord niet met één, maar met twee rijstroken aan op knooppunt Zoomiand. Daarnaast is het de bedoeling dat de locale afrit naar de Ruitershoveweg vervalt. Voor de wijziging van het knooppunt Zoomiand zijn twee alternatieven voorgesteld, namelijk:

• een alternatief, waarbij de indirecte verbindingsboog en de hoofdrijbaan van de A4 samengaan als weefvak, dat eindigt bij de afrit Bergen op Zoom; • een alternatief, waarbij de indirecte verbindingsboog en de hoofdrijbaan van

de A4 samen komen tot een driestrooks rijbaan middels een samenvoeging. Vervolgens valt de linker strook af en wordt de afrit Bergen op Zoom

vormgegeven als een 'normale' uitvoegstrook.

Voor elk alternatief bestaan er vervolgens twee varianten, namelijk één met een enkelstrooks verbindingsboog en één met een tweestrooks verbindingsboog, die middels een taper' op de A4 uitkomt. Figuur 2 geeft de verschillende combinaties weer.

(7)

^^

A58

Alternatief met weefvak Variant met éénstnx>k$ verbindingsboog

A4

A58

Alternatief met weefvak Variant met tweestrooks verbindingsboog

A4

/

A58

Ahematief met samenvoeging Variant met éénstrooks verbindingsboog

A4

/

A58

AKematief met samenvoeging Variant met tweestrooks verbindingsboog

A4

Figuur 2: Alternatieven uitbreiding knooppunt Zoomiand

Het is vooraf niet duidelijk wat het effect is van de verschillende

wegvakconfiguraties op de capaciteit van het knooppunt. Speciale aandacht vraagt de bepaling van de capaciteit van de indirecte verbindingsboog, omdat daar de snelheden van voornamelijk het vrachtverkeer laag zullen zijn. De Directie Noord-Brabant van Rijkswaterstaat geeft het Laboratorium voor Verkeerskunde van de TU Delft opdracht de capaciteit en het afwikkelingsniveau van elke wegvakconfiguratie nader te bepalen. Voor dit doel is gebruik gemaakt van het microsimulatiemodel

FOSIM.

1.1 Probleemstelling

In de voorgestelde alternatieven is steeds sprake van een streng van verschillende wegvaktypen. Op korte afstand van elkaar liggen de indirecte verbindingsboog, de invoeging, het weefvak en de uitvoeging. Met behulp van de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen (ROA) is het niet mogelijk voor deze combinatie de capaciteit vast te stellen. Voor een verantwoorde keuze tussen de verschillende alternatieven, is capaciteitbepaling noodzakelijk.

Het onderzoek naar capaciteit concentreert zich op de volgende problemen: • Welke doorsnede bij elk alternatief is bepalend voor de capaciteit. • Wat is de capaciteit van de verschillende alternatieven.

• Wat is de capaciteit van de indirecte verbindingsboog. • Welke afwikkelingskwaliteit zal worden geboden.

(8)

1.2 Doelstelling

Deze studie heeft als doel:

• Het bepalen van de maatgevende doorsnede m.b.t de capaciteit bij elk alternatief.

• Het bepalen van de capaciteit en daarvan afgeleid de afwikkelingskwaliteit van de verschillende wegvakconfiguraties.

• Het bepalen van de capaciteit en daarvan afgeleid de afwikkelingskwaliteit van de indirecte verbindingsboog.

(9)

2 Simulatieopzet

Het microsimulatiemodel FosiM beschrijft op voertuigniveau het gedrag van individuele voertuigen. De invoer bestaat uit een schematische weergave van het wegvak en de kenmerken van de verkeersstroom, zoals de intensiteiten, de voertuigt5rpen, etc. Dit hoofdstuk behandelt achtereenvolgens de genoemde onderwerpen: de wegvakconfiguratie, de intensiteiten en de voertuigtypen. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een paragraaf over de uitvoering van de simulatie. 2.1 Wegvakconfiguraties

Om een simulatie te kunnen uitvoeren is het noodzakelijk om het wegvak dat men wil beschouwen schematisch in te voeren. De figuren 3, 4, 5 en 6 laten de

gebruikte configuraties zien.

Het huidige FosiM kan de indirecte verbindingsboog die in elk alternatief

terugkomt, niet als boog te visualiseren. Deze boog wordt geschematiseerd door een lijnvormig wegvak met snelheidsonderdrukking. In simulatietermen: Op de

rijstroken drie en vier geldt tussen 2100 en 2900 m een snelheidsonderdrukking van 45%. Dit betekent dat de langzaamste voertuigen in de boog een wenssnelheid hebben van 38 k m / h en de snelste voertuigen 56 k m / h . De straal van de boog is in werkelijkheid gelijk aan 70 m. De dwarsversnelling voor de langzaamste voertuigen is hiermee gelijk aan 1,59 m/s^; die van de snelste is 3,46 m/s^.

Bij elk alternatief stelt rijstrook 5 de afrit voor van de A58 naar de A4 Noord.

Alternatief met weefvak en enkelstrooks verbindingsboog

Bij dit alternatief valt de hnkerrij strook van de A58 af

(rijstrook 3). Rijstrook 4 vormt na de indirecte verbindingsboog een weefvak met de twee rijstroken van de A4 vanuit

Dinteloord (rijstroken 1 en 2). De afrit naar Bergen op Zoom is vormgegeven als een afvallende rijstrook (rijstrook 3, vanaf 4000 m). De overige twee rijstroken gaan door als hoofdrijbaan in de richting Vlissingen.

s i t u a t i e c:SmartijndocsSzoomlandSUEEFENK.DAT

> • • I

A 5 «

Altemalier met weefvak

Variant mei éénstrooks veibindingsboog W^/M////^//y>y>M//y'y'y'y>/yy///J/y77777m neetraa i : af si.. m _eI ' ' I I I I I 5BB

I n r r m ii ii i i i i i

16 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1 I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I r I I r I r I I I I I { I I I I I I I 100B 1508 2000 2500 3000 3500 4000 4500 Figuur 3 Weefvak met enkelstrooks verbindingsboog

(10)

Alternatief met weefvak en tweestrooks verbindingsboog

Bij deze wegvakconfiguratie gaan de twee rijstroken van de A58 (rijstroken 3 en 4) door tot in de indirecte

verbindingsboog. Na de boog volgt een taperinvoeging met de A4 met een lengte van 250 m. Ook hier is de afrit naar Bergen op Zoom vormgegeven als een afvallende rijstrook.

s i t u a t i e c : Smarti JTidocsSzoonlaindVUEEFIAP. DAT_

11 I I I I I I

Aitematler met vwervak

Variant met iMeestrooks vefttnUngiteog 7. 4_ 5 . V/J/'///'///'/////////////////////////7y meetraa i: af st. m 1& 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1 I I I I I I I I I I I I I I I { I I I I I I I r I I I I I I I I j I I I i I I r { I I I I I I I I I 0 500 1000 1500 2000 2508 3008 3580 4888 4508 Figuur 4 Weefvak met tweestrooks verbindingsboog

Alternatief met samenvoeging en enkelstrooks verbindingsboog

Zoals bij het eerste alternatief valt de linkerrijstrook van de A58 af, zodat één rijstrook overblijft. Ook de samenvoeging tot drie rijstroken is identiek. Nu valt echter de linker rijstrook (rijstrook 1) af. De afrit naar Bergen op Zoom is vormgegeven als een normale afrit (rijstrook 4, na 3800 m).

