A leksander U B Y SZ
SPRAWNOŚĆ NAPĘDU SAMOCHODÓW OSOBOWYCH Z SILNIKAMI ZI W CYKLACH JEZDNYCH
Streszczenie. W artykule na podstaw ie obliczeń sym ulacyjnych przebiegow ego zużycia paliw a w podstaw ow ych testach jezdnych dla kilkudziesięciu sam ochodów osobow ych z silnikam i ZI zaprezentow ano średnie w artości spraw ności ogólnej silników i układu przeniesienia napędu w poszczególnych fazach pracy na poszczególnych przełożeniach.
AN EFFICIENCY OF A POWER TRANSMISSION SYSTEM OF PASSENGER CARS PROVIDED WITH SI ENGINE
Sum m ary. In this w ork calculations engine total efficiency and efficiency o f a power transm ission system for indyvidual phases in driving cycles on the basis o f fuel consum ption m ap and assum ed efficiency o f transm ission and loss o f energy connected w ith clutch lost m otion has been carried out.
1. W ST Ę P
Jak p o k az u ją obliczenia, przy w yznaczaniu przebiegow ego zużycia paliw a decydujący w pływ na dokładność obliczeń m a w łaściw y dla każdego profilu prędkości dobór sprawności napędu. Jak w y k az u ją dośw iadczenia, posiadanie naw et najdokładniejszych charakterystyk ogólnych silnika, w yznaczanych przecież w w arunkach pracy ustalonej, i określanie na ich podstaw ie je g o spraw ności efektyw nej, nie pozw ala na uniknięcie błędu w obliczeniach sięgających często ±6% , a naw et i więcej [1]. P oza tym coraz więcej sam ochodów osobow ych m a autom atyczne skrzynki biegów, o narzuconych charakterystykach przełożeń całkow itych i strat m echanicznych [1, 2, 3].
D latego też, z m y ślą o tej grupie sam ochodów i uproszczeniu obliczeń przebiegow ego zużycia paliw a, w poniższym opracow aniu scharakteryzow ano średnie spraw ności ogólne silników Z I i układu przeniesienia napędu sam ochodów osobow ych oraz przedstaw iono na
podstaw ie danych literaturow ych w spółczynniki korekcyjne przebiegow ego zużycia paliw a w ynikające z zastosow ania w sam ochodach w ybranych energooszczędnych rozw iązań [2, 3],
2. M E T O D Y K A O K R E ŚL A N IA SPR A W N O ŚC I DLA P O S Z C Z E G Ó L N Y C H FAZ C Y K L I JE Z D N Y C H I W Y N IK I O B LIC ZE Ń
2.1. O kreślenie sp raw ności ogólnej silnika
N a spraw ność napędu składa się iloczyn średniej spraw ności ogólnej silnika (w w arunkach pracy nieustalonej - tzw. ąuasi-stacjonam ych) i spraw ności układu przeniesienia napędu [4], D la faz cykli je zd n y c h o stałych profilach prędkości spraw ność rozgrzanego silnika odpow iada ściśle określonem u punktow i charakterystyki ogólnej i je g o określenie nie nastręcza w iększych trudności.
Z braku danych literaturow ych charakterystyk uniw ersalnych (przestrzennych - trzeci sto-pień sw obody w postaci gradientu w arunków nieustalonych) przy rozpędzaniu założono spraw ności z charakterystyki ogólnej silnika dla średniej kw adratów prędkości w arunków brzegow ych. Popełniany przy takim uproszczeniu błąd w stosunku do stosowanej metody iteracji [5] je s t niew ielki, g dyż dla przedziału prędkości 70-100 km /h nie przekracza 0,55%
[6],
N ajogólniej spraw ność silnika pracującego w obu cyklach jezdnych norm y 9 3 /1 16/CE opisu ją w skaźniki, często pow oływ anego w literaturze [6, 7, 8] punktu pracy charakterystyki ogólnej silnika, odpow iadające param etrom pc = 2 bary i n = 2000 m in '1. Z w ielu proponowranych punktów ten najbardziej oddaje w artość średnią obciążenia silnika dla obu cykli jezd n y ch z tym , że dla cyklu jazdy m iejskiej nieznacznie przekracza w artość średnią punktu pracy, a dla cyklu drogow ego je s t nieco poniżej. Jednak określanie jednostkow ego zużycia paliw a (spraw ności) silnika dla tego punktu m a w yłącznie znaczenie porównaw cze (orientacyjne) co do je g o efektyw ności pracy [7], natom iast do obliczeń należałoby mieć bardziej dokładne w artości. W pracy tej dla 33 przypadkow o w ybranych sam ochodów osobow ych z silnikam i ZI określono z charakterystyk ogólnych spraw ność silników ZI z regulacją ilościow ą (30) i regulacją jak o ścio w ą - ZI GDI (3). D ane opracow ano w formie charakterystyk spraw ności dla poszczególnych faz obu cykli jezdnych w funkcji dynam iki sam ochodu, w yrażonej czasem je g o rozpędzania do 100 km/h.
