Algemeen inleidend college Scheepsbouwkunde K19

TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFT

ONDERAFDELING DER SCHEEPSBOUWKUNDE

1974

ALGEMEEN

INLEIDEND

COLLEGE

SCHEEPSBOUWKUNDE

k 19

RAPP*ZT -s-K

Hoofdstuk 2, "Het Schip". Profir, J,H, Krietemeijer

2.1 De functie van het schip 2.2 Schakel in een transportketen

2.3 Ret schip als systeem een compromis 2.4 Vervoersstromen - ontwikkeling 2.5 Tonnage

2.6 Ret vrachtschip

2.7 Historie scheepsconstructie

2.8 Bepaling van de afmetingen der verbanddelen 2.9 Basistekeningen

2.10 De "scheepsbouwvakken".

Hoofdstuk 3, "Het Scheepsontwerp". _{Prof.Dr.Ing. C. Gaul} 3.1 Doel vAn de colleges "ontwerpen"

3.2 Volgorde werkzaamheden van een nieuw te bouwen schip

3.3 Van ontwerp tot opdracht

3.4 De taken van een ontwerp-ingenieur

3,5 Door voorschrif ten aan hetontwerp gestelde voorwaarden

Hoofdstuk 4, "Hydrostatica en stabiliteit", _{Lector ir. J,A. Korteweg} 4.1 Eisen waaraan een schip moet voldoen

.4.2 Historische ontwikkeling vakgebied

4.3 Evenwicht van hèt schip in rechte stand 44 Hoe ontstaat stabilitejt?

4.5 Beoordeling van een ontwerp

4.6 Het.lijnenplan 4.7 Ret carnediagrani 4.8 Beproevingen

4.9 Bijzondere scheepstypen

4.10 Waterdichte indeling en lekstabiliteit

Hoofdstuk 5, "VerbanddeIen, klinken en lassen", Prof .ir. J.H. Krietemeijer

5.1 Verbandde.len, verbindingsstukken =scant1ings

5.2 Kiassebureaus 5.3 Scheepsbouwstaal

5.4 Klinken 5.5 Lassen

5.6 Enkele praktische voorbeelden van klink- en lasverbindingen

Hoofdstuk 10, "De Scheepswerf". Prof.ir. J.H. Krietemeijer 10,1 Karakter van het bouven van schepen

10.2 Hoofdindeli.ng van een moderne werf

10.3 Kort historisch overzicht van de scheepsbouw tot het einde.van de 18e eeuw

10.4 IJzer en staal ala bouwstof voor de scheepsromp 10.5 De overgang van zeilschip naar stoomschip

10.6 De overgang van klinken naar lassen

10.7 De ontwikkeling na de tweede wereldoorlog

10.8 De invioed van het lassen op scheepsproduktiemethoden

10,9 Organisatie

}loofdstuk 11, "Het Scheepsontwerp (ontwerptnethoden)", _{Prof.,Dr,Ing, C, Gallin} 11.1 Inleiding

11 .2 Ontwerp m.b,v. vergelijkingsschepen

11.3 Ontwerp m,b,v. cofficjenten

11.4 Ontwerp m.b,v, iteratiemethoden (Trial and Error) 11.5 Ontwerp m.b.v, mathematisehe methoden

HET SCHIP

hoofdstuk

2

prof.ir. J..H.Krieterneijer

A) vervoer of transport van: wapendragers, oorlogsschepen: diensten of hulpverlenen by.:

D) speciale doeleiriden by.:

Hoofdstuk 2

RET SCRIP

2.1. DE FUNCTIES VAN MET SCRIP

Wat verstaat men onder een schip?

Van Dale: VccYtuig van niet te kleine afmetingen,, inzonderheid voor de zeevaart.

Vaartuig: een tuig om te Varn.

Tuig : greedschap, toestel3 gri.

Varen : in de bétekenis van zich (over en in het water-opperviak) op z voortbewegn.

Het toestel dient een functie, of meerdere functies te hebben. De eerste functie is dat het moet kunnen varen. Deze functie (in de zin van taak) of eigenschap heeft reeds vele aspecten die met de voortbeweging of de

voort-Btuwing te maken hebben.

Vraag: op welke wijze kan een schip worden verplaatst?

Antwoord: passief a) op stroom. In het algemeen beweegt het schip zich dan

niet ten opzichte van het water.

b) draaing en verplaatsing aarde.

actief ten opzichte van het water; dus als systeem in de om-geving. Hierover spreken WI] als VOOrt8tuWiflg.

Deze voortstuwing kan plaatsvinden: spierkracht

windkracht

werktuigelijk, mechanisch.

Wi] krijgen vooral te maken met het werktuigeli]k voortgestuwde schip

-scheepswerktuigen.