,s ituatie c:SmartijndocsSzoom1andSSAMEMEHK.DAT. 11 I I I I I I ;

ANematief met samenvoeglns Variant met èénstrootcft vecfaindinstboog k\\V\VVV\\VVVVVVVVVV\\V\^^^^ kWVW^VJ V/'/////'/'/'//'///A meetraa i: 16 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1 I I I I I I I I I I { I I I I I I I I I I I r I I I I I I I { I I I I I I I j I { I r I I I I I afst. m 0 580 1888 1508 2888 2508 3080 3508 4088 4500 Figuur 5 Samenvoeging met enkelstrooks verbindingsboog

Alternatief m^et samenvoeging en tweestrooks verbindingsboog

Nu wordt de A58 doorgezet als tweestrooks rijbaan tot n a de verbindingsboog, op dezelfde manier als bij het tweede

alternatief. Nu wordt n a het samenvoegen tot drie rijstroken de A4 teruggebracht tot twee rijstroken en de afrit Bergen op Zoom wordt vormgegeven als normale afrit.

s i t u a t i e c:SmartijndocsSzoomlandSSAMENTAP.DAT

l\

Altamaltsf met svn«nvo«glng

Vaftint met twQe&tnxAs

vtibituiinotbcoo 1 ?. 3 4 5L l\VV\VV^V^VVVVVVVVVVV^^^^^ V/M^y>^M meetraa i : a f s t . m

I

I I I 8 I ~1 \Y\Y\ MM I I I 16 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1 I { I I t I I I I I I { I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 500 1800 1500 2000 2500 3800 3500 4000 4500

Figuur 6 Samenvoeging en tweestrooks verbindingsboog

(11)

-9-2.2 Intensiteiten

Alle alternatieven maken gebruik van hetzelfde intensiteitenpatroon. De Directie Noord-Brabant heeft voor twee scenario's prognosecijfers opgesteld, voor zowel het afsluiten als het openhouden van de afrit naar de Ruitershoveweg. Deze studie hanteert de cijfers van het scenario met afsluiting van de afrit naar de

Ruitershoveweg. De prognose geeft de aantallen motorvoertuigen per etmaal gesplitst naar personen- en vrachtauto's. De simulatie gebruikt echter

uurintensiteiten. Daarom zijn de etmaalintensiteiten omgezet in uurintensiteiten met de aanname dat 10% van de etmaalintensiteit voorkomt in het maatgevende spitsuur. Figuur 7 geeft de prognosecijfers weer, evenals het splitsingspercentage per splitsingspunt .

Personenauto's

A4 21740"""-.^ ^ ^ 2 9 7 2 6 Ri- A4 Zuid

" \ 79,4%^^

A58 2 3 5 7 6 66, gP/o 1 5 6 9 9 -'" ^ ^ 7 7 1 3 Ri. Bergsn op Zoo

.?,94o^s 7577Ri. A4 Noord

Vrachtauto's

M 3 3 9 0 ^ ^ ^ ^ 5 5 2 6 Ri- A4 Zuid \ ^ 91,5"/^

y 8,5%

A58 3 6 8 7 71,7% 2 6 4 2 ^ ^ 5 1 3 Ri. Bergen op Zoo

28,m\ 10^5^. A4 Noord

9 9 9 9 Intensiteit uit prcgnose (mtv/etmaal)

99,9% Berekend splitsingspercentage [9999 Berekende intensiteit (mtv/etmaal)

Figuur 7 Weergave prognosecijfers

Relatieve Herkom.st-Bestem.mingsmatrix

Het simulatieprogramma vraagt per voedingspunt een relatieve HB-matrix. Van elk voedingspunt moet dus bekend zijn welk percentage van het verkeer naar welke bestemming gaat. Deze percentages zijn berekend uit de prognosecijfers en opgenomen in tabel 1. Voor het vaststellen van de splitsingspercentages is

aangenomen dat de verdeling van het verkeer over de bestemmingen A4 Zuid en de afrit Bergen op Zoom gelijk is voor de herkomsten Dinteloord en Roosendaal.

(12)

Het verkeer vanaf de A58 richting de A4 Zuid en richting de afrit Bergen op Zoom passeert twee splitsingspunten. Vandaar dat de splitsingspercentages van deze splitsingspunten vermenigvuldigd moeten worden.

Tabel 1 Splitsingspercentages per voertuigtype

^"^^--.„^^ Naar Van ^ ^ " - ^ . ^ . ^ ^ A4 Zuid Afrit Bergen op Zoom A4 Noord Totaal Personenauto's A4 Noord A58 79,4% 52,9%' 20,6% 13,7%2 -33,4% 100% 100% Vrachtauto's A4 Noord A58 91,5% 65,6%^ 8,5% 6,1%' -28,3% 100% 100% ') 66,6% *79,4% = 52,9% 2) 66,6% *20,6% = 13,7% ^) 71,7% * 91,5% = 65,6% i 71,7%* 8,5% = 6,1%

In de simulatie zijn vier voedingspunten aanwezig; op beide rijstroken van de A4 en op beide rijstroken van de A58. Bij deze voedingspunten is het percentage

vrachtverkeer zowel op de A4 als op de A58 gelijk aan 13,5%. Het linker en het rechter voedingspunt van elke rijbaan genereren evenveel voertuigen. Alleen op de rechterstroken wordt vrachtverkeer gegenereerd, zodat het percentage

vrachtverkeer op de linkerstrook gelijk is aan 0% en op de rechterstrook gelijk aan 27%. Van de personenauto's wordt hierdoor 57,8% gegenereerd op de linkerstrook en 42,2% op de rechterstrook. Deze percentages komen op de volgende manier tot stand: De totaal gegenereerde intensiteit in mvt/h over de twee voedingspunten per rijbaan is gelijk aan 200%. Hiervan is 27% vrachtverkeer en dus 173%

personenautoverkeer. Op de linkerstrook is het percentage personenauto's 100%. Dit is 100/173 = 57,8% van het totaal volume personenauto's.

