Die Bautechnik, Jg. 3, Heft 50

DIE BAUTECHNIK

3. Jahrgang B E R L IN , 20. November 1 9 2 5 Heft 50

A lle R e c h te V orbehalten.

Uber Luftdruckgriinduiig mit Eisenbeton - Senkkasten.

Von Regierungs- und Baurat ©r.=3iti]. H erb st, Berlin.

D ie Luftdruckgründung, deren Verfahren und V orteile hier als be­

kannt vorausgesetzt werden, kom m t vor allem dort in Betracht, w o tiefes und ström endes W asser, sow ie großer Flutw echsel herrscht, wo der Untergrund sehr schlecht, unsicher und tief ist, w o steiniger, m it Hindernissen durchsetzter, schw er zu durchdringender Boden ansteht, schließlich auch, w o unmittelbar neben anderen Bauwerken, z. B. alten Pfeilern, eine A bsenkung ohne deren Erschütterung und Gefährdung geboten erscheint.

An solchen Stellen ist sie unzw eifelhaft am geeignetsten, w eil sie eine völlig sichere Pfeilergründung au f gutem — gegebenenfalls beim Absenken noch zu untersuchendem und vorzubereitendem Unter­

grund — gew ährleistet, und sie ist dort — bei der großen Bedeutung der Gründung für Bauwerke — unter allen U m ständen zu w ählen, auch w enn sie teurer und etw as um ständlicher als andere Gründungsarten, wie z. B. die neuerdings m it gutem Erfolge angew andte Gründung zw ischen hohen E isenspundw änden unter Grundw assersenkung, er­

scheinen mag.

Von den vielen Formen der PreßluftgründuDg soll hier die A b­

senkung m it „verlorener Arbeitskam m er“ erörtert werden, bei der also der P feiler über einer Luftglocke — dem festen Senkkasten b e­

stim m ter Bauform — über W asser aufgebaut, durch dieses von festen Gerüsten aus in den Untergrund abgesenkt und in diesem m it dem Senkkasten fest gegründet wird.

Der die A rbeitsluftkam m er enthaltende und den ganzen Pfeiler tragende Senkkasten (Caisson) — der untere Teil des Pfeilers — soll im allgem einen für das glückliche Gelingen der Gründung wasser- und luftdicht, feuersicher, leicht und schnell herstellbar, auch billig und vor allem sehr w iderstandsfähig sein. Besonders die W iderstands­

fähigkeit des an Spindeln des Gerüstes hängenden, m it seinen Schneiden in den Boden eindringenden Senkkastens ist bei dem Durchdringen eines harten, m it Steinen, Holzstäm m en und anderen Hindernissen stark durchsetzten Untergrundes von großer W ichtigkeit.

D er Senkkasten ist aus Holz, Eisen, Beton- und Klinker-Mauer­

w erk in verschiedenster Form und A bm essung hergestellt worden.

a) D er h ö l z e r n e S e n k k a s t e n , viel in holzreichen Gegenden w ie in Am erika angew andt, ist au f der Baustelle leicht zu beschaffen und nachgiebig bei auftretenden Hindernissen, vor allem in weichem Untergrund verwertbar, aber teuer in holzarm en Gegenden, undicht und nich t feuersicher; er braucht viele und kostspielige H olz- und Eisen Verbindungen, um ein steifes Gefüge zu erhalten; bei vielen B au­

ausführungen bat er sieb nicht bewährt. Er ist auch schon ausge­

brannt.

b) Der zuerst und häufig verw andte e i s e r n e S e n k k a s t e n — oft in Verbindung m it M assivbau — ist sehr gestaltungs- und w ider­

standsfähig, sow ie recht dicht, sehr em pfehlensw ert bei schw ierigen Hindernissen im Untergrund und großen einheitlichen Fundam enten aber teuer, schw er und nur in längerer Zeit zur Baustelle zu schaffen und für A bsenkungen in zähen Bodenarten zu leicht.

c) D er S e n k k a s t e n a u s B e t o n - u n d K l i n k e r m a u e r w e r k , im allgem einen billiger als Holz und Eisen, in w eichen Bodenarten verwertbar und leicht au f der B austelle herstellbar, hat den eisernen Senkkasten in selbsttragender Form vielfach abgelöst; er belastet durch sein großes G ew icht beim Versenken zu stark R üstung und Spindeln, braucht recht starke Verankerungen und schw ierige V er­

bindungen von D ecke, W and und Schneide, so daß er nicht als ein einheitlicher und geschlossener Versenkkörper angesehen werden kann, der widerstandsfähig harten Untergrund gu t durchdringt; außerdem beschränkt sein A ufbau sehr den Arbeitsraum . —

D ie A usbildung der viel angew andten m assiven S e n k k a s t e n fand bei größeren, mehr Eisenbew ehrung beanspruchenden A b­

m essungen eine sehr glückliche L ösung in der Herstellung a u s E i s e n ­ b e t o n . D ieser b esitzt gerade für den Bau eines Hohlkörpers den großen Vorzug, daß er ein organisch-einheitliches, sehr w iderstands­

fähiges und feuersicheres Gebilde bei geringem Gewicht, beliebiger, dem Pfeiler sich anpassender Form und bei dichtem Gefüge gestattet, sich für jeden Untergrund und jede A bm essung au f dem Gerüst er­

bauen läßt, ein w ichtiger, unveränderlicher Teil des ganzen Pfeilers wird und bleiben kann.

N ach A uffassung und Erfahrung des Verfassers dürfte der Eisen­

beton w ie kein anderer B austoff für einen Preßluft-Senkkasten g e ­

eignet sein. Er hat auf dem G ebiete der P reßluftgiündung zuerst in der Form von eisenbewehrten Betondecken und W anden sich Ein­

gang verschafft und sich allm ählich als selbständiges Gebilde ent­

w ickelt. Er ist, so w eit hier bekannt, zuerst in Rumänien, Österreich- Ungarn, Sibirien, Frankreich und Amerika für den Bau von Senk­

kasten zur A nw endung gekom m en. Einige der Entw icklungsform en zeigen Abb. 1 a bis I d .

vso- Abb. 1 a. Senkkasten

in der Brücke bei Balpach-Schm itter.

in Brücken der Sibiri­

schen Eisenbahnen.

Abb. Ib. Senkkasten der Brücke über die Prohova (Rumänische Staatsbahu).

Abb. 1c. Senkkasten bei dem Bau des Trockendocks in Gadix (System Hennebique).

Abb. 1 a bis 1 d. Einige Anordnungsformen der Eisenbeton-Senkkasten.

A uf die Verwendung von E isenbeton-Senkkasten hat, s. Zt. zum erstenmal in Deutschland, die im Jahre 1911/12 stattgefundene A us­

führung des aus zw ei Land- und zw ei Strom pfeilern bestehenden Unterbaues der Greifeuhagener und Mescheriner Brücke über die Ost- und W est-Oder geführt, von denen die erstere — die größere und bem erkenswertere — zur V eranschaulichung der G esam tanlage der M ittelpfeiler (W eiten 78 + 103 + 72 m, 10 m Breite) in Abb. 2 in ihrer eigenartigen B auw eise dargestellt ist.1) Es lag N N W a u f — 0 ,5 4 m N. N ., S M W auf -|-0 ,1 6 m N. N ., E H W (E utw uffshochw asser) au f + 0,98m N. N. und H H W auf + 2,36 m N. N., S o ll-S o h le der Oder auf — 6,00 m N. N.

Für die Gründung der m assiven Pfeiler war im E ntw urf bei den m ittleren W assertiefen v o n 4 b is 6 m unter M ittelsom m erwasser (-(- 0,25m N. N.) und bei den vorhandenen Untergrundverhältnissen —- feiner,

!) Vergl. Aufsatz des Verfassers im Zentralbl. d. Bauverw. 1921, S. 617 u. f.

D I E B A U T E C H N I K , Heft 50, 20. November 1925.