Behalve dat het schip moet kunnen voortbewegen is er een aantal andere functies te noemen, nl. met betrekking tot het doel waartoe het wordt

ge-maakt. Een aantal van deze doel-functies: mensen stukgoederen stortgoedren defensief offensief sleepboten ijsbrekers hospitaalschepen reddingsboten

piratenzenders (varen niet en zi]n dus

"drij ftuigen")

lichtschepen (zie bij.e)

enz.

visseri] baggeren

ontspanning, dus jachten.

Bij de studie voor scheepsbouwkundig ingenieur houdt men zich voornamelijk bezig met categorie A en een enkele keer met categorie Ca en Da. Over cate-gone B wordt niet gedoceerd. Marine-ingenieurs verkrijgen hun specialisme gewoonlijk na het beindigen van de opleiding voor scheepsbouwkundig

ingenieur, maar hebben daarvoor wel de allerbelangrijkste "ingredienten'

ter beschikking.

Met name voor categorie A is de belangrijkste functie de vervoerafunctie.

Laten wij daarom eens nagaan hoe die functie moet worden gezien.

2.2. SCHAKEL IN EEN TRANSPORTKETEN

CONTINENT OCEAAN CONTINENT

Z TRANSPORT

Z xO ,i1R + ,W + xB + x,P

X1 + + + 100%

CONNECI1E 0 EN RW8 EN P ALLEEN

VOOR I RICHIING - GETEKENO.

Fig. 2.1

Verondersteld worden 2 continenten, geseheiden door een oceaan. Zie figuur 2.1. Op beide continenten zijn producenten van goederen en consumenten. Deze 1aatstn hebben over en weer behoefte aan goederen die op het andere continent zijn geproduceerd. Er ontstaan potentiaalverschillen (aanbod

--behoefte of vraag) en daardoor goederenstromen,, over en weer.

Er zijn slechts 2 mogelijkheden wanneer de afstand H1 - H2 groot is en de

oceaan diep:

het vliegtuig

het schip (de pijpleidiag wordt hier voorlopig

buiten beschouwing gelaten).

Voor het transatlantisch passagiersvervoer heeft het vliegtuig in het 5e en 6e decennium van deze eeuw het schip vrijwel geheel verdrongen, zie figuur 2.2

Het goederenvervoer door de lucht neemt toe, maar zal _{ver ondergeschikt} biijven aan het transport te water. Alleen voor bepaalde goederen waarvoor

bij het transport zeer hoge vrachtprijzen niet of nauwelijks een rol spelen zal het vrachtv1iegtui _{aangewezen zijn. De totaal te vervoeren}

gewichts-hoeveelheid voor het gtootste vliegtuig bedraagt thans ca. 100 ton.

Voor stukgoederen en massagoederen blijft het schip het _aangewezen

vervoer-middel.

Een tweetal punten valt .op:

1. Het schip vormt en schakel in sen totals transportketen _{van goederen}

van producent na8'r onsument, zie figuur 2.3.

OPSLAO EN GR0iPINb

RAftTRANSPORT.

WEG IRA N S POP I

BIN NENVAART

PUPLEIDING

producent 1000-PASS 500 400 300 200 100 fig.

2.2

HET SCHIP ALS SCHAKEL IN EEN TRANSPORTKETEN

L

osiag laden aanvoerwegen I oversiag fig.

2.3

100 80 60 40 20 0 65

transport over zee

lossen

oplag afoerwegen ditributie

consu ment

Er zijn dus relaties met voorafgaande en later komende schakels in de keten. Te noemen zijn binnenvaart, rail, weg, pijpleiding en de overslag

systemen in havens. Denk hierbij weer eens aan de systeemtheorie. Deze relaties moeten goed zijn opdat elk systeem optimaal functioneert.

Hier ontstaan contacten tussen verschillende vakgebieden. Men spreekt in de moderne tijd dan oak van het interdisciplinaire karakter van de tech-nische ontwikkelingen. Het ene vakgebied kan het niet meer zonder het andere stellen.

Voorbeelden van vakgebieden waarinede de scheepsbouw en scheepvaart te maken hebben:

havenbouw (civiele techniek)

overslagbedrijven (oversiag en transporttechniek)

plaatsbepaling op zee (navigatiekunde, satellietnavigatie enz.) regeling van systemen en sub-systemen (regeltechniek)

mens-machine relatie (ergonoinie) enz. enz.

2.3

HETVERVOER VAN PASSAGIERS OVER DE NOORD ATLANTISCHE OCEAAN TUSSEN EUROPA EN AMERIKA

(VO.6ENS STATIST. ATL.PASS. STEAMSHIP CONF EN 1A.TA)

.J---Het a chip is dus sen aye teem met sen eterk interdisciplinair karakter.

