Afwikkelingskwaliteit knooppunt Galder

(1)

AfvvfKkelingskwaliteit knooppunt

dalder

Ir. T. Dijker/ ir. A.M. de Leeuw

Rapp

S ruDelft

9 9 - 0 1

rechnische Universiteit Delft

Rijkswaterstaat

Directie Noord-Brabant

Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen

(2)

io^^

Ir

Afwikkelingskwaliteit Knooppunt

Galder

•J'echnische Universiteit Delft Bibliotheek Faciiltoit dc-r Civieif; Tochnlek

(Bezoek-" " ' veg 1)

2600 GA DE-LR'

Delft, januari 1999 ir. T. Dijker

ir. A.M. de Leeuw

In opdracht van Rijkswaterstaat, Directie Noord-Brabant

VU

Rijkswaterstaat

Directie Noord-Brabant

t U Delft

Technische Universiteit Delft

Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Laboratorium voor Verkeerskunde

TGG

(3)

1. R a p p o r t n u m m e r VK 2 2 0 5 . 3 3 1 3 . Titel rapport Afwikkelingskwaliteit K n o o p p u n t Galder 5. A u t e u r s ir. T. Dijker ir. A.M. de Leeuw

7. U i t v o e r e n d i n s t i t u u t Technische Universiteit Delft

Faculteit Civiele Techniek en G e o w e t e n s c h a p p e n Sectie V e r k e e r s k u n d e

L a b o r a t o r i u m voor V e r k e e r s k u n d e P o s t b u s 5 0 4 8 , 2 6 0 0 GA Delft

9. Opdrachtgever

Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant

2 . ISSN-nummer L W - r a p p o r t 0 9 2 0 - 0 5 9 2 4 . T h e m a V e r k e e r s t e c h n i e k 6. O n d e r z o e k s p r o j e c t Verkeersafwikkeling op Autosnelwegen 8. Categorie rapport Vakpublicatie 10. D a t u m publicatie j a n u a r i 1 9 9 9 1 1 . S a m e n v a t t i n g rapport

Bij Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant 2djn in verband met een verkeersbeheersingsplan voor de omgeving Breda enige wijzigingen bij het knooppunt Galder voorzien. Eén vwjziging betreft het vervangen van de splitsing van de A58 Noord naar de A16 richting Rotterdam, respectievelijk Antwerpen, met een variant waarbij een tweestrooks uitvoeging wordt toegepast. Een andere het wijzigen van de bestaande enkelstrooks invoeging vanuit de A58 Noord bij de A15 Oost (richting Rotterdam) in een taperinvoeging.

Met behulp van het microscopisch simulatiemodel FosiM is een inschatting gemaakt van gevolgen van deze wijzigingen op de verkeersafwikkehng, in termen van capaciteit en verhouding tussen (geprognotiseerde) intensiteit en capaciteit. Op basis van de simulatieresultaten kunnen de volgende conclusies getrokken worden:

• Het vervangen van de splitsing op de A58 door een uitvoeging leidt tot een belangrijke daling van de capaciteit. Dit als gevolg van het feit, dat een veel groter deel van het verkeer gebruik moet maken van de uitvoeging (65%) dan op de hoofdrijbaan blijft.

• Hierop aansluitend: Indien de splitsing vervangen wordt door een uitvoeging, is het weinig zinvol om de capaciteit stroomafwaarts hiervan te verhogen. Immers, zodra de uitvoeging als bottleneck gaat werken, kan de intensiteit stroomafwaarts ook niet meer toenemen.

• Het toepassen van een taperinvoeging in plaats van enkelstrooks invoeging levert een ruimschoots voldoende verhoging van de capaciteit op om de geprognotiseerde intensiteiten te verwerken (I/C-verhouding van 0,48).

Van alle voorgestelde alternatieven kan het alternatief met een splitsing op de A58 en een taperinvoeging bij de A16 als enige altijd de geprognotiseerde intensiteiten filevrij verwerken.

12. E x t e r n e c o n t a c t e n

Rijkswaterstaat Directie Noord-B r a b a n t

1 3 . Aantal blz. 3 0

14. Prijs

ƒ 3 0 ,

(4)

Afwikkelingskwaliteit Knooppunt Galder 11

Voorwoord

Dit rapport betreft een ex-ante evaluatiestudie naar de afwikkelingskwaliteit van vier wegvakconfiguraties voor het knooppunt Galder bij Breda. De opdracht is uitgevoerd door het Laboratorium voor Verkeerskunde van de Technische Universiteit Delft in opdracht van Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant. Projectleider van de kant van Rijkswaterstaat is ing. M.A.A. Bais.

Bij het uitvoeren van de opdracht is gebruik gemaakt van het microsimulatiemodel FosiM, eigendom van Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) te Rotterdam.

Delft, januari 1999 Thomas Dijker Martijn de Leeuw

(5)

Inhoudsopgave

Samenvatting i Voorwoord ii 1. Inleiding 1 2. Onderzoeksopzet 2 2.1 Probleembeschrijving en onderzoeksmethode 2 2.2 Schematisatie infrastructuur 4 2.3 Schematisatie verkeersbelasting 6 2.4 Uitvoering van de simulaties 9

3. Resultaten 10 3.1 Verkeersproces en capaciteitswaarden 10

3.2 Afwikkelingskwaliteit 17

4. Conclusies 19

(6)

1. Inleiding

Bij Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant zijn in verband met een verkeersbeheersingsplan voor de omgeving Breda enige wijzigingen bij het knooppunt Galder (zie figuur 1) voorzien. Eén wijziging betreft het splitsingspunt van de A58 Noord naar de A16 richting Rotterdam, respectievelijk Antwerpen, een andere de invoeging vanuit de A58 Noord bij de A16 Oost (richting Rotterdam).

Knooppunt

Galder

A l 6 Antwerpefl A58 Tilburg

Figuur 1: Schets locatie knooppunt Galder (schaal ± 1:1000)

Deze wijzigingen hebben gevolgen voor de verkeersafwikkeling. Dit rapport beschrijft de te verwachten gevolgen die bepaald zijn met behulp van het microscopisch simulatiemodel FOSIM.

Hoofdstuk 2 gaat in op de te onderzoeken wegvakken en beschrijft in detail de gevolgde onderzoeksmethode, inclusief de toegepaste schematisering van de beschouwde situaties. Hoofdstuk 3 geeft en interpreteert de simulatieresultaten. Hoofdstuk 4 geeft ter afsluiting de conclusies.

(7)

2. Onderzoeksopzet

Dit hoofdstuk beschrijft de te onderzoeken wegvakken en de gebruikte onderzoeksmethode. Het volgende hoofdstuk geeft de simulatieresultaten.

2.1 Probleembeschrijving en onderzoeksmethode

Bij Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant is een aantal wijzigingen van het knooppunt Galder bij Breda in voorbereiding. Eén verandering betreft het splitsingspunt van de A58 Noord naar de A16 richting Antwerpen, respectievelijk Rotterdam. In de huidige situatie (zie figuur 2) moeten bestuurders, die naar de A16 richting Antwerpen willen, gebruik maken van de linker strook van de A58. Vooral de benodigde strookwisselingen van vrachtverkeer

kunnen dan tot minder veilige situaties leiden. Om dit te voorkomen kan de splitsing vervangen worden door een uitvoeging. Stroomafwaarts hiervan wordt de tweestrooks hoofdrijbaan teruggebracht tot één strook (zie figuur 3).

A58 A «

Tilburg Antwerpen

T

, /

AIS Rotterdam Figuur 2: Huidige situatie: Splitsing

A58

Tilburg

Figuur 3: Toekomstige situatie: Uitvoeging

Een andere wijziging die voorzien is, betreft de invoeging van de A58 Noord op de A16 richting Rotterdam. In de bestaande situatie wordt de tweestrooks verbindingsboog kort voor de invoeging teruggebracht tot één strook, waarna deze invoegt bij de A16 (zie figuur 4). In de nieuwe situatie blijft de verbindingsboog tweestrooks tot aan de invoeging. De stroken voegen dan middels een taperinvoeging (ook wel: tapersamenvoeging) in, waardoor de oorspronkelijk tweestrooks hoofdrijbaan van de A16 driestrooks wordt (zie figuur 5). Het is gewenst om voor de vier mogelijke combinaties van huidige en toekomstige situaties (zie figuur 6) de afwikkelingskwaliteit te kunnen vergelijken. Dat wil zeggen, dat de

capaciteiten voor de beperkende doorsneden geschat dienen te worden, waarmee vervolgens met prognosecijfers de verwachte belastingsgraden te berekenen zijn.