FosiM vraagt per voedingspunt een relatieve HB-matrix; een relatieve HB-matrix per voertuigtype opgeven is niet mogelijk. Omdat op de rechterstrook zowel

vrachtauto's als personenauto's worden gegenereerd, kunnen niet zondermeer de percentages uit tabel 1 ingevoerd worden. Er is daarom een extra berekening nodig om tot de juiste splitsingspercentages te komen. Voor de voedingspunten op

rechterstroken van de A4 en de A58 zijn de percentages gebruikt uit tabel 1 voor het vrachtverkeer. De splitsingspercentages van personenauto's op de rechterstrook is daardoor niet gelijk aan de percentages uit tabel 1 voor personenauto's. De

splitsingspercentages op de linkerstrook worden nu zo gekozen dat de splitsingspercentages voor personenauto's over beide rijstroken in overeenstemming zijn met tabel 1.

(13)

-11-Voorbeeld: Het splitsingspercentage voor personenauto's vanuit Dinteloord naar de afrit Bergen op Zoom over beide stroken moet uitkomen op 20,6% (zie tabel 1). Vanaf de rechterrijstrook gaat 8,5% richting de afrit Bergen op Zoom. Uit de

volgende berekening blijkt dat ter compensatie 29,4% van het gegenereerde verkeer op de linkerstrook richting Bergen op Zoom dient te gaan:

42,4% * 8,5% + 57,8% * x% = 20,6% ==> x=29,4%

Deze methode resulteert in de volgende tabel voor de splitsingspercentages: Tabel 2 Splitsingspercentage per voedingspunt

^^^^-.^^ Naar Van ^ ^ ^ - - - . ^ A4 Noord linkerstrook A4 Noord rechterstrook A58 linkerstrook A58 rechterstrook A4 Zuid 70,6% 91,5% 43,6% 65,6% Afrit Bergen op Zoom 29,4% 8,5% 19,3% 6 , 1 % A4 Noord -3 7 , 1 % 2 8 , 3 % Totaal 100% 100% 100% 100% Absolute intensiteiten

Volgens de prognose bedraagt de hoeveelheid verkeer vanuit de richting Roosendaal in totaal 27263 mvt/etmaal en vanuit Dinteloord 25130 mvt/etmaal. Bij een gelijke verdeling van het verkeer over beide rijstroken en bij een spitsintensiteit van 10% bedraagt de intensiteit op de A58 per rijstrook 1363 m v t / h en op de A4 1257 mvt/h.

2.3 Gesimuleerde voertuigtypen

Tijdens de uitvoering van de simulaties genereert FosiM vijf voertuigtypen op het wegvak; drie typen personenauto's en twee typen vrachtauto's (zie tabel 3). Tabel 3 Beschrijving van de voertuigtypen

Voertuigtype

Max. pos. sprong in acceleratie Volgfactor z2 Max. acceleratie Max. volgdeceleratie [m/s^] [s] [m/s^] [m/s^] Personenauto's I 1,0 0,56 4,0 -0,5 II 0,6 0,72 2 , 4 -0,5 III 0,6 1,28 2,4 -0,5 Vrachtauto's IV 0,5 2,08 1,0 -0,5 V 0,4 2,23 0,4 -0,5

(14)

Voertuigtype Max. strookwisseldeceleratie [m/s^] Max. deceleratie [m/s^] Wenssnelheid [km/h] Voertuiglengte [m] Volgfactor zl [m] Volgfactor z3 [sVm] Personenauto 's I -3,0 -6,0 125 4 , 5 3,0 0,005 II -2,4 -6,0 115 4,0 3,0 0,005 III -2,4 -6,0 100 4,0 3,0 0,005 Vrachtauto's IV -2,0 -6,0 9 5 8,0 3,0 0,005 V -1,6 -6,0 8 5 14,0 3,0 0,005 Elk type personenauto komt even vaak voor. Dit geldt ook voor de vrachtauto's, de hoeveelheid vrachtauto's van type IV is gelijk aan type V. Daarnaast geldt dat de typen II t / m V op de rechterstrook worden gegenereerd en op de linkerstrook uitsluitend de typen I en II.

2.4 Uitvoering

De bepaling van de capaciteit geschiedt door de intensiteiten te laten toenemen totdat congestie ontstaat. De verhouding tussen de verschillende intensiteiten blijft hierbij gehandhaafd. Elke simulatierun betreft een uur. De simulatie start met 50% van de geprognotiseerde intensiteit. Na 30 minuten simulatie Hgt het

intensiteitenniveau op 100% en na 60 minuten ligt dit niveau op 200%. Voorbeeld: Figuur 8 geeft het intensiteitenverloop van voedingspunt 1. De

geprognotiseerde intensiteit voor een rijstrook op de A4 is gelijk aan 1257 mvt/h. Op tijdstip O geldt 50%, dit is gelijk aan 628 mvt/h. Na 1800 s is de intensiteit 1257 mvt/h en na 3600 s twee maal zoveel, nl. 2513 mvt/h.

i nvoergegevens mvt/u

3000

-intens ite itenverloop van voedingspunt 1

de intensiteiten op deze tijdstippen zijn:

628 1257 2513

akkoord ? n/<j>:

1800 2700 3600 s

Figuur 8 Voorbeeld intensiteitenverloop

Na het ontstaan van congestie wordt bepaald in welke vijf-minuutperiode de grootste uitstroom plaatsvond. De meting van de maximale uitstroom vindt plaats

(15)

-13-op meetraai 1, deze ligt -13-op 4200 m {zie de figuren 3 t / m 6). Het maximum aantal gepasseerde voertuigen betreft een vijf-minuten periode. Vermenigvuldigen met twaalf levert zodoende de capaciteit van het alternatief in mvt/h. Op basis van één simulatierun is geen uitspraak over het verkeersproces mogelijk. Elk van de vier alternatieven zijn honderd keer gesimuleerd. Dit resulteert in een bepaalde

capaciteitsverdeling van gevonden waarden. Hieraan wordt de afwikkelingskwaliteit gerelateerd.

Naast de capaciteit per alternatief van de totale wegvakconfiguratie, dient de capaciteit van de indirecte verbindingsboog vastgesteld te worden. FosiM kent een voorziening om automatisch de capaciteit te bepalen na afloop van een

simulatierun. Deze voorziening is in staat om op maximaal één doorsnede in de wegvakconfiguratie de capaciteit te bepalen. Daarom zijn voor de capaciteitbepaling van de indirecte verbindingsboog aanvullende simulaties uitgevoerd. De indirecte verbindingsboog bestaat uit één of uit twee rijstroken. Voor elke mogelijkheid zijn opnieuw honderd simulaties uitgevoerd, zodat het totaal aantal simulatieruns zeshonderd bedraagt.

(16)

3 Resultaten

3.1 Verkeersproces

Bij het uitvoeren van de simulaties is de intensiteit van de verkeersstroom opgevoerd, totdat de capaciteit van het wegvak bereikt is. De omstandigheden waaronder de simulaties plaatsvinden kan men omschrijven als ideaal. Dat houdt in dat er geen neerslag is, er voldoende licht is en dat er geen beperkende

omstandigheden zijn, zoals bijvoorbeeld obstakels in de berm van de weg.