Dit wordt nog eens tot uitdrukking gebracht in het stroomdiagram van

figuur

2.4,

dat van figuur 2.3 is afgeleid.

STROOMDIAGRAM GOEDERENVERVOER

IPRODUCENTENI

vet voer over land

vervoer over

binnen-I

water

I _J GROUPING

'I

I _4.

AUTO I I TREIN I EBINNENSCH,PI

I I I OPSLAG

_toverstag

jhaven H1

ZEESCHIP ₍

vervoer lover

ZEESCHIP OPS LAG

L_D

U

GROUPING j CONSUME NTENI fig.

2.4

2. Het schip is sen varend "pakhuis"

of

een varende opslagplaats van

goederen.

- Het moet dus een zo gunstig mogelijke vorm en indeling hebben om de

goederen op te slaan.

- Bovendien Inoeten de goederen in een gunstige vorm zijn verpakt opdat

het stuwage-verlies zo laag mogelijk is, zie figuur 2.5. - Tenslotte moet het snel geladen en gelost kunnen worden.

Dit heeft er toe geleid dat men is gaan zoeken naar efficiente oplos-singen, die voor stukgoedschepen resulteerden in schepen voor het ver-voer van

-

gepalletiseerde lading - pre-slung lading - containers

2.4

TRJN

BINNENSCHIP

-I

overs/ag

haven H2

- Roll-On-Roll-Off lading

- Barges (LASH = Lighter Aboard Ship) en wel in typen - LOLO = Lift-On-Lift-Off

- FOFO = Float-On-Float-Off

"It's

in

response to a special request from the New Zealand

Shipping Company! -Square sheep-".

(uit S.a.S.R. 29.9.'66) fig. 2.5

2.3. HET SCHIP ALS SYSTEEM EEN COMPROMIS

Compromis: letterlijk 'Minnelijke schikkingt', "handeling of overeenkomst waarbij men een deel van zijn beginselen orijsgeeft" (Van Dale). Bij het ontwerp van een schip kan niet voor 100% aan alle voorwaarden of eisen worden voldaan. Sommige eisen zijn tegenstrijdig.

Er zijn economische., technische ensociale eisen. Enkele voorbeelden van tegenstrijdigheid:

Men wil a. snelle overtocht, goederen snel afleveren. b. lage vrachtkosten.

Als men dit añalyseert dan geldt voor a:

snelle overtocht - snel schip scherp schip - relatief weinig

lading - groot machinevermogen - hoge investering - hoge terug te verdienen kosten - _{hoge vrachtprijzen. Dit is in strijd met b.}

Men wil a. veel lading per eenheid (schip). b. veilig transport.

Flier geldt:

veel lading per eenheid - zo diep mogelijk laden te weinig reserve drijfverinogen onveilig schip. Dit is in strijd met b.

Men wil a. veel lading per eenheid (schip). b. snel schip.

flier geldt:

veel lading per eenheid _{zo rechthoekig mogelijk schip - slechte}

weerstandseigenschappen -- langzaam schip. Dit is in strijd met b.

Dit zijn slechts een paar eenvoudige voorbeelden van tegenstrijdige eisen.

Men moet dus steeds zoeken of rekenen naar het schip, dat optiinaal ( meest

gunstig) voldoet aan de gestelde voorwaarden of criteria. Deze optimali-seringstechniek vormt een essentieel deel van de ontwerptechniek, waarover

Prof. Gallin zal doceren. 2.4. VERVOERSSTROMEN -. ONTWIKKELING

Men kan zich afvragen hoe de ontwikkeHng.is van scheepvaart en

scheeps-bouw. Deze industrien zijn "groeiende industrien" (Eng.: "Growth

Industries").

Daar zijn 2 hoofdzaken op te merken:

1. Een gestadig toenemende wereidhandel,, scheepvaart en scheepsbouw.

Dit wordt o.a. ge11ustreerd in figuren 2.6 en 2.7.

300 250 I-0 200 150 50

GROEI DER WERELDHANDELSVLOOT

VOLGENS LLOYDS REGISTER

ISCHEPEN>100 BRTJ T TANKERS B BULKCARRIERS

- 8RT

INDEX TOTAAL BRT (1948-100) TOTAAL 400 350 Ui 0 z 300 250 2.6 I I t a i i i I a I L11 I I t I I i I I 1 . t a i I 1935 40 45 50 55 10 65 70 .75 fig. 2.6 150 100 80 100 ₂₀₀

2

PER(FNTA65 VAN WERELDTQTVAI.

TEWATERGELATEN TONNAGE

PER JAAR

VOLNS LLOYDS SOGISYCS SIERYC

fig. 2.7

Jan 04 I, U U 10 YY fl.71 7* 7% 755017121314131112151*10111013131555171717751% 55 '3

2.7

2.