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Abb. 4 e. Grundriß.

Schnitt o-b

Schnitt c-d

Abb. da. Querschnitt. Abb. 4d.

A bb. 4 a bis 4d . Bauanlage des Senkkastens von Dyckerboff & W idm ann A.-G.

Abb. 2. A nsicht der Greifenhagener Brücke bei der Durchführung eines Strom baggers durch den geöffneten Durchlaß.

grober, schlickhaltiger Sand, Moor, Ton, Mergel, Kreide urid Schutt — bei den Landpfeilern am flachen Ufer P fahlrost m it Spundw änden, bei den Strom pfeilern im tiefen W asser eine A bsenkung m it Preßluft vom festen Gerüst aus vorgesehen.

Für die beiden bis — 10,0 m N. N., das heißt bis 4 m unter der A u s­

bausohle der Oder (— G ,0 m K .N .), abzusenkenden Strom pfeiler wurde die Preßluftgründung em pfohlen, w eil, zumal bei den großen W asser­

tiefen, die bei den Bohrungen im Untergrund angetroffenen, von Stein und Sand durchsetzten Lager von Ton und Kreide die Verw endung anderer Gründungen, z. B. der m it offenen Brunnen oder m it Beton auf Pfählen zw ischen Spundw änden, sehr erschweren, w enn nicht ganz unm öglich machen würden, ferner Jw eil sie die unschätzbare Sicherheit bot, daß m an’ die B odenverhältnisse leich t untersuchen,

Schnittff -h

-70000--- Abb. 4b . Längsschnitt.

F a c h s c h r if t für das g e s a m t e B a u in g e n ie u r w e s e n . 701

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Abb. 3a. Längsschnitt.

hiernach zw eckm äßig arbeiten und etw a auftretende Hindernisse leicht beseitigen konnte. Für den A ufbau der Pfeiler von 5,4 m bezw. 2,5 m K opfbreite und 15 m bezw. 12 m Länge war nach dem Entw urf Klinkerm auerwerk m it W erksteinverkleidung und M agerbetonfüllung in A ussicht genom m en.

D er 3 m hoch bem essene Senkkasten der Pfeiler w ar im Entw urf zunächst einm al aus einem mit Eisenblech um gebenen, auf einer Eisenschneide stehenden A ufbau von Klinkerm auerwerk m it Träger­

decke aus Ziegelkappen vorgesehen; es schien aber doch zw eckm äßig, die A usführung des Senkkastens in Holz, Eisen oder Eisenbeton je nach A ngebotpreis und Vorschlag dem Ergebnis der A usschreibung unter bew ährten Unternehmern zu überlassen, aber dann m öglichst dem Eisenbeton den Vorzug zu geben, da er die beste und sicherste Gewähr für glückliches Gelingen zu bieten versprach. D ie Verdingung des Unterbaues vom 9. Januar 1911, an der sich nur leistungsfähige

Unternehmer beteiligten und bei der die A ktiengesellschaften Dyckerhoff &

W idm ann und Grün & Bilfinger E isen­

betonkasten vorschlugen, hat zur Über­

tragung der Arbeiten an die erstere und zur Ausführung der Pfeiler m it den von ihr vorgescblagenen E isen b eton -S en k ­ kasten an festem Gerüst geführt.

D ie A .-G . Grün & Bilfinger hatte einen Senkkasten aus reinem Eisenbeton m it konstruktiv und statisch klarer Glie­

derung vorgeschlagen, w ie er in Abb. 3 dargestellt ist. Er sollte aus einem m it sechs 25 cm starken Rippen ausgesteiften Kasten von 20 cm W and- und 25 cm D eckenstärke, m it scharfer, fester E iseu ­ schneide gebildet und an 8 Spindeln beim Absenken aufgehängt werden. Er hätte m. E. den A nsprüchen der Gründung voll genügt.

Der von der A.-G. D yckerhoff & W id- m ann vorgeschlagene und ausgeführte Senkkasten, der m it 6 Spindeln von 8 cm Kerndurchmesser von festem Gerüst aus abgesenkt werden so llte, ist in Abb. 4 dargestellt und w ie folgt aufgebaut.

D ie durch ein Eisengerippe bewehrte, aus Zem entbeton (1 T.

Zement, 3 T. Sand, 3 T. Kies) hergestellte Luftglocke besteht aus einer der Pfeilerform entsprechenden W and von 20 bis 30 cm Stärke und 3 m Höbe und einem dazw ischen gespannten, vorn und hinten m it V iertelkugeln abgeschlossenen, den eigentlichen A rbeitsraum begren­

zenden Tonnengew ölbe. Beide Teile ruhen auf einer festen, aus C-Eisen und W inkeln gebildeten, ringsherumlaufenden Eisenschneide von 22 cm Auflagerbreite. D er zw ickelförm ige Vereinigungskörper von W and und Gewölbe bildet eiuen starken Balken, der gegen Kräfte von unten und des Gewölbes sehr aussteifend wirkt.

D ie beiden Seitenw ände enthalten die sechs aus Winkeln zu ­ sam m engesetzten Eisenhauptpfosten (4,8 m Entfernung), die unten fest auf der Schneide aufstehen und oben gegeneinander ausgesteift sind, die im K opf die Muttern zur A ufhängung der für 85 t berech­

neten Stahlspindeln und der die W and haltenden Rundeisen tragen, ferner über der Schneide m it einem Zugband aus 2 E 18 zur A uf­

nahm e des G ew ölbeschubes verbunden sind.

D as dünnwandige Tonnengewölbe, das im Scheitel eine Stärke vo i nur' 10 cm und im Kämpfer eine solche von 15 cm besitzt, ist m it kreuzweis-strablenförm ig liegenden R undeisen von 12 mm Stärke auf der Innenseite bewehrt. In das Gewölbe (Scheitel) ist auch der Schleusenschachtfuß m it besonderen quer- und längsgelegten Eisen

eingelassen. (Schluß folgt.)

Abb. 3 b. Querschnitt.

Abb. 3 a bis 3c.

Eisenbeton-Senkkasten von Grün & Bilfinger.

Allo R e ch te V orbehalten.

Das Ergebnis des Wettbewerbes für die dritte Neckarbrücke in Mannheim.1)

Von Prof. ®r.=2bt3- E rn st Gabor, Karlsruhe.

(Schluß aus Heft 48.) 3. Z w a n zig stes Jahrhundert.

D r i t t e r P r e is .

SAv^jitg. P. B o r r o s , Berlin, A rchitekt H. H e r f o r t , Berlin.

Der Verfasser unternim m t es, trotz der außerordenlich be­

schränkten Bauhöhe die Aufgabe durch M assivdreigelenkbogen, die durchweg unter der Fahrbahn liegen, zu lösen. Er ordnet zw ei Strom­

pfeiler m it einem lichten A bstande von 80 m an und erhält som it für die M ittelöffnung eine Spannw eite von 79 m, während die beiden Nebenöffnungen 59,8 und 53,3 m w eit gespannt werden. Dadurch und durch die B edingungen des W ettbewerbes ergibt sich zw angläufig für die Mittelbogen ein Pfeil von 5,28 m, also der Spannweite, und 1 der Spann- für die N ebenöffnungen ein Pfeil von 3,65 m, also

w eite, beide Male äußerst geringe Pfeile.

Um nun trotz dieser ungünstigen Pfeilverhältnisse die unerläßliche Sicherheit für die richtige Bogenform bei der Ausführung zu gew ähr­

leisten, w erden die Lehrgerüste der Betonbogen unter den Gehwegen durch steife Eisenfachwerkträger aus hochwertigem Baustahl St 48 er­

setzt, w obei dem Eisen nach dem Verfahren von Melan eine Vor­

spannung erteilt wird. Unter jedem Gehweg werden zw ei solche ver­

hältnism äßig hohe M elanbogen angeordnet, zw ischen denen bei ihrer nur geringen Breite von 35 und 40 cm die Rohrleitungen usw. bequem

Q V on diesem A ufsatz erscheint dem nächst im Verlage von W ilhelm Ernst & Sohn, Berlin W66, ein Sonderdruck. Geh. 2,40 R.-M.

untergebracht werden können. D ie eigentliche Fahrbahn erhält jedoch ein Il,G 0 m breites, zusam m enhängendes Gewölbe.

Der Bau soll so vor sich gehen, daß zunächst die vier Melan­

bogen unter den G ehwegen m it ihrer steifen Bewehrung als Lehr­

gerüst einzeln betoniert werden. Nach genügender Erhärtung bilden sie das tragende Lehrgerüst für die Herstellung des zw ischen ihnen liegenden breiten G ew ölbes unter der Fahrbahn. D ieses über 13 m breite Gewölbe wird in so viele Einzelstreifen zerlegt, daß die B e­

lastung der fertigen vier Melanbogen durch die tote Last eines Einzel­

streifens annähernd gleich ist der späteren B elastung der M elanbogen durch ruhende und Verkehrslast. So wird jeder Einzelstreifen für sich betoniert, und erst nach seiner A usrüstung, also w enn sein Ge­

w icht nicht mehr auf den Melanbogen ruht, sondern von ihm selbst getragen w ird, beginnt die A rbeit am nächsten Gewölbestreifen. Es liegt nahe, m it dem unter der Brückenachse liegenden Gewölbestreifen zu beginnen und beim Fortgang im m er zw ei sym m etrisch zu den Längs­

achsen liegende Teiistreifen gleichzeitig herzustellen. D anach w ird das H auptgew ölbe in einen M ittelteil von 3,34 m Breite und in Teilpaare von je 2 X 1,6S m Breite zerlegt. Uber die W irkung oder B eseitigung der da­

durch entstehenden Arbeitsfugen spricht sich die D enkschrift nicht aus.

Durch Verwendung von hochw ertigem Zement w ird trotz dieses Program m s die B auzeit nicht in unerträglicher W eise verlängert werden.

Bei einer zulässigen Betondruckspannung von 70 kg/cm a schlägt:

der Verfasser je nach der Forderung einer 4 - bis G fachen Sicherheit ein M ischungsverhältnis von 1; 4,5 bis 1 :7 für den G ew ölbebeton vor.

702 D I E B A U T E C H N I K ,; Heft 50, 20. November 1925.

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Abb. 22. E utw urf „Zwanzigstes Jahrhundert“. Ansicht.

Gewö/be-Seitenrippen,’,

Kronprinzen­

straße

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Fahrbahn -Absfö'zunq

A bb. 23. Entw urf „Zw anzigstes Jahrhundert“. Grundriß.

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A bb. 24. Entw arf „Zwanzigstes Jahrhundert“. Längsschnitt durch die Mittelrippe.

Für die Gew ölbe unter der Fahrbahn w ird als n otw en d ig angegeben: b e i d e r M i t t e l ö f f n u n g im Scheitel 76 cm, im B ogenviertel 80 cm und am Kämpfer 7 0 c m , b e i d e r S e i t e n ö f f n u n g 55, 60 und 55 cm. D ie M elanbogen unter den Gehwegen sollen in der M ittelöffnung eine Breite von 40 cm und eine Höhe erhalten, die zw ischen 1,10 m und 1,29 m sch w a n k t, w ährend sie in den Seitenöffnungen bei 35 cm Breite durchw eg 1,10 m hoch sein sollen.

Die Fahrbahn w ird getragen durch eine durch­

gehende E isenbetonplatte m it Längsträgern, die durch Pfeiler auf den Gewölberücken abgestützt w erden. In den Brückenstirnflächen w ird zw ischen Fahrbahn und Bogen eine E isenbetonabschlußw and eingezogen, um dem A uge eine ruhige, geschlossene Fläche darzubieten.

U m die Breite der M itteipfeiler auf 5 m ein­

schränken zu können, werden sie vom K äm pferge­

lenk bis unterhalb des G eländes, also bis zum Fundam entbeginn als biegefeste Betonkörper mit Eiseneinlage ausgebildet, deren Seitenflächen m it Naturstein verkleidet werden.

D ie Ausführung der Pfeiler und W iderlager soll m it W asserhaltung zw ischen Spundw änden ge­

schehen, w obei für die M ittelpfeiler zw eistufige W asserhaltung vorgesehen ist.

D er E ntw urf zeichnet sich durch ungew öhnliche Kühnheit des entw erfenden Ingenieurs a u s, der durch eigenartige V orschläge für die Bauausführung das W agnis zu verm indern sucht. D er m itarbeitende A rchitekt hat es nicht voll verstanden, der kühnen G estaltung der Tragwerke auch äußerlich einen befriedigenden Ausdruck zu verleihen.

■

—

*^{99.25 1}:⁵⁰. _{Gefd/Ie S 1}93.0 Gefälle

Abb. 25. E ntw urf „Zwanzigstes Jahrhundert' Querschnitt im Scheitel der Seitenöffnung.

+10Q09 lh~d,5Q

+■Minen/tammer

4. D er e iu g o sp a u u te B o g e n .

D as Bauwerk h at drei eingespannte Stam pf­

betonbogen unterhalb der Fahrbahn, von denen der m ittlere eine Spannw eite von 100 m und die beiden äußeren eine solche von 40 m haben. D ie Pfeiler­

stärke beträgt 7,70 m . Der H auptbogen hat eine Scheitelstärke von 2 m und eine Kämpferstärke von 3,70 m. A ls größte Spannungen werden aus­

gerechnet 62 kg/cm 3 Druck am Käm pfer und 58 kg/cm 3 in einer Zwischenfuge. Bei einer D ruckfestigkeit des Betons von 360 kg/cm 3 w ird die Sicherheit als aus­

reichend angesehen.

Der H auptbogen zerfällt in vier Rippen, von denen die beiden äußeren 1,95 m, die beiden m ittleren 2,20 m breit sind bei einer G esam tgew ölbebreite von 16,60 m.

t trocjfah/aer ßaaan/nd +73*

Abb. 26. Entw urf „Zwanzigstes Jahrhundert“.

Querschnitt im Scheitel der M ittelöffnung m it A nsicht der Bogenrippen

F a c h s c h r if t für das g e s a m t e B a u in g e n i e u r w e s e n .

Eigenartig ist an diesem Entw urf der W ölbvorscblag: Um Lehr- gerüstekosten zu sparen, soll das Gewölbe nicht in voller Gew ölbe­

stärke, sondern in drei Ringen ausgeführt werden. D abei soll jeder einzelne Ring durch W asserdruckpressen im Scheitel für sich in den w ünschensw erten Spannungszustand versetzt werden. D iese Spannungen sollen so gestaltet w erden, daß die ungünstigsten Be­

lastungsfälle später noch erträgliche R andspannungen im Gesamt­

gew ölbe erzeugen. Der Verfasser w ill Zugspannungen m it Sicherheit ausschließen und die Druckspannungen an den Rändern hierdurch fast gleich groß machen.

Durch Höhersetzen der Seitenkäm pfer wird der Strom pfeiler ver­

hältnism äßig günstig beansprucht, denn die Endresultante wird steil nach unten abgelenkt. Er braucht aber im m er noch eine Fundam ent­

breite von 21,G m und wird daher m it dem Unterbau teuer.

Der Entw urf ragt zu tief ins Flußprofil hinein und kam daher von vornherein für die Ausführung nicht in Frage. Daß er die Vorteile des eingespannten Bogens ausnützen w ollte, ist erfreulich, doch w ar über­

sehen w ord en , daß der unsichere Untergrund hier die A nwendung einerEinspannung grundsätzlich ausschließt.

5. Freie Balm I.

D ie drei Eisenbetonhogen unter der Fahrbahn haben in der Mittel­

öffnung einen Stich von - ^ - u n d in der Seitenöffnung - i - D ie mittlere Spannw eite beträgt 80 m; sie ist aufgelöst in drei tragende Rippen, deren jede ein D reigelenkbogen von 78 m Spannw eite m it 7 m Pfeil ist. D ie Rippenbreiten sind je 1,60 m. D ie Gewölbestärke ist am Kämpfer und in der Bruchfuge 2 m, am Scheitel 1,20 m. Die m ittlere Eisenbew ehrung beträgt 1,5%. D ie steife Eisenbewehrung selbst ist als D reigelenk-Fachwerkbogen ausgebildet. D ie Gelenke sind Stahlbolzengelenke. D ie Mittelpfeiler sind 7,30 m am Schaft und 16,70 m an der Sohle stark. D ie Bogen greifen zu tief ins Durchfluß­

profil des H ochw assers ein und verstoßen dam it stark gegen die w asserpolizeilichen Forderungen.

V II. G ruppe.

1. N cckarbogon.

D er Entw urf sieht zw ei schw ere Eisenbeton-(Dreigelenk-)Bogen über der Fahrbahn zwischen Gehweg und Fahrbahn in der M ittelöffnung’

vor. In den Seitenöffnungen schließen sich D reigelenkbogen unter der Fahrbahn an. Der Hauptbogenstich ist viel zu groß und die konstruktive D urchbildung nicht besonders glücklich; beachtenswert ist, daß die Eisenbetonquertriiger als Rahmenträger ausgebildet werden, dam it in ihren Rahmenöffnungen die Rohrleitungen untergebracht w erden können. D ie Bogenw eiten sind 46, 90, 46 m.

2. Botonbogen.

Durch Anordnung von zw ei M ittelpfeilera von 4 m Pfeilerstärke ergeben sich drei Öffnungen von 46, 104, 46 m lichter W eite, die durch Dreigelenkbogen überspannt werden. W eil die Lager und ihre Gelenke hochw asserfrei bleiben sollen, erhalten die beiden Seitenöffnungen Bogen unter der Fahrbahn m it 2,14 m Stich und die M ittelöffnung einen über der Fahrbahn liegenden Bogen m it 15 m Stich. Alle drei Bogen haben als steife Eisenanlage eiserne D reigelenk­

fachwerkbogen, deren Gurte aus St 48 und deren W andglieder aus St 37 bestehen. D ie U m m antelung besteht aus Beton 1 : 4,5, dem unter V erwendung von hochw ertigem Zement eine Druckspannung von 70 kg/cm 2 zugem utet wurde, bei einer D ruckfestigkeit von 350 kg/cm 2 nach acht Tagen. In der M ittelöffnung erheben sich zw ei H aupt­

bogen, an denen die Fahrbahn m it Zugstangen und untenliegenden Gelenken angehängt ist. Jeder Eisengurt hat kastenförm igen Quer­

schnitt. D ie Bogenstärke ist am Scheitel 3 m, am Kämpfer und im Bogenviertel 3,50 m, die Bogenbreite einheitlich 1 m. In der Seiten­

öffnung zerfällt der D reigelenkbogen in vier Rippen von 2 X 1,80 und 2 X 1,60 m Breite. Jedes T eilgew ölbe um schließt drei eiserne Fachwerk­

bogen. Unter dem Geländer liegt nochm als ein 30 cm breiter Bogen­

teil, der aber im w esentlichen zur Verblendung dient. Berechnung und Ausführung sah man hier so vor, daß in der Mittelöffnung die Eisenfachwerkträger die ruhende Last aus ihrem Eigengew icht und der Betonum m antelung aufnehm en, während die L ast der Fahr­

bahn und die gesam te Verkehr3last auf den Eisenbeton übergeht. In den Seitenöffnungen wurde ähnlich verfahren. D ie Eisenbeton- Fahrbahnplatte ruht auf Eisenbeton-Längsträgern von 5,S8 m Stütz­

w eite. D ie Querträger werden aus Eisen-Parallelfachwerkträgern gebildet, die m it Beton um m antelt sind. In den Seitenöffnungen sind unter dem Fahrbahngerippe Einzel-Stützen angeordnet. D ie Rohre und Leitungen werden hinter der 30 cm starken Verblendwand unter den Gehwegen untergebracht. D as bei dem flachen Schub be­

sonders beanspruchte Endwiderlager wurde zwar m it breiter Sohle ausgeführt, darüber aber unverständlicherw eise in ihm ein Hohlraum gelassen, statt durch dessen A usfüllung m it Magerbeton oder Kies das G ew icht zu vermehren und dam it an Fundam entbreite zu sparen.

Sch lu ß .

D ie kurze Zeit, während deren das Planm aterial zugänglich war, hat es leider nicht erm öglicht, a l l e beachtensw erten Entwürfe auf­

zuführen und sie in W ort und Bild ausführlich zu beschreiben. Es ist bedauerlich, daß infolgedessen m anche gute A rbeit unbekannt bleibt.

Zusam m enfassend ist festzustellen, daß sow ohl auf dem Gebiete des Eisenbaues als auch dos M assivbaues gute Lösungen geboten w orden sind. Neben den preisgekrönten oder angekauften Entw ürfen siud als besonders eigenartig der Entw urf „Freier Blick I I “ aus der 1. Gruppe,

„Straff“ aus der 3. Gruppe, „Geist der G otik“ und „Kern und Schale“

aus der M assivbaugruppe zu erwähnen.

W enn m an die Entwürfe im Eisenbau noch einm al daraufhin überprüft, in w iew eit bei der A usbildung der Fahrbahn oder der H aupt­

träger Fortschritte zutage getreten sind, so kann festgestellt w erden:

Neben der w iederholten Verwendung von Belageisen oder Buckelplatten und auch Flachblechen, über die eine Lage von K iesbeton oder Bim s­

beton aufgebracht w urde, tritt die freitragende Eisenbetonplatte in den Vordergrund. Durch A nordnung von Hauptquerträgern, L ängs­

trägern und Hilfsquerträgern wurde bei „Flachbrücke“ die allseitige A uflagerung der E isenbetonplatte erm öglicht und durch ihre kreuz­

weise Eisenbew ehrung ein Ersatz für die eisernen Buckelplatten g e ­ schaffen. Fast allen Entwürfen ist die Anordnung einer wasserdichten und w asserableitenden Schutzschicht über der Eisenbetonplatte, aus Asphaltfilzplatten oder ähnlichem gem einsam . In einem Falle wurde die Unterhaltung der Fahrbahn durch M iteinbetonieren der L ängs­

trägerstege zu verbilligen versucht.

Bei den Hauptträgern tritt das Bestreben, das schon während des letzten Jahrzehnts bei vielen Gelegenheiten beobachtet wrerden konnte, in den Vordergrund, die häufig unruhig wirkenden Fachwerksystem e zu vermeiden und dafür geschlossene vollw andige Hauptträger zu ver­

wenden. Um der Eisenkonstruktion die Schwere zu nehm en, wird der entstehende Blechträger m eist m it zwei Stegblechen als Kastenquer- sohnitt ausgebildet, w odurch die Traghöhe, allerdings auf Kosten des Eisenaufwandes, w esentlich verringert werden kann. Der m anchm al ge­

w ählte innere lichte Abstand der Stegbleche von nur 50 oder 55 cm ist jedoch unbrauchbar; als Mindestmaß, bei dem die U nterhaltung noch einigermaßen m öglich ist, würden m indestens G0 cm zu wählen sein.

Beachtensw ert ist das Bestreben, den Fußgängerverkehr von den durch den Fährverkehr hervorgerufenen Schw ankungen unabhängig zu machen, indem die Gehwege auf besondere Tragsysteme gelegt werden, und eigenartig ist auch der Versuch, bei Anordnung mehrerer Haupt- trager durch kräftige Querverbände die einzelnen Hauptträger von den zufälligen Belastungen zu entlasten und säm tliche Hauptträger zum Mittragen zu zwingen.

Bei den Entwürfen m it tiefliegendem G ewölbe zeigt es sich, daß bei städtischen V erhältnissen, w o die N otw endigkeit vorliegt, viele und große Rohrleitungen zu überführen, das früher breit ausgebildete Gewölbe in einzelne schm ale Tragrippen aufgelöst werden muß, um nicht unnötige K onstruktionshöhe über dem G ewölbescheitel zu ver­

brauchen. D ie A uflösung solcher Tragrippen geht stellenw eise sehr w eit und erfordert unbedingt wegen der Knicksicherheit der Einzelteile sorgfältig ausgebildete, m assive Querverbindungen oder Querrippen.

Bezeichnend ist die mehrfache V erwendung von Bogen nach System Melan m it steifer Bewehrung und das Bestreben, durch stufenw eises Betonieren der Einzelbogen, ein besonderes Lehrgerüst ganz oder teil­

w eise zu sparen, indem die Schalung für die ersten Betonierungen von deren steifer Eisenbew ehrung getragen wird. W enig überraschen kann die reichliche Verwendung von D reigelenkbogen bei den w enig günstigen Brücken- und Untergrundverhältnissen.

D ie Stadt Mannheim hat sich entschlossen, ihren eigenen Entwurf fallen zu lassen und den Entw urf „Flachbrücke“ auszuführen. Der Bau ist bereits im Gange. Die Vermutung des Bürgerausschusses, der Brückenhau habe sich in dem letzten Jahrzehnt fortentwickelt, hat sich durch das günstige Ergebnis des W ettbew erbes als richtig erwiesen.

D ie F achw elt ist der Stadtgem einde und ihren technischen Beratern zu D ank verpflichtet, daß man sich in letzter Stunde zu dem öffent­

lichen W ettbewerb entschlossen hat, obw ohl ein eigener guter baureifer E ntw urf bereits baupolizeilich genehm igt vorlag. D em gegenüber ist es nebensächlich, w enn w egen der gebotenen Eile das Ausschreiben einige Mängel aufwies. D er W ettbew erb und auch die Preisrichter haben ihre Aufgabe in der kurzen Zeit gelöst: Es wurde eine wohl von allen Seiten als gut anerkannte Arbeit m it dem ersten Preise aus­

gezeichnet und zur Ausführung em pfohlen — und die Stadtgem einde hat den Preisträgern den Brückenbau auch alsdann übertragen.3)

2) A u f mehrfache Anfragen sei darauf hingew iesen, daß die Abb. 4 u. 5 die Entw ürfe nur skizzenhaft und grundsätzlich w ieder­

geben; eine geom etrisch g e n a u e W iedergabe war bei dem ¿Mangel an Planunterlagen leider nich t m öglich. V ersehentlich w urde im Ent­

w urf „Freier Blick I“ die Scheitelstärke des M ittelbogens falsch mit 3,60 m statt richtig m it 1,0 m eingezeichnet.

704 DTE B Ä U T E C H N I K , Heft 50, 20. November 1925.

Technik des nordamerikanisehen Straßenbaues.1)

Von Prof. S i\= 3 itg . E. N eum ann, Braunschweig.

(Schluß aus Heft 49.) Bitum inous-M acadam -A sphaltschotter ist in A tlanta für W ohn­

straßen viel verw endet w orden (Abb. 22). Als besonderes Beispiel wurde eine Straße gezeigt, die einen Macadam-Unterbau hatte, au f dem Kalkstein in den angegebenen Größen aufgebracht und m it A sphalt nach dem Verfahrer Finlay getränkt war. D iese im Jahre 1917 her­

gestellte Straße zog sich m itten durch ein Militärlager, au f dem ein starker Verkehr von Lastw agen während des K rieges stattgefunden haben muß. Noch jetzt verkehren darüber Lastkraftwagen zu einer Sagem ühle und anderen industriellen Unternehm ungen, die aus den früheren Militäranlagen entstanden sind. Der Zustand is t gu t (Abb. 23).

w eil älter, etw as weicher, h at seit dem Bau außer einer Oberflächen­

behandlung keine Unterhaltung erfordert.

Nach den Angaben der A sphalt-Association erfordert eine solche D ecke innerhalb fünf Jahre keine Unterhaltung, höchstens eine leichte Oberflächenbehandlung (1,1 l/m s). D anach neue leiohte Bedeckung m it Grus.

A sphaltschotter soll im früheren oder m ittleren Sommer verlegt werden, w eil der A sphalt dann warm wird und infolge seiner W eich­

heit ein Zusam m enpressen der D ecke eintritt.

Ingenieur C o b u r n , M assachusetts, hält diese Form für die g e ­ gebene für D eutschland, w eil in den vorhandenen Schotterdecken auf P acklage schon ein tragfähiger U nterbau vorhanden ist und es sich

A bb. 24. Asphaltschotterdecke.

nur darum handelt, eine w iderstandsfähigere, staubfreie Abnutzungs­

decke zu schaffen. Solche D ecken m üssen auch schw eren Verkehr aushalten können.

A uf der belebtesten Straße des Staates M assachusetts W orcester—

B oston, die eine solche D ecke hat, w urden gezählt von G15 bis 645 20 große Lastkraftwagen, 4 Busse, 3 leichte Lastkraftwagen, 1 P ferde­

w agen, sehr viele Personenw agen.

D ie D ecke befand sich in einem einw andfreien Zustande.

D ie Grundlagen der A sphalt-A ssociation em pfehlen für ver­

schiedene Lufttem peraturen und Verkehrsgrößen folgende P en e­

tration :

V e r k e h r T e m p e r a t u r

leicht m ittel hoch

leicht . . . . 120 bis 150 90 bis 120 SO bis 90 m ittel . . . . 90 „ 120 90 „ 120 80 „ 90 s c h w e r . . . . 80 „ 90 80 „ 90 SO „ 90.

Für D istributoren wird ein Druck von 1,4 bis 5,6 k g/cm 2 vor­

geschlagen. Sprengw eite nicht mehr als 1,2 m, keine Ü berdeckung der gesprengten Flächen.

U. S. Bureau of P ublic Roads em pfiehlt für die zw eite Stein­

größe, daß 9 5 % durch ein 2 ,5 -cm -S ieb gehen und 8 5 % auf 6-mm-Sieb zurückgehalten werden. Staubförm ige B estandteile sollen nicht vor­

handen sein.

D er A sphaltverbrauch bei dieser B auw eise ist etw as reichlich.

Man muß m it 10 kg/m 3 rechnen. D a der A sphalt in den Staaten nahezu nur halb so teuer ist als bei uns (absolut gerechnet; berück­

sichtigt man die geringere Kaufkraft des D ollars gegenüber der Reichs­

mark, so stellt sich sein Preis sogar noch niedriger), muß eine Be­

rechnung ergeben, ob diese B auw eise auch für uns w irtschaftlich ist.

W ie frü h er2) bereits nach gew iesen , hat man den Asphaltschotter nächst der Betondecke auf Landstraßen am m eisten verw endet.

A sp h altb eton (A sp h alt C oncreto).

A uf Grund m einer Reisebeobachtungen im Jahre 1912 hatte ich in der Zeitschrift für Transportw esen und Straßenbau 1912, Nr. 29, S. 676 den A sphaltbeton für eine gute und wirtschaftliche Straßen­

decke für K raftwagen erklärt. D iese Auffassung hat sich auf Grund der diesm aligen Beobachtungen als richtig erw iesen. N och heute liegen die dam als zum Teil im Bau befindlichen Straßen gut. Nach den Begriffsbestim m ungen der A sphalt-A ssociation ist A sphalt Con-

3) Vergl. „Die Bautechnik“ 1925, Heft 43, S. 610.

Abb. 22. Asphaltschotterdecke.

Abb. 23. A sphaltschotterdecke aus Kalkstein.

D as gleiche wird über eine Straße in A lexandria Va. berichtet, die den einzigen Zugang zu einem Militärlager während des Krieges gebildet hat.

Man hat für W ohnstraßen auch statt des Steinm aterials Schlacke in den angegebenen Größen verw endet.

In P e n n s y l v a n i a rechnet man für das Penetrationsverfahren:

35 t Steine au f 30 m Straßenlänge zu 5,4 m Breite, Größe 1,6 bis 7,0 cm bis auf 7,5 cm abgew alzt. 20 bis 3 0 % Kom pression = 6,25 1/m3 A sphalt. D ann w erden Steine von 19 mm Größe aufgebracht, 6 t auf 30 m, sie sollen die Hohlräume in der Oberfläche ausfüllen. Sie werden abgew alzt; es w ird ¡,8 1/m2 A sphalt aufgespritzt und dann feiner Splitt bis 12 mm, 4 t auf 30 m, aufgebracht und dann nochm als A sphalt

= 1 ,1 1/m3 und w ieder abgew alzt.

In M assachusetts wurde eine zw ei Jahre alte Verbiudungstraße m it dieser Decke besichtigt, sie w ar in gutem Zustande und hatte eine rauhe Obeifläche (Abb. 24). A uf dem N ew bury port Turnpike w ar dieser A sphaltschotter fünf bis sechs Jahre alt. D ie Oberfläche

U Ein erw eiterter Sonderdruck wird unter dem Titel: „Kritische B etrachtungen über den gegenw ärtigen Stand des Straßenw esens in den Vereinigten Staaten von Nordam erika“ dem nächst im Verlage von W ilh. Ernst & Sohn, Berlin, erscheinen. D i e S c h r i f t l e i t u n g .

F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n ie u r w e s e n . 705

V e r k e h r

crete ein Pflaster, in dem die A bnutzungsfläche zusam m engesetzt ist aus einer Mischung von A sphaltzem ent m it gebrochenem Stein, g e ­ brochener Schlacke oder Kies und oft m it Sand und Mineralfüllmasse.

Größe und A nteil der einzelnen Kornarten wird sorgsam ab­

gem essen m it dem Ziel, eine dichte Masse m it einem geringsten Hohl­

raum gehalt zu erreichen. D ie Mischung wird gew öhnlich in einer be­

sonderen Anlage hergestellt. Die Oberfläche bekom m t bisw eilen eine D eckschicht (sealcoat) in derselben Weile w ie der bitum inöse Macadam.

D er Unterbau kann bestehen aus Beton, A sphaltbeton, aus alten bestehenden Pflasterungen, aus Ziegel, Pflastersteinen. Packlage und Macadam w erden oft als Unterbau benutzt, sie m üssen aber eine ausreichende Stärke haben. D ie Benutzung am Ort der Ausführung vorhandenen Steinm aterials als Zuschlagstoff kann als ein Vorzug des A sphaltbetons angesehen wrerden.

Es w'erden drei K lassen von A sphaltbeton unterschieden:

K lasse 1, bei der nahezu alle Zuschläge auf dem 0,2-mm-Maschen- Sieb zurückgehalten werden,

Klasse 2, bei der die auf dem 0 ,2 -m m -M a sch en -S leb zurück- gehaltenen Teile überwiegen,

Klasse 3, bei der die Teile, die durch das 0 ,2 -m m -M asch en -S ieb hindurchgehen, überwiegen.

D ie beiden Klassen 2 und 3 sind Patente.

K lasse 1. D as Gestein kann von ziem lich gleicher Größe sein, die A bm essungen aber geringer als bei dem A sphaltschotter. D ie Steine sollen w ürfelige Form haben. D as Gestein soll zähe und hart sein. Der Zähigkeitsgrad soll nach dem französischen B eiw ert be­

m essen 8, und die Härte gleichfalls 8 betragen.

N a c h .d e n Vorschriften D. U. S. Bureau of P ublic Uoads soll die Zusam m ensetzung des Steinm aterials folgendes sein:

95 °/o sollen durch 1-Zoll-Sieb gehen, 25 bis 75 % sollen duroh Vi-Zoll-Sieb gehen,

85 % sollen auf V rZoll-Sieb zurückgehalten werden.

D ie Penetration des Asphaltzem ents, angegeben in Vio mtn bei 25 ° m it dem D ow schen Penetrationsm esser:

T e m p e r a t u r

gering m äßig hoch

leicht 90 "bis 120 80 bis 90 70 bis 80 m ittel 80 „ 90 80 „ 90 70 „ 80 schw er SO „ 90 70 „ S O 70 „ SO.

A sphaltm enge liegt zw ischen 5 bis 7 Gewichtsprozent. D ie ge­

ringe Menge deutet an, daß der A sphalt nicht die Öffnungen füllen, sondern nur kitten soll.

D ie D ecke muß unbedingt eine Oberflächenasphaltierung er­

halten, die die Oberfläche dicht schließt und den Eintritt von Wasser verhindert.

D ie 2. Klasse gib t einen dichteren Asphaltbeton, sie besteht aus groben und feinen Zuschlägen und Füllm asse. D ie feinen Bestand­

teile schließen die Fugen besser und geben eine größere Sicherheit gegen Verschiebung. Man kann Kies verw enden. D as feine Material soll aus Quarzsand bestehen.

Typische Vorschrift D. U. S. Bureau o f Public Roads für die Be­

schaffenheit der Zuschläge:

A lles soll durch % -Zoll-Sieb gehen, 30 bis 7 0 % sollen durch das 4 0 -M aschen-Sieb, nicht mehr als 1 0 % durch das 2 00-M aschen-Sieb gehen.

D ie M ineralfüllmasse soll K alksteinm ehl oder Portlandzem ent sein. A lles soll durch das 3 0 -M aschen-Sieb hindurchgehen, 60%

durch das 200-Maschen-Sieb.

Für den A s p h a l t z e m e n t gelten folgende Vorschriften. Pene­

tration :

T e m p e r a t u r

niedrig m ittel hoch

leich t 70 bis 80 70 bis 80 60 bis 70 m äßig 70 „ 80 70 „ 80 60 „ 70 schw er 60 „ 70 60 „ 70 60 „ 70.

Im D urchschnitt:

grobe Zuschlagstoffe . . 45 bis 6 0 % feine „ . . 25 „ 40 „ F ü llm a s s e 3 „ 5 „

B i t u m e n 6 „ 8 „

D ie 3. Klasse kom m t nahe an Sheet A sphalt und wird durch die Mischung, die den N am en „Topeka“ erhalten hat, am besten g e ­ kennzeichnet.

Grobe Zuschlagstoffe — gebrochene Steine — sollen durch % -Zoll- Sieb gehen. Kies derselben Größe kann benutzt werden, ist aber nicht so w irkungsvoll, w eil die einzelnen Teile zu rund geschliffen sind.

2 0 % sollen auf y 4-Zoll-Sieb zurückgehalten werden. In den groben Zuschlagstoffen soll auch Material vorhanden sein , das durch das 10-M aschen-Sieb geht.

V e r k e h r

D ie feinen Zuschlagstoffe sollen durch das '/j-Zoll-Sieb vollständig geh en , 90°/o sollen auf dem 200-M aschen-Sieb zurückgehalten werden. Füllm asse w ie in Klasse 2.

A sphaltzem ent, Penetration:

. T , , T e m p e r a t u r

V e r k e h r niedrig m ittel hoch leicht 60 bis 70 60 bis 70 50 bis 60 m äßig 60 „ 70 60 „ 70 50 „ 60 schw er 50 „ 60 50 „ 60 50 „ 60.

Es wird ein gröberes Material benutzt, so daß Topeka eine rauhere Oberfläche (gritty surface) als Sandasphalt hat und daher sehr gut auch für Pferdeverkehr geeignet ist. Er kann in starken Steigungen benutzt werden.

D ie M ineralbestandteile sollen zw ischen 95 bis 120 ° C erhitzt

■werden und nicht unter 65 ° C zur Einbaustelle gebracht werden.