W tabeli 1 i 2 scharakteryzow ano średnie w artości jednostkow ego zużycia paliw a 22 silników ZI (skrajne w yniki obliczeń odrzucono), a na rys. 1 przedstaw iono je d n ą z
charakterystyk. Z łch analizy w ynika, że cechuje je brak w pływ u dynam iki sam ochodu na g^
a także znaczny rozrzut punktów pom iarow ych od w artości średniej, w yrażony słabym w spółczynnikiem korelacji. Pom ocne przy w yborze odpow iedniego przedziału gc i sprawności silnika byłoby opisane w cześniej jednostkow e zużycie paliw a dla param etrów n = 2000 m in '1 i p e = 2,0 bary (rys. 2).
Tabela 1 C harakterystyka jednostkow ego zużycia paliw a silników Z1 przy pracy w
poszczególnych fazach cykli jezdnych
C ykl m iejski Cykl drogow y
nr fazy
rodzaj korela
cji
gc±
odchylenie standardow e
[g/kW h]
TU nr
fazy
rodzaj korela
cji
gc±
odchylenie standardów e [g/kW h]
T|c
2 + 369,8 0,21-0,25 (0,30)* 2 - 4 0 6 ,0 166.0 0,018-0,23 (0,26) 3 ++ 1082,5 0,07-0,09 4 ++ 171 Q *86,1 J . 43.9 0,20-0,25 (0,28) 7 - 406,0 0,18-0,23 (0,26) 6 ++ 332 2 +97,8-38.2 0,24-0,28 (0,30)
9 ++ 319,1 0,25-0,28 (0,34) 8 ++ 303,7 0,25 -0 ,3 0 (0 ,3 1 )
10 - 01 4 1 + 265*7
-284,3 0,08-0,10 9 ++ 420,2 0,18-0,22 (0,24)
14 - 406,0 : £ 0° 0,18-0,23 (0,26) 11 - 591,8 0,13-0,18
16 ++ 373 9 + 86-1J -43.9 0,21-0,25 (0,28) 12 ++ 303,7 ’.'jj6,7 0,25 -0 ,3 0 (0 ,3 1 )
18 ++ 332,2 0,24-0,27 (0,30) 13 ++ 420,2 0,18-0,22 (0,24)
19 - 738,7 0,10-0,14 14 ++ 293,7 0,26-0,31 (0,32)
21 - 7 9 3 ,0 :2 ™ 0,09-0,13 15 +++ 342,2 0,23-0,27 (0,275)
16 ++ 274 1 +25-9-27.1 0,28-0,33 17 ++ 310 7 +'14'3J -40.7 0,25-0,29 ++ silna k orelacja + słaba korelacja - brak korelacji ()’ silniki ZI-DI
Zestaw iając otrzym ane w yniki spraw ności silników ZI przy pracy w cyklach jezdnych przy rozpędzaniu i stałej prędkości jazd y z w ynikam i sprzed 22 lat [9], zauw ażym y znaczny postęp w ekonom iczności ich pracy, szczególnie w zakresie w yższych prędkości jazdy, dochodzący do 13-17% (rys.3). Jest to efekt doskonalenia na przestrzeni ostatnich 20 lat konstrukcji poszczególnych zespołów silnika, ja k i sam ochodu ja k o całości.
Spraw ność ogólna silników ZI GDI je s t dla niskich obciążeń porów nyw alna z analo
giczną spraw nością silników ZS DI [7], co potw ierdziły obliczenia przebiegow ego zużycia trzech sam ochodów [1], Jest to zasługa istotnego zm niejszenia pracy ujem nej pętli w ym iany ładunku dzięki zastąpieniu regulacji ilościowej składu m ieszanki w funkcji obciążenia,
o \ f?
13.00
11.00
9.00
7.00
5.00
3.00
1.00
y = 0.0276x2 - 0.7372x + 12.402 R2 s 0,2157
n =
♦ ♦ ♦ ♦♦
♦
— , ♦
♦ •
♦ ♦ ___ ___
i —'
♦ ♦ • ♦
Uykl micjsia - laza 3 Wd = 43 [MJ/kg]
--- 1--- 1--- r--- 1---
644,0
761,1
930,2 S '
£ 1196
1674,4
2790,7
8372,1
5,0 7,5 10,0 12,5 15,0
tioo [s]
17,5 20,0 22,5
Rys. 1. Z ależność g , i r |e od czasu rozpędzania pojazdu t loo d la fazy 3 cyklu m iejskiego
Fig. 1. T he value o f gt and r |t vs. tim e acceleration up to 100 km /h for 3,d phase o f urban d riving cycle
550
500
450
s
01 400
350
300
n = 2000 [m in '1 ] p , = 2,0 [bar]
♦ 2 * 2 Dl 15,2
16,7
18,6
20.9
23.9 ox
P"
V27,9
200 250 300 350 400 450 500
VM cylindra [cm3]
550 600
Rys. 2. C haraktery sty c zn e jed n o stk o w e zu ży cie paliw a g , i spraw ność ogólna silników ZI przy n = 2000 m in '1 i pc = 2 ,0 bara
Fig. 2. T he specific fuel consum ption and the engine total efficiency o f SI engines fo r n = 2000 m in '1 and pe = 2,0 bars
reg u lacjąjak o ścio w ą, tak ja k w silnikach ZS. W ten sposób m ożna zm niejszyć zużycie paliwa w cyklach jezd n y ch naw et do 30% . Dalsze m ożliw ości podniesienia ekonom iczności silnika w tym zakresie obciążeń tk w ią w w ysokim doładow aniu silnika ZI malej pojem ności sko
kowej i zastosow aniu zm iennego stopnia sprężania e w zakresie 14 do 8, przy czym ta w yższa w artość będzie stosow ana w zakresie niskich obciążeń [10]. Relacje pom iędzy teoretycznym i
R o zp ęd zan ie
R o zp ęd zan ie - dane literaturow e
prędkość - dane literaturow e
1674.4
v [k m /h ]
Rys. 3. P orów nanie r)e i g* silników ZI sam ochodów osobow ych obecnych i sprzed 17 lat [21] w testach jezd n y ch
Fig. 3. T he com parision values o f g . and n e o f SI engines w hich are used now adays to values o f g, and p , o f SI engines w hich w ere used 17 years ago
♦ ZI • ZS Dl
a ZI z ład. uwarstw. x 'Ije ZI e ZI ład. uw arstw _______» 'I?e ZS
n = 2000 min”
Wa-41[MJ/kg) W d“ 43[MJ/kg]
■too
30 40 50 60 70
% obciążenia silnika
Rys. 4. O rien tacy jn a zależność g . i p c od stopnia obciążenia siln ik a przy stałym n = 2000 m in '1 dla silników sam ochodów osobow ych
Fig. 4. T h e ap p ro x im ate values o f g , und p , vs. degree o f engine load for n = 2000 m in '1
spraw nościam i obu grup silników p o zw alają oczekiw ać, że w zakresie niskich obciążeń silniki ZI b ę d ą m iały w y ższ ą spraw ność od silników ZS DI. Silniki takie s ą opracow ane przez VW i końcem SAA B [11],
N a rys.4 dla charakterystycznej prędkości obrotowej pracy silników trzech rodzajów przedstaw iono przebieg jednostkow ego zużycia paliw a i spraw ności ogólnej w funkcji obciążenia.
2.2. S praw ność u kład u przeniesienia napędu
S praw ność układu przeniesienia napędu stanow i iloczyn spraw ności poszczególnych podzespołów : sprzęgła, przekładni, w ałów z przegubam i oraz m ostu napędow ego. Jej wartość w aha się w granicach 93 - 96% , choć m oże ona być znacznie niższa: 63% [4], W układzie przeniesienia napędu dom inującym źródłem strat s ą przekładnie. Spraw ność w łączonego sprzęgła ciernego w ynosi bow iem 99,8% , w ału z przegubam i 99,2 - 99,5% , a sprawność półosi napędow ych z przegubam i rów nobieżnym i: 99,3%.
D la sam ochodów osobow ych z klasycznym , rzadko dzisiaj stosow anym , układem napędow ym spraw ność skrzyni biegów rośnie skokow o od 0,815 - 0,903 na pierw szym biegu do 0,970 - 0,981 na biegu bezpośrednim , z tendencją w zrostu dla w yższych przyspieszeń i niższych prędkości obrotow ych silnika [4].
Podczas ruszania sam ochodu z m iejsca oraz podczas zm iany biegów w ystępują dodatkow e straty energetyczne w w yniku w yrów nyw ania prędkości obrotow ych na sprzęgle.
W artość strat na sprzęgle podczas ruszania sam ochodu z m iejsca m ożna obliczyć w g M.
M itschke [12], co potw ierdzono w pom iarach eksperym entalnych [9].
W pracy spraw ność całkow itą układu przeniesienia napędu, uw zględniającą straty tarcia na sprzęgle, obliczono - dla założonych sprawności przekładni - z bilansu energochłonności dla obu cykli je zd n y c h z tym , że porów naw cze dla tego rów nania je s t przebiegow e zużycie paliw a w cyk lu m iejskim zgodnym z norm ą 89/491/EW G (bez 40 s rozgrzew ania się silnika):
gdzie:L - przejechana w cyklu jezdnym droga [m], W d - objętościow a w artość opałow a [M J/dm 3],
E, - energochłonność i-tej fazy przejechanej drogi z napędem [MJ], Q„ - straty tarcia na sprzęgle dla poszczególnych przełożeń [MJ], rjcj - średnia spraw ność ogólna silnika dla i-tej fazy cyklu,
r |pi - średnia spraw ność układu przeniesienia napędu dla i-tej fazy cyklu,
r |cpi - średnia całkow ita spraw ność układu przeniesienia napędu w i-tej fazie cyklu, Gj - godzinow e zużycie paliw a na biegu jało w y m [dm3/h],
Tj - czas pracy silnika n a biegu luzem w cyklu jezdnym [h].
( 1)
Po uproszczeniu rów nania i przejściu do bilansu energochłonności i-tej fazy cyklu jezdnego, z przekształcenia otrzym am y prosty w zór na obliczenie średniej spraw ności całko
witej układu przeniesienia napędu dla każdej fazy:
_ ^
E ‘"
Et + a(2)
Spraw ność ca łkow itą układu przeniesienia napędu obliczono przy pew nych założeniach.
Pierw sze dotyczyło szacunkow ego założenia spraw ności układu napędow ego bez uw zględniania strat na sprzęgle w przedziale 0,92 - 0,96, przy czym w yższe wartości zakładano dla niższych („szybszych”) przełożeń, czyli w yższych biegów , zgodnie z danym i zaw artym i w tabeli 2.
Tabela 2 Założone spraw ności układu przeniesienia napędu nie uw zględniające strat na sprzęgle
N r biegu I 11 III IV V VI
Op 0,92 0,93 0,94 0,95 0,96 0,96
Straty na sprzęgle przy ruszaniu z m iejsca obliczono z rów nania [9]:
Q s = 0,5 PCT [kJ] (3)
gdzie:Pc - m oc w ejściow a [kW], T - czas w łączania sprzęgła [s],
natom iast przy przełączaniu biegów z I/II, II/III, III/IV i IV/V w artości strat założono stałe odpow iednio 3,5, 3,0, 2,5 i 2,0 kJ. W artości te s ą w stosunku do strat na sprzęgle przy ruszaniu z m iejsca przy dw usekundow ym czasie w łączania (6 - 13 kJ) w rozsądnej proporcji, co potw ierdzają dane eksperym entalne [9].
W yniki obliczeń średnich spraw ności układu przeniesienia napędu, uw zględniające straty na sprzęgle, przedstaw iono dla każdej fazy cykli jezdnych w tabeli 3.
A nalizując otrzym ane w yniki, w idzim y znaczny w pływ strat na sprzęgle dla faz cykli jezdnych o m ałej energochłonności (krótkiej drodze - 8-10 m), co je st charakterystyczne przy jeździe na pierw szym biegu, służącym w zasadzie do ruszania z m iejsca. Straty na sprzęgle obniżają spraw ność układu przeniesienia napędu o 23-30% .N atom iast w fazach cykli jezdnych o znacznie dłuższej przejechanej drodze (np. 217 m dla fazy 8 i 12 cyklu drogow ego) w pływ strat na sprzęgle w ynoszący 2,5 kJ obniża r)p zaledw ie o 1%.
Tabela 3 Ś rednia spraw ność układu przeniesienia napędu uw zględniająca straty na sprzęgle przy
przełączaniu biegów dla poszczególnych faz cykli jezdnych
C ykl m iejski C ykl poza m iejski
N r fazy TJp N r fazy TJp.
2 0>66 X 2 o.7o : z :
3 0,93 4 0.92 -0.0,0
7 0 70 + 0,049-0,046 6 0 ,9 2 +0'007
9 A Q 1 + 0,004
-0,010 8 0,94 t0-005
10 0,94 9 O .9 6 .0,004
14 0.70 X 9 11 0,95
16 0>02
,0010
12 0,9518 0 92 +°.°°7 13
O ’ 9 6 -0.004
19 0,95 14 0,96
21 0,94 15 0,96
16 0,96
17 0,96
Iloczyn obu opisanych i obliczonych przy pew nych założeniach spraw ności daje spraw ność napędu. Przy stałych prędkościach przyjm uje ona niew ielkie w artości w granicach 0,08 - 0,14, co znacznie pow iększa energochłonność ruchu pojazdu, a tym sam ym i zużycie paliw a. Jednak najw iększy błąd m ożna popełnić przy założeniu spraw ności napędu, a dokładniej silnika przy je g o pracy w w arunkach nieustalonych (rozpędzania sam ochodu). Jak w ykazały obliczenia przebiegow ego zużycia paliw a dla 10 sam ochodów osobow ych z rozpatryw anej w pracy [13] grupy pojazdów , błąd obliczeń je st porów nyw alny z błędem , jaki popełnić m ożna przy stosow aniu m etody charakterystyki ogólnej. Bardziej m iarodajne oszacow anie b łędu m ożna uzyskać przy zastosow aniu tej m etody dla sam ochodów spoza grupy, na podstaw ie której określano średnią spraw ność napędu.
P rzedstaw iony w tym opracow aniu m ateriał m a za zadanie w jak im ś stopniu przybliżyć te zagadnienia i pom óc w doborze obu spraw ności, składających się na sprawność napędu, ale tylko dla sam ochodów z silnikam i ZI.
3. R O Z W IĄ Z A N IA W P Ł Y W A JĄ C E N A O SZ C Z Ę D N O ŚĆ W ZU Ż Y C IU PA L IW A W ostatnich latach trw ają intensyw ne prace nad zm niejszeniem zużycia paliw a przez pojazdy. N ajw iększe m ożliw ości daje zm niejszenie m asy sam ochodu, ale zdecydow ane dzia
łanie w tym kierunku zw iązane je s t z obniżeniem kom fortu jazdy [2] lub - w w yniku stosow ania specjalnych m ateriałów i technologii - znaczny w zrost kosztów samochodu.
Bardziej racjonalnym działaniem je st podnoszenie spraw ności układu napędow ego, a szczególnie silników . M ałe silniki m a ją w tym w zględzie duży potencjał, dochodzący do 40 - 55%. Szczegółow y opis takich rozw iązań i szacunkowe obliczenia na ile o bniżają zużycie paliw a w stosunku do rozw iązań bazow ych (konw encjonalnych) m ożna znaleźć w literaturze fachowej [2, 3, 15, 16]. Jest to zagadnienie na tyle obszerne, że celow e je st pośw ięcić mu oddzielne opracow anie.
Jeśli chodzi o paliw ooszczędne rozw iązania sam ochodów z silnikam i ZI, szczególnie efektyw ne są działania zw iększające spraw ność ogólną silników (zw łaszcza w zakresie niskich obciążeń) poprzez ich „oddław ienie” dzięki zm iennym fazom rozrządu i spalaniu m ieszanek biednych (GDI - regulacja jakościow a m ieszanki), zastosow anie m niejszych, w ysokodoładow anych jednostek o zm iennym stopniu sprężania, sekw encyjnem u w yłączaniu cylindrów i agregatów (alternator, w spom aganie, układ chłodzenia) i obniżonem u tarciu m echanicznem u i pow ietrza (duży potencjał w części dolnej pojazdu) i in.
4. W N IO SK I K O Ń C O W E
P rzedstaw iony w opracow aniu m ateriał pozw ala na w yciągnięcie następujących wniosków:
1. W przybliżony sposób spraw ność ogó ln ą silnika dla obu cykli jezdnych m ożna w yrazić za p om ocą spraw ności odpow iadającej punktow i pracy je g o charakterystyki ogólnej n = 2000 m i n 1 i pc = 2,0 bara, której w artość dla w spółczesnych silników ZI mieści się w szerokim przedziale 16,5 - 24 % (350 - 500 g/kW h).
2. Spraw ność efektyw na w spółczesnych silników ZI w obu testach jezd n y ch podlega w zależności od rodzaju fazy cyklu i regulacji silnika silnym zm ianom , w przedziale 7 do 37% co odpow iada jednostkow em u zużyciu p aliw a przez silnik od 1100 do 226 g/kW h.
3. U w zględnienie przy określonych założeniach upraszających strat na sprzęgle (przy przełączeniu biegów i ruszaniu z m iejsca) znacznie obniża spraw ność układu przeniesienia napędu dla faz cykli przy jeździe na biegu pierw szym (23 - 32% ), natom iast nieznacznie na biegach w yższych (1- 3%).
Literatura
1. U bysz A.: O cena przebiegow ego zużycia paliw a sam ochodów osobow ych w yznaczanego m eto d ą analityczną. PA N O ddział w K rakow ie, T eka Kom isji N aukow o-Problem owej M otoryzacji, K onstrukcja, badania eksploatacja, technologia pojazdów i silników spalinow ych, z. 20, K raków 2000, s. 203-210.
2. Fraidl G. i in.: Fahrzeugldassen- spezifische O ttom otorkonzepte. M TZ nr 10’ 1999, s.692- 698.
3. Q uarg J., W am ecke W.: D as verbrauchsm inim ierte A utom obil - P otential und Problem e.
A TZ nr 10’ 1996, s. 5 0 0 - 506.
4. S ilka W.: E nergochłonność ruchu sam ochodu.W N T, W arszaw a 1997.
5. Spessert B.: G erauschreduktion von V iertakt - Diesel - und O ttom otoren - R ückblick und Stand der T echnik. M TZ nr 9 ’ 1999, s. 612 - 625.
6. W olfie M. i in.: D ie neue M otorenbaureihe von Ford für den E insatz in Schwellenlander.
M T Z nr 12’ 1999, s. 8 5 4 - 865.
7. K luting M. i in.: D rosselfreie Laststeuerung m it vollvarieblcn V entiltriben. M TZ nr 7 i 8 ’ 1999, s. 4 7 6 - 4 8 4 .
8. K em m ann H.: D er neue M otor m it 1,8 1 H ubraum für den Opel Astra. M TZ nr 4 ’ 1998, s.
224 - 235.
9. R udolph M.: Ü berlegungen zur M ethodik des energetischen V ergleichs von Strasenfahrzeugen. A TZ nr 11’ 1978, s. 531 - 535.
10. M ateriały F E V M otorentechnik. Sem inarium naukow e na tem at w spółczesnych silników sam ochodow ych. K raków , 8 maj 1999.
1 1 .Ł ęg iew icz J., Szelichow ski S.: N ow ości na 70. Salonie G enew skim . A U TO Technika M otoryzacyjna. N r 4 2000, s. 2 - 5.
12. M itschke M.: D ynam ika sam ochodu. N apęd i ham owanie. W KŁ, W arszaw a 1987.
13. U bysz A.: O cena przebiegow ego zużycia paliw a sam ochodów osobow ych z silnikam i ZI w yznaczanego m etodą analityczną. Zeszyty N aukow e Pol. Śl. ser. T ransport, z. 39 (w druku).
14. Pilaw ski K.: O cena analitycznej m etody obliczeń zużycia paliw a sam ochodów osobow ych z silnikam i ZI. Praca dyplom ow a Pol. SI. Instytut T ransportu, K atow ice 2000.
15. R overa G ., Folonari C . : Technologies for the vehicle o f the future. S ym pozjum naukow e PTPE, W arszaw a, grudzień 1999.
16. M erkisz J.: E kologiczne problem y silników spalinow ych. T .l i 2. W ydaw nictw o P olitechniki Poznańskiej, Poznań 1999.
Recenzent: Prof. d r hab. inż. W ojciech Siłka
A bstract
in this w o rk calculations engine total efficiency and efficiency o f a pow er transm ission system for indyvidual phases in driving cycles on the basis o f fuel consum ption m ap and assum ed efficiency o f transm ission and loss o f energy connected w ith clutch lost m otion has been carried out. R eceived data m ake possible to calculate a route fuel consuption in cars provided w ith autom atic gearbox or w hen values o f transm ission ratios are unknown.