Bij elk alternatief staat een afdruk van het scherm tijdens de simulatie (figuren 9 t / m 12). Op elk van de 16 gedefinieerde meetraaien is informatie af te lezen over de verkeersstroom. De grafiek geeft per rijstrook de hoogte weer van de snelheid, de intensiteit en de dichtheid.

Alternatief met weefvak en enkelstrooks verbindingsboog

r. ri A J-- -j X . ^u\,f* ~ versnelling pos.

rosim 3.1 tijdstap: m^Miif

— versnel lincf nul situatie c'. Smarti jndocsSzoom landSUEEFENK. DAT

— vertragend volgen — aktief remmen

•

meetraa i: afst. m V/M/////^//^/////y>//^//////////////////A 16 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1 { I I I I { I I I I { I f I I I I I I j I j I j I I r I I I I I I I I I j I I I I I j I I I I I I 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 meetgegevens_ 150 T U 100 kn/u 50 e 3000 Q 2000 vtg/u 1000 e 150 1 100 50 0-^ K vtg/km

1

iiiilil l-ii-l."l-iil'lil'i'llili.liili.l. II. .1. I L u p x . 1 e.-ï start/^stop simulatie zoom in zoon uit terug naar hoofdmenu ïldingen. simulatie onderbroken

Figuur 9 Weefvak met enkelstrooks verbindingsboog

In figuur 9 is het verkeersproces weergegeven op het moment dat congestie

ontstaat. Bij deze variant vormt de enkelstrooks verbindingsboog (2500 - 3000 m) de bottleneck. Alleen bij zeer hoge intensiteiten ontstaat er congestie op het

weefvak van de A4 (rijstrook 1 en 2). Omdat de toevoer van verkeer vanuit

Roosendaal beperkt wordt door de indirecte verbindingsboog, is deze variant voor verkeer vanuit Dinteloord gunstig.

(17)

-15-Zodra er enige congestie ontstaat voor de indirecte verbindingsboog, wordt ook de afrit richting A4 Noord (rijstrook 5) geblokkeerd.

In de snelheidsgrafiek is de snelheidsonderdrukking in de indirecte

verbindingsboog duidelijk waar te nemen. Deze snelheidsonderdrukking is ingesteld op de rijstroken drie en vier tussen 2100 en 2900 m.

Alternatief m.et weefvak en tweestrooks verbindingsboog

r. -> H 4.' -j i . ^TTBTT — v e r s n e l l i n g p o s . — v e r t r a g e n d v o l g e n f o s i m 3 . 1 t i j d s t a p . KVÜU

— v e r s n e l lincr nul — a k t i e f remmen s i t u a t i e c:Smart i JndocsSzoom1andSWEEFTAP.DAT * .', '/,v//////////////////////////ZP7m meetraai: afst. m

I "1 r r m i i i i i i i i i

16 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1 I I r j I I I I I I I I I I I I I I I j I I I I r I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 meetgegevens_ 150 U 100 km/u 58 O 3000 Q 2000 vtg/u 1000 0 150 K 100 vtg/km 50 O l i l , . Il-'ll . i l M i l l l l l i l l l , l l l . l l . l i l n p t i f.K 1 start/stop 1 simulatie zoom in zoom uit terug naar hoofdmenu Figuur 10 meldingen. simulatie onderbroken

Weefvak met tweestrooks verbindingsboog

Uit figuur 10 blijkt dat bij deze variant congestie ontstaat op het weefvak. Het is niet duidelijk of deze congestie veroorzaakt wordt door de weefbewegingen of door het invoegen op de taperinvoeging.

Het verkeer vanuit Roosendaal rijdt ongehinderd door tot aan de taperinvoeging. De indirecte verbindingsboog is in deze situatie dus geen bottleneck.

De capaciteit van het weefvak Hgt duidehjk lager dan bij de vorige variant. De taperinvoeging heeft d u s een nadelige invloed op de capaciteit van het

(18)

Alternatief met sam.envoeging en enkelstrooks verbindingsboog

c, o < j . ' - j j. • ^wrwT — v e r s n e l l i n g p o s . — v e r t r a g e n d v o l g e n f o s i m 3 . 1 t i j d s t a p : •sHiffs

— v e r s n e l l i n t f nul — a k t i e f remmen s i - t u a t i e c: Smarti jndocsSzoom landSSAMEriENK. DAT.

11 - • • •_• • ••_ n • •_• • • ?. -3 • . _ • • . _ . . . _ . . . _ 4 •• .••.• 5C • . •-. * kVV^^^^^^.V^-v^^V\V\VVK^^^\VVVVl KWWWXI 1 / / / / / / / / / / / / / / / / meetraai: afst. 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1 I I I I I I I I I I { I I I I I I I I I I I I I I I I I I I { I I I I { I I I I I I I I I I I I I I 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 16 I I I I I I I I I meetgegevens. 150 U 100 ^ km/u 50 0 3000 Q 2000 vtg/u 1000 0 150 K 100 vtg/km 50 O

i

tt imiitiiiiiiliiliiil I I I II

n p t i f!.>5 1 start/stop 1 simulatie • zoom in zoom uit terug naar hoofdmenu Figuur 11 ï l d i n g e n _ simulatie onderbroken

Samenvoeging met enkelstrooks verbindingsboog

Bij deze variant (figuur 11) zijn er twee knelpunten, de indirecte verbindingsboog en de samenvoeging op de A4 van drie naar twee rijstroken. Bij de vaststelling van de I/C-verhoudingen in paragraaf 3.3, blijkt dat de I/C-verhouding van de

samenvoeging hoger is dan die van de indirecte verbindingsboog. Dit wil zeggen dat gemiddeld eerder congestie optreedt bij de samenvoeging dan bij de indirecte

verbindingsboog. De I/C-verhoudingen ontlopen elkaar echter niet veel.

