Perspektywy rozwoju polskich lotnisk regionalnych w warunkach przekształceń transportu lotniczego w Europie

Seria: T R A N SPO R T z. 47 N r kol. 1586

R obert T O M A N E K 1

PERSPEKTYWY ROZWOJU POLSKICH LOTNISK REGIONALNYCH W WARUNKACH PRZEKSZTAŁCEŃ TRANSPORTU LOTNICZEGO W EUROPIE

S treszczen ie. Lotniska regionalne w Polsce m ają niew ielkie znaczenie w obsłudze ruchu lotniczego. Jest to w ynikiem m ałego popytu, regulacji rynku, polityki PLL L O T SA oraz strategii przedsiębiorstw a PP PO RTY LO T N IC ZE (P P P L ).,P rzekształcenia rynku lotniczego w Europie - zw łaszcza liberalizacja i stw orzenie Jednolitej Przestrzeni Pow ietrznej - sp o w o d u ją że po akcesji rynek transportu lotniczego pow ażnie się zm ieni. W szczególności nasili się konkurencja pom iędzy portam i lotniczym i oraz w zrośnie znaczenie lotnisk regionalnych. Spodziew ać się m ożna w zrostu ruchu lotniczego, zm iany pozycji k onkurencyj­

nej M PL W arszaw a - O kęcie oraz poszczególnych lotnisk regionalnych.

THE PERSPECTIVE OF DEVELOPMENT OF POLISH REGIONAL AIRPORTS IN CONDITIONS OF AIRBORNE TRANSPORT TRANSFORMATION

S u m m a ry . R egional airports have a sm all im portance in serving air traffic in Poland. It results from sm all dem and, m arket regulations, the policy o f PLL LO T S.A. as w ell as the strategy o f the PO RTY L O TN IC ZE State E nterprise (PPPL). T ransform ation o f airborne transport m arket in E urope - in particular liberalization and creation o f Single European Sky - w ill cause serious changes in the m arket o f airborne transportation after the accession into the E uropean Union. Particularly, it w ill intensify com petition am ong the airports and thus the im portance o f regional airports w ill increase. It is expected that overall airborne traffic will also increase as w ell as the com petitive position o f the International A irport W arszaw a - O kęcie and subsequent regional airports w ill change.

1. W PR O W A D Z E N IE

T ransport lotniczy w Polsce w porów naniu z krajam i U nii E uropejskiej je s t słabo rozw inięty. W szczególności udział transportu lotniczego w obsłudze potrzeb transportow ych je s t znacznie niższy, podobnie niższe s ą w skaźniki transportochłonności w odniesieniu do transportu lotniczego. R ynek transportu lotniczego je s t regulow any - dostęp do św iadczenia usług je s t ograniczony, co pow oduje, że dom inującą pozycję ry n k o w ą m a narodow y przew oźnik PLL LO T SA. Sytuacja rynkow a transportu lotniczego rzutuje n a m ożliw ości rozw oju lotnisk regionalnych, a w szczególności regionalnych portów lotniczych (port lotniczy to lotnisko w ykorzystyw ane do lotów handlow ych - w niniejszym opracow aniu

1 Katedra Transportu, Akademia Ekonomiczna w Katowicach, tel. 2577538, tomanek@ ae.katowice.pl

496 R. T om anek

p o jęcia te b ę d ą traktow ane jak o synonim y z uw agi n a niew ielki jeszcze zakres działalności handlow ej polskich portów regionalnych).

Integracja Polski z U n ią E uropejską pow oduje, że w iększe znaczenie niż w okresie przedakcesyjnym b ę d ą m iały w Polsce przekształcenia i procesy inicjow ane w U E, a w transporcie lotniczym zw łaszcza je g o liberalizacja oraz integracja europejskiej przestrzeni lotniczej, co w prost prow adzi do w zrostu konkurencji oraz w zrostu ruchu lotniczego. Z uw agi n a brak okresów przejściow ych w adaptacji rozw iązań unijnych w obszarze transportu lotniczego - m o żn a oczekiw ać dynam icznych zm ian w tym zakresie po przystąpieniu Polski do UE. W zrost ruchu lotniczego oznaczać będzie także w zro st pracy portów lotniczych, a w szczególności lotnisk regionalnych. P erspektyw y rozw ojow e lotnisk regionalnych w now ych w arunkach rynkow ych s ą dość szerokie, choć ich szybkie przełożenie n a ruch na danym lotnisku będzie zależało także od polskiej polityki transportow ej. D odatkow ym czynnikiem w zrostu pracy lotnisk regionalnych je s t w yczerpanie się m ożliw ości w zrostu pracy M PL W arszaw a - O kęcie do czasu rozbudow y tego portu, a to potrw a kilka lat.