(8)

A16

Rotterdam

ZZ"

Figuur 4: Huidige situatie: Enkelstrooks invoeging

A16

Rotterdam

A58

Tilburg

Figuur 5: Toekomstige situatie: Taperinvoeging

lUi

Huidige situatie A58 en huidige situatie A16

A58 Tilburg

i i i i

A16

Rotterdam

Huidige situatie A5Ö en toekomstige situatie A16

A58 Tilburg A16 Antwerpen

n

\ \_ 1 i l

V

\ A16 T Rotterdam 1 Maatregel A58 en

toekomstige situatie A16

^•'•*,..^ ^ ' v ^

'^^„^^

V ;

A58 Tilburg

Figuur 6: Mogelijke combinaties van bestaande en toekomstige situaties (een Hjn

komt overeen met een strook)

De gevolgen voor de verkeersafwikkeling zijn echter slechts beperkt te voorspellen met een handboek als de ROA. Dan kan een microsimulatiemodel uitkomst bieden. Het model dat hier gebruikt wordt is FosiM versie 3.1 (ontwikkeld door de TU Delft voor RWS AW). Dit model is specifiek ontwikkeld voor simulatie van verkeer op Nederlandse autosnelwegen.

(9)

Voordat het simulatiemodel berekeningen uit kan voeren, dient voor de betreffende situatie een schematische beschrijving gemaakt worden waarmee het model om kan gaan. Daarbij kan onderscheid gemaakt worden naar de schematisatie van de infrastructuur (beschreven in paragraaf 2.2) en de schematisatie van de verkeersbelasting (zie paragraaf 2.3). Na de schematisering kunnen de simulaties uitgevoerd worden. Hoe dit gebeurt, staat in paragraaf 2.4.

Opgemerkt wordt, dat een model altijd slechts een benadering van de werkelijkheid is en enige verschillen altijd mogelijk zijn. Bovendien dienen er zeker voor nog niet bestaande situaties enige aannamen voor van het bestuurdersgedrag gedaan te worden bij de schematisatie.

2.2 Schematisatie infrastructiiur

FosiM kent enige beperkingen ten aanzien van de te simuleren wegvakken. Zo is FosiM beperkt tot het simuleren van strengen. Dit betekent, dat bijvoorbeeld een knooppunt niet als geheel gesimuleerd kan worden, maar dat een verdeling in verschillende onafhankelijke delen nodig is. Daarom worden in dit geval de vier verschillende wegvakken apart

gesimuleerd. Bij de interpretatie van de resultaten worden ze weer in samenhang bekeken. Een andere beperking betreft de geometrische kenmerken waarmee FosiM om kan gaan. Zo kan FosiM niet direct verkeersgedrag bij bogen simuleren, maar kan dit alleen indirect benaderd worden door aan te geven, dat op een recht stuk weg de snelheid beperkt is ('snelheidsonderdrukking').

Voor de vier onderscheiden wegvakken worden hier de schematisaties gegeven. Er wordt ingegaan op de relevante aannamen bij de modellering en de voor de capaciteit bepalende segmenten worden kort behandeld.

Splitsing A58

Figuur 7 geeft het splitsingspunt en de bijbehorende schematisatie weer. Bij de schematisatie wordt in de indirecte verbindingsboog (met R=80m) naar de Al 6 richting Antwerpen een snelheidsonderdrukking van 45% aangenomen. Dit betekent, dat de langzaamste voertuigen (vrachtverkeer) hier een snelheid van 38km/u aanhouden en de snelste voertuigen een snelheid van 56 km/u. In de directe verbindingsboog wordt ook beperkte

snelheidsonderdrukking aangehouden. Deze is echter niet bepalend voor de capaciteit. Bij de schematisatie wordt aangenomen, dat het grootste deel van de strookwisselingen plaatsvindt vanaf het moment dat de rijbaan driestrooks is geworden. Deze afstand blijkt voldoende om ook bij hoge intensiteiten het opgegeven herkomst-bestemmingspatroon goed na te bootsen.

In het beschouwde wegvak komen twee capaciteitsbepalende segmenten voor (grijs in de figuur): de splitsing en de indirecte verbindingsboog die de snelheid sterk beperkt. Voor beide dient de capaciteit geschat te worden.

(10)

Afwikkelingskwaliceit Knooppunt Galder 5 A58 Tilburg _t70Qm A1S Antwerpen

T

_±45üm ^ AIS Rotterdam situatie c: Sf osimSinvtjerSGALDERS 1H—» 1 7}—• 1 3l i neetraai 1 1 1 1 1 1 1 1 afst. m: e 588 1 1 1 1 I 1 leee DAT 1 1 1 1 1 1588 1 1 1 1 1 1 1 2888 -1 -1 -1 . -1 2580 1 1 1 1 1 3888 1 I 1 1 1 1 1 3588

Figuur 7: Schematisatie splitsing

Uitvoeging A58

Figuur 8 geeft de nieuwe situatie op de A58 en de bijbehorende schematisatie. Voor de bogen worden dezelfde aannamen voor de snelheidsonderdrukking aangehouden als bij de splitsing. Met de schematisatie wordt het strookwisselen aan het begin van de uitvoeging

geconcentreerd, overeenkomstig de verkeersafwikkeling die in werkelijkheid bij uitvoegingen in het algemeen wordt aangetroffen.

Bij het beschouwde wegvak komen drie elementen voor die bepalend kunnen zijn voor de capaciteit (grijs in de figuur): de uitvoeging, de rijbaanversmalling en de indirecte

verbindingsboog. A58 Tilburg ±350m , ±150rTi^t7nnm^ A16 Antwerpen A16 Rotterdam situatie meetraa i afst. lii: c: \f osii«SiTivoer'\GALDER4. DAT 1 7. 4 — • — _ 1 _ i_ 1 I I 1 1 1 1 ' a 1 { 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5 8 8 1 8 8 8 1 5 B E

1|

1 1 ) •~l -1 I -1 -1 Atnm r _ -\\M 1 " il 1 1 1 1 1 2 5 8 8 1 t I 1 1 3 8 8 8 1 1 1 1 1 3588 1 1

Figuur 8: Schematisatie uitvoeging

Enkelstrooks invoeging Al 6

Figuur 9 toont de enkelstrooks invoeging en de schematisatie die dit wegvak beschrijft. Voor de stroken afkomstig van de verbindingsboog wordt een beperkte snelheidsonderdrukking aangehouden, die 400 meter voor het begin van de invoeging eindigt.

Het wegvak bevat twee elementen waar de capaciteit bereikt kan worden (grijs in de figuur): de rijbaanversmalling en de invoeging.

(11)

A16 Rotterdam m e e t r a a i a f s t . m: c : \ f o s i r i i \ i n v o e r S G A L D E R l . DAT 1 7. 3 —-*. —^ —^ _ _ _ _ _ _ r 1 t 1 1 1 1 1 1 1 1 1 i 5 8 8 1 8 8 8 _ i _ s\\\\S\^ 1 _ 1 _ 1 V^//M^//y>M/^^/MMM, W^MM 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 t 1 1 1 1 5 8 8 2 8 8 8 2 5 8 8

Figuur 9: Schematisatie enkelstrooks invoeging

loiperinvoe^ng A16

Figuur 10 toont de taperinvoeging en de bijbehorende schematisatie. Voor de stroken afkomstig van de verbindingsboog wordt opnieuw een beperkte snelheidsonderdrukking aangehouden, die nu 200 meter voor het begin van de invoeging eindigt.

De capaciteit van dit wegvak kan alleen gehaald worden ter plaatse van de taperinvoeging.

Al 6 Rotterdam s i t u a t i e n e e t r a a i a f s t . 1»: c : " 1 7. 3 4

'.Pn.i i n \ i nunRr-SCAI.nER? . T>AT

—* 1 M

— . 1 i l

—» 1 1 W////MMW//W//M////////M/////////////M//M,

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 r 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 r 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

3 5 8 0 1 0 0 8 1 5 8 8 2 0 8 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0 Figuur 10: Schematisatie taperinvoeging

2.3 Schematisatie verkeersbelasting

Ten aanzien van de verkeersbelasting moet het Herkomst-Bestemmingspatroon (HB), het intensiteitenverloop en de voertuigtypedistributie opgegeven worden.

(12)

Afwikkelingskwaliteit Knooppunt Galder ₇

HB-patroon

Figuur 11 geeft het (door de Directie Noord-Brabant) geprognotiseerde HB-patroon voor het jaar 2003 weer, zowel in absolute aantallen als relatief Er wordt aangenomen, dat voor

personenverkeer en vrachtverkeer dezelfde relatieve HB-matrix geldt.

A58

3320 vtg/u

1150vtg/u Splitsinq en uitvoeaina A58 _35% 100% 2170 vtg/u 970 vtg/u A16 3140 vtg/u 65%

Enkelstrooks invoeging en taperlnvoeoino: 69% 3 1 %

i A16 100%

Figuur 11: Herkomst-bestemmingspatroon

Het HB-patroon kan voor de splitsing en voor de uitvoeging direct ingevoerd worden. Voor de enkelstrooks invoeging en de taperinvoeging gebeurt dit door het intensiteitenverloop op de hoofdrijbaan en op de verbindingsboog in de juiste verhouding tot elkaar te laten staan.

Intensiteitenverloop en voertuigtypedistributie

Tijdens de uitvoering van de simulaties genereert FosiM vijf voertuigtypen op het wegvak: drie typen personenauto's en twee typen vrachtauto's (zie calibratieparameters in tabel 1).

Voertuigtype

Max. pos. sprong in acceleratie [m/s^]

Volgfactor z2 [s] Max. acceleratie [m/s^] Max. volgdeceleratie [m/s^] Max. strookwisseldeceleratie [m/s^] Max. deceleratie [m/s^] Wenssnelheid [km/u] Voertuiglengte [m] Volgfactor z l [m] Volgfactor z3 [sVm] Personenauto's I 1,0 0,56 4,0 -0,5 -3,0 -6,0 125 4,5 3,0 0,005 II 0,6 0,72 2,4 -0,5 -2,4 -6,0 115 4,0 3,0 0,005 III 0,6 1,28 2,4 -0,5 -2,4 -6,0 100 4,0 3,0 0,005 Vrachtauto's IV 0,5 2,08 1,0 -0,5 -2,0 -6,0 95 8,0 3,0 0,005 V 0,4 2,23 0,4 -0,5 -1,6 -6,0 85 14,0 3,0 0,005 Tabel 1: Kenmerken van de voertuigtypen in termen van calibratieparameters

(13)

Een percentage van 19% vrachtverkeer gedurende de spits is geprognotiseerd. Dit percentage wordt gebruikt voor zowel de A58 als de A16, gelijkmatig verdeeld over voertuigtype IV en V. Vrachtwagens worden alleen gegenereerd op de rechter strook. De overige 8 1 % van de voertuigen wordt in gelijke aandelen verdeeld over de typen I, II en III. Hiervan wordt type III zo veel mogelijk op de rechter strook gegenereerd. Het overige wordt op de andere strook geplaatst.

Omdat op de beide stroken verschillende aandelen voertuigtypen geplaatst worden, is de maximaal te genereren intensiteit per strook verschillend. Bij een hoger aandeel

vrachtverkeer is de maximaal haalbare intensiteit lager. Bij 19% vrachtverkeer, dat geheel op de rechter strook gegenereerd wordt, ligt de maximale intensiteit over beide stroken samen rond de 4100 vtg/u, waarvan 1300 vtg/u op de rechter strook en 2800 vtg/u op de linker strook. De bijbehorende voertuigtypedistributie is weergegeven in tabel 2.

Linker strook Rechter strook Maximale intensiteit [vtg/u] 2800 1300 Personenauto's [%] I 40 0 II 40 0 III 20 40 Vrachtauto's [%] IV 0 30 V

0 1

30 1

Tabel 2: Voertuigtypedistributie

Gedurende de simulatie loopt de gegeneerde intensiteit lineair op van een lage waarde (300 vtg/u op de rechter strook en 500 vtg/u op de linker strook) tot de maximale waarde. Hierbij wordt de verhouding tussen de gegenereerde intensiteit links en rechts bij benadering gelijk gehouden aan die bij de maximale intensiteit. Omdat er echter een minimum intensiteit gegenereerd moet worden, is bij zeer lage intensiteiten deze verhouding niet helemaal

gehandhaafd. Bij de hogere intensiteiten, die bij het bepalen van de capaciteit het belangrijkst zijn, ligt het aandeel vrachtverkeer over de rijbaan wel rond de 19%. Omdat bij lagere

intensiteiten de verhouding van het verkeer over de stroken anders is dan bij hogere

waarden, bevindt zich stroomopwaarts van het te beschouwen knelpunt een continu wegvak waar het verkeer zich in de juiste verhouding over de stroken kan verdelen.

~ 1 ^ n n . c (U "K1 nnn -i 0 -/ l ' Intensiteltenverloop

Splitsing, uitvoeging, verbindingsboog

/ / ^ y — 1 — — 1 — O) 5 1 5 0 0 -'<5 c •£10000 -^ Intensiteitenverloop Hoofdrijbaan Al 6

y

— 1 — / / -*• — 1 — / / ^•^ — 1 — / — 1 — — _— 600 1200 1800 2400 3000 3600 Tijd [s] Links •*- Rechts 600 1200 1800 Tijd [s] -^ Links -*-2400 3000 3600 Rechts Figuur 12: Intensiteitenverloop simulatie

(14)

Bij de enkelstrooks invoeging en de taperinvoeging moet de gegenereerde intensiteit voor de verbindingsboog en de hoofdrijbaan van de A16 bovendien zodanig zijn, dat de

HB-verhouding juist is. Dat wil zeggen, dat de HB-verhouding tussen de intensiteit op de

verbindingsboog en op de hoofdrijbaan gelijk moet zijn aan 69:31. Pas als de capaciteit van de generatoren op de verbindingsboog bereikt is, kan de intensiteit op de hoofdrijbaan relatief tot de verbindingsboog toenemen. Figuur 12 geeft het gebruikte intensiteitenverloop weer.

2.4 Uitvoering van de simulaties

Het bepalen van de capaciteit geschiedt door de intensiteit te laten toenemen totdat congestie ontstaat. Na het ontstaan van congestie wordt bepaald in welke vyj-minutenperiode de grootste uitstroom plaatsvond. De plaats van meten is hierbij even stroomafwaarts van de beschouwde bottleneck. De gebruikte meetraaien voor het meten van de capaciteit zijn in figuur 13 weergegeven.

I Doorsnede j voor meten ! capaciteit

Figuur 13: Locaties meten capaciteit

Voor het bepalen van de capaciteit van elke bottleneck moeten apart simulaties uitgevoerd worden. Omdat dezelfde indirecte verbindingsboog twee keer voorkomt, moet dan in totaal voor zeven verschillende bottlenecks de capaciteit bepaald worden. Om ervoor te zorgen, dat de capaciteit van de beschouwen bottleneck gemeten kan worden, zijn soms enige kleine aanpassingen aan de in de vorige paragrafen gegeven schematisaties nodig. Zo dient bijvoorbeeld congestie afkomstig van stroomafwaartse richting de beschouwde bottleneck niet te bereiken. Om de capaciteit van de rijbaanversmalling bij de nieuwe situatie op de A58 te meten is daarom de snelheidsonderdrukking die de indirecte verbindingsboog

representeert dan weggelaten. Alle gebruikte invoerbestanden zijn in de bijlage gegeven. Omdat FOSIM een stochastisch model is en de uitkomsten van een bepaalde toevalsfactor afhankelijk zijn, kan op basis van één simulatie-run kan geen uitspraak gedaan worden over het verkeersproces. Om het stochastische karakter van het model, en het verkeersproces zelf te beschrijven, worden daarom honderd simulaties uitgevoerd voor iedere bottleneck. De resultaten van deze simulaties worden verwerkt tot een capaciteitsverdeling van de gevonden waarden, waaraan dan de afwikkelingskwaliteit te relateren is.

(15)

3. Resultaten

Dit hoofdstuk geeft de resultaten van de verrichte simulaties en interpreteert deze. In paragaaf 3.1 wordt de verkeersafwikkeling op de afzonderlijke wegvakken kwalitatief beschreven en worden de schattingen voor de capaciteit gegeven. In paragraaf 3.2 wordt de afwikkelingskwaliteit (I/C-waarde) gegeven en worden de wegvakken in onderlinge

samenhang beschouwd.

3.1 Verkeersproces en capaciteitswaarden

Bij de capaciteiten die in deze paragraaf gegeven worden is het volgende van belang: • Capaciteit is niet één vaste waarde, maar is te karakteriseren als een gemiddelde met

een verdeling hier omheen. Bij het vergelijken van capaciteiten wordt met 'de capaciteit' de mediaan (50-percentiel waarde) van de verdeling bedoeld;

• De omstandigheden waarvoor met de simulaties capaciteiten zijn bepaald, zijn als 'ideaal' te beschouwen. Dat houdt in dat er geen neerslag is, er voldoende licht is en dat er geen beperkende omstandigheden als obstakels in de berm van de weg zijn.

Splitsing A58

Het geprognotiseerde HB-patroon (65% naar Rotterdam) is zodanig, dat bij de splitsing geen capaciteit bereikt kan worden. Dit is logisch, omdat twee stroken uitkomen op een drie-strooks splitsing. Deze drie stroken bieden onder normale omstandigheden een hogere capaciteit dan het stroomopwaartse tweestrooks wegvak. Pas wanneer het HB-patroon dras-tisch verandert, kan de capaciteit bereikt worden. Dat wil zeggen, als meer dan 80% van het verkeer als bestemming de A16 in de richting Rotterdam heeft, of meer dan 55% naar de A16 richting Antwerpen wil. Figuur 14 geeft de afwikkeling bij de hoogst mogelijke intensiteiten met de geprognotiseerde HB-matrix weer, evenals het ontstaan van congestie wanneer een te groot aandeel van het verkeer (55%) als bestemming de A16 richting Antwerpen heeft.

Verkeersafwikkeling bij gegeven HB prognose, maximaal haalbare intensiteit, geen congestie

r o s i n 3 . 1 'c;..!-i £':*;». sïSSiU-: s i t u a l si-.ects--IG _{c : \ f c} 1 • ?- . . . 31. ; i s IS i n •; 1 SforSeiTid -::"-. :"-. •im. 3 . 1 a S i n _..._... l woerSGfti '.'.r.'" ...'.'

xim

LDER3A.S --: . - ; ; 1 'i 2838 ^T : - . • . ••-:: -• t : f : 3gSS ..--...:-:.::: 35@g

Ontstaan congestie bij groot aandeel verkeer met als bestemming de A l 6 richting Antvirerpen

— VKX'srieT1 ing y y s , — v«rtr'aa«^<i v o l g e n f o s in 3 . 1 t i . j d s t e i p : g J s S ^ s i t u a t i e c:\fosimSforSeind3.laSinvoerSGALDEBSA.DAT

f

j ; 1 ! : ; ; ; i i 1 i i I i I I a f s t . ra g SSS 1883 i.5as 2888 S5a8 3882 3S8S i 2888 £588 3882

(16)

Bij het gegeven HB-patroon wordt ook de capaciteit van de indirecte verbindingsboog niet gehaald. Om toch een schatting van de capaciteit van deze te kunnen maken wordt daarom al het verkeer over de verbindingsboog gestuurd.

De capaciteitswaarden zijn grafisch weergegeven in figuur 15 en 16, numeriek in tabel 3. Voor de splitsing kunnen alleen ter referentie capaciteitswaarden gegeven worden voor de extreme HB-verhoudingen 55% naar de A16 richting Antwerpen en 85% naar de A16

richting Rotterdam. Omdat bij de laatste nog steeds niet bij elke simulatie congestie ontstaat, is de geschatte capaciteit nog iets te laag.

Capaciteit splitsing A58

4 5 % n a a r Rotterdam, 5 5 % n a a r Antwerpen 0.9 -,0.8 50.7 .20. go § 0 . 4 _o ^ 0 . 3 E üO-2 0.1 --1 1 ^ :i^^tl|êÊËxtJË 1 1 /

ÉJ

f

— 1 — / / / — 1 — — 1 — 1 3 0 0 0 3 2 0 0 3400 3 6 0 0 3 8 0 0 4 0 0 0 Intensiteit (mtv/h)

Capaciteit splitsing A58

8 5 % naar Rotterdam, 15% naar Antwerpen 1 0 9 0 8 -£ So 7 -^0 6 o on 4 .0) "0 3 i^O 7 0 1 -0 _ -• • • • -^^ 1 ^ ^ ^

j

Capaciteit

y

. - ^ — i

J

/ ^ 1—

f

/

V

1 1 1 3 8 0 0 3 9 0 0 4 0 0 0 4 1 0 0 4 2 0 0 Intensiteit (mtv/h) 4300 4400 4500

(17)

Capaciteit i n d i r e c t e verbindingsboog

R 7 fi 4 •> r> 1 0 -1 ^ 1 1

K"

1 «::»»;«:i::-:.Ki , :--l UjpacjteiT. j 1

l

/]

w

1

A

H ^

f

—1 '

r*

/

j

— 1 —

x-^

— 1 — — 1 — oP' 0) > ^ 20, go. «O. l o , E r^O. 1600 1650 1700 1750 1800 1850 Intensiteit (mtv/h) 1900 1950 2 0 0 0

Figuur 16: Capaciteit indirecte verbindingsboog

Splitsing 55% naar Antwerpen Splitsing 15% naar Antwerpen Indirecte verbindingsboog Gemiddelde [vtg/u] 3879 4146 1810 Standaard-afwijking [vtg/u] 181,5 98,42 63,72 Mediaan [vtg/u] 3870 4176 1812

Tabel 3: Capaciteit A58 bestaande situatie

Uitvoeging A58

Bij de nieuwe situatie op de A58 wordt de capaciteit bereikt ter plaatse van het begin van de uitvoeging (zie figuur 17). Een groot deel van de bestuurders die willen uitvoegen, sorteren namelijk stroomopwaarts van de uitvoeging voor, waardoor de dichtheid kort voor de uitvoeging al zeer hoog is. Bovendien is het aandeel vrachtverkeer op deze strook groot. Dit resulteert in een relatief lage capaciteit. De schatting van de capaciteit is afhankelijk van de schematisering. Als aangenomen wordt, dat het voorsorteren nog eerder begint, resulteert een nog wat lagere capaciteit.

f o s i n 3 . 1 t y ^ . t ó . r = : ^ ^ s i t u a t i e c:SfQsimSinvoerSGALDER4A.DAT 1 ?. 4 -: I -: S5Jf5 f';_::.:r;i 2 : • 1 : 1 .•;:E. .. -__... _ t : f ; : f • i ^ ^ "- .-'"'-5 t : 1 : j 1 : •8 TSMi . .. -•:?ém -"..:.-1 : i : : -"..:.-1 ;

(18)

Omdat bij een vrij laag verkeersaanbod de capaciteit van de uitvoeging al bereikt wordt, kan geen congestie ontstaan bij de rijbaanversmalling of indirecte verbindingsboog. De capaciteit van de rijbaanversmalling is toch ter indicatie geschat door het zodanig aanpassen van het HB-patroon, dat al het verkeer richting Antwerpen gaat. De capaciteit van de indirecte verbindingsboog is eerder behandeld bij de bestaande situatie op de A58.

De verdelingen van de geschatte capaciteit van de uitvoeging en van de rijbaanversmalling zijn grafisch weergegeven in figuur 18 en 19 en numeriek samengevat in tabel 4.

Capaciteit uitvoeging A58

2 8 0 0 3 0 0 0 3 2 0 0 3 4 0 0 3 6 0 0 Intensiteit (mtv/h)

3 8 0 0 4 0 0 0 4 2 0 0

Figuur 18: Capaciteit uitvoeging A58

Capaciteit rijbaanversmalling A58

1700 1800 1900 2 0 0 0 2 1 0 0 Intensiteit (mtv/h)

2 2 0 0 2 3 0 0

(19)

Uitvoeging Rijbaanversmalling Indirecte verbindingsboog Gemiddelde [vtg/u] 3461 2008 1810 Standaard-afwijking [vtg/u] 245,3 134,5 63,7 Mediaan [vtg/u] 3 4 1 4 2022 1812

Tabel 4: Capaciteit A58 nieuwe situatie

Enkelstrooks invoeging A16

Het vraagpatroon bij de invoeging op de Al 6 richting Rotterdam is zodanig, dat eerst de capaciteit van de rijbaanversmalling op de verbindingsboog stroomopwaarts van de invoeging bereikt wordt. Indien de capaciteit op de Al 6 dan verder toeneemt, kan de capaciteit ter plaatse van de invoeging bereikt worden (zie figuur 20 en 21). Het HB-patroon komt dan echter niet meer overeen met de prognose, maar zal dan verschoven zijn naar de A16. Bij de schatting van de capaciteit van de rijbaanversmalling is om praktische redenen de capaciteit op de hoofdrijbaan op nul gesteld. Dit heeft geen gevolgen voor de uitkomsten. Figuur 22 en 23 en tabel 5 geven de capaciteitsgegevens voor de huidige invoegingssituatie op de A16.

s i t u a t i e c:Sf osimVinvoerSGALDEIliA. DAT_ aï-:! •': -eJ- Ï^ÖSÏSÏÏÏÏ

1 4 -! •• • 8 . . _ _ : t : 1 : SS3 - . ' ' .T. L

mm

i.Hs\\\N • • ty///////////////////////M i-////////A '2 1 ; 1 • : ; 1 1 1 : : : 1 j 1 : t ; riS8g zm% ?.sm

Figuur 20: Ontstaan congestie rijbaanversmalling

fosim 3.1 ti:iés^i,r>- m^s^ situatie c:SfosinSinvoerSGALDERlB.DftT ». :•'-% 'i. e s - ï'ïjïisïiïeïj S ï ! ^ " .^Z^^ZZi •//'//Av//////////;'m:77>^ : : I I 2 ^ 8 2S38 Figuur 2 1 : Ontstaan congestie enkelstrooks invoeging

(20)

Capaciteit rijbaanversmalling

Kort voor invoeging bij A16

oP .20, go, mO öo. g 3 7 6 J /\ 3 1 0 -• • • • • • • -i i 1 ? iT — i — ! i^Ülï^ÉI;;

i

/ , / _! .-f /

L/

— 1 — jT"

f

— 1 — "^' — 1 — — 1 — 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 Intensiteit (mtv/h) Figuur 2 2 : O n t s t a a n congestie

Capaciteit Enkelstrooks invoeging A l 6

0 9 _D 8 c l o 7

ï

-OJQ 6 c o o0.5 -0) .2 " 0 3 E 0 1 0 -• -• -— 1 -— -—M* -—1-—1 -— 1 -—

A

— 1 — /

r

— 1 — a^öiftü-/ — 1 —

^m

1

— 1 —

J

/ — 1 — — t — . > -— 1 -— ...,--' — 1 — — t — 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400 Intensiteit (mtv/h)

Figuur 2 3 : Capaciteit e n k e l s t r o o k s invoeging A16

Rijbaanversmalling voor invoeging Invoeging Gemiddelde [vtg/u] 2058 3852 Standaard-afwijking [vtg/u] 139,2 222,1 Mediaan [vtg/u] 2052 3900 Tabel 5 : Capaciteit A16 bestaande situatie

(21)

Taperinvoeging Al 6

Congestie ontstaat bij de taperinvoeging (zie figuur 24). De maximale intensiteit vanaf de verbindingsboog bedraagt ongeveer 4100 vtg/u (zie paragraaf 2.3). Uit het HB-patroon volgt, dat 69% van het verkeer vanaf de verbindingsboog komt en 3 1 % vanaf de A16 hoofdrijbaan. Bij de maximale intensiteit vanaf de verbindingsboog bedraagt de totale intensiteit na de invoeging dan 4100 + 31/69-4100 = 5942 vtg/u. Dit is minder dan de capaciteit. De capaciteit kan dus alleen bereikt worden indien het aandeel verkeer vanaf de Al 6 groter is dan geprognotiseerd.

De capaciteit is gegeven in figuur 25 en tabel 6.

fosim 3.1

E ituat ie c:Sfos imS invoerSGALB£K2.»AT_

ji::iSfK:'i.5 J . « g ir.:<:

•:i^ym^^^^^?mm}Mm'MA^^

1 : : i : J I : I ) ! 1 i

Figuur 24: Ontstaan congestie taperinvoeging

0.9

Capaciteit Taperinvoeging A l 6

oP .20 c go oO .2 ™0

1

50 -• --1 — ^ ~"'°l — 1 — 1 r ^ ^ ^ 1

i"

lmiviWmïm-:-mï] 3 r ^ ^ 1 . . ^ > 1 H J ^

f

1 s— 1 5900 6000 6100 6200 6300 6400 6500 6600 6700 6800 Intensiteit (mtv/h)

Figuur 25: Capaciteit taperinvoeging A16

Taperinvoeging Gemiddelde [vtg/u] 6495 Standaard-afwijking [vtg/u] 168,3 Mediaan [vtg/u] 6 5 4 0 Tabel 6: Capaciteit A16 nieuwe situatie

(22)

3.2 Afwikkelingskwaliteit

Deze paragraaf behandelt de afwikkelingskwaliteit bij de verschillende onderscheiden wegvakken. De afwikkelingskwaliteit wordt bepaald aan de hand van de verhouding tussen de capaciteit en de geprognotiseerde intensiteit voor het jaar 2003 (I/C-waarde). Zoals eerder aangegeven wordt de mediaan van de capaciteitsverdeling hier als de

capaciteitswaarde beschouwd.

Huidige situatie A58 en A16

In de huidige situatie kan ter plaatse van de splitsing geen file ontstaan. Volgens de geprognotiseerde verkeersvraag zal wel congestie ontstaan bij de rijbaanversmalling stroomopwaarts van de invoeging op de A16. Deze functioneert dan als een soort vaste toeritdosering. Alleen als de intensiteit op de A16 vervolgens toeneemt kan de invoeging zelf als bottleneck functioneren.

A58 Tilburg

l/C = n.v.t. I/C =

1150/1812 = 0,63

Figuur 26: AfwikkeHngskwaliteit huidige

situatie A58 en A16

Huidige situatie A58 en toekomstige situatie A16

Door een taperinvoeging op de Al 6 aan te brengen en de splitsing op de A58 in de huidige staat te laten is de capaciteit overal aanmerkelijk groter dan voor de geprognotiseerde verkeersvraag noodzakelijk is.

A16 Rotterdam 1 I/C = 3140/6540 = 0,48 -t-I \IC n.v.t. l i p _ j A58Tilburg 1150/1812 = ^ ^ 0,63

Figuur 27: Afwikkelingskwaliteit huidige

(23)

Toekomstige situatie A58 en huidige situatie A16

Indien in plaats van de huidige splitsing op de A58 een uitvoeging wordt toegepast is een aanmerkelijke verslechtering van de afwikkelingskwaliteit te verwachten. De uitvoeging zal als bottleneck gaan functioneren, waardoor het verhogen van de capaciteit in

stroomafwaartse richting geen zin heeft.

i l i l A16 Rotterdam ^ — l/C = 3140/3900 = 0,81 l/C =2170/2052= 1,06 l/C = 3320/3414 = 0,97 A58 Tilburg l/C = 1150/2022 = 0 , 5 7 l/C = 1150/1812 = 0,63

Figuur 28: AfivikkeHngskwaliteit toekomstige

situatie A58 en huidige situatie A16

Toekomstige situatie A58 en Al 6

Indien zowel de voorgestelde wijzigingen op de A58 als op de A16 genomen worden, zal de capaciteit stroomafwaarts van de uitvoeging slechts beperkt benut worden, omdat daarvoor de uitvoeging al als bottleneck gaat functioneren. Opgemerkt wordt, dat de geschatte capaciteit voor de taperinvoeging nu alleen nog als indicatie kan dienen. Immers, de verhouding tussen de intensiteit vanaf de verbindingsboog en vanaf de hoofdrijbaan is veranderd doordat per tijdseenheid minder verkeer de verbindingsboog kan bereiken door het ontstaan van congestie bij de uitvoeging.

i L i L A16 I Rotterdam I - I/C = 3140/6540 = 0 , 4 8 l/C = 3320/3414 = 0,97 - ^ J _ I A68 Tilburg l/C = 1150/2022 = 0 , 5 7

Figuur 29: AfwikkeHngskwaliteit toekomstige

(24)

4. Conclusies

Bij Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant zijn in verband met een verkeersbeheersingsplan voor de omgeving Breda enige wijzigingen bij het knooppunt Galder voorzien. Eén wijziging betreft het vervangen van de splitsing van de A58 Noord naar de Al6 richting Rotterdam, respectievelijk Antwerpen, met een variant waarbij een tweestrooks uitvoeging wordt toegepast. Een andere het wijzigen van de bestaande enkelstrooks invoeging vanuit de A58 Noord bij de Al 6 Oost (richting Rotterdam) in een taperinvoeging.

Dit rapport beschrijft een studie naar de gevolgen van de voorgestelde wijzigingen op de verkeersafwikkeling, in termen van capaciteit en verhouding tussen (geprognotiseerde) intensiteit en capaciteit. Hierbij zijn de capaciteiten geschat met het microscopisch simulatiemodel FosiM.

Op basis van de simulatieresultaten kunnen de volgende conclusies getrokken worden: • Het vervangen van de splitsing op de A58 door een uitvoeging leidt tot een belangrijke

daling van de capaciteit. Dit als gevolg van het feit, dat een veel groter deel van het verkeer gebruik moet maken van de uitvoeging (65%) dan op de hoofdrijbaan blijft. • Hierop aansluitend: Indien de splitsing vervangen wordt door een uitvoeging, is het

weinig zinvol om de capaciteit stroomafwaarts hiervan te verhogen. Immers, zodra de uitvoeging als bottleneck gaat werken, kan de intensiteit stroomafwaarts ook niet meer toenemen.

• Het toepassen van een taperinvoeging in plaats van enkelstrooks invoeging levert een ruimschoots voldoende verhoging van de capaciteit op om de geprognotiseerde intensiteiten te verwerken (I/C-verhouding van 0,48).

Van alle voorgestelde alternatieven kan het alternatief met een splitsing op de A58 en een taperinvoeging bij de Al 6 als enige altijd de geprognotiseerde intensiteiten filevrij

verwerken.

Met betrekking tot de simulatieresultaten zijn nog enkele aanvullende opmerkingen van belang:

• De gevonden waarden zijn de model-uitkomsten van een computersimulatie. Men dient zich er voor te hoeden de nauwkeurigheid van de uitkomsten te overschatten. Een uitkomst die tot op het voertuig nauwkeurig gegeven wordt, geeft de orde van grootte van de capaciteit weer en niet de exacte waarde.

• De onderzochte alternatieven zijn onderzocht als onafhankelijke elementen van het wegennetwerk, waarbij geen rekening is gehouden met stroomopwaartse en

(25)

Bijlage: Invoerbestanden

Galder1a.dat: Voor bepalen capaciteit rijbaanversmalling voorafgaand aan invoeging A16

* 1 * lengte, aantal strotten, nvoeden nbest 3000 4 4 2 * 2 ' fysieke sekties 8 2225 1975 1925 1825 1600 1525 1300 500 * 3 * sirooktypen 1 2 5 9 1 0 2 5 1 0 2 5 1 2 1 2 1 2 4 3 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 3 3 3 3 ' 4 * verplicht strookwisselen 1 1 3 1 3 8 8 8 1 1 3 3 8 8 8 8 1 1 1 3 8 8 8 8 1 1 1 3 8 8 8 8 1 1 1 1 8 8 0 8 1 1 1 1 8 8 0 8 1 1 1 1 8 8 0 8 1 1 1 1 8 8 8 8 1 1 1 1 8 8 8 8 * 5 * snelheidsondersdrukking 1,00100100100 1.001,001.001,00 4.000 2.400 2.400 .500 .500 .500 --3.000 -2.400 -2.400 -6.000 -6.000 -6.000 1.000 .400 500 -500 -2.000 -1 600 -6.000 -6.000 1.001.001.001 1001001001 1.001.001001 1.001.001.001 1001.00 .90 00 00 00 00 90 1001.00 .90 .90 1.00100 .90 .90 * 6 * strooksekties 4 1976 1926 1301 1000 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 1 3 8 8 8 1 1 3 1 125.000115.000100.000 95.000 85.000 4.500 4.000 4.000 8.000 14.000 3.000 3000 3.000 3.000 3.000 .005 .005 .005 .005 .005

* 11 * randomseed, tijdstap en simulatleduur 333 .5 7200

' 12 * ti|dstippen voor een voertuigiijst

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600

* 13 * tijdstippen voor meetgegevens

24 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800 5100 5400 5700 6000 6300 6600 6900 7200 * 14* intensiteitenverioop 4 O 2400 4800 7200 0 0 0 0 4 O 2400 4800 7200 0 0 0 0 3 O 2400 7200 500 2800 2800 3 O 2400 7200 300 1300 1300 * 15 * voerluigtype-distributie 4000 4000 20.00 00 00 .00 .00 40.00 30.00 30.00 40.00 40.00 20.00 .00 .00 .00 .00 40.00 30.00 30.00 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix .00 100.00 .00 100.00 .00 100.00 .00 100.00 * 17 * aantal verkeerslichten O

* 18*koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht *19*g6eltijd

.00

' 20 * startlag, endgain en remvertraging bij verkeerslichten .00 .00 .00

' 21 * aantal lange lusdetektoren O

* 22 * eindkoord,beginkoord,kruispnr,detnr,volgnr,str per l.l.detektor ' 2 3 ' aantal snelheidsdetektoren

O

' 24 * koordinaat,kruispnr,detnr,volgnr,str per snelh.detektor * 25 * specifikafie uitvoer verkeerslichten (regpar)

O 1111 8888 1111 8808 1111 8888 * 8 * meetraaien 2 1850 1300 * 9 * globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 10.00-10.00 5 * 10 * kenmerken per voerluigtype

1.000 .600 .600 .500 .400 560 720 1280 2.080 2.230

Galder1b.dat: Voor bepalen capaciteit enkelstrooksinvoeging A16

" 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 3000 4 4 2 " 2 ' fysieke sekties 8 2225 1975 1925 1825 1600 1525 1300 500 ' 3 ' sirooktypen 1 2 5 9 1 0 2 5 1 0 2 5 1 2 1 2 1 2 4 3

(26)

Afwikkelingskwaliceit Knooppunt Galder 21 1212 1212 1212 3333 * 4 ' verplicht strookwisselen 1 1 3 1 3888 1133 8888 1113 8888 1113 8888 1111 8808 1111 8808 1111 8808 1111 8888 1111 8888 * 5 ' snelheidsondersdrukking 1.001.00 1.001.00 1,001.00 1.00100 1001,00 1,001,00 1,001,00 1,001.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1001.00 1.001.00 100100 .90 .90 1,001.00 .90 .90 1.001.00 .90 .90 * 6 * strooksekties 4 1976 1926 1301 1000 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 1 3888 1131 8888 1111 8888 1111 8808 1111 8888 * 8 * meetraaien 2 2400 1850 ' 9 * globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 10.00-10.00 5 * 10 * kennnerken per voertuigtype

1.000 .600 .600 500 400 .560 .720 1.280 2 080 2,230 4.000 2.400 2.400 1.000 .400 -.500 -.500 -.500 -500 -.500 •3.000 -2.400 -2.400 -2 000 -1 600 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 125.000115 000100.000 95 000 85.000 4.500 4.000 4 000 8.000 14.000 3.000 3.000 3,000 3,000 3,000 ,005 ,005 ,005 .005 .005

* 11 ' randomseed, tijdstap en simulatieduur 333 .5 7200

* 12 * ti|dstlppen voor een voertuigli|st

12 30O 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600

24 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800 5100 5400 5700 6000 6300 6600 6900 7200 * 14 * intensiteitenverloop 4 O 2400 4800 7200 250 1250 2800 2800 4 O 2400 4fi00 7200 250 585 1300 1300 3 O 2400 7200 500 2800 2800 3 O 2400 7200 300 1300 1300 * 15" voerluigtype-distributie 40.00 40.00 2000 00 .00 .00 .00 40.00 30 00 30.00 40.00 40.00 20.00 .00 .00 .00 .00 40.00 30.00 30.00 * 16* herkomst-bestemmings-matrix .00 100.00 00 100.00 00 100.00 .00 100.00 * 17 * aantal verkeerslichten O

* 1 8 ' koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht * 19* geeltijd

.00

* 20 * startlag, endgain en remvertraging bij verkeerslichten .00 .00 .00

* 21 * aantal lange lusdetektoren O

* 22 * eindkoord,beginkoord,kruispnr,detnr,volgnr,str per I l.detektor ' 23 * aantal snelheidsdetektoren

O

* 24 * koordinaat,kruispnr,detnr,volgnr,str per snelh.detektor * 25 * specifikafie uitvoer verkeerslichten (regpar)

O

Galder2.dat: Voor bepalen capaciteit taperinvoeging A16

* 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 4000 4 4 3 ' 2 ' fysieke sekties 6 1825 1775 1675 1625 1425 500 * 3 * sirooktypen 1 0 2 5 1 0 0 2 1 0 0 2 1 0 0 2 1 2 1 2 1 2 1 2 3 3 3 3 ' 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1 4 3 8 8 8 1 1 1 4 8 8 8 8 1 1 41 8 8 8 8 1 1 1 1 8 8 8 8 1 1 1 1 8 8 8 8 1 1 1 1 8 8 8 8 1 1 1 1 8 8 8 8 * 5 * snelheidsondersdrukking 1.001.001.001.00 1001.001.001.00 1.001.001.001.00 1.001.001.001.00 1.001.001.001.00

(27)

1.001.00 .90 .90 1.001.00 90 .90 * 6 " strooksekties 3 1776 1676 1626 'T gewenst strookwisselen 1111 3888 1111 8808 1 141 8888 1111 8888 * 8 * meetraaien 2 2100 1300 * 9 ' globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 10.00-10 00 5 * 10 * kenmerken per voertuigtype

1.000 .600 .600 .500 .400 560 .720 1.280 2 080 2.230 4.000 2.400 2.400 1000 .400 -.500 -.500 -.500 -.500 -.500 -3.000 -2.400 -2.400 -2.000 -1.600 -6.000 -6000 -6.000 -6.000 -6.000 125.000115.000100.000 95.000 85.000 4.500 4.000 4.000 8 000 14.000 3.000 3000 3.000 3.000 3000 .005 .005 .005 .005 .005 * 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur

1333 .5 7200

' 12 * tijdstippen voor een voertuiglijst

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600

* 13 * ti|dstippen voor meetgegevens

24 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800 5100 5400 5700 6000 6300 6600 6900 7200 * 14 * intensiteitenverloop 4 O 2400 4800 7200 250 1250 2800 2800 4 O 2400 4800 7200 250 585 1300 1300 3 O 2400 7200 500 2800 2800 3 O 2400 7200 300 1300 1300 * 15 * voerluigtype-distributie 40.00 40.00 20.00 .00 .00 .00 .00 40,00 30,00 30.00 4000 40.00 20.00 .00 .00 .00 ,00 40,00 30.00 30.00 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix .00 .00100.00 00 .00100.00 00 .00 100.00 00 .00100,00 * 17 * aantal verkeerslichten O

* 18 * koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht * 19 •geeltijd

.00

* 22 * eindkoord,beginkoord,kruispnr,de1nr,volgnr,str per l.l.detektor * 2 3 ' aantal snelheidsdetektoren

O

* 24 * koordinaat,kruispnr,detnr,volgnr,str per snelh detektor * 25 * specifikatie uitvoer verkeerslichten (regpar)

O

Galder3a.dat: Voor bepalen capaciteit splitsing A58 met 55% verkeer richting A16 Antwerpen

* 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 4000 3 2 3 * 2 * fysieke sekties 5 2450 1950 1750 1300 400 * 3 ' sirooktypen 3 1 2 312 312 102 129 339 * 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1 388 1 1 1 888 111 888 122 188 111 888 1 1 1 888 * 5 * snelheidsondersdrukking 1.00 .90 .90 1.00 .90 .90 1.001.001.00 1.001.00100 1.001.001.00 1.001.001.00 * e * strooksekties 2 1301 1000 * 7 * gewenst strookwisselen I 1 1 3 8 8 121 188 I I 1 888 * 8 * meetraaien 2 1900 900 ' 9 * globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 10.00-10.00 5 * 10 * kenmerken per voertuigtype

1.000 .600 .600 .500 .400 .560 .720 1.280 2.080 2.230 4.000 2.4O0 2 400 1.000 .400 -.500 -.500 -.500 -.500 -500 -3.000 -2 4O0 -2.400 -2.000 -1.600 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 125.000115.000100.000 95.000 85.000 4.500 4.000 4.000 8.000 14.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 .005 .005 .005 .005 .005

* 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur 20473 .5 7200

* 12 * tijdstippen voor een voer1uigli|st

13 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 6600

12 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 7200

* 14 * intensiteitenverloop 3 O 2400 7200

(28)

AfwikkeHngskwaliteit KnooppunC Galder 500 2800 2800 3 O 24O0 7200 300 1300 1300 * 15' voerluigtype-distributie 40.00 40.00 2000 00 .00 .00 .00 40 00 30 00 30.00 * 16* herkomst-bestemmings-matrix 55.00 00 45.00 55.00 .00 4500 * 1 7 ' aantal verkeerslichten O

* 18 * koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht * 19 * geeltijd

.00

* 22 * eindkoord,beginkoord,kruispnr,detnr,volgnr,str per l.l.detektor * 2 3 ' aantal snelheidsdetektoren

O

* 24 * koordinaat,kruispnt,detnr,volgnr,str per snelh.detektor * 25 * specifikatie uitvoer verkeerslichten (regpar)

O

Galder3b.dat: Voor bepalen capaciteit indirecte verbindingsboog

* 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 4000 3 2 3 * 2 * fysieke sekties 6 3500 2450 1950 1750 1300 400 * 3 * sirooktypen 3 1 2 312 312 312 102 129 339 * 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1 388 111 38B 111 888 111 888 122 188 111 888 111 688 * 5 * snelheidsondersdrukking 45 .90 .90 .45 .90 .90 1.00 .90 .90 1.001.001.00 1.001.001.00 1.001.00100 1001.001.00 * 6 * strooksekties 2 1301 1000 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 3 8 8 1 2 1 1 8 8 23 1 1 1 8 8 8 * 8 * meetraaien 2 3700 1000 * 9 ' globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 10.00-10.00 5 * 10 * kenmerken per voertuigtype

1.000 600 600 .500 .400 .560 .720 1280 2.080 2.230 4.000 2.400 2.400 1.000 400 -.500 -500 -500 -500 -500 -3.000 -2.400 -2 400 -2.000 -1.600 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 125.000115.000100.000 95.000 85 000 4.500 4.000 4 000 8 000 14.000 3000 3.000 3.000 3.000 3.000 .005 005 .005 .005 .005

* 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur

549 .5 7200

* 1 2 ' tijdstippen voor een voertuiglijst

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600

24 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800 5100 5400 5700 6000 6300 6600 6900 7200 * 14* intensiteitenverloop 3 O 2400 7200 500 2800 2800 3 O 2400 7200 300 1300 1300 * 15* voertuigtype-distributie 40.00 40 00 20.00 .00 .00 .00 00 40.00 30.00 30.00 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix 100.00 .00 .00 100.00 .00 .00 * 17 * aantal verkeerslichten O

* 18 * koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht * 19* geeltijd

.00

* 22 * eindkoord,beginkoord,kruispnr,detnr,volgnr,str per l.l.detektor * 23 * aantal snelheidsdetektoren

O

* 24 * koordinaat,kruispnr,detnr,volgnr,str per snelh.detektor * 25 * specifikatie uitvoer verkeerslichten (regpar)

O

Gaider3c.dat: Voor bepalen capaciteit splitsing A58 met 15% verkeer richting A16 Antwerpen

* 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 4000 3 2 3 * 2 * fysieke sekties 5 2450 1950 1750 1300 400 ' 3 ' sirooktypen 3 1 2 3 1 2 3 1 2 1 0 2 1 2 9 3 3 9 * 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1 3 8 8

(29)

11 1 888 111 888 122 188 111 888 11 1 888 * 5 * snelheidsondersdrukking 1.00 90 .90 1.00 .90 .90 1.001.00 1.00 1.001.001.00 1.00100100 1.001.001.00 * e * strooksekties 2 1301 1000 * 7 * gewenst strookwisselen 11 1 388 121 188 11 1 888 * 8 * meetraaien 2 1900 goo * 9 * globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 10 00-10 00 5 * 10 * kenmerken per voertuigtype

1.000 .600 .600 .500 .400 560 .720 1.280 2 080 2 230 4.000 2 400 2.400 1000 .400 -.500 -500 -.500 -.500 -.500 -3.000 -2.400 -2.400 -2 000 -1 600 -6.000 -6000 -6.000 -6.000 -6000 125.000115.000100.000 95.000 85.000 4.500 4.000 4 000 8.000 14.000 3.000 3 000 3.000 3 000 3 000 .005 .005 .005 005 005

10573 5 7200

* 12 * tijdstippen voor een voertuiglijst

13 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 6600

' 1 3 ' tijdstippen voor meetgegevens

12 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 7200 * 14* intensiteitenverloop 3 O 2400 7200 500 2800 2800 3 O 2400 7200 300 1300 1300 ' 15*voertuigtype-distributie 40.00 40.00 20,00 ,00 ,00 00 00 40.00 30.00 30.00 ' 1 6 ' herkomst-bestemmings-matrix 15.00 .00 85.00 15.00 .00 85.00 ' 1 7 ' aantal verkeerslichten O

' 18 • koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht * 19 "geeltijd

.00

* 20 * startlag, endgain en remvertraging bij verkeerslichten 00 00 .00

* 22" eindkoord,beginkoord,kruispnr,detnr,volgnr,str per l.l.detektor

' 23 * aantal snelheidsdetektoren O

* 24 * koordinaat,kruispnr,detnr,volgnr,str per snelh,detektor * 25 * specifikatie uitvoer verkeerslichten (regpar)

O

Galder4a.dat: Voor bepalen capaciteit uitvoeging A58

' 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 4000 4 2 3 * 2 ' fysieke sekties 9 2900 2700 2550 2250 2200 1750 1600 1300 400 * 3 * sirooktypen 9 3 1 2 9 3 1 2 4 3 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 0 0 2 1 0 2 9 1 2 9 9 1 2 9 9 3 3 9 9 * 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1 1 3888 1111 8888 1111 0888 1111 0888 1111 8888 1121 1188 1 121 1 188 1111 1888 1111 8888 1111 8888 * 5 * snelheidsondersdrukking 1,001.00 .90 ,90 1 00 1 00 90 90 1,001.00 .90 .90 1.001.001.001.00 1.001.001,001.00 1,001,001,001,00 1.001.001.001.00 1.001.001.001.00 1.001.001.001.00 1.001.001001.00 * 6 * strooksekties 4 2251 1951 1301 1000 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 1 3888 1111 0888 1111 8888 1111 1888 1111 8888 * 8 * meetraaien 2 2300 1200

(30)

* g * globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 10.00-10.00 5 * 10 * kenmerken per voertuigtype

1.000 600 600 .500 400 .560 720 1.280 2 080 2.230 4.000 2.400 2.400 1.000 .400 -.500 -.500 -.500 -.500 -.500 -3.000 -2.400 -2 400 -2.000 -1.600 -6.000 -6 000 -6 000 -6.000 -6 000 125.000115 000100.000 05.000 85.000 4.500 4.000 4.000 8.000 14.000 3000 3000 3.000 3.000 3.000 005 005 005 005 .005

* 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur 10457 5 7200

12 3600 * 1 3 -12 7200 • 1 4 * 3 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300

tijdstippen voor meetgegevens

600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 intensiteitenverioop O 2400 7200 500 2800 2800 3 O 2400 7200 300 1300 1300 * 15 * voertuigtype-distributie 4000 40.00 20.00 00 .00 00 00 40.00 30.00 3000 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix 35.00 .00 65.00 35.00 .00 65.00 * 17 * aantal verkeerslichten O

* 18* koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht * 19* geeltijd

00

O

* 24 * koordinaat,kruispnr,detnr.volgnr,str per snelh.detektor * 25 * specifikatie uitvoer verkeerslichten (regpar)

O

Galder4b.dat: Voor bepalen capaciteit rijbaanversmalling A58

* 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 40O0 4 2 3 * 2 * fysieke sekties 9 2900 2700 2550 2250 2200 1750 1600 1300 400 * 3 * sirooktypen 9 3 1 2 9 3 1 2 4 3 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 0 0 2 1 0 2 9 1 2 9 9 1 2 9 9 3 3 9 9 * 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1 1 3888 1111 1111 0888 1111 0888 1111 8888 1121 1 188 1121 1188 1111 1888 1111 8888 1111 8888 * 5 * snelheidsondersdrukking 1.001.00 .90 .90 1.001.00 .90 90 1.001.00 .90 .90 1.001.001,001.00 1.00 1.001001.00 1.001.001.00100 1.001.001.001.00 1.001.001.001.00 1.001.001.001.00 1.001.001001.00 * 6 * strooksekties 4 2251 1951 1301 1000 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 1 3888 1111 0888 1111 8888 1111 1888 1111 8888 * 8 * meetraaien 2 2000 2200 * g * globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 10.00-10.00 5 * 10 * kenmerken per voertuigtype

1.000 .600 .600 .500 .400 .560 .720 1.280 2.080 2.230 4.000 2.400 2.400 1.000 .400 -.500 -.500 -.500 -.500 -.500 -3.000 -2.400 -2.400 -2.000 -1.600 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 -6.000 125.000115.000100.000 95.000 85.000 4,500 4,000 4,000 8.000 14.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 .005 .005 .005 .005 005

1333 .5 7200

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600

24 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4600 4800 5100 5400 5700 6000 6300 6600 6900 7200 * 14 * intensiteitenverloop 3 O 2400 7200 500 2800 2800 3 O 2400 7200 300 1300 1300

(31)

* 15 * voertuigtype-distributie 40.00 40.00 2000 .00 .00 .00 00 4000 30.00 30.00 * 16* herkomst-bestemmings-matrix 100.00 .00 .00 100.00 .00 .00 * 17 * aantal verkeerslichten O

* 18* koordinaat, kruisp.nr., sign.gr.nr. en aktiviteit per verkeerslicht * 19* geeltijd

.00

* 20 * startlag, endgain en remvertraging bij verkeerslichten .00 00 .00

O

* 24 * koordinaat,kruispnr,detnr,volgnr,str per snelh.detektor * 25 * specifikatie uitvoer verkeerslichten (regpar)

(32)

" Technische Universiteit Delft B^blfottieek FaciMon éer Civieio T o c h n ^

" 2600 GA D t L F '

(33)

Sectie

V e r k e e r s k u n d e

De sectie Verkeerskunde houdt zich bezig met onderwijs en onderzoek op het gebied van planning, ontwerp en exploitatie van verkeerssystemen voor personen en goederen, alsmede het functioneel ontwerp van

verkeersinfrastructuur.

De sectie Verkeerskunde participeert in de onderzoekschool TRAIL.

verwijderd uit catalogus

TU Delft Library

VK 2205.331 ISSN: LVV rapport