(19)

-17-Alternatief met weefvak en tweestrooks verbindingsboog

— versnelling pos. — vertragend volgen

fosim 3.1 tijdstap: BejJMi

— versne 11 incï nul — aktief remmen

s ituat ie c:Smart i jndocsSzoom1andSSAMENT AP.DAT_

•

l\V\V\\\V\V\\VVV\\\V^^^^\\^^^ \y,WM/A meetraa i: afst. m 16 15 13 11 9 7 5 4 3 2 1 I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I j I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 meetgegevens. 150 n U 100 km/u 50 0 3000 Q 2000 vtg/u 1000 0 150 K 100 vtg/km 50 O

iiiiiifcliiiilii.illil t i l

lil ili'iii lil Il n

nu-h i R.«; start/stop simulatie zoom in zoom uit terug naar hoofdmenu Figuur 12 ne1d i ngen_ s i n u l a t i e onderbroken

Samenvoeging met tweestrooks verbindingsboog

Ook bij deze configuratie (figuur 12) vormt de indirecte verbindingsboog geen bottleneck. Het verkeer vanuit Roosendaal kan ongehinderd doorrijden tot aan de taper-invoeging. De combinatie van taper-invoeging en samenvoeging op korte afstand van elkaar veroorzaakt congestie. Over een vrij korte lengte worden vier rijstroken teruggebracht tot twee rijstroken. Dit resulteert in een vrij lage capaciteit voor de twee doorgaande rijstroken. De capaciteit van deze samenvoeging is

duidelijk lager dan bij de variant met enkelstrooks verbindingsboog. 3.2 Capaciteit van de alternatieven

De simulaties van de vier wegvakconfiguraties resulteren steeds in een verdeling voor de capaciteit. In de figuren 13 t / m 16 zijn per wegvakconfiguratie de

capaciteitsverdeling weergegeven. Deze capaciteitswaarden zijn steeds gemeten op meetraai 1 (4200 m). Figuur 17 geeft de capaciteitsverdelingen van de

enkelstrooks- en van de tweestrooks verbindingsboog. De volgende paragraaf geeft de capaciteitswaarden overzichtelijk weer.

(20)

3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 Intensiteit (mvt/h)

5400 5600 5800

Figuur 13 Capaciteit alternatief met weefvak en enkelstrooks verbindingsboog

3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800

Intensiteit (mvt/h)

Figuur 14 Capaciteit alternatief met weefvak en tweestrooks verbindingsboog

(21)

-19-3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800 Intensiteit (mvt/h)

Figuur 1 5 Capaciteit alternatief m e t samenvoeging en e n k e l s t r o o k s

verbindingsboog

3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800 Intensiteit (mvt/h)

Figuur 1 6 Capaciteit alternatief m e t samenvoeging en t w e e s t r o o k s

(22)

1600 1800 2000 2200 2400 2600 Intensiteit (mvt/h)

2800 3000 3200

Figuur 1 7 Capaciteit indirecte verbindingsboog

(23)

3.3 Afwikkelingskwaliteit

De verhouding tussen de capaciteit en de geprognotiseerde intensiteit bepaedt de afwikkelingskwaliteit. De mediaan van de capaciteitsverdeüng geldt als de

capaciteitswaarde. Vijftig procent van de waarnemingen overschrijdt de

mediaanwaarde. De gemiddelde capaciteitswaarde geeft alleen weer of de verdeling scheef is. Alle waarden in tabel 4 zijn weergegeven in mvt/h.

Tabel 4 Capaciteiten en I/C-verhoudingen

Weefvak Enkelstrooks verbindingsboog Weefvak Tweestrooks verbindingsboog Samenvoeging Enkelstrooks verbindingsboog Samenvoeging Tweestrooks verbindingsboog Capaciteit Gemiddelde 5113 4754 4351 4110 Standaard-afwijking 2 7 3 2 3 2 157 159 Mediaan 5118 4 7 3 4 4 3 5 0 4098 Intensiteit 4348 4348 4348 4348 I / C 0,85 0,92 1,00 1,06 Tweestrooks verbindingsboog Enkelstrooks verbindingsboog 2763 1964 109 7 1 2760 1956 1834 1834 0,66 0,94

(24)

Uit figuur 18 blijkt op welke doorsneden de gevonden I/C-verhoudingen van toepassing zijn. i/r,=n,Q4 l/C=0,66 l/C=0,85 A58

Alternatief met weefvak Variant met éénstrooi<s verbindingsboog

l/C=0.92

A4

A58

Alternatief met weefvak Vanant met tweestrooks verbindingsboog

A4

l/C=1.00

1/C=p.66

A58

Alternatief met samenvoeging i/r.= l .ip^ Variant met éénstrooks

verbindingstcog

A4

A58

Alternatief met samenvoeging Variant met tweestrooks verbindingsboog

A4

Figuur 18: Weergave optredende I/C-verhoudingen

Bij elk alternatief is de hoogste I/C-verhouding maatgevend. Deze maatgevende I/C-verhoudingen zijn opgenomen in tabel 5.

Tabel 5 I / C-verhoudingen van maatgevende doorsneden Alternatief

Weefvak en enkelstrooks verbindingsboog Weefvak en tweestrooks verbindingsboog Samenvoeging en enkelstrooks verbindingsboog Samenvoeging en tweestrooks verbindingsboog Maatgevende I / C-verhouding 0,94 0,92 1,00 1,06 Maatgevende doorsnede verbindingsboog weefvak samenvoeging samenvoeging

In elk van de vier alternatieven blijkt de geprognotiseerde verkeersbelasting in de buurt van de capaciteit te liggen. De twee varianten met een samenvoeging kunnen de intensiteit niet congestie-vrij afwikkelen, met maatgevende I/C-verhoudingen van 1,00 en 1,06. De twee varianten met een weefvak verwerken de

geprognotiseerde intensiteit wel, zij het met hoge I/C-verhoudingen. De

maatgevende I/C-verhouding bij de enkelstrooks verbindingsweg is gelijk aan 0,94 en die bij de variant met een tweestrooks verbindingsweg 0,92. Qua absolute I/C-verhouding scoort het alternatief met weefvak en tweestrooks verbindingsboog dus het beste.

(25)

-23-Wat betreft de afstemming van de verschillende wegvaktypen op elkaar, scoort dit alternatief minder. Het quotiënt van de I/C-verhoudingen van de verschillende bottie-necks in een totale wegvakconfiguratie is een maat voor de onderlinge afstemming:

Alternatief met weefvak en enkelstrooks verbindingsboog: 0,85/0,94 = 0,90 Alternatief met weefvak en tweestrooks verbindingsboog: 0,66/0,92 = 0,72 Hoe dichter de gevonden verhouding bij 1 Hgt, des te beter zijn de wegvaktypen op elkaar afgestemd. Het alternatief met weefvak en enkelstrooks verbindingsboog scoort hierin dus het beste. Bij de overige alternatieven heeft bovenstaande

berekening geen zin, omdat daar de I/C-verhoudingen groter of gelijk aan 1,00 zijn.

Zonder afsluiting ctfrit Ruitershoveweg

De hoge I/C-verhoudingen geven aanleiding om alsnog de gevonden capaciteiten te vergelijken met de prognosecijfers die gelden als de afrit naar de Ruitershoveweg niet afgesloten wordt.

De capaciteit van de indirecte verbindingsboog zal door wijzigingen in de

prognosecijfers niet veranderen. De nieuwe intensiteit voor deze boog bedraagt nu 1417 mvt/h. Hiermee worden de I/C-verhoudingen van de enkel- en tweestrooks verbindingsboog verlaagd naar respectievelijk 0,72 en 0,51. Zowel de enkel- als de

tweestrooks verbindingsboog kunnen deze verkeersstroom dan dus ruimschoots

verwerken. • Door wijzigingen in de prognosecijfers is het goed mogelijk dat de capaciteit van het

weefvak of de samenvoeging wél veranderen. De verhouding tussen het

verkeersaanbod vanuit Dinteloord en het verkeer uit Roosendaal wordt namelijk anders. Desondanks wordt nu op basis van de oude capaciteitswaarden en nieuwe intensiteitswaarden een indicatie gegeven van de nieuwe I/C-verhoudingen, zie tabel 6. Deze I/C-verhoudingen geven een schatting weer; er dient daarom zorgvuldig mee omgesprongen te worden. De nieuwe geprognotiseerde intensiteit voor het weefvak of de samenvoeging bedraagt 3930 mvt/h.

(26)

Tabel 6 I/C-verhoudingen zonder afslui

Samenvoeging en enkelstrooks verbindingsboog

Samenvoeging en tweestrooks verbindingsboog

Weefvak en enkelstrooks verbindingsboog Weefvak en tweestrooks verbindingsboog

ting afrit Ruitershoveweg Capaciteit 4350 4098 5118 4734 Intensiteit 3930 3930 3930 3930 I/C-verhouding 0,90' 0,96' 0,77' 0,83' Enkelstrooks verbindingsboog Tweestrooks verbindingsboog 1956 2760 1417 1417 0,72 0,51 ') Geschatte waarde

Figuur 19 geeft aan op welke doorsneden de I/C-verhoudingen van toepassing zijn.

1/0=0.72

1/00,71.

I/C=0.51

A58

Alternatief met weefvak Variant met éénstrooks verbindingsboog 1/C=0,83 A4 l./C=0.72 i/c=o.go U.C=p.51 A58

/ _{Alternatief met samenvoeging i / n=o ^ ^}

Variant met éénstrooks verbindingsboog

A4

A58

Alternatief met weefvak Variant met tweestrooks verbindingsboog

A4

/

A58

Alternatief met samenvoeging Variant met tweestrooks verbindingsboog

A4

Figuur 19: Weergave geschatte I/C-verhoudingen bij openstellen afrit Ruitershoveweg

In tabel 7 zijn de geschatte maatgevende 1/C-verhoudingen weergegeven als de afrit naar de Ruitershoveweg niet afgesloten wordt. In alle gevallen vormt het weefvak of de samenvoeging de bottie-neck.

(27)

-25-Tabel 7 Geschatte maatgevende I/C-verhoudingen Alternatief

Weefvak en enkelstrooks verbindingsboog Weefvak en tweestrooks verbindingsboog

Samenvoeging en enkelstrooks verbindingsboog Samenvoeging en tweestrooks verbindingsboog

Maatgevende I/C-verhouding 0,77 0,83 0,90 0,96

(28)

4 Conclusies

Het simulatie-onderzoek naar de capaciteit van knooppunt Zoomiand leidt tot de volgende conclusies:

Onder de twee aannamen dat de afrit naar de Ruitershoveweg afgesloten wordt en dat 10% van de etmaalintensiteit afgewikkeld wordt in het spitsuur, zijn de I/C-verhoudingen bij elke wegvakconfiguratie hoog: • De twee configuraties met een samenvoeging kunnen de gegeven

intensiteit niet congestie-vrij afwikkelen met I/C-verhoudingen van 1,00 en 1,06.

• De twee configuraties met een weefvak wikkelen de verkeersstroom af met hoge I/C-verhoudingen. Bij de enkelstrooks verbindingsboog geldt een I/C-verhouding van 0,94 en de tweestrooks verbindingsboog verbetert dit resultaat enigszins met een I/C-verhouding van 0,92. De meerwaarde van een tweestrooks verbindingsboog t.o.v. een

enkelstrooks boog is dus gering.

• Als de aanname losgelaten wordt, dat de afrit naar de Ruitershoveweg afgesloten wordt, ontstaat een gunstiger beeld voor de verkeersafwikkeling. • De I/C-verhoudingen van de enkelstrooks en de tweestrooks

verbindingsboog zijn dan respectievelijk 0,72 en 0,51. Deze boog is in beide gevallen niet meer maatgevend voor de verkeersafwikkeling. • Door de gewijzigde prognosecijfers, zal de capaciteit van het weefvak

of de samenvoeging wijzigen. Voor deze cijfers zijn echter geen aanvullende simulaties uitgevoerd. Op basis van oude

capaciteitscijfers is een schatting gemaakt van de optredende I/C-verhoudingen. Hierbij komt het alternatief met een weefvak en een enkelstrooks verbindingsboog het gunstigste naar voren met een geschatte I/C-verhouding van 0,77.

Met betrekking tot de simulatieresultaten nog enkele aanvullende opmerkingen: De gevonden waarden zijn de model-uitkomsten van een computersimulatie. Men dient zich er voor te hoeden de nauwkeurigheid van de uitkomsten te overschatten. Een uitkomst die tot op het voertuig nauwkeurig gegeven wordt geeft de orde van grootte van de capaciteit weer en niet de exacte waarde.

• De onderzochte alternatieven zijn onderzocht als onafhankelijke elementen van het wegennetwerk, waarbij geen rekening is gehouden met

stroomopwaartse en stroomafwaartse invloedsfactoren.

(29)

-27-Bijlage 1 I n v o e r b e s t a n d e n

Invoerbestand SAMENENK.DAT

Samenvoeging en enkelstrooks verbindingsboog ' 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest

5000 5 4 4 * 2 * fysieke sekties 16 4050 3950 3750 3625 3250 3200 3050 3000 2900 2600 2500 2100 1950 1650 1050 250 * 3 * strooktypen 4 1 2 3 9 4 1 2 3 9 4 1 0 2 9 4 1 2 5 9 1 0 2 5 9 1 0 2 5 9 1 0 2 5 9 1 2 3 5 9 1 2 1 2 9 1 2 4 3 9 1 2 4 3 9 1 2 1 2 3 1 2 1 2 3 1 2 1 0 2 1 2 1 2 9 1 2 1 2 9 3 3 3 3 9 * 4 * verplicht strookviïisselen 1 1 1 1 1 0 8 8 8 8 1 1 1 1 1 0 4 4 8 8 1 1 1 3 1 0 2 2 8 8 1 1 1 5 1 0 2 8 8 8 1 1 1 5 1 0 2 4 4 8 1 1 1 5 1 0 2 8 4 8 1 1 1 5 1 0 8 8 8 8 1 1 1 5 1 2 8 8 8 8 1 1 1 5 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 0 8 8 1 1 1 1 1 8 8 0 8 8 1 1 1 1 1 8 8 0 8 8 1 1 1 1 1 8 8 0 8 8 1 1 1 1 4 8 8 3 3 8 1 1 1 1 1 8 8 3 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 * 5 * snelheidsondersdrukking 1,00 1.00 1,00 ,30 1,00 1.00 1.00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 .45 .45 1,00 1,00 1.00 .45 .45 1.00 1.00 1.00 .45 .45 1.00 1.00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1,00 • ' 6 * strooksekties 7 3201 3051 3001 2601 2000 1300 750 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 1 1 4 8 8 8 8 1 1 1 1 1 4 2 4 8 8 1 1 1 1 1 0 4 4 8 8 1 1 1 1 1 0 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 0 8 8 1 1 1 1 1 8 8 3 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 * 8 * meetraaien 2 4200 1000 * 9 • globale voertulgkenmerken 3 .3 .2 10.00 -10.00 5 * 10 * kenmerken per voertuigtype