2. C H A R A K T E R Y S T Y K A R U C H U L O T N IC ZE G O N A LO T N ISK A C H R E G IO N A L N Y C H W PO LSC E

C harakteryzując ruch lotniczy na lotniska regionalnych w Polsce, w pierw szej kolejności należy zw rócić uw agę na następujące problem y:

w ielkość ruchu pasażerskiego i tow arow ego ogółem ,

p o d ział zadań przew ozow ych pom iędzy poszczególne lotniska.

P rzew ozy lotnicze w Polsce w przeliczeniu n a P rodukt K rajow y B rutto (PK B ) s ą niższe niż w w ielu innych krajach europejskich (ta b l.l oraz rys. 1 i 2). P rzy czy n ą takiego stanu rzeczy jest:

m niejszy p o p y t p ierw otny na usługi generujące ruchu lotniczy (zw łaszcza chodzi o turystykę zagraniczną),

odm ienna struktura przew ozów ładunków w Polsce, zw łaszcza dom inacja ładunków m asow ych i niskoprzetw orzonych, które nie n a d a ją się do przew ozów lotniczych.

N iski obecnie poziom przew ozów w perspektyw ie w zrostu PK B oraz przekształceń społeczno-gospodarczych to istotna przesłanka przyszłego, dynam icznego w zrostu popytu na usługi transportu lotniczego oraz usługi lotniskow e.

T ablica 1 P raca p rzew ozow a transportu lotniczego w w ybranych krajach europejskich i U SA

(dane z a

2001

Praca przewozowa w min tonokm Praca przewozowa w min paskm

Polska 87,5 6 034

Dania 196,0 5 436

Finlandia 266,0 7 428

Hiszpania 879,0 52 334

Francja 4 973,0 91 800

Niemcy 7 113,0 95 208

USA 30 155,0 1 110 060

Źródło: Rocznik Statystyczny RP, GUS, Warszawa 2002.

A naliza w ielkości pracy poszczególnych portów pozw ala zauw ażyć, że 4/5 pracy skoncentrow ane je s t w centralnym porcie W arszaw a O kęcie (tabl. 2). N atom iast poszczególne lotniska regionalne realizu ją przew ozy odbiegające od potencjału społeczno - gospodarczego

obsługiw anych regionów (rys. 3). Z p u nktu w idzenia uw arunkow ań rozw oju regionalnego je st to zjaw isko niekorzystne - rozw ój regionalnego portu lotniczego uznaje się za istotny elem ent regionalnej strategii ro zw o ju [4,6], T ak a sytuacja je s t w ynikiem różnorodnych czynników , z których za najistotniejsze uznać należy:

niew ielki poziom przew ozów (tak m ały w olum en łatw iej p o d leg a odchyleniom ),

- strategię PL L LOT SA - tow arzystw o posiada n iew ielk ą liczbę sam olotów i dążąc do optym alnego z punktu w idzenia firm y w ykorzystania floty organizuje przew ozy za pośrednictw em portu centralnego, który pełni w tym przypadku funkcję huba,

strategię PPPL - przedsiębiorstw o preferuje lotniska, w których zaangażow ało najw iększy kapitał,

silne ograniczenia regulacyjne uniem ożliw iające sw obodne św iadczenie usług przez inne tow arzystw a lotnicze - zw łaszcza tzw. tanich przew oźników ,

zró żn ico w an ą dostępność kom unikacyjną poszczególnych lotnisk,

o d g ry w ającą coraz w ięk szą rolę konkurencję pom iędzy lotniskam i (co akurat w szerszej perspektyw ie należy uznać za czynnik korzystny z punktu w idzenia szans rozw oju lotnisk regionalnych).

0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000

Paskm na 1 min doi. PKB (wartość nominalna)

Rys. 1. Praca przewozowa w paskm na 1 min doi. PKB (2000) - wg wielkości przewozów Fig. 1. Operational work in pkm / 1 million $ GDP (2000) - specified according to the size o f

transport operations

498 R. T om anek

P r a c a p rz e w o z o w a w t o n o km n a m in d o i. P K B (w a r t o ś ć n o m in a ln a )

Rys. 2. Praca przewozowa w tonokm na 1 min doi. PKB (2000) - wg wielkości przewozów Fig. 2. Operational work in tkm / 1 million $ GDP (2000) - specified according to the size o f

transport operations

T ab lica 2 P raca przew ozow a (pas) na najw iększych lotniskach w P olsce w 2001 r.