Een aterke schaalvergroting der eenheden.

Deze heeft

n-deels geleidelijk plaats gevonden in de loop der eeuwen,

zie figuur 2.8.

191.5 1955 P965 1975 1985 17.000 tdw 170 m lb 50.000 tdw 225 m

-i

200.000 t&w 330 m 500.000tdw 411 m

..Anist,rdam Mairitius' ..jyfken"

,,Hollondia'

36,Sm. 40,6m. 2Sm.

Sloot non Cornelis do Houtmon in1595

DSS,.Rotterdom' 228.12m 1959 5O0.0 1.0W,Tonksclip 380 m. 1972

fig. 2.8

Anderzijds is er een ttexplisie_achtigett schaalvergroting,, speciaal bij

tankschepen en bulkcarriers, te zien in de jaren na de 2e wereldoorlog.

Zie figuren 2.9, 2.10 en 2.11.

TAN KSCHE PEN

1945-1985 1000.000 tdw 475 m

fig. 2.9

30

Gil

fnsekrngi rn m 65

2.8

800 700 600 500 0 0 0 x 400 0 z 0 300 200 ioo E ID TANKKIJSTVAARTUIG 1

_.,

B65m.

500.000 ton

TOENAME VAN SCHEEPSGROOTTE

T = Tankschepen

B Butkcarriers

C Containerschepen 1950 1955 1960 L = 61 m.

fig. 2.10

1965

fig. 2.11

1970 1975 1980 800 700 600 500 400

2.9

300 200 00

2.5. TONNAGE

in het voorgaande zijn steeds begrippen "Bruto Tonnage" en "Deadweight

Tonnage" gebruikt. In de meeste statistieken,over scheepvaart en

scheeps-bouw wordt Bruto Tonnage als uitgangspunt ge'nomen (bijv. in de figuren 2.6 en 2.7). Dit is een inhoudsrnaat. Heeft men het echter over: "Een schip van

T ton", dan wordt meestal bedoeld "Deadweight Tonnage" (bijv. in de figuren

2.9, 2.10 en 2.11). Dit is een gewichtsmaat.

Inhouds tonnenmaat.

Register Ton = eenheid, waarin de scheepsinhoud wordt uitgedrukt. Het onderscheid tussen de Bruto en Netto Register Tonnenmaat wordt in het tweede studiejaar behandeld (B.R.T. en N.R.T.).

I R.T. = 100 kubieke voeten (cubic feet = cft) 1 voet (1') = 0,305 meter (afgerond)

= 12 duim (12") 1 duim (1") = 25,4 millimeter Hieruit is af te leiden:

1 kubieke voet = 0,305 m3

= 0,0283 m3

waaruit volgt dat:

I Register Ton = 100 cft = 2,83 m3

In de statistieken van de scheepvaart en scheepsbouw wordt meestal ge-bruik gemaakt van de Bruto Register Ton (B.R.T.). De Engeisman spreekt

van Gross Tonnage. 2. Gewichtstonnenmaat.

Vaak worden schepen ook aangeduid naar het gewicht aan lading3 passa-giers, proviand, brandstof, bemanning, enz., dat zij kunnen dragen. Ditis het Draagvermogen of Deadweight (d.w.), uitgedrukt in tonnen van

1000 kg. (metrisch) of in tonnen van 1016 kg. (Engels systeem). Dit is dus een gewichtston.

Deadweight = gewicht afgeladen schip (tot diepgangsmerk) minus gewicht

ledige schip.

Waterverplaatsing V NABLA = volume m3.

Deplacement DELTA i = Gewichtston.

1 lbs = 0,4536 kg.

Longton = 20 CWTS = 2240 lbs = 1.016,048 kg.

1 Long CWT (hundredweight) = 4 quarters = 8 stones = 112 lbs = 50,802 kg.

(1 quarter = 2 stones = 28 lbs 12,7 kg).

Short ton (= Anierik. ton) = 20 short csts 2000 lbs = 907,2 kg. I Short CWT (short hundredweight)= 100 lbs 45,36 kg.

2.6. HET VRAC}ITSCHIP

Men onderscheidt:

schepen voor droge lading

(dry cargo ships)

- voor stukgoed (general cargo)

- voor massagoed (stortgoed). Dit zijn bulkcarriers die erts, kolen, graan,

suiker, enz. vervoeren.

schepen voor natte lading

(tankschip)

- vervoeren minerale

en dierlijke of plantaardige olien, wijn, melasse,

vloeibare gassen, enz. in tanks die door onderverdeling van de stalen

romp worden gevormd.

