Eksploatacja podwójnych przejść torowych w głowicach stacji pośrednich na wybranych liniach PKP SA

Seria: T R A N SPO R T z. 47 N r kol. 1586

W ojciech SO JA '

EKSPLOATACJA PODWÓJNYCH PRZEJŚĆ TOROWYCH W GŁOWICACH STACJI POŚREDNICH NA WYBRANYCH LINIACH PKP SA

S treszczen ie. R eferat zaw iera w stępne w yniki pracy badaw czej, której celem je st określenie w ykorzystania podw ójnych połączeń torów w głow icach stacji pośrednich, na w ybranych liniach sieci PKP SA. W pracy określono kierunek poszukiw ania oszczędności w kosztach eksploatacji infrastruktury, jak im m oże być w łaściw a lokalizacja podw ójnych przejść torow ych. O m ów iono funkcje połączeń torow ych i ich w pływ na organizację przew ozów . Podano charakterystykę linii kolejow ych w ybranych do badań oraz określono ich cel i zakres.

EXPLOITATION OF DOUBLE TRACK PASSING IN HEAD OF STATIONS OF SELECTED RAILROAD LINES OF PKP JSC

S u m m a ry . This paper contains results o f research o f exploitation o f double-track-passing in heads o f stations o f selected railroad lines o f PK P JSC.

Designate:

direction to research o f econom y o f location double-track-passing,

functions o f track-links in head o f stations, and its influence on transport organization, target and range o f this work,

chosen track lines for this research, initial results o f research.

1. W PR O W A D ZEN IE

W sytuacji stałej tendencji do zm niejszania się liczby pociągów kursujących na sieci PKP, w ysokich kosztów utrzym ania infrastruktury i kryzysu finansow ania polskich kolei szczególnego znaczenia nabiera racjonalna gospodarka istniejącym i zasobam i. Jednym ze sposobów racjonalnego gospodarow ania zasobam i je st poszukiw anie oszczędności w kosztach eksploatacji infrastruktury. Jednym ze źródeł tych oszczędności m oże się okazać w łaściw a lokalizacja podw ójnych przejść torow ych (ppl) na stacjach pośrednich.

' Wydział Transportu, Politechnika Radomska, ul. Malczewskiego 29, 26-600 Radom teł. (+48 48) 3617738, wsoja@wp.pl

2. FU N K C JE P O ŁĄ C ZE Ń T O R Ó W

W latach ubiegłych na sieci PK P podw ójne przejścia torow e - w jednej lub w obu głow icach stacyjnych - budow ane były na w iększości stacji p ośrednich [7]. P rzejścia takie um o żliw iają dostępność w szystkich torów stacyjnych dla w jazdów i w yjazdów pociąg ó w z obu kierunków . D zisiaj, przy zdecydow anie m niejszym natężeniu ruchu pociągów , rozjazdy w takich układach nie s ą w ykorzystyw ane bądź w ykorzystyw ane s ą rzadko. Z darza się, że ro zjazdy takie s ą zam knięte n a stałe dodatkow ym i zam kam i i przystosow ane do ja z d y tylko

„na w p ro st” .

W stępna analiza w ielkości obciążenia ruchem p ociągów poszczególnych odcinków w skazuje, że w ystarczająca m oże okazać się tylko kierunkow a dostępność to ró w stacyjnych [4], [6], to znaczy parzysta grupa torów stacyjnych d la w jazdów z toru szlakow ego parzystego i nieparzysta, dla w jazdów z kierunku nieparzystego. Poszukiw ania oszczędności nie m o g ą je d n a k pow odow ać zm niejszenia zdolności przepustow ej linii lub stacji, nie m o g ą się rów nież w iązać z dużym nakładem pracy, zw iązanym na przykład z przeb u d o w ą lub lik w id acją torów lub grup to ró w stacyjnych, które - w obecnych w arunkach - nie s ą w ykorzystyw ane lub są w ykorzystyw ane w znikom ym stopniu.

M etoda oceny w ykorzystania tych przejść, któ ra pow stanie w w yniku pracy, um ożliw i ich o p ty m aln ą eksploatację. O rganizacja przew ozów n a liniach kolejow ych w ym aga, w niektórych sytuacjach, m ożliw ości prow adzenia ruchu p ociągów „pod prąd ” [3]. T ak je s t np.

p odczas czasow ego w yłączenia z ruchu jed n eg o z torów szlakow ych, gdy pociągi je ż d ż ą jed n y m torem w o bu kierunkach. N iew ątpliw ie korzystnym układem stacyjnym przy m niejszym natężeniu, je s t „półtrapez” w każdej głow icy stacyjnej. Pełny trapez tw o rz ą w tedy obie głow ice stacyjne.

3. C EL I Z A K R E S B A D A Ń

C elem badań je s t opracow anie m etody oceny celow ości utrzym ania podw ójnych przejść torow ych, w zależności od w arunków eksploatacyjnych.

N a podstaw ie planow anych do p rzeprow adzenia badań na w ybranych liniach sieci PK P autorzy c h c ą w ykazać, że przy obecnym obciążeniu linii kolejow ych - z czysto ruchow o-organizacyjnego punktu w idzenia - istnieje m ożliw ość zm niejszenia liczby rozjazdów w głow icach stacji pośrednich niew ęzłow ych n a tych stacjach, które m a ją p odw ójne przejścia torow e w torach głów nych zasadniczych - bez negatyw nego w pływ u na zdolność p rzep u sto w ą linii i stacji oraz na płynność ruchu.

Przeprow adzone badania obejm ow ały okres od 1 stycznia do 31 grudnia 2001 r. Do badań w ybrano sześć linii kolejow ych różnej kategorii, o różnych w arunkach eksploata­

cyjnych i konstrukcyjno-utrzym aniow ych z terenu południow o-w schodniej i południow ej części Polski, a m ianow icie [8]:

linię nr 4 G rodzisk M azow iecki - Zaw iercie, linię n r 8 W arszaw a - K raków ,

linię nr 2 W arszaw a - Terespol, linię nr 7 W arszaw a - D orohusk, linię n r 26 Ł u k ó w - R adom ,

linię n r 22 T om aszów M azow iecki - Radom .

N a liniach tych w ybrano do analizy stacje pośrednie niew ęzłow e, które przynajm niej w jednej głow icy stacyjnej p o siad ają podw ójne przejścia torow e (przejścia trapezow e).

W analizie nie ujęto stacji w ęzłow ych i dużych stacji pośrednich, w ychodząc z założenia, że stacje takie zlokalizow ane s ą na ogół w otoczeniu zakładów przem ysłow ych, np. Puław y C hem ia lub Idzikow ice, a w ięc m u szą posiadać m ożliw ość w jazdów i w yjazdów ze w szystkich grup torów stacyjnych. W sum ie, na w ybranych liniach an alizą objęto 42 stacje.

A nalizie poddano następujące m iary eksploatacji:

liczbę pociągów pasażerskich i tow arow ych przejeżdżających przez stację [1], średniodobow ą liczbę pociągów jadących po torze przeciw nym do zasadniczego, średniodobow ą liczbę pociągów jad ąc y ch w kierunku zasadniczym i przeciw nym do zasadniczego.

- m iesięczne obciążenie rozjazdów pociągam i jadącym i w kierunku zasadniczym i przeciw nym do zasadniczego.

N a stacjach tych, dla każdego rozjazdu w przejściu trapezow ym w torach głów nych zasadniczych, określono następujące param etry rozjazdów : typ, skos, prom ień, przeznaczenie, rodzaj zam knięcia, rodzaj osady i typ iglicy, typ krzyżow nicy, typ izolacji, sposób ogrzew ania, sposób nastaw iania, producenta, rok produkcji, rok w budow ania, rodzaj podrozjezdnic i rodzaj podsypki.

4. PR ZY K ŁA D O W E W Y N IK I A N A LIZ

Prezentow ane w yniki d o ty czą odcinków linii nr 26 Ł uków -R ad o m . Przedstaw iono je w form ie tablic i w ykresów . T ablica 1 zaw iera dobow e obciążenie odcinków pociągam i tow arow ym i i osobow ym i, w poszczególnych m iesiącach. T ablica 2 zaw iera liczby pociągów jadących w kierunku przeciw nym do zasadniczego. Tablica 3 zaw iera m iesięczne obciążenie przejść trapezow ych w torach głów nych zasadniczych przebiegam i kierunku przeciw nego do zasadniczego. T ablica 4 zaw iera m iesięczne obciążenie rozjazdów w przejściach trapezow ych w torach głów nych zasadniczych przejazdam i w kierunku przeciw nym do zasadniczego.

T ablica 5 prezentuje schem aty układów torow ych stacji w ybranych do analizy na badanej linii obecnie i po proponow anej m odernizacji. W ykres 1 prezentuje do b o w ą liczbę pociągów parzystych, a w ykres 2 nieparzystych - na jed n y m z badanych odcinków w m aju 2001 roku.

K olorem szarym zaznaczono pociągi kierunku przeciw nego niż zasadniczy.

Przy analizie w yników zaw artych w tablicach 1 i 2 zw racają uw agę duże różnice liczby pociągów przejeżdżających w kierunku zasadniczym i przeciw nym do zasadniczego, n a poszczególnych odcinkach. Różny je s t rów nież procent ja z d w kierunku przeciw nym do zasadniczego, w stosunku do ogólnej liczby przebiegów n a poszczególnych odcinkach. I tak, n a odcinku Ł uków - D ęblin, na kierunku nieparzystym , ja z d y w kierunku przeciw nym do zasadniczego stanow iły od 0 (kw iecień) do 0,8% , średnio 0,5% , z w yjątkiem m iesiąca lipca, w którym jazd y te stanow iły 25% . N a kierunku parzystym udział ja z d w kierunku przeciw nym do zasadniczego w ynosi od 0 do 2,6% , średnio 0,25% .

N a odcinku D ęblin - Radom , na kierunku nieparzystym ja z d y w kierunku przeciw nym do zasadniczego stanow iły od 0,7 do 12%, średnio 3%. N a kierunku parzystym zaś, od 1,3 do 4,6% , średnio 2,5% . M ała liczba pociągów przejeżdżających w kierunku przeciw nym do zasadniczego w skazuje, że niektóre rozjazdy w torach głów nych zasadniczych nie s ą w ykorzystyw ane [2].

T ablica 3 przedstaw ia m iesięczne obciążenia głow ic n a w ybranych do badań stacjach przebiegam i pociągów w kierunku przeciw nym do zasadniczego. I tak np.: n a stacji K rzyw da, obciążenie głow icy przebiegam i nieparzystym i, czyli w jazdam i od strony Sarnow a z toru

szlakow ego nr 2 na to r stacyjny n r 1 (układ torow y stacji je s t przedstaw iony w tablicy 5), w m iesiącach maj - sierpień, w ynosi odpow iednio: 7, 3, 186, 2 przebiegi, nato m iast przebiegam i parzystym i w tym okresie w ynosi odpow iednio: 2, 2. 0, 3 przebiegi. P rzebiegów nieparzystych w analizow anym okresie było 203, przebiegów parzystych było 10.

W tablicy 4 przedstaw iono liczbę przejazdów przez poszczególne ro zjazdy w badanej głow icy. Z danych zaw artych w tej tablicy w ynika, że przebiegi przez an alizo w an ą głowacę n ierów nom iernie o b ciąż ają poszczególne rozjazdy. N p. na stacji K rzyw da w 2001 rozjazdy nr 2 i 3 przejeżdżane były po 213 razy, rozjazd n r 4 natom iast 203 razy, a rozjazd n r 1 tylko 10 razy.

T ablica 5 przedstaw ia schem aty układów torow ych analizow anych stacji na linii nr 26 Ł u k ó w - R adom w chw ili obecnej i po ew entualnej likw idacji w ytypow anych rozjazdów [5], W w yniku proponow anych zm ian na każdej stacji, w każdej głow icy je s t „półtrapez” . O ba półtrapezy, w raz z toram i głów nym i zasadniczym i, tw o rzą pełny „trapez stacyjny". U kład taki p ozw ala na realizację w zasadzie w szystkich tych przebiegów , które m ożliw e były do realizacji przy trapezach w obu głow icach. W ykres 1 prezentuje do b o w ą liczbę pociągów parzystych, w ykres 2 d o b o w ą liczbę pociągów nieparzystych na odcinku Ł uków - D ęblin w m aju 2001 roku. „Słupki białe” p rezen tu ją pociągi kierunku zasadniczego, „słupki szare” - pociągi kierunku przeciw nego do zasadniczego.

B iorąc pod uw agę fakt, że na badanych odcinkach liczba p ar pociągów na dobę nie przekracza odpow iednio 26 na odcinku Ł uków - D ęblin i 36 na odcinku D ęblin - Radom , m ożna dom niem yw ać, że naw et przy 4,6-procentow ym udziale w m ch u pociągów jad ąc y ch w kierunku przeciw nym do zasadniczego zlikw idow anie podw ójnych przejść torow ych w głow icach stacji pośrednich na tym odcinku nie spow oduje zakłóceń w przepustow ości linii i stacji [2].

5. P O D SU M O W A N IE

Z nikom y udział ruchu pociągów w kierunku przeciw nym do zasadniczego czyni bardzo p raw d o p o d o b n ą tezę o m ożliw ości likw idacji pew nej liczby rozjazdów na stacjach pośrednich niew ęzłow ych, na analizow anych odcinkach linii.

P otw ierdzenie tych m ożliw ości w ym aga jeszcze przeprow adzenia szczegółow ych analiz, w których należy uw zględnić m .in. koszty budow y i eksploatacji rozjazdów , w pływ p p t n a zdolność p rzep u sto w ą linii czy pracę loco na stacji. U zyskanie pozytyw nych w yników badań pozw oli n a likw idację podw ójnych przejść torow ych. W w yniku takich zm ian ogólna liczba rozjazdów zw yczajnych na analizow anych stacjach zm niejszyłaby się z 32 do 20 rozjazdów .

P rzeprow adzenie szczegółow ych analiz pozw oli na opracow anie naukow ej m etody oceny celow ości utrzym yw ania podw ójnych połączeń torów w zależności od w arunków eksploatacyjnych. M etoda taka stałaby się niezw ykle cennym narzędziem , um ożliw iającym o szczęd n ą eksploatację infrastruktury, przy jed n o czesn y m dostosow aniu jej do potrzeb p rzew ozow ych linii.

Dobowe obciążenieodcinkówlinii nr26Luków- Radompociągami towarowymi i pasażerskimi w 2001r.

CS fA

(S o

IA rs S3 •f«A *A 2 ■a 3

X Z 00*a ci *a (*•A S£ H z o sr

<N v£> «A

X 5 O •A 540 00 ^U IX CU rs

m- O

Z 600 210 018 009 540 1140 CS

£ Z 30■S-

O, 582 217

sf- 582 ocIA

1140

1 X

o 26

Z 584 217 ooc 584 OC IA —

X 1 vO* M

Z sf rA

CL CS00 o Os rs00 § esrs X O 24

"* X

Z <N O

rs 477 267 540 807 CS

u. Z c fAm

(V 527 217 744 527 558 1085 ^■ *« C —I ^X rn rś

> Z 516

CS enfAr- 516 00•AIA 1074 J3

|

> Z <N 2?

i

a. 520 j 217 ¿a ] 520 ccIAV) 1078

•HO X O 25

■Sfc - ■cc — CO £ ctt > VCOC

1 z *n rs ¡-! U •A 2 O 8- 1 Z 76

s

s«> 552 540 1092

I ii 5 X. CS 30

-J 'tJj VI

Z 605 210

00 605 540

Z en 30

O

Cm s•A fN <»T" ve•A <A *o

£ X rs rf

■O ^fA 'C %

Z 8 (S rsco Ś IA*A 1 Z O

r~ o r-

t 1067 y IA Ci c •A

rc

fcO, o

o o CK Os O as 3

•>

«A Cł •A IA O c

O c* *T £ X ir! •a

rs 00 IA IA - £ £

z 605 fw rs 605 CC *AS3i*3

* z:

a

8

Ci v\ -

13

£

X CK X r-⁰⁰ as

z

* ic.

«1

•■a z rr X on 514 504 X

o *

i

X łA fA

Sm 508 217 725 508 X

1066 c

ś* 8, z m 33

z 515 217 732 515 558 1073 •u 5

? -CSio

X O oCA

H a. H ^CL 8

s Z 127

§ b

G

0 I

_2 .Sje

s

co

-a« CC

c c

■d

•8

Odcinek i

Il

Dęblin - Radom Źródło: Opracowaniewłasne napodstawiearkuszydyspozytorskich

T ab lica 3 M iesięczne obciążenie przejść trapezow ych w torach głów nych zasadniczych przebiegam i w kierunku przeciw nym do zasadniczego na badanych stacjach linii n r 26 Ł u k ó w - R adom

w 2001 r.

\ S t a c j a Krzywda Leopoldów Ryki Zytkowice Jedlnia Letnisko

N P N P N P N P N P

Nr.roz. Nr.roz. Nr.roz. Nr.roz. Nr.roz. Nr.roz. Nr.roz. Nr.roz. Nr.roz. Nr.roz.

2,3,4 1,2,3 1,2,2N 1,1N,2N 1.2.2N 1,1N,2N 2,3,4 1,2,3 29,32,33 32,33,34

I - 2 2 8 2 8 ^{- -} 56 2

II - - 4 2 4 2 2 4 4 3

III - 1 4 1 4 1 11 4 9 9

IV - - - - - - 2 7 4 ^-

V 7 2 - - - - 3 ^{- - -}

VI 3 2 ^{- - - -} 3 ^- 1 10

VII 186 ^{- - - - -} 15 3 7 13

VIII 2 3 - - - - - - - 8

IX ^{- - - - - -} 6 2 3 1

X 2 ^- 1 ^- 1 ^{- - -} 4 3

XI 1 ^- 3 1 3 1 ^{. -} 8 3

XII 2 ^{- - - - -} 2 3 16 ^-

Razem 203 10 14 12 13 12 44 23 112 52

Źródło: opracowanie własne na podstawie zebranego materiału.

T ab lica 4 O bciążenie rozjazdów w przejściach trapezow ych w torach głów nych zasadniczych przejazdam i w kierunku przeciw nym do zasadniczego n a badanych stacjach linii n r 26

Ł uków - R adom w 2001 r.

Stacja

Krzywda Rozj. nr 1 2 3 4

Obciążenie 10 213 213 203

Leopoldów Rozj. nr 1 IN 2 2N

Obciążenie 26 12 14 26

Ryki Rozj. nr 1 IN 2 2N

Obciążenie 26 12 14 26

Źytkowice Rozj. nr 1 2 3 4

Obciążenie 23 67 67 44

Jedlnia Letnisko Rozj. nr 29 32 33 34

Obciążenie 112 164 164 52

Źródło: opracowanie własne na podstawie zebranego materiału.

Schematyukładówtorowych stacjiobecniei poewentualnejmodernizacji naodcinkachlinii nr26Łuków- Radom Źródło: opracowaniewłasne napodstawiezebranego materiału.

.a

■§c»

■c® x>R

MoSteiood eqzoi|

L it e r a tu r a

1. A rkusze dyspozytorskie dyspozytorów w L ublinie, K rakow ie i W arszaw ie z a 2001 rok.

2. C hw ieduk A ., Dyr. T., Soja W .: W arunki techniczno-eksploatacyjne p row adzenia ruchu na liniach o m ałym natężeniu przew ozów . K onferencja n aukow a „K olej ja k o elem ent integracji z U n ią E uropejską” , B ydgoszcz 1997.

3. C hw ieduk A., D yr. T.: Projektow anie ru ch u pociągów . PR , R adom 1997.

4. P rzew ozy w I kw artale 2002. Przegląd K om unikacyjny 5/2002.

5. R egulam iny T echniczne stacji leżących n a analizow anych liniach.

6. T ransport - W yniki D ziałalności w ro k u 2000. G U S, W arszaw a 2001 7. W ęgierski J.: U kłady torow e stacji. F unkcje i teoria. W K iŁ, W arszaw a 1974.

8. W ykaz linii, łącznic i to ró w łączących D -29. B iuletyn Polskich K olei Państw ow ych, D y rek cja G en eraln a PK P, W arszaw a 1995.

9. R ozkłady Jazdy Pociągów Pasażerskich za lata 1979 - 2003.

A b s tr a c t

T he targ et o f this p aper there is research o f exploitation o f double-track-passing p assin g in heads o f stations o f selected railroad lines o f PK P JSC. In current trend to reduction num bers o f trains on PK P JSC netw ork, im portant is rational order o f resources goods. O ne o f such savings, there is proper num ber and location o f double-track-passing.

Initial results o f this research indicated, th at possible is elim ination o f specified n um ber o f double-track-passing on any stations o f PK P JSC netw ork.