Lotnisko komunikacyjne Ruch pasażerski Ruch krajowy (%) Ruch międzynarodowy (%)

Rzeszów 28 026 88,11% 11,89%

Szczecin 68 585 83,46% 16,54%

Katowice 171 992 18,74% 81,26%

Poznań 2 1 4814 43,68% 56,32%

Wrocław 237 705 64,60% 35,40%

Gdańsk 318 323 47,54% 52,46%

Kraków 533 719 27,60% 72,40%

W arszawa 4 713 655 14,00% 86,00%

Razem 6 286 819 20,99% 79,01%

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznik Statystyczny RP, GUS, W arszawa 2002.

0 200 000 400 000 600 000

P rz e w o z y p a s a ż e ró w ( o s o b y )

Rys. 3. Liczba ludności w regionie i praca lotniska (2001) Fig. 3. Population o f the region and work o f the airport (2001)

3. PR Z E K SZ T A Ł C E N I A R Y N K U TRA N SPO R T U LO TN IC ZEG O W E U R O PIE

P olityka transportow a U nii Europejskiej początkow o nie obejm ow ała transportu lotniczego koncentrując się na przew ozach lądow ych. Jednak narastające problem y zw iązane z rozw ojem transportu lotniczego spow odow ały, że ju ż w połow ie lat osiem dziesiątych ubiegłego w ieku podjęto intensyw ne działania zm ierzające do zm iany sytuacji w tym zakresie. W pierw szej kolejności skupiono się na liberalizacji transportu lotniczego n a całym obszarze pow ietrznym państw U nii Europejskiej [2], Pierw sze działania liberalizacyjne podjęto w 1987 r. (tzw. P akiet I) w zakresie liberalizacji ta ry f - doprow adzając do ograniczenia roli państw w kształtow aniu taryf. W 1990 r. (P akiet 2) zdecydow ano o p o szerzeniu konkurencji na rynku lotniczym UE w zakresie przew ozów ładunków (cargo).

W okresie 1992-1997 w drożono Pakiet III liberalizacji transportu lotniczego polegający na w prow adzeniu otw artej konkurencji licencjonow anych tow arzystw lotniczych z krajów UE.

W ten sposób pow stał pierw szy na św iecie, rzeczyw isty obszar m iędzynarodow ego

„zliberalizow anego nieba” (O pen Sky). Efektem liberalizacji był rozw ój transportu lotniczego, a zw łaszcza w zrost przew ozów lotniczych głów nie w w yniku pow ażnego spadku cen oraz p o jaw ien ia się na rynku now ych przew oźników - tzw . tanich linii lotniczych. Linie te re alizu ją ty p o w ą strategię k o szto w ą o p artą na:

standaryzacji i dostosow aniu sam olotów do w iększych przew ozów ,

pow ażnym ograniczeniu usług dodatkow ych - zw łaszcza podaw ania posiłków na pokładzie sam olotu,

- lokalizacji działalności na tańszych lotniskach (często peryferyjnych w zględem obsługiw anej aglom eracji),

rezygnacji z program ów lojalnościow ych oraz globalnych system ów rezerw acji m iejsc, koncentracji na obsłudze dużych potoków pasażerskich.

Podsum ow ując skutki liberalizacji transportu lotniczego na obszarze Unii E uropejskiej, m o żn a zauw ażyć, że jej podstaw ow y efekt to dem onopolizacja, rozw ój przew ozów w ew nętrznych (kabotaż), w zrost konkurencji z k o rzy ścią dla konsum entów .

Jak ju ż w spom niano, rozwój transportu lotniczego (będący także ubocznym skutkiem liberalizacji) niesie za so b ą w iele negatyw nych zjaw isk. D o najpow ażniejszych negatyw nych skutków szybkiego w zrostu ruchu lotniczego w Europie m ożna zaliczyć [3]:

- w zrost opóźnień - ponad 15% lotów m a opóźnienia pow yżej

20

zanieczyszczenie pow ietrza (13% em isji C 0

2

6

w zrost hałasu, zagrożeń klim atycznych i niekorzystnych zm ian krajobrazu - odbiciem tych zjaw isk s ą rosnące koszty zew nętrzne.

Te i inne zjaw iska p o w o d u ją że do najpow ażniejszych problem ów rozw oju transportu lotniczego w E uropie m ożna zaliczyć:

pogorszenie jak o ści usług oraz w zrost kosztów pow odow any frag m en tacją zarządzania p rzestrzen ią lo tn ic z ą

rosnące koszty zew nętrzne,

- n iead e k w atn ą do w ielkości ruchu w Europie pozycję k o n kurencyjną europejskich tow arzystw lotniczych na św iecie,

znaczący udział sektora publicznego w św iadczeniu usług transportu lotniczego (zw łaszcza w zakresie zarządzania lotniskami).

Pow yższe uw arunkow ania p o w o d u ją że U nia E uropejska intensyfikuje działania w zakresie przekształceń rynku transportu lotniczego i kontynuując przedsięw zięcia integracyjne przygotow uje się do utw orzenia w raz z pozostałym i krajam i europejskim i Jednolitej E uropejskiej Przestrzeni Lotniczej (Single E uropean Sky) [1], W ten sposób z

500 R. T om anek

końcem 2004 r. planuje się stw orzenie obszaru p ow ietrznego obejm ującego p o n ad 30 państw europejskich. O czekuje się, że efektem tych działań będzie [2]:

w zro st bezpieczeństw a lotów ,

u p o rządkow anie procesów decyzyjnych,

w zrost efektyw ności system u (poprzez jed n o lite zarządzanie p rz e strz e n ią pow ietrzną, uzyskanie efektów skali).

D ążąc do o g raniczenia negatyw nych efektów zew nętrznych rozw oju transportu, przew id u je się rów now ażenie rozw oju gałęziow ego polegające na p odw yższaniu norm obow iązujących w tym zakresie tran sp o rt lotniczy, a także zakłada się w zm ocnienie pozycji ko nsum enta usług transportu lotniczego p o przez w prow adzenie system u w y m o g ó w i sankcji z ty tu łu niew łaściw ego św iadczenia usług, a zw łaszcza coraz pow szechniejszych opóźnień w kom unikacji lotniczej [3],

Przew idyw ane przedsięw zięcia b ę d ą m iały decydujący w pływ na w arunki funkcjonow ania lotnisk; m ożna w szczególności oczekiw ać, że w ich w yn ik u nastąpi:

w zro st konkurencji pom iędzy portam i lotniczym i,

zm ian a zakresu i form publicznego oddziaływ ania n a funkcjonow anie lotnisk,

w zro st znaczenia dodatkow ych funkcji transportow ych („pozalotniczych”) oraz funkcji ekonom icznych.

P rzedstaw ione tendencje stw arzają szanse rozw oju lotnisk regionalnych, ale s ą też zagrożeniem d la tych portów , które n ie b ę d ą przygotow ane do działan ia w w arunkach rynku lotniczego zjednoczonej Europy.

4. Z N A C Z E N IE P R Z E K S Z T A Ł C E Ń E U R O PE JSK IE G O R Y N K U T R A N S P O R T U L O T N IC Z E G O D L A L O T N ISK R E G IO N A L N Y C H W PO LSC E

P rocesy inicjow ane przez U nię E u ro p ejsk ą w zakresie rozw o ju transportu lotniczego m a ją bezpośredni w pływ na rozw ój polskich portów lotniczych, a zw łaszcza lotnisk regionalnych. Z m iany, o których b y ła m ow a, nie s ą objęte okresam i przejściow ym i, które P olska w y n eg o cjo w ała z U n ią E u ro p ejsk ą - zatem zarów no liberalizacja, ja k i tw orzenie Jednolitej E uropejskiej Przestrzeni Pow ietrznej b ę d ą bezpośrednio po akcesji oddziaływ ać na Polskę [5],

W pierw szej kolejności m o żn a się spodziew ać dynam icznego w zro stu ruchu lotniczego, co będzie efektem penetracji rynku przez zagraniczne tow arzystw a lotnicze oraz w zro stu skłonności do k orzystania z transportu lotniczego w w aru n k ach niskiej konkurencyjności innych gałęzi transportu oraz w zrostu w o lum enu potrzeb pierw otnych w zględem potrzeb transportow ych.

N astępnym skutkiem przedstaw ionych zm ian będzie w zrost k onkurencji pom iędzy poszczególnym i lotniskam i - zjaw isko to w idać ju ż dziś, je d n a k po lity k a korporacyjna PPPL po w oduje, że oddziaływ ania konkurencyjne nie m o g ą się ujaw nić w pełni. W szczególności m o żn a się spodziew ać, że konkurencja p om iędzy portam i znajdzie w yraz w:

- ryw alizacji o przew o źn ik ó w (w zakresie opłat oraz jak o ści i zakresu św iadczonych przez lotniska usług),

- ryw alizacji o obsługę obszarów ciążenia pom iędzy portem centralnym i lotniskam i regionalnym i oraz pom iędzy sam ym i lotniskam i regionalnym i (także w układzie m iędzynarodow ym ),

- ryw alizacji p o rtó w w ęzłow ych (hubów ) - (W arszaw a, Frankfurt, P raga i W iedeń) - o obsługę p ołączeń z portam i regionalnym i w Polsce.

Innym skutkiem zm ian rynku transportu lotniczego b ę d ą przekształcenia organizacyjne i w łasnościow e portów lotniczych - obecnie najw iększe polskie lotniska regionalne zarządzane s ą albo bezpośrednio przez PPPL, albo przez spółki, w których dom inujące znaczenie odgryw a PPPL. W ydaje się, że w obliczu konkurencji pom iędzy portam i nieuchronne są dalsze przekształcenia, w tym pryw atyzacja niektórych lotnisk i w ejście kapitału zagranicznego do działalności lotniskow ej.

R ozw ój rynku transportu lotniczego pow inien sprzyjać przem ianom w zakresie działalności pozalotniczej, ale zw iązanej lub pow iązanej z p ra c ą lotnisk. W ydaje się bardzo praw dopodobne rozw ijanie stref aktyw ności gospodarczej w okół lotnisk. W pierw szej kolejności będzie to działalność zw iązana z sektorem transportu, spedycji i logistyki (TSL).

Jednak popraw a dostępności kom unikacyjnej skłaniać będzie do lokow ania w tych strefach także innej działalności, co będzie sprzyjać aktyw izacji gospodarczej obszarów w okół lotnisk.

5. W N IO SK I

N a podstaw ie przedstaw ionej w artykule analizy m ożna sform ułow ać kilka w niosków istotnych z punktu w idzenia uw arunkow ań rozw oju polskich lotnisk regionalnych:

rynek przew ozów lotniczych w Europie podlega liberalizacji i integracji, co m a w pływ na w arunki działania portów lotniczych, a zw łaszcza lotnisk regionalnych, które przejm u ją coraz w ięk szą część ruchu, kon k u ru ją pom iędzy so b ą i p o d leg ają przekształceniom w łasnościow ym ,

- rozw ój lotnisk regionalnych je s t w ażnym czynnikiem rozw oju regionalnego,

spodziew anym efektem zm ian na europejskim rynku lotniczym będzie w zrost przew ozów oraz nasilenie się konkurencji pom iędzy portam i lotniczym i, także w układzie regionalnym ,

rozw ój lotnisk regionalnych w Polsce je s t w arunkiem rzeczyw istej liberalizacji transportu lotniczego, a sprostanie now ym w yzw aniom m ożliw e będzie tylko p od w arunkiem przeprow adzenia zm ian organizacyjnych i w łasnościow ych.

L iteratura

1. A Single European Sky. B roadening horizons for air travel, EC, B russel 2002.

2. Jastrzębska J.: Single E uropean Sky. K oncepcja jednolitego europejskiego nieba,

„E urologistics” 2002, nr 5.

3. Livre Blanc. La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix, CE, B ruxelles 2001.

4. C zacharow ski S.: Polskie regionalne porty lotnicze po kilku latach, C zęści 1-7 „Przegląd K om unikacyjny” 2002, n r 8-10, 12 oraz 2003, nr 1-3.

5. R uciński A.: Procesy adaptacji polskich portów lotniczych do w arunków funkcjonow ania w U nii E uropejskiej, (w ) IX K onferencja „D ostosow anie polskiego transportu do Unii Europejskiej. W yzw ania dla przedsiębiorstw ” , U niw ersytet G dański, Sopot 2000.

6

502 R. T om anek

A b stract

A irborne transportation in E urope develops dynam ically as the result o f liberalization and integration. C reation o f SES w ill cause further increase o f transports as w ell as the changes in functioning o f the airports, including the grow th o f com petition am ong them . The P olish m arket o f airborne transportation is m onopolized and sm all. T h a t’s w hy the dynam ic changes o f their m arket position. This will cause the increase o f the a irp o rts’ activity and the change o f their m arket position. T he com petition w ill also accelerate the organizational and ow nership changes. The changes w ill happen directly after the accession into the E uropean U nion.