Wij zullen OfliS beperken tot de constructie

schip voor

droge stukgoed

lading.

Later volgen nog enkele bijzonderheden van

carrier). De meeste bouwelemeriten van deze

vrachtschip voor droge lading.

De stalen scheepsromp is voor het gehele systeem van omhullend belang.

Deze romp moet zijn:

- sterk

:

zeegang

lad ingbehandeling

- waterdicht

bescherming lading en passagiers, veiligheid

- van speciale vorm :

snelheid

stab: liteit

lad ing-opname

Dc stalen romp bestaat voornamelijk ui.-t

(zie figuur 2.12):

horizontale en vertikale en vaak gebogen plaatvlakken, die het

schip aan de buitenzijde afsluiten

(vlakplaten - bottomplates - Boden)

(huidplaten - shell plates - Aussenhaut).

de toelopende afsluiting aan de achterzijde

(achtersteven - sternframe - Hintersteven).

de toelopende afsluiting aan de voorzijde

(voorsteven - stem - Vorsteven).

horizontale plaatvlakken op enige afstand van het bodemvlak

(dubbele bodem topbeplating - tanktop plates - Innenboden).

Benutting van dubbele bodem voor olie, zoetwater of

ballast-water.

horizontale plaatvlakken ter indeling in ruimen en

tussen-dekken,

dekken

genaamd.

Met bovenste dek sluit de romp af tegen invloeden van weer en

zeegang. Openingen moeten waterdicht (w.d.) zijn.

vertikale plaatvlakken in dwarsrictting, dwarsschotten

ge-naamd, ter onderverdeling in ruimen, machinekamer (m.k.),

ketelruitn (k.r.), pieken

(waterdicht schot - watertight bulkhead - wasserdicht Schott).

De tot flu toe genoemde plaatvlakken zijn waterdicht, met uitzondering van

sominige tussendekken.

van het

stalen zeegaande

vracht-andere typen (tankschip,

bulk-typen vindt men ook in bet

000FOD(11

TUSSRN Dr K

vertikale plaatvlakken in langsrichting

(langsschotten longitudinal bulkheads Langsschotten).

verstijvingen op aile tot ml toe genoemde plaatvlakken

(spanten frames Spanten)

(dekbalken deck beams Deckbalken)

(schotstijlen bulk head stiffeners Schottversteifungen). samengestelde drngende balken in langs- en dwarsrichting onder

de chkken

(draers girders Trager). steuneri onder deze dragers

(stutten pillars Deckstiitzen).

driehoekige plaatverbindingen tussen spanten en balken, enz.:

knien genaamd

(knien knees Kniebleche).

versterkingen rond de openingen in de dekken, met name het bovenste dek

(laadhoofden cargo heads Luken)

(machineschachten engine coamings 14aschinenschchte). bovenhouwen voor bemanning en passagiers.

bovenbouwen voor laadgerei.

Kenmerkend is de

sanengesteide

bouwwijze uit duizenden delen, aan elkaar verbonden door

klinken

of

iassen.

Deze methoden zullen later nader worden toegelicht.

000RSHEOK OVER IVOTORKAMEK

fig, 2.12

HODIDDIK

TUSSE N HE K

DODRINEDE OVEN RUIn

2.7. HISTORIE SCHEEPSCONSTRUCTIE

Hier volgt een kort geschiedkundig overzicht _{van de scheepsbouw.} Allereerste begin : boomstamtheorie.

Dit was een zuivere monoijet.

Latere fase : groter vaartuig.

Samenstelling van stammen tot viot.

Volgende fase _{kiel met spanten en huid üit dierenveilen of planken.}

Waterdicht door boomschors e.d.

Grotere schepen : steeds meer scvnengesteld.

Afdekking van de open romp.

Een van de oudste beschrijvingen in Genesis 6: _{14-17, waar God aan Noach de}

de volgende opdracht geeft:

"Maak U een ark van goferhout; _{met vakken zult gij de ark maken en haar van} binnen en van buiten met pek bestrijken. _{En z6 zult gij haar maken:}

drie honderd el zal de lengte der ark zijn, _{vijftig el haar breedte en} dertig el haar hoogte. Cij zult _{aan de ark een lichtopening maken en een el}

van boven af zult gij die afwerken en den ingang der ark _{zult gij in haar} zijkant aanbrengen; met _{een onderste een tweede en een derde verdieping}

zult gij haar maken.'t

Dit is in zeer beknopte vorm _{een scheepsbestek. Kenmerk is flu steeds de}

samengestelde bouwwijze.

Middeleeuwen tot midden negentiende eeuw:

Ontwikkeling van houten zeilschip. Meer _{gecompliceerde vorm, gericht op}

zeewaardigheid en sneiheid.