A sphaltzem ent soll zw ischen 120 bis 1 5 0 ° erhitzt werden.

Die Verwaltung von North Carolina gibt an für Topeca:

30 % bis % Zoll grobe Mischung 52 % Sand

SVa % Bitum en 10 °/o Filler.

Es m acht den Eindruck, als ob diese Einteilung in drei Klassen der Versuch ist, etw as System in die vielen Arten von A sphaltbeton zu bringen. T atsächlich wird A sphaltbeton in den m annigfachsten Mischungen ausgefübrt. D as erkennt m an schon an den A us­

schreibungsbedingungen der staatlichen Landstraßenverwaltungen.

D ie V erw altung von M assachusetts kennt z. B. vier Typen von Asphaltbeton.

D as Ziel aller Bestim m ungen für die Herstellung des A sphalt­

betons der höheren Klassen ist, eine M ischung zu erhalten, die m ög­

lichst w enig Hohlräume hat. D ie hier gem achten A ngaben könnten noch erw eitert werden. D as hat aber keinen Zweck, denn es soll durch die A ngaben nur darauf hingew iesen werden, w orauf es an­

komm t, nämlich auf die genaue Einhaltung gew isser Korngrößen der Zuschlagstoffe und die richtige E instellung des A sphalts.

Beim A sphaltbeton besteht die M öglichkeit, auch minderwertige Zuschläge zu verw enden. Hierüber hat man in M assachusetts Ver­

suche gem acht, die, w ie ich m ich überzeugen konnte, g u t ausgefallen sind. Man hat am Ort der zu bauenden Straße anstehenden, groben Kies verw endet, den man gebrochen und nach bestim m ten Korn­

größen ausgesiebt hat. D am it sind die W ege gew iesen, w ie man auch an S tellen , die kein grobes Gestein führen und man darauf an­

gew iesen is t, es von w either zu h olen, vorhandenen Kies oder Geröll u. a., auch Sand ausnutzen kann. Voraussetzung ist, daß man vorher in der Versuchsanstalt d ie'S to ffe auf ihre Zusam m ensetzung und den in jedem Falle notw endigen B itum engehalt untersucht. In dieser H insicht gesam m elte Erfahrungen werden bald dazu führen, daß man schon auf den ersten Blick die zw eckm äßigste Mischung erhält.

S h eet A sp h alt (S a n d a sp h a lt).

In meinem Bericht vom Jahre 1912, Zeitschrift für Transportw esen und Straßenbau Nr. 26 u. f., habe ich angegeben, daß der Sandasphalt in den Gesohäftstraßen durchgängig schlecht ist. D as Granitpflaster ist das einzige Pflaster, das den schweren Geschäftsverkehr au s­

gehalten hat. D er Sandaspbalt war dam als in keinem besonders guten Zustande. An diesen V erhältnissen hat sich insofern nichts geändert, als das Granitreihenpflaster in allen Städten auf den Hafen­

straßen und Straßen in Fabrikvierteln benutzt wird, w o ein schwerer, langsam er Verkehr vorhanden ist, z. T. noch m it Pferden und W agen m it eisernen Reifen. D ieses Pflaster wird als das einzige angesehen, das in der Lage ist, solchen Verkehr auszuhalten. Man hat daher in New York diese Form als Normalform angenom m en. In Philadelphia hatte man die Haupthafenstraße — Frankfurter Straße und D elaware A venue — neu m it Granitreihensteinen auf Betonunterlage und Bitum enverguß verlegt.

In W ashington hat man eine Straße, die eine Ausfallstraße nach Virginia ist und im Gefälle liegt, m it Kleinpflaster als Reihenpflaster

— D urex — versehen, w eil Sandasphalt dem vorhandenen Verkehr nicht standgehalten hat.

Chicago hat die untere, nur dem Frachtverkehr gew idm ete Straße der zw eistöckigen Michigan A venue m it Granitreihensteinen ge­

pflastert.

D ie Erfahrungen der letzten Jahre haben also m eine dam alige Auffassung, daß Sandasphalt für s e h r s c h w e r e n Lastverkehr n i c h t geeignet ist, bestätigt. Eine Veränderung gegenüber den dam als fest­

gestellten Verhältnissen ist aber insofern eingetreten, als das Sand­

asphaltpflaster, das auch in anderen nicht so sehr vom L astw agen­

verkehr berührten Straßen dam als nicht im m er in einem befrie­

digenden Zustande war, heute sich in einem auffallend guten Zu­

stande befindet. D iese Veränderung hat verm utlich zw ei Ursachen,

706 D I E B A U T E C H N I K , Heft 50, 20. November 1925.

die eine ist in der Änderung des Verkehrs zu suchen, die andere in der B eschaffenheit des Sandasphalts. D ie Pferde m it Hufen und Stollen und die W agen m it eisernen Reifen sind nahezu völlig aus diesen Straßen verschw unden. Die Beanspruchung der D ecke ist also eine völlig gleichartige, nur Gummireifen, Luftreifen bei Personen- und leichten L astw agen, Vollreifen hei L astw agen. Es ist bekannt, daß diese Verkehrsart den A sphalt lange n ich t in dem Maße angreift als Pferdehufe und eiserne Reifen. Im G egenteil ü b t der Reifen eine glättende W irkung aus, vor allen D ingen schließt er etw a entstandene F ugen, w obei das Tropföl der Kraftwagen eine Erweichung der oberen Schicht herbeiführt und sie noch elastischer macht. D ie neue Verkehrsart is t also dem Sandasphalt günstiger. Außerdem scheint eine Verbesserung des Pflasters dadurch erreicht zu sein, daß an Stelle des Trinidadasphalts nunmehr A sphalte verw endet worden sind, die von m exikanischen und kalifornischen Petrolöien destilliert sind. D iese Asphalte sind reiner als die N aturasphalte, w ie Trinidad- und B erm udezasphalte, die zudem noch durch besondere Flußm ittel in die richtige K onsistenz gebracht werden m üssen. 1912 wTar die Barber-Asphalt-Gesellschaft führend, die die Gruben von Trinidad und Berm udez ausbeutete. H eute w erden nach A ngaben des Präsidenten der A sphalt-A ssociation, Mr. P e n n i b a k e r nur noch 10% Trinidad-, dagegen 60 % M exikoasphalt (Shall) und 24 % kalifornische A sphalte verw endet. D a der Trinidadasphalt nur 65 % Bitum en enthält, muß man entsprechend größere Mengen verwenden. Es wird angenom m en, daß die m exikanischen und californischen A sphalte eine bessere Bindekraft und ein gleichm äßigeres Erzeugnis liefern, da sie künstlich hergestellt werden.

D as Ziel, das erstrebt w erden muß, bezeichnete Präsident P e n n i ­ b a k e r folgenderm aßen:

mehr Feinm aterial (Filler), w eniger A sphalt,

niedrigere Penetration.

Je größer die Menge des Feinm aterials ist, um so fester is t die D ecke und um so größeren W iderstand leistet sie den Verschiebungen im Verkehr. D er einzige N achteil ist die W ellenbildung, die auf der Versuohsstraße des Bureau o f P ublic Roads in A rlington näher unter- ucht worden ist; je w eniger Asphalt, desto billiger wird die Decke, und je niedriger die Penetration ist, um so widerstandsfähiger ist die D ecke, besonders bei Wärme.

Infolge des in den letzten Jahren erreichten Fortschritts im Bau von Sandasphaltstraßen m achen diese Befestigungen einen sehr guten Eindruck. Selbst in N ew York-M anhattan bei seinem dichten Verkehr überraschte diesmal der gute Zustand der Sandasphaltstraßen. D asselbe kann man von P hiladelphia, W ashington, Chicago, D etroit, Boston und anderen Städten sagen.

A uf Grund der M öglichkeit, den Sandasphalt den Anforderungen des Verkehrs und Klimas in w eitem Maße anzupassen, hat er jetzt in den Städten die w eitestgehende A nw endung gefunden,

27,3% aller Pflasterflächen in den Städten

und 31,5% „ „ „ über

100 000 Einw ohnern waren 1923 m it Sandaspbalt versehen.

Läßt man die natürlichen Pflasterarten, w ie Kies- und Macadam- w ege außer Betracht, dann ist der A nteil von Sandasphalt 35% in allen, 39% in den Städten Uber 100 000 Einwohnern (Beton 5,5%

und 3.5% ).

A lle städtischen Beam ten, denen w ir die Frage vorlegten, w'arum sie Sandasphalt vor dem Betonpflaster bevorzugten, gaben die schon erw ähnte A uskunft, daß in städtischen Straßen viel PflasteraufbrUche vorgenom m en werden m ußten und daß hier Beton unangebracht ist.

D a bleibt außer Steinpflaster nur noch Sandasphalt übrig.

A ls Unterbau für Sandasphalt dient m eistens Beton, z. B. hat der neuerbaute viele K ilom eter lange Riversidedrive in N ew York, der als Park- und A utom obilstraße anzusehen ist, eine Sandasphahdecke auf Beton erhalten. D ie Betongründung soll m indestens 16 cm stark sein und das M ischungsverhältnis 1 : 3 : 6 oder 1 :9 haben. A uffallend ist, daß eine stärkere Gründung, w ie sie sich in England und D eutsch­

land seit Einführung der K raftwagen als n otw endig erwiesen hat, nicht vorgeschlagen wird. Ein Zeichen, daß eben der Verkehr nicht zu schw er sein kann. North Carolina schreibt ein M ischungsverhältnis von 1: 2V s: 5 bei gebrochenen Steinen und 1 : 2 '/ü : 4 bei Schlackeu-

vertvendung vor.

Zwischen Beton und der Sandasphaltdecke wird noch eine A sphalt­

betonschicht eingelegt, die verhindern soll, daß der Sandasphalt auf dem Beton schiebt.

D ie Sandasphaltstraßen w erden von U nternehm ern gebaut, aber m eistens von den Staaten unterhalten, die eigene Mischanlagen haben.

Für den Bau von A sphaltbeton und Sandasphaltdecken sind besondere bew egliche A nlagen ausgebildet, die an der Baustelle die Zuschläge trocknen und m ischen. D ie Maschinen sind leicht, handlich und haben eine große L eistungsfähigkeit. A llerdings kann m an A sphalt­

straßen m it Leistungen bis zu 300 m Strecke am Tag w ie bei Beton nicht bauen.

D ie städtischen U nterhaltungsanlagen sind ortsfest, denn man kann den Sandasphalt gu t bis 40 km verfahren. D ie Anlagen in Manhattan und in P hiladelphia liegen am Wasser, um B itum en, Sand und M ineralfüllmasse m it Schiff anfahren zu können. D ie A nlage in Manhattan hat eine L eistungsfähigkeit von *1000 m- für den Tag, 4 cm Sandasphalt und 4 cm Binderm asse. A u f den Umstand, daß die Städte je tz t selbst die U nterhaltung in die Hand genom m en haben, ist es wrohl zurückzuführen, w enn die Straßen aus Sandasphalt sich in einem besseren Z ustande befinden. 1912 geschah die Unterhaltung noch durch Unternehmer.

W enn man sich die Frage vorlegt, w elche von den A sphaltdecken für deutsche V erhältnisse passen, dann wird das ganz davon abhängen, w elche Art von Straßen in Frage kom m t A sphaltschotter verbraucht viel A sphalt und wird verm utlich dadurch kostspielig werden. A sphalt­

beton dürfte sehr geeignet sein für Landstraßen. Aber auch hier kann man sich au f am erikanische Vorbilder stützen. D er Staat P enn­

sylvania hat eine Norm ausgearbeitet, w ie man eine w assergebundene Schotterdecke in eine Asphaltstraße um w andeln kann (Abb. 25). Um für die Verbreiterung einen tragfähigen Unterbau zu schaffen, w erden beiderseits an die Schotterdecke B etonleisten von 0,6 m Breite an­

betoniert. Der A usgleich in den verschiedenen Quergefällen wird durch verschiedene Stärke der Bindeschicht erreicht. D er Bericht des Staates Pennsylvania em pfiehlt diese Form ausdrücklich, um wasser­

gebundene Schotterstraßeu in eine D ecke von längerer Lebensdauer um zuw andeln, die auch stärkeren Verkehr aushalten kann.

Z f cm ■Sheetasphaff

Abb. 25. Vorschlag für die Verbreiterung einer Schotterdecke von 4,2 m auf 5,4 m und für D eckung m it einer A sphaltdecke.

D ipse Form der U m w andlung der Schotterstraßen in für den K raftwagen geeigneten Zustand scheint für deutsche Verhältnisse außerordentlich zw eckm äßig, so daß Versuche dam it angestellt werden sollten.

Baustoffe.

Der richtigen A usw ahl der Baustoffe w enden die am erikanischen Straßenbauingenieure ganz besondere A ufm erksam keit zu. Sie haben bezüglich der Prüfung und B ew ertung der Baustoffe durch Z usam m en­

arbeit des Ingenieurs mit dem M aterialprüfungsfachmann große Fort­

schritte gem acht. Außerdem haben sie durch Versuchsstraßen eine Beantw ortung aller der vielen Fragen erstrebt, die bisher noch un­

geklärt waren, und zugleich durch Schaffung einer Z entralstelle, in der alle Erfahrungen und Ergebnisse gesam m elt w erden, Highway Research Board in W ashington, dafür gesorgt, daß diese Ergebnisse gesich tet, verarbeitet uud dann allen am Straßenbau B eteiligten zugänglich werden.

Sehr viele Baustoffragen sind unter M itwirkung der A m erican Society for T esting Material behandelt w orden und haben bereits in Normen ihre Lösung gefunden. Bei Lieferungen m üssen die Baustoffe diesen Normen entsprechen, die Beschaffenheit wird außerdem in den zahlreichen Prüfungsanstalten der Staaten und Städte naebgeprüft, und in V erbindung dam it w erden auch größere w issenschaftliche Ver­

suche ausgeführt. A uch die A bteilung für öffentliche Straßen (Bureau o f P ublic Roads) im Landw irtscbaftsm inisterium h at U nterlagen für die B eschaffenheit der Baustoffe herausgegeben, und sie verlangt bei Straßen, die aus Zuschüssen der Bundesregierung gebaut werden, daß die Baustoffe vor ihrem E inbau auf ihre Ü bereinstim m ung m it den vorgeschriebenen oder zugelassenen Vorschriften der A bteilung für öffentliche Straßen geprüft werden.

Sechs verschiedene B ulletins sind erlassen, Schriften von ziem lichem U m fange, in denen die Probeentnahm e und die U ntersuchungsw eisen für natürliche Baugesteine, Bitum ina, Betön und E isenbeton, und für Eisen und Stahl bei Brücken festgelegt sind.

Sehr eingehende Untersuchungen hat m an vorgenom m en, um die Beschaffenheit des Untergrundes zu erforschen, der in den Staaten vielfach aus quellfähigem Boden besteht, dessen Tragfähigkeit bei Nässe herabgesetzt ist und der im W inter auffriert. D e r S t r a ß e n b a u i s t in d e n V e r e i n i g t e n S t a a t e n e in e A n g e l e g e n h e i t d e r T r o c k e n ­ l e g u n g d e s U n t e r b a u e s iquestion o f drainage), w ie mir der auch in D eutschland bekannte Ingenieur M e t c a l f von der in A bwasser­

reinigungsfragen führenden Firm a M etcalf & Eddy in Boston sagte.

Darum hat man sow ohl auf der Versuchsstraße in Pittsburg Cal. wde in A rlington diese A ngelegenheit sehr eingehend studiert, vor allem besondere Verfahren ausgearbeitet, um den Grad der Quellfähigkeit