1.000 .600 .600 .500 .400 .560 .720 1.280 2.080 2.230 4.000 2.400 2.400 1.000 .400 -.500 -.500 -.500 -.500 -.500 -3.000 -2.400 -2.400 -2.000 -1.600 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 125.000 115.000 100.000 95.000 85.000 4.500 4.000 4,000 8,000 14,000 3,000 3,000 3.000 3,000 3,000 .005 ,005 ,005 ,005 ,005 • 1 1 * randomseed, tijdstap en simulatieduur

1 ,5 7200

* 12 * tijdstippen voor een voertuiglijst

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600

* 13 * tijdstippen voor meetgegevens

12 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 7200 * 14 * intensiteitenverloop 3 O 3600 7200 628 1257 2513 3 O 3600 7200 628 1257 2513 3 O 3600 7200 682 1363 2726 3 O 3600 7200 682 1363 2726 * 1 5 * voertuigtype-distributie 57,67 42.33 .00 .00 .00 .00 15.33 57.67 13.50 13.50 57.67 42.33 .00 ,00 .00 ,00 15,33 57.67 13.50 13.50 * 1 6 * tierkomst-bestemmings-matrix .00 70.60 29.40 .00 .00 91.50 8.50 ,00 ,00 43.60 19.30 37.10 .00 65.60 6.10 28.30 * 17 * aantal verkeerslichten , O

* 18 * koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht

* 19 * geeltijd .00

* 20 * startlag, endgain en remvertraglng bij verkeerslichten .00 .00 .00

* 21 * aantal lange lusdetektoren O

* 22 * eindkoord,beginkoord.kruispnr,detnr,volgnr.str per

LKdetektor

• 23 * aantal snelheidsdetektoren O

* 24 * koordinaat,kruispnr,detnr,volgnr,str per snelh.detektor * 25 ' specifikatie uitvoer verkeerslichten (regpar)

(30)

Invoerbestand SAMENTAP.DAT

Samenvoeging en tweestrooks verbindingsboog

' 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 5000 5 4 4 * 2 * fysieke sekties 16 4050 3950 3750 3625 3250 3200 3050 3000 2900 2600 2500 2100 1950 1650 1050 250 * 3 * strooktypen 4 1 2 3 9 4 1 2 3 9 4 1 0 2 9 4 1 2 5 9 1 0 2 5 9 1 0 0 2 9 1 0 0 2 9 1 0 0 2 9 1 2 1 2 9 ' 1 2 1 2 9 1 2 1 2 9 1 2 1 2 3 1 2 1 2 3 1 2 1 0 2 1 2 1 2 9 1 2 1 2 9 3 3 3 3 9 * 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1 1 1 0 8 8 8 8 1 1 1 1 1 0 4 4 8 8 1 1 1 3 1 0 2 2 8 8 1 1 1 5 1 0 2 8 8 8 1 1 1 5 1 0 2 4 4 8 1 1 1 5 1 0 8 8 4 8 1 1 5 11 0 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 4 8 8 • 1 1 1 1 1 8 8 4 8 8 1 1 1 1 1 8 8 4 8 8 1 1 1 1 1 8 8 4 8 8 1 1 1 1 4 8 8 3 3 8 1 1 1 1 1 8 8 3 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 * 5 * snelheidsondersdrukking 1,00 1,00 1.00 ,30 1.00 1,00 1.00 1.00 1,00 1.00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 .45 .45 1.00 1.00 1.00 .45 .45 1.00 1.00 1.00 .45 .45 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1,00 1,00 1.00 1,00 1.00 1,00 1.00 1,00 1.00 1.00 * 6 * strooksekties 7 3201 3051 3001 2601 2000 1300 750 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 1 1 4 8 8 8 8 1 1 1 1 1 4 4 0 8 8 1 1 5 11 0 4 4 8 8 1 1 1 1 1 0 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 4 8 8 1 1 1 1 1 8 8 3 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 * 8 * meetraaien 2 4200 1000 * 9 ' globale voertulgkenmerken 3 .3 .2 10.00-10.00 5 * 10 * kenmerken per voertuigtype

1.000 .600 .600 .500 .400 ,560 ,720 1,280 2.080 2.230 4.000 2.400 2.400 1,000 .400 -,500 -,500 ,500 -.500 -,500 -3.000 -2.400 -2.400 -2.000 -1.600 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 125.000 115.000 100.000 95.000 85.000 4.500 4.000 4.000 8.000 14.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 .005 .005 .005 .005 .005 * 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur

1 .5 7200

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600

* 1 3 • tijdstippen voor meetgegevens

12 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 7200 * 14 • intensiteitenverloop 3 O 3600 7200 628 1257 2513 3 O 3600 7200 628 1257 2513 3 O 3600 7200 682 1363 2726 3 O 3600 7200 682 1363 2726 * 1 5 * voertuigtype-distributie 57.67 42.33 .00 .00 .00 .00 15.33 57.67 13.50 13.50 57.67 42.33 .00 ,00 .00 .00 15,33 57,67 13,50 13.50 * 16 • herkomst-bestemmings-matrix .00 70,60 29,40 ,00 ,00 91,50 8,50 ,00 ,00 43,60 19.30 37.10 .00 65.60 6.10 28.30 * 17 * aantal verkeerslichten O

* 18 ' koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht

' 1 9 * geeltijd .00

* 20 • startlag, endgain en remvertraglng bij verkeerslichten .00 .00 .00

* 22 * eindkoord,beginkoord,kruispnr,detnr,volgnr,str per

I.Ldetektor

* 23 * aantal snelheidsdetektoren O

' 24 * koordinaat,kruispnr,detnr,volgnr,str per snelh.detektor * 25 ' specifikatie uitvoer verkeerslichten Iregpar)

(31)

Invoerbestand WEEFÊNK.DAT

Weefvak en enkelstrooks verbindingsboog ' 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest

5 0 0 0 5 4 4 ' 2 * fysieke sekties 14 4050 3950 3250 3200 3050 3000 2900 2600 2500 2100 1950 1650 1050 250 • 3 * strooktypen 1 2 3 5 9 1 2 3 5 9 1 0 2 5 9 1 0 2 5 9 1 0 2 5 9 1 2 3 5 9 1 2 1 2 9 1 2 4 3 9 1 2 4 3 9 1 2 1 2 3 1 2 1 2 3 , 1 2 1 0 2 1 2 1 2 9 1 2 1 2 9 3 3 3 3 9 • 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1 5 1 4 8 8 8 8 1 1 1 5 1 4 4 4 8 8 1 1 3 5 1 2 2 4 4 8 1 1 3 5 1 2 2 8 4 8 1 1 1 5 1 2 8 8 8 8 1 1 1 5 1 2 8 8 8 8 1 1 1 5 1 -2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 0 8 8 1 1 1 1 1 8 8 0 8 8 1 1 1 1 1 8 8 0 8 8 1 1 1 1 1 8 8 0 8 8 1 1 1 1 4 8 8 3 3 8 1 1 1 1 1 8 8 3 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 • 5 " snelheidsondersdrukking 1,00 1,00 ,30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1,00 ,45 .45 1,00 1,00 1,00 ,45 .45 1.00 1.00 1,00 ,45 .45 1.00 1.00 1.00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1,00 1,00 1.00 1.00 • 6 * strooksekties 7 3201 3051 3001 2601 2000 1300 750 • 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 1 1 4 8 8 8 8 8 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 0 8 8 1 1 1 1 1 8 8 3 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 * 8 * meetraaien 2 4200 1000 * 9 * globale voertulgkenmerken 3 .3 .2 10.00-10.00 5 * 10 * kenmerken per voertuigtype

1.000 .600 .600 .500 .400 .560 .720 1,280 2.080 2.230 4,000 2,400 2,400 1.000 .400 -.500 -.500 -,500 -,500 -,500 -3.000 -2.400 -2.400 -2,000 -1,600 -6,000 -6,000 -6,000 -6,000 -6,000 125.000 115.000 100.000 95.000 85.000 4.500 4.000 4.000 8.000 14.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 ,005 ,005 .005 .005 .005 • 1 1 " randomseed, tijdstap en simulatieduur

1 .5 7200

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600

* 1 3 ' tijdstippen voor meetgegevens

12 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 7200 * 14 * intensiteitenverloop 3 O 3600 7200 628 1257 2513 3 O 3600 7200 628 1257 2513 3 O 3600 7200 682 1363 2726 3 O 3600 7200 682 1363 2726 * 15 * voertuigtype-distributie 57,67 42.33 .00 .00 .00 .00 15.33 57.67 13.50 13.50 57.67 42.33 .00 .00 .00 .00 15.33 57.67 13.50 13.50 * 16 • herkomst-bestemmings-matrix .00 70.60 29.40 .00 .00 91.50 8.50 .00 .00 43.60 19.30 37.10 .00 65.60 6.10 28.30 * 17 * aantal verkeerslichten O

* 18 * koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr, en aktiviteit per verkeerslicht

* 19 * geeltijd .00

* 22 * eindkoord,beginkoord,kruispnr,detnr,volgnr,str per I.Ldetektor

* 24 * koordinaat,kruispnr,detnr,volgnr,str per snelh.detektor * 25 * specifikatie uitvoer verkeerslichten (regpar)

(32)

-.••'•I ••

Invoerbestand WEEFTAP.DAT

Weefvak en tvt/eestrooks verbindingsboog

* 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 5000 5 4 4 * 2 ' fysieke sekties 14 4050 3950 3250 3200 3050 3000 2900 2600 2500 2100 1950 1650 1050 250 * 3 * strooktypen 1 2 3 5 9 1 2 3 5 9 1 0 2 5 9 1 0 0 2 9 -^ 1 0 0 2 9 1 0 0 2 9 1 2 1 2 9 1 2 1 2 9 1 2 1 2 9 1 2 1 2 3 -1 2 -1 2 3 1 2 1 0 2 • 1 2 1 2 9 ' ' 1 2 1 2 9 3 3 3 3 9 * 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1 5 1 , •• 4 8 8 8 8 1 1 1 5 1 . 4 4 4 8 8 1 1 3 5 1 : . ' :-;• : 2 2 4 4 8 1 1 1 5 1 2 8 8 4 8 1 1 5 1 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 1 1 1 1 4 8 8 3 3 8 1 1 1 1 1 8 8 3 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 * 5 * snelheidsondersdrukking 1.00 1.00 .30 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1,00 1.00 1.00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 .45 .45 1.00 1.00 1.00 .45 .45 1.00 1.00 1.00 .45 .45 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1.00 1.00 * 6 * strooksekties 6 3201 3051 3001 2601 2000 750 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 1 1 4 8 8 8 8 1 1 1 1 1 4 4 0 8 8 1 1 5 1 1 4 4 4 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 1 1 1 1 1 2 8 8 8 8 1 1 1 1 1 8 8 3 8 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8 8 * 8 * meetraaien 2 4200 1000 * 9 * globale voertulgkenmerken 3 .3 .2 10.00 -10.00 5 * 10 * kenmerken per voertuigtype

1.000 .600 .600 .500 .400 .560 .720 1.280 2.080 2.230 4.000 2.400 2.400 1.000 .400 -.500 -.500 -.600 -.500 -.500 -3.000 -2.400 -2.400 -2.000 -1.600 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 -6,000 125.000 115,000 100,000 95,000 85,000 4,500 4,000 4.000 8.000 14.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 .005 .005 .005 .005 .005 * 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur

1 .5 7200

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600

* 1 3 * tijdstippen voor meetgegevens

12 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 7200 * 14 * intensiteiten verloop 3 O 3600 7200 628 1257 2513 3 O 3600 7200 628 1257 2513 3 O 3600 7200 682 1363 2726 3 O 3600 7200 682 1363 2726 * 15 * voertuigtype-distributie 57.67 42.33 .00 .00 .00 .00 15.33 57.67 13.50 13.50 57,67 42.33 .00 .00 .00 .00 15.33 57.67 13.50 13.50 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix .00 70.60 29.40 .00 .00 91.50 8.50 .00 .00 43.60 19.30 37.10 .00 65.60 6.10 28.30 * 1 7 * aantal verkeerslichten O

* 18 * koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht

* 19 * geeltijd .00

* 22 * eindkoord,beginkoord,kruispnr,detnr,volgnr,str per I.Ldetektor

* 24 * koordinaat,kruispnr,detnr,volgnr,str per snelh.detektor * 25 * specifikatie uitvoer verkeerslichten (regpar)

O

(33)

Verwijderd uit catalogus

TU Delft Library

Sectie

Verkeerskunde

De sectie Verkeerskunde houdt zich bezig met onderwijs en onderzoek op het gebied van planning, ontwerp en exploitatie van verkeerssystemen voor personen en goederen, alsmede het functioneel ontwerp van

verkeersinfrastructuur.

De sectie Verkeerskunde participeert in de onderzoekschool TRAIL.