Modelonderzoek in Delft

f

I

Inleiding

Ruim een jaar geleden is in het laboratorium voor Scheeps-bouwkunde in Delit een onderzoek uitgevoerd naar de

zeil-eigenschappen van een platbodem. Daarhij zijn vooral de eigenschappen van het zwaard onderzocht en de invloed van deze eigenschappen op het gedrag van het schip.

De werking van schip en zwaard worden immers dôor een groot aarital factoren beinvloed.

De bouwer bepaalt réeds bij de bouw van het schip bijvoor-beeld de plaats van het ophangpunt van hetzwaard. Ook de

door de bouwer bepaalde vorm van de zwaardklampheeft een invloed op de zeueigénschappen van het schip. Als het schip eenmaal vaart, heeft de schipper ook flog een aantal factoren in de hand. Op sommige schepenis het ophang-punt van het zwaard in de langsrichting an het schip nog

Krachtenspel op een zeilsc hip

Ten aanzien van het krachtenspel zijn twee situatie's

in-teressant. In de eerste plaats het zeilen aan de wind, in

de tweede plaats het zeilen voor de wind, zoals dat in de onderstaande f iguur is voorgesteld.

Kracizienspel opeen voor-de wind varend sc/zip.

tfû?'L

7

MODELONDERZOEK lN DELFT

&-/

v.

//

.

'79

1,

enigermate verstelbaar. Een voorbeeld hiervan is de

zwaardophanging bij een, als )acht gebouwde Lenister-aak.. Tij dens het zeilen kan het zwaard ook nog meer of minder opgehaald worden. Er wordt veêlgesproh-en over het zwaard wat dieper steken". Ook deze handelingen hebben invloed op de zeileigenschäppen van het schip. Op de invlóed van eenaantal van de genoernde àspecter.

zal iñ dit versiag worden ngegaan In het kort zal eerst het kr2chtenspel op een oor de-wind en op een

aan-de-wind zeilend schip geschètst worden. De résúltaten van de. uitgevoerde proeven krij gen uiteraard de meeste aan-dacht. Bij voorbaat moet echter gesteld worden. dät dit

ersIag geen olledigheid beoogt An het profiel van het

zwaard zal bijvoorbeeld geen aandacht besteed worden.

Het schip vaart hier met opgetrokkeñ zwaarden, zonder

helling en zonder drift, met het roer ii de middenstand.

voor de wind. Het schip bevindt zieh daarbij in stational-re toegtand. Hierinee wordt bedoeld, dat de sneiheid vai het schip constant is. waarbij aangenomen wordt, dat de windkracht dat eveneens is. Het aangegeven krachtenspel is dan in evenwicht. De voottstusende kracht Fi (òok wel de zeilkracht genoemd) is even groot als de sveerstand R, maar tegengesteld van riehting

Bij het aan-de-v.ind varen gaan ook dwarskrachten een rol spelen. De eerder genoemde zeilkracht kan nu ontbon-den worontbon-den in een kracht Fi in de richting van de koers en in een horizontale kracht Fd in een richting daar mod-recht op. Tevens geeft de zeilkracht een kleine verticale component Fv. Ook in deze toestand moet er weer even-wicht heersen. De dvarsconiponent Fd van de zei]kracht moet daarom evenwicht rnaken met de dwarskracht Y. Deze dwarskracht Y moet door het samenspel van de on-derwater gestoken delen van romp, zwaard en roer ge-leverd worden.

De dwarskracht ontstaat, doordat het schip met een drift-hoek vaart. De bijdrage van het zwaard aan de dwars-kracht kan vergroot worden door het zwaard een toespoor groler dan nul te geven. Het toespoor is de hock tussen de langsscheepse hartlijn van het sc hip en de basislijn van het zwaard. De invalshoek van het zwaard kan men aldus groter rnaken dan de drifthoek van de romp. Ook de door het roer geproduceerde dwarskracht kan vergroot worden

door met een grotere roerhoek te varen. Uiteraard

rn-pliceert in beide gevallen een grotere hock een grotere weerstand.

De dwarskrachten Fd en Y vormen samen een koppel, dat het schip doet hellen. Een tegengesteld koppel, het dwars-scheeps stabiliteitsmoment, moet dit hellen tegengaan.

Het stabiliteitsmoment vordt geleverd door het koppel van het gewicht van het schip en de opdrij vende kracht. In de evenwichtstoestand zijn de koppels even groot maar tegen-gesteld gericht.

In de vaartrichting moet de voortstuwende component Fi evenals in de voor-de-windse situatie, evenwicht maken met de door het onderwaterschip ondervonden weerstand R. De volgende figuur toont de tot nu toe genoemde krach-ten in bovenaanzicht. Voor de duidelijkheid grijpen ze allemaal in één en hetzelfde punt aan. De zeilkrachtcoin-ponenten Fi en Fd maken evenwicht met resp de weer-stand R en de dwarskracht Y.

/

,,, schijnbare wi.id 'j r _FD R rEL

hck 3

r.hoekl + hoek2

Kraciztenspel op een aa,z-de -wind varend sc/zip

/n bovenaanzicht.

j-.--\drifthoek koers

I

Zoals uit de figuur blijkt kan de zeiLkracht ook op een an-dere manier onthonden worden. En wel in een component D in de richting van de schijnbare wind en in een compo-nent L in een richting daar loodrecht op. De compocompo-nent D wordt bepaald door de weerstand van het zeil en de com-ponent L door de liftkracht van het zeil. Uit de figuur blijkt, dat de grootte van hoek i bepaald wordt door de ver-houding van Fd en Fj en dus ook, vanwege het eerder aan-getoonde evenwicht, door de verhouding van L en D, ook wel de lilt-weerstand verhouding genoemd. Door de beide verhoudingen Fd/Fl en L/D te vergroten zijn de bijbeho-rende hoeken te verkleinen. De som van de hoeken i en 2 is dus blijkbaar te verkleinen. Aangezien de sorn van hoek i en hock 2 gelijk is aan hoek 3 is dus blijkbaar de hock tussen de koers en de schijnbare wind te verkleinen. Het schip zal hoger aan de wind kunnen zeilen. De genoemde verhoudingen zijn te vergroten door of\vel de liftwerking van het zeil of de dwarskrachtproductie van romp, zwaard en roer samen te verhogen, ofwel de overeenkomstige

weerstanden te verkleinen. Het resuitaat zal in beide

ge-vallen zijn, dat het schip hoger aan de wind zal kunnen va-ren.

Uit de bovenstaande figuur blijkt eck, dat de drifthoek niet te groot mag worden. Als deze hoek namelijk groter wordt,

neemt de hock, waaronder de zeilen door de schijnbare wind aangestroomd worden, al. Hierdoor daalt de liftwer-king van de zeilen. Het aan de wind varen is dus optimaal, als de benodigde dwarskracht geleverd kan worden bij een zo klein mogelijke drtfthoek en zo gering mogelijke veer-stand.

Modeionderzoek

Als model van een platbodem is gebruikt het model van de Heer J. K. Gipon van een Voilenhovense bol. Dit type plat-bodem wordt gebouwd door de werf Kooyman en de Vries

Jachtbouw B.V. te Dcii, die eveneens het schaalmodel voor het onderzoek maakte en welwillend ter beschi.kking stelde.

Bovenstaande figuur toont het model, zoals het in de sleep-tank met behulp van de sieepwagen door het water wordt gesleept. Het model is op twee plaatsen zodanig aan de sleepwagen bevestigd, dat er geen beweging van het model rnogelijk is in de richting dwars op de vaarrichting. In de punten, waar het model vastgehouden wordt, treden dan ook krachten in de dwarsrichting op. Deze krachten

zijn te meten en opgeteld vormen zij de reeds eerder

ge-noemde dwarskrâcht Y, die opgewekt wordt door romp,

zwaard en roer. Het model is wel vrij orn te hellen,

die-per in te zinken en ook orn in langsscheepse richting te vertrimmen.

Het achterste punt, waaraan het model wordt

vastgehou-den is in'dwarsrichting verstelbaar. Door dit punt heen

en wéer te bewegen is de drifthoek van het model ñauw-keurig in te stellen. In het model is een gewicht

aange-bracht, dat zowel in langs- als ir dwarsrichtin van het

schip verschuifbaar is. Dit gewicht dient orn het

krachten-spel, zoals het op het model overgebracht wordt, te cor-rigeren. De krachten op het model grijpen immers niet

indezelfde punten aan als de krachten op het werkelijke schip Het model wordt öp ee pünten-vastgehouden,

ter-wiji bij het tvrkelijke schip de windkracht ergens in het 'big? aangrijpt. Door het gewicht op de juiste plaats te zetten, is het werkelijke kràchtenspel te simuleren. Het

model wordt aan een draadje met de sleepwagen voortge-trokken. De cptredende trekkracht in het draadje, dieU gelijk is aan de door het model ondervonden weerstand, is te meten.

Tjitgevoerde proeven en de resultaten daarvan

5 1. 12 lo

I

5 L LzeLoppervtak O _j; 3

-

rn/s.

Allereerst is een proef uitgevoerd orn het verband te be-palen bissen de weerstand en de sneiheid van het schip bij het zeilen voor de wind. Het model wordt bij deze

proef met opgetrokken zwaarden, zonder drift- en

roer-hoek, achter de wagen voortgesleept. De weerstand- R wordt bij verschillerde sneiheden gemeten. Met behuip van de modeiwetten is nu de weerstand van het werkelijke schip te berekenen uit de gemetei waarden bij het model. Zodoende is de weerstanlskroinme-van het schip bekend.

2

snetheid schip

L' I I

ov. 1. 5 6 7

___- knoop

Snellieid van Izet scizip voor-de-wind varend.

De weerstand thóet volgens de ecrdergevonden even-wichtsvoorwaarde gélijk zijn nan de voortstuwende

zeil-kracht Fi. De zei]zeil-kracht is afhankeliik van het

viak en hét kwadraat van de windsnelheid. Het zeilopper-viak van het schip voor de wind is bekend. Door de

b&re-kende weerstand gelijk te stellen nan de zeilkracht Fi is

de bij die bepaalde weerstand hehorendewindsnelheidte berekenen. De sneiheid vari hot model is naar de werke-lijkheid orn -te rekenen-. De gevonden waarde van de snel-heid van het-sehip met de daarvoor benodigde sneisnel-heid van de wind zijn nu in een grafiek uit te zetten

Vervolgens zijn proeven uitgevoerd orn de sneiheid aan de wind te bepalen. Bij de uitvoeing van -doze proeven wordt door het verplaatsen van het gewicht een hellig

aan het. model gegeven. Bij. het yares aan de wind zal- het model een drifthoek aannemen De drifthoek kan tijdens.

de proef gevarieerd worden door hot achterte

bevestigingspunt van het model heen en veer te bewegen. Tijdens

-d vaart wor-dt -de -drifthoék nu zo-danig ingestel-d, -dat eon

voorâf vástgestélde hellingshoek doo r het model -wordt

aangenornn De proof geef t als resultaat de weerstand

van het model en de dwarskracht met de daarbijbehoren-de drifthoek. De meting wordt herhaald voor

verschillen-de hellinshoeken en modéisneiheverschillen-den. Er is een serie proeven uitgevoerd, waarbij hot toespoor van ht zwaard

-1,50 was-en tevens i_s een eerie proeven gedaan met een toespoòr van 60. Ook zijn er twee verschillende zwaarden getest, waarbij het ene zwaard van hot andere was -al geleid door het anderh-alf ma-al zo breed te maken. Indien hot effectieve zeiloppervlak aandewind bekend is. -kan de snelheid aan-de-wind van het schip bij oea bepaal-de windsnelheid berekend worbepaal-den. De projectie van bepaal-de scheepssneTheid aan-de-wind op de ware windrichting geeft de sneiheid van het schip in de wind. Dit wordt in de onderstaande figuùr verduidelijkt.

werkéLijke wind

sr.elheid -iri-de-Wind

ç.

schijnbare wind

Ont binding van de snelizeid bi) eon aan-de-zvind varend

sc/up.

-dr if thoek

Bij een gegeven hellingshoek is nu de bijbehorende wind-sneiheid en de te berèikensnelheid in-de-wind bekend. Een lijn door de gevondeh pùnten geeft de kromme van cte optimale vaart: de rnaximaal te bereiken sneiheid in de wind. Deze lijn bepaaldvoor een drietal combinaties van zwaard en toespoor

- het eerste zwaard met een toespoor van 1,5°

- het eerste. zwaard met een toespoor van6

- het tweede verbrede zwaard met een toespoor van 1,50.

2 e M hetbng 10° - smatzwaard,toespoor 1.5° A - .. 6.0° D breed - .. 1.5° heLting 200 belting 15° s

3-2 drift hoek. 10 7

i:

6 3 r klein toespoor schip A I grote drifthoek 1 2

sneiheid- in-de - wind - rn/S.

2

3.

-=. krmoop.

Optimale snelizeid van een scl2ip in-dé-wind. schijnbare wind

invalshoek zeit

an van bet Schi

schoothoe

schootoek

sthip groot toespoor

kleine drifthoek

Uit de figuur blijkt, dat de punten van de verschillende combinaties allemaal vrijwel op dezelfde kromrne liggen. Gecon.ludeerd kan dan ook worden, dat met de gebruikte rekenrnethode geen merkbare winst te berei.ken is bij het vergroten. van het toespoôr of het zwaard.

De .gebruLkte rekenmethode heeft echter geen rekening gehouden met de invloed van de drifthoek op de werking van de zeilen. De drifthoek is juist bij een platbodern be-,langrijk voor de optimale prestatie.

In de ondêrstaande figuur zijn twee gelijke schepen gete-kend, die bij gelijke sneiheid een even grote dwarskracht en weerstand ondervinden.

Het rechter schip vaart echter met een beduidend kleine-re drifthoek dan het linker De invalshoek van de wind in

het zeiì is bij het rechter schip dan ook groter danbij het linker, waardöor het eerste dan oak betere

trim-moge-lijkheden heeft met zijn zeilen. Dit gunstige effect kan niet in de berekening verwerkt worden. Uit de proeven blijkt, dat een vergroting van het toespoor en een geringe verbre-ding van het zwaard de drifthoek in het algemeen zullen doén afnemen. Een verbetering van de optimale sneiheid in de wind moet hierdoor mogelijk zijn Opgemerkt moet hierbij worden, dat de. drifthoek beperkende maatregelen natuürlijk geen grote weerstandstoenarne magen

veroor-zaken.

0m dit te onderzoeken zijn de volgende proeven uitgevoerd orn inzicht te krij gen in de verdeling van de dwarskracht

en de weerstand over romp, roer en zwaard:

- meting van de dwarskracht en weerstand van de romp zonder zwaard.

Dezelfde proef is ncgmaals uitgevoerd, nadat op de romp een loefbijter was aangebracht.

- meting van de dwarskracht op de romp, waarbij aan het roer een roerhoek werd gegeven.

- meting van de dwarskracht en de weerstand p het

zwaard bij versehillende hellingshoeken en pijihoeken.

F

schijnb.rc wind

invtshoek zeit

¡nvloed van de drifthoek

op de invalsizoek

Allereerst is de romp gesleept zonder zwaard met het

roer in de rniddenstãnd en onder een bepaalde hellings-hoek. Tijdens deze serie proeven werd de drifthcek geva.-rieerd en de dwarskracht en weerstand gemeten. De ge-leverde dwarskracht blijkt lineair athankelijk te zijn van de drifthoek. De bijdrage van de romp in de totale dwars-.

krachtproductie is ktvantitatiefzeer laag. De romp s door

zijn vorm een siechte dwarskrachtproducent. Getracht is

de bijdrage van de romp aan de totale dwrskracht te

ver-beteren door het aanbrengen van een ioefbijter. Het blijkt, dat de rothp met loefbij ter een tweemaal zo grote

dwars-kracht kan 1everen De ioefbijter is door zijn gunstige

plaats en zijn met de romp vergeieken goedevorm tot

de-ze grote verbeteringin staat. Door het aanbrengen van

een loefbijter wordt de weerstand van de romp natuurlijk 00k belnvioed. De weerstand neemt echter relätief in véel engere mate toe dan de dwarskracht, zodat de dwars-krächt-weerstand verhouding groter wordt. Deze verhou-ding is juist bepalend voor het aan-de-wind zeilen van een schip. De lijgierigheid van eenschip wordt dan ook

ver-minderd door een loefbijter.

In de .tweede plaats is de géleverde dwarskracht en de daarbij behorende weerstan.d van de romp met roer, bij varieerende roerhoeken,. bepaald..

Een roeruitsiag geeft, zoals te verwachten is, een extra

dwarskrachtprodúctie. De dwarskracht is gemeten met een drifthoek nui en met varieerende roerhoeken en ver-schillende sneiheden. u r 100 In

3

200 -loo o

romp zander zwaard met roer drifthoek 0° teL1ing 150 snetheid 6:1 kit. sneiheid 2 kn. snelheid 4.3 krt lo 20 roerhoek -.. graden

Door roer aan de romp geleverde dwarskraclit bu een' variabel e roerhoek.

V

V

Bij giote roerhoeken en toenemende- srielheid biijkt, de toename van de dwarskracht aanzienlijk te zijn. Met het toenemen van de roerhoek neernt de weerstand van de -.

ronip met roer echter 00k toe en viel ongeveerevenredig met liet kwadraat van de roerhoek. Vooral bij grotere roerhoekén (grotér dan 150) biijkt daardoor de toename aanzienlijk tè zijn. Bij kleinere hocken van ongeveer 5 à 100 zal een róeruitslag op de dwarskracht-weerstand verhouding echter zeker nog eenlgunstig effect géven. Van beidè zwaarden, los van de romp. is de geleverde dwarskrachten.de daarbij ondervonden weerstand be-paald voor verschillènde invaishoeken en sneiheden. De invaishoek is de hoèk bissen de-aanstroómrichtiflg van

het water en de iijn tussen.voor-en achterkant van het

zwaard. De geleverde dwarskracht is volgens de theorie lineair afhankelijk van de invalshoek en kwadratisch al-hankelijk van de sneiheid. Bij het nemen van proeen

moet men dus één van de twee variabelen constant nemen en kan men de invloed van de andere bepalen; Als de snel-heid constant gehouden wordt:en de invaishoek wordt

ge-varieèrd dan krijgt men de volgende grafiek.

Door zwaard ucicierde dwarskracht bij geLaricerde

invaishoek.

Uit de grafiek biijkt, dat bij eên invaishoek van 00 toch nog een dwarskracht door het zwaard geleverd wordt. Dit is ook wel te verkiaren. Het zwaard heeft immers een asymetrisch profiel, ozndat het aan de binnenkant iets bol

is en aañ de buitenkant jets hoi. -

-Uit de figuur blijkt ook, dat zeifs bij kleine negatieve hoc-ken het zwaard daardoor nog eon positieve dwarskracht kan leyeren. De gelcverde dwarkracht neemt vrijwel rechtiij-fig toe, zoian de invaishoeken niet -te groot worden. Voor hot smaile zvaard tot ongeveer 120 en vooi' het b rede -tot

200. -Bij grotere hocken neent de geleverdedwarskracht

-. .- -

- 500

-- .X400 -- L -Li -- Li

300

f

-200

Li.

" !e

--

L°

- -100 - o -40 -30 -20 -10 -o 20 invaishoek 30 4101 graden

0

o

00e

4

-100 - -200 A -- -300 0---- smal zwaard .

---Li-- breed zwaard

-- sneiheid-- L.8kn. pijlhoek 00 hetLing 0° -LOO - -- F--500

echter weer ai. De stroming-'scheurt dan los van het

pro-fiel en het zwaard is niet meer in staat orn meer

dwars-kracht te leyeren. In de praktijk van het zeilen kan dit voor-komen bij bet aan de. wind varen in hoge golven, als er te hoog gestuurd wordt. (knijpeñ).

Van belang is het orn bet zwaard goed glad al te werken en vooral aandacht te besteden aan de awerking van voor en achterkant. De doorsnede van de voorkant moet parabolisch

zijn, terwiji de achterkant heIst recht afgehakt moet zijn.

Bij piatbodems treedt hier echter een complicatLe op, orn-dat aan de onder en voorkant van het zwaard de

zogenaam-de "zandloper" is aarigebracht. Dit is een ijzeren strip, die

dient orn het zwaard bij bet eventueel aan de groñd lopen te

beschermen. Deze strip verstoort echter het

afrondings-profiel. Door een gladde aiwerking van het zwaard kan de invalshoek, waarbij het losscheuren van de strorning pas optréedt, echter beduidend grpter gemaakt worden.

Zoals reeds eerder gesteld is, neemt bij bet toenemenvan

de dwarskracht de weerstand eveneens toe. Vooral na het loÈscheùren van de stroming van bet profiél, gaat de

weerstand zeer sterk toenemen, terwijl d geleverdc

dwarskracht niet meer toeneemt. De invalshoek zal daar-orn zeker kleiner gehouden moeten worden dan de hoek, waarbij bet losscheuren optreedt.

P.angezien de geleverde chvarskracht tevens afhangt van de sneiheid, is ook een serie proeven gedaan, waarbij de invalshoek constant werd gehouden, maar waarbij de snel-held gevarieerd werd.

L

- 200

-x

'e

a

Bij bet vergroten van de pijhhoek neemt de geleverde

dwarskracht al. Dit is te verkiaren uit het felt, dat bij

"

bet ophahen van bet zwaard het "natte' opperviak van het zwaard kleiner wordt. De weerstand van bet zwaardwordt eveneens beinvloed door de pijihoek. Uit de proeven is gebleken, dat de weerstand relatief minder amneernt dan de geleverde dwarskracht. De verhouding tussen

weer-stand en dwarskraclit wordt dus ongunstig beinvloed door het vergroten van de pijlhoek. Bij het aan de wind varen

-

moet bet zwaard voldoende "diep gestoken' worden. Het

zwaard moet dus voldoende steil staañ.

Voor de romp, het zwaard en het roer zijn de afzonder-lijk te produceren dwarskrachten nu bekend voor

ver-schilhende drift-, invals- en roerhoeken. Bij het

verge-lijken van het aandeel van de verschillènde componenten (romp, roer en zwaard) in de door de combinatie

gehe-L

. ve'de totale dwarskracht, bhijkt, dat het zwaard duidelijk

de nieeste dwarskracht produceert. Dit is in overeenstem-ming met het felt, dat de romp een siechte dwarskracht-producent is. De totale dwarskracht is et het

"aan-de-wind varende model met roer en zwaard gemeten. Als

de dwarskrachtên der dtie a.fzonderlijke componenten echter opgeteld worden, bhijkt de soro niet gehijk te zijn J aan de totale dwa-rskracht van bet samengestelde geheel.

2 3 ₄ -Deze laatste kan zeus tot 15 à 2O groter zijn. Als de

comoonenten sarnengevoegd worden, treedt er kennehijk interactie op, d.w.z. de verschihler.de onderdelen oele-nen invloed op elkaar uit. Vooral tussen het zwaard en

de ròmp treedt interactie op. De grootte van de interactie

--

knoop is afhankelijk van de sñelheid. Naarniate de sneiheid

ho-er is wordt dé gimstioè uitwerkino' van de interactie gro-Door zwaard geleverde dwarskiac11t bij variabele pijllzoek.l ter. _{Het verschijnsel interactie is te verklaren uit het feit,}

:

dat door de aanwezigheid van de rOmp de watersnelheid ter smat zwaard - invalshoek 6° pjlhoek 0° hetling 0° snethéid -,--. 3 4 rn/S -1 -f

Uit-de figuur bhijkt, dat de geleverde dwarskracht inder-daad vrijwel kwadratisch toeneemt met de snelheid. De hehhingshoek van het zwaard bhijkt tot oñgeveer 250 weinig invlocd te hebben op de geheverde awarskracht. De piji-hock heeft daarentegen.éen zeer groté invloed.

300 smal zwaard invalshoek 6° snelhed 4.8 ka belting 0° - 200 t, -'e -x V' 'e a ioo 0 10 20 30 ¿0 50 60 pijthoek -- graden

plaatse van het zwaard verandert. De watersnelheid is

na-melijk groter dan in het geval, dat het zwaard alleen

ge-sleept wordt. De vergroting van de watersnelheicl doorde

invloed van de romp doet de geleverde dwarskracht van het zwaard toenemen.

hetting -waterlijn Aanzcht; koorde Loefbijter kwart-koordelijn

Definities van enkele begripten.

pI1Lhce

sarwi1te

Tekeningen: Leo Brozius en Piet de Heer.

Tekst : Maarten de Groot, naar gegevens uit rapport

387 van het Laboratorium voor Scheepsbouw-kunde van de Technische Hogeschool te Deift

Zeilprestaties van een Vollenhovense bol; Ei genschappen van zeezwaarden

-Foto's : Maarten de Groot en Ruud Onnink.

Slotopmerkingen

In de inleiding is reeds gesteld,dat dit versiag geen

vol-ledigheid beoogt. Een aantal aspecten zijn slechts naar voren gebracht en nan de hand van de resultaten van de metingen toegelicht. Ook zijn bepaalde effecten niet uit-voerig verklaard. Dit echter orn de leesbaarheid geen ge-weld aan te doen. Tot slot kunnen er nog enige voorzich-tige conclusies uit het bovenstaande versiag getrokken

worden:

- De drifthoek speelt bij het zeilen met een platbodern een belangrijke rol. Door de dril thoek te verkleinen wordt de effectiviteit van de zeilen aanrnerkelijk groter,waar-door men harder kan varen op dezelfde koers.

- Het aanbrengen van een loefbijter kan een gunstig effect hebben op de verdeling van de dwarskracht over romp, zwaard en roer. Tevens is het een hulpmiddel orn een te grote lij-gierigheid van het schip op te helfen. Opgcmerkt moet worden, dat het schip rnoeilijker door de wind te brengen zal zijn. Dit geldt vooral in situaties

met weinig wind.

- Het roer speelt een belangrijke rol. Het feit. dat er geen "druk op het roer staat, wil niet zeggen, dat het

se hip ook optirnaal uitgebalanceerd is.

- Gezien het gunstige effect vande interactie tussen romp

en zwaard bij grote snelheid is het van belang bij het aan de wind varen vooral sneiheid in het schip tehouden. - Hoog aan de wind zeilend moet het zwaard voldoende

steil staan.

* *