Begin 19e eew.& tot eind daarvan:

Ontwikkeling stoomvoortstuwing. Stelt andere _{eisen aan krachtenspel op}

scheepsromo.

Raderen + zeiltuig. Schroef + zeiltuig. Alleen raderen.

Alleen schroe.f, zoals wij de schepen nu kennen.

Tweede heift 19e eeuw tot begin 2O eeuw:

Intrede ijzer en staal voor scheepsromp. Grote schepen met 2, 3 of 4 schroeven.

Romp nog steeds samengesteld. Verbinding der _{delen door klinknarjelo.}

Na le wereldoorlog in 20'er jaren:

Lassen van onderdelen in beschejden mate. Derde decenniwn:

Verdere ontwikkeling lastechniek.

2e

Wereldooriog:

Grote toepassing lastechniek.

Geheel gelaste schepen worden eigenlijk weer "monoliet". Weer "Eén blok staal met holten".

2.8. BEPALING VAN DE AFMETINGEN DER VERBANDDELEN

1. Verbanddeien, Verbindingsstukken = Scantlings.

Volgens de sterkteleer zijn alle delen te berekenen. Dit _tgewoonlijk alleen gedaan bij oorlogsschepen en zeer bijzondere vaartuigen.

Deze berekeningsmethoden worden in volgende studiejaren geleerd.

Voorlopig maken wij gebruik van "Rage is en Voorschriften" voor de bouw van schepen, welke worden uitgegeven door klassebureaus.

2, Kiassebureaus.

Deze zijn ontstaan doordat Assurantiemaatschappijen die schip _{en lading} verzekeren, een garantie willen hebben dat de schepen deugdelijk zijn

gebouwd. Het zijn echter zeif geen vetzekeringsmaatschappijen.

Behalve dat de kiassebureaus voorschriften uitgeven, houden zij ook toe-zicht tijdens de bouw en geven bij de oolevering.van het schip een

certificaat af. Ook blijft het schip door geregelde _{jaarlijkse en}

vier-jaarlijkse inspecties gedurende zijn leven onder controle (Annual Surveys, Special Surveys).

Ook de machine-installatie, hulpwerktuigen _{enz. vallen onder de} kiasse-regels. In een later stadium zal nader worden ingegaan _{op de}

activi-teiten van deze Bureaus.

Het bekendste Bureau is Lloyd's Register of Shipping (L.R.) _{te Londen.} Interessant is de geschiedenis:

In 1668 kwam een groep verzekeraars bijeen in Lloyd's _koffiehuis (Edward Lloyd in Tower Street _{- Londen) en stelde een lijst op van} schepen, die in klassen werden ingedeeld,

In 1692 verhuisde de zaak naar Lombard _Street.

In 1726 werd de lijst dagelijks uitgegeven als "Lloyd's _List".

In 176'O werd Lloyd's Register of Shipping _{opgericht, toen nog steeds in} handen van verzekeraars.

Later werd Lloyd's Register onafhankelijk _{en groeide uit tot een groot}

internationaal klassebureau.

Een schip, gebouwd onder toezicht _{van zo'n bureau, krijgt een "Kiasse}

Code". Dit wordt in _{een volgend jaar behandeld.}

Andere Bureaus zijn: Bureau Veritas, Parijs; _{xnerican Bureau of}

Shipping,; Germanischer Lloyd; det _{Noiske Veritas en de Japanse Terkoku} Kayi Kuyokai.

Bouwvoorschriften der klassebureaus,

De rage is en voorschriften (Rules and _{Regulations) zijn mm}

of meer ot ervaring gebaseerd en in de loop der jaren _{steeds gewijzigd en aangepast}

aan moderrie inzichten.

De iaatste tijd is men zich meer gaan baseren op de toepassing van de beginse len van de sterkte leer.

Roofdafmetingen.

Op grond van enkele hoofdgegevens of hoofdafmetingen van het schip zijn

alle scantlings te bepalen. Deze hoofdafrnetingen zijn:

L = lengte; length; longueur; Lange,

B = breedte.; breadth; largeur; Breite. _{(= Greatest Moulded Breadth)}

D = holte; depth; creux; Seitenhhe.

Deze symbolen zijn bij sommige Bureaus afwijkend. Later zal blijken dat

elk Bureau haar eigen interpretatie heeft van deze tlafmetingenul.

Uit deze Hoofdgegevens berekent men met eenvoudige formules de zgn.

"Nwnerals" (Nunimers, leidcijfers). Daarmee en met behuip van enkele

andere gegevens en de "Tahellen" kunnen de afmetingender scantlings

worden bepaald.

De "Instructie Constructieplan" handelt over dit onderwerp.

2,9 BASISTEKENINGEN

Algemeen Plan.

