Technische Universiteit Delft
Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek en Technische Materiaalwetenschappen Transporttechnologie / Logistieke Techniek
L. van den Bosch Een verkennende studie naar het voor containertransport verbeteren van de Eemshaven. Doctoraalopdracht, Rapport 98.3.LT.5020, Transporttechnologie, Logistieke Techniek.
De hoveelheden containers die per jaar worden overgeslagen nemen nog steeds toe. In het Noorden van Nederland zijn de mogelijkheden om containers te vervoeren beperkt. Het Noorden is dunbevolkt en heeft zich mede daardoor niet kunnen ontwikkelen tot een centrum van economische activiteit. Het gemiddeld besteedbaar inkomen is laag en de werkloosheid is hoog; bovendien is er een aantal tracédelen van het hoofdwegennet dat een zichtbaar knelpunt vormt.
Maar het Noorden heeft ook potenties. De ligging ten opzichte van landen als Ierland, Schotland, Noord-Engeland, Midden-Europa, de Baltische Staten, de Russische Federatie en overige GOS-landen is erg gunstig. Het Noorden heeft geen last van congestie zoals het Westen dat wel heeft en er zijn onbeperkte uitbreidingsmogelijkheden.
Het moet dus mogelijk zijn om het Noorden te verbeteren voor containervracht. Hiervoor wordt een nieuwe idee om de haven te bekijken toegepast. De functionele haven valt bij dit idee niet samen met het fysieke haventerrein. Er wordt naar gestreefd om zo weinig mogelijk aanpassingen in de haven te doen en gebruik te maken van aanwezige faciliteiten op bestaande logistieke knooppunten. In dit onderzoek is gekozen voor een configuratie van één haven en één inlandterminal. De Eemshaven is een diepzeehaven en vindt aansluiting op het Rail Service Centrum Groningen in Veendam. Door de voordelen van de multitrailer wordt gekozen de containers tussen deze twee punten over de weg te transporteren.
De multittrailer is een trekker met vijf trailers en rijdt bij 70 km/u nog verkeersveilig. De multitrailer kan vijf keer meer vervoeren dan een conventionele vrachtwagen, zonder ook vijf keer meer brandstof te gebruiken. Voor een bepaalde vervoerstaak zijn ook minder chauffeurs nodig. Wel moet de wetgeving worden aangepast aangezien de maximale toegestane lengte 16 meter is; een multitrailer is daarentegen 80 meter lang.
Met behulp van een spreadsheetmodel zijn vier vervoersconcepten vergeleken. De vier concepten zijn:
1. Het Basis-concept is het eenvoudigste concept. Bij het lossen van een schip worden de containers door een kraan uit het schip op een gereedstaande multitrailer geladen. Deze multitrailer rijdt naar Veendam en wordt daar gelost en rijdt leeg terug naar de haven. In de haven wordt de multitrailer opnieuw beladen. Bij het laden van een schip gebeurt alles andersom. De multitrailers rijden altijd 50% leeg.
2. Het Caroussel-concept beoogt de multitrailers altijd vol te laten rijden. Hiervoor liggen twee schepen in de haven, een te laden schip en een te lossen schip. Een multitrailer wordt uit het eerste schip beladen, rijdt vol naar Veendam, wordt daar gelost en weer beladen, rijdt vol terug naar de haven, wordt gelost in het tweede schip en weer beladen uit het eerste schip. Een strak vaarschema is noodzakelijk.
3. Het Semi-Caroussel-concept maakt gebruik van een havenstack ter grootte van één schip. Een te lossen schip wordt zo snel mogelijk gelost in de havenstack. Een multitrailer wordt uit deze stack beladen en rijdt vol naar Veendam. Daar wordt de multitrailer gelost en weer geladen, zodat er ook vol terug naar de haven gereden kan worden. In de haven wordt de multitrailer gelost in het inmiddels gearriveerde schip wat geladen moet worden.
4. Het Ro-Ro-concept is totaal anders aangezien de trailers beladen met containers mét of zónder trekker het schip op gaan. Er is geen kraan aanwezig in de haven, maar een Ro-Ro-brug.
Met het spreadsheetmodel zijn verschillende scenario's bekeken. In de scenario's zijn verschillende wwarden aangenomen voor het aantal containers per jaar, de grootte van de schepen en de beladingsgraad van deze schepen.
Bovendien is gekeken wat het betekent voor de onderdelen van het systeem als het schip binnen 24 uur behandeld moet zijn of wanneer het schip binnen de gemiddelde tussenaankomsttijd (TAT) behandeld moet zijn. De berekening wordt ook gemaakt voor de gevallen dat er 24, 16, 12 of 8 uur per dag wordt gewerkt.
De berekende kosten per TEU zijn als doorslaggevende vergelijkende factor gebruikt. De volgende conclusies kunnen dan worden getrokken: Het basis-concept komt bij lage volumes in een aantal situaties als voordeligste naar voren.
Het carrousel-concept is bij hoge volumes vaker het goedkoopste. Het semi-carrousel-concept functioneert voordelig over de gehele breedte. Het ro-ro-concept is in geen enkele situatie het voordeligst.
In de gevallen dat het schip binnen 24 uur behandeld moet zijn, is het voor alle bekeken containerstromen voordelig om het met semi-carrousel-concept te werken. Uit die berekening blijkt dat het voordelig is om dan:
24 uur per dag te werken;
Eén topkraan (20 moves/uur) en vijf multitrailers aan te schaffen om de containerstromen te behandelen. Rapporten studenten Logistieke Techniek
