Technische Universiteit Delft
Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek en Technische Materiaalwetenschappen Transporttechnologie
J.H. Reus Ontwerp van een drijvende containerkraan
Ontwerpopdracht, Rapport 2007.TEL.7121, Sectie Transporttechniek en Logistieke Techniek.
Omdat er steeds hogere eisen worden gesteld aan de snelheid van containeroverslag, onderzoekt de TU Delft in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam hoe containeroverslag sneller kan verlopen. Er is onderzocht of het mogelijk is om met behulp van drijvende containerkranen aan de zeezijdige kant van een deepseaschip te lossen.
De containers worden door de deepseakraan op een buffer gezet en daarna door de bargekraan van de buffer in een van de binnenvaartschepen (barges) geplaatst, zodat deze containers de deepseaterminal kunnen overslaan. De heer J. van Klinken heeft hier onderzoek naar gedaan en daar is een goed concept uitgekomen [J. van Klinken "De drijvende containerkraan" rapport 2004.TL.6863B]. Dat concept wordt in dit rapport verder uitgewerkt. Aan de hand van het programma van eisen worden de hoofdonderdelen gedimensioneerd. De hoofdonderdelen zijn de deepseakraan, de bargekraan, de kram en de pontons. De bargekraan is gedimensioneerd in overleg met Gottwald. Het belangrijkste onderdeel hiervan is het hijssysteem dat is uitgerust met een geleidebalk om slingeringen van de last tegen te gaan. De deepseakraan is gebaseerd op het ontwerp van een ship-to-shore gantrykraan van Kalmar. Omdat de voorpoten van de deepseakraan redelijk ver van het deepseaschip staan (ze moeten boven het midden van het voorste ponton staan) moet de klap langer zijn dan die van standaard kadekranen. Ook moet de spreader zijdelings gepositioneerd kunnen worden om de zijdelingse beweging van de klap te compenseren. De pontons zijn gedimensioneerd aan de hand van de stabiliteit in overleg met Ravestein. Van de pontons zijn ook de extra features beschreven, zoals aandrijving, trillingsdemping, aanmeerlieren, indeling in compartimenten enz.
De belangrijkste conclusies zijn:
De kraan kan niet geheel uit standaard onderdelen opgebouwd worden, hetgeen zo mogelijk de bedoeling was om de kosten laag te houden en de risico's te beperken (als een drijvende kraan niet bevalt kunnen de onderdelen makkelijker worden doorverkocht als de onderdelen standaard zijn). De bargekraan kan standaard worden uitgevoerd en de top van de deepseakraan kan nagenoeg standaard worden uitgevoerd.
De maximale uitwijking in de roll-richting is 2,3 graden en in de pitch-richting 0,70 graden.
De kosten bedragen naar schatting 16,5 miljoen euro, dit is ongeveer 2,5 keer zoveel als een kadekraan.
De oppervlakte die de drijvende kraan inneemt in het water (pontonbasis) is ongeveer 52x52 meter, de diepgang van de pontons is twee meter. Rapporten studenten Transporttechniek en Logistieke Techniek