Aan de hand van het Aigemeen PZanworden de scantlings of verbanddelen

vastgelegd.

Op het Algemeen Plan vindt men de indeling en inrichting van het schip.

Deze tekening is een plattegrond, waarop o.a. de plaats van rüimen,

machinekamner, bovenbouwen en de ruimindeling, hutindeling, enz. zijn

aangegeven. Een globale indeling van de machinekamer is ook hierop

ge-tekend.

Met behuip van deze tekening en de te bepalen afmetingen der

verband-delen wo.rden het bewerkt grootspantenhet constructieplan opgezet. Het bewerkt grootspant.

Op deze tekening zijn verschillende dwarsdoorsneden aangegeven. Voor een

vrachtschip wordt altijd een doorsnede over een ruim gegeven, zo dicht mogelijk bij het midden van de lengte. Verder enige doorsneden aan de

einden der ruimen (bij zogenaamde "open schepen") en vaak een doorsnede over de machinekamerschacht.

Het constructieplan

of ijzerplan.

Op deze tekening worden langsdoorsneden getekend, zoals een vertikale

langsd'oorsnede op hart schip, enige horizontale langsdoorsneden over de dekken en een aanzicht op de dubbele bodem.

Genoemde tekeningen zijn

_geen

werktekeningen, waarnaar in de

werk-plaatsen wordt gewerkt. Wel vormen zij daarvoor het uitgangspunt. Om deze tekeningen te kunnen maken moet de vorin van het schip bekend

zijn. Deze von is vastgelegd in het lijnenplan, dat door een andere docent wordt besproken.

Later worden op grond van deze basistekeningen vele werktekeningen. ge-maakt.. In de werkplaatsen worden aan de hand van deze we'rktekeningen alle constructiedelen gemaakt en saniengesteld.

Om een goed inzicht te krijgen in het "Systeem" schio volgen hier een

4-tal figuren 2.13 tIm 2.17. Vender wondtook _{nog verwezen naar deel II van}

het dictaat tIShessttuI

6441

THE 21 KNDT CARGO LINER

'PRIAM

as 78 -TONY LOFTHOUSE Dm. 1966 THE 960105 SH5P 355k KEY

FIRST OF A NEW CLASS OF SIX HIGH-SPEED CARGO

LINERS FOR THE EUROPE-FAR EAST SERVICES OF THE

BLUE FUNNEL LINE.

1.-Poop deck 2.-Mooring capstans 3-Constant tension winches 4.-Swimming pool 5.-Derrick posts 6.-Topping winches

20.-Refrigerated cargo lockers,

P. and S.

21.-Refrigerated locker hatches,

P. and S.

22.-Promenade deck 23.-Auxiliary engine-room

39.-Bow stoppers 40.-Spare anchor 41.-Anchor light mast 42.-Stulken masts 43-60-ton Stulken derrick 44.-Stulken derrick service cradle

60.-Exhaust gas manifold 61.-Exhaust gas control valve 62.-Exhaust gas boiler 63.-Main engine exhaust silencers 64.-Aux. alternator exhaust silencers 65.-Ventilator exhaust fans, P. and S.

OWNERS ALFRED HOLT AND CO., _{7.-Cargo winches} 24.-Allen 325 kW diesel alternators. 45.-House front derricks 66.-Engine-room ventilation Intakes.

LIVERPOOL (BLUE FUNNEL GROUP) _{8.-Stothert and Pitt deck cranes} P. and S. 46.-Winch control cabins P. and S.

BUILDERS VICKERS LTD., NAVAL YARD, 9.-Tunnel escape 25.-Stone.Vapour boiler 47.-Cargo locker. P. and S. 67.-Alien 650 kW diesel alternators, NEWCASTLE UPON TYNE

ENGINE BUILDERS BURMEISTER AND WAIN,

COPENHAGEN

ft in

Length overall 563 6 Refrigerated cargo capacity 20 240 ft3

Length b.p. 521 0 Liquid cargo capacity 77 800 ft3

Breadth, moulded 77 6 No. of holds Six

Depth to upper deck 440 No. of cargo deep tanks 13

Summer load draught 30 0 No. of refrigerated cargo lockers Six

Service speed 21 knots Main machinery Burmeister and Wain,

10.-MacGregor single pull hatch

covers

II .-'Tweendeck hatch covers I 2.-Electro-hydraulic steering gear 13.-Rudder

14.-Hazardous cargo lockers. P. and S. 15.-Stainless steel tanks, P. and S.

and centre 16.-Upper deck 17.-Main deck 26.-Radar mast 27.-D.F. aerial 28.-Radar scanner 29.-Television aerial 30.-Wheelhouse top 31 .-Wheeihouse/chartroom 32.-Magnetic compass

33.-Navigating bridge deck 34.-Boat deck

35.-Motor lifeboats, P. and S. 36.-Officers' deck

48.-Strong room 49.-Chain locker 50.-Deep tanks 51.-Fore peak tank

52.-Wing fuel tanks, P. and S. 53.-Wing W.B. tanks. P. and S. 54.-Sea Inlet, P. and S. 55.-Fuel settling tanks, P. and S. 56.-Lub. oil renovating tank 57.-Double bottom tanks 58.-B. and W. type 984-VT2BF-l80

P. and S.

68.-Propeller shaft 69.-Spare tallshaft

70.-Main air receivers, P. and S. 71.-Evaporating and distilling plant 72.-Oily water separators 73.-Lub. oil pumps 74.-CO5 storage tanks 75.-Engine-room crane 76.-Machinery control room

Gross register 13600 tons type 984-VT2BF-180 18.-Lower deck 37.-Forecastle deck main engine 77.-Engineers' workshop

General cargo capacity 708 920 ft3 Service rating 18900bhp at 110 rev/mm 19.-Lower deck deep tanks 38.-Windlass 59.-Turbochargers 78.-Bilge keel

17 15 _{p 74} 7' 19 19 '9 6S 971

6022

'SOUTHAMPTON CASTLE'...

THE MOST

_POWERFUL

CARGO LINER IN

THE WORLD

KEY TO PRINCIPAL FEATURES

1.-Poop deck

2.-MacGregor single-pull hatch covers 3.-Breaking-out winches

4.-Mooring capstans 5.-Bullivant wire nipper

6.-Electro-hydraulic steering gear 7.-Tunnel escape

8.-MacGregor hydraulically-operated hatchcovers

9.-Cooling battery 10.-Rudder

11 .-Hellston propellers

12.-Propeller shafting, port and starboard 13.-Shaftboarhg -14.-Second deck 15.-Third deck 16.-Lower hold 17.-Orlop deck 18.-F.W. tank 19.-Gas-oil tank

SHIPBUILDERS: SWAN, HUNTER AND WIGHAM _{RICHARDSON LTD.} ENGINE BUILDERS: WALLSEND SLIPWAY AND ENGINEERING CO. LTD. LENGTH O.A.: 594 Fr; DEADWEIGHT: _{11200 TONS; GROSS REGISTER: 13152 TONS;}

WALLSEND-SULZER MAIN ENGINES: 34720 BHP (TOTAL)

20.-Stbd. wing tank 21.-Fuel settling tank 22.-Aft mast 23.-Derricks 24.-Cargo winches 2S.-Topping winches 26.-Upper deck 27.-Cooling air trunking 28.-Hold Insulation 29.-Casing top

3O.-Navlgating bridge deck 3l.-.Boat deck

32-Viking-glass-fibre-mot-or lifeboats

33.-Davit

34.-Swlmming pool 35.-Engine-room ventilator

36.-WallsendSulzer 8RD90 main engines 37.-Engine-room crane

38.-Exhaust gas change-over valves

Built for the 22

_{knot Express}

Southampton-Cape Town Service

_{of the British and}

Commonwealth Shipping

_{Co. Ltd.}

39.-Main engine silencers 40.-Composite boilers

41.-Engine-room ventilator fan room 42.-Engine-room vent. trunking 43.-Machinery control room 44.-Brine room

45.-Refrigeration machinery room

46.-W. H. Alien waste heat turbo-alternator 47.-Evaporator 48.-Wheelhouse 49.-Radio room 50.-Signal mast 'l -D.F aerial 52.-Radar scanner 53.-Aerial lead-in 54.-Djesei-alternator sets 55.-Accommodation ladder 56.-57.----Shell doors 58.-Accommodation 59.-Bridge deck 60.-Main mast 61.-Contactor room 62.-Hallen derrick 63.-Bulbous bow 64.-Binnacle 65.-Turbochargers 66.-Spare anchor 67.-Deep freeze lockers 68.-Wine tanks

69.-Double bottom tanks 70.-Duct keel 71.-Mail room 72Fore mast 73.-Forepeak 74.-Chain lifters 75.-Chain locker 76.-Deep tank 77.-Bilge keel

Tue AUSTIN C PICKERIGILL 5D14" IJBIRTY.REPLACIMENT

Copyright

A BRITISH LIBERTY-REPLACEMENT

_SHIP

THE 'SD 14'

A 14200 TON D.W., TWO-DECK, 14-KNOT, 22 TON/DAY

GENERAL PURPOSE SHIP DESIGNED AND BUILT. BY

AUSTIN AND PICKERSGILL LTD., SUNDERLAND, U.K.

AND OFFERED BY OTHER BRITISH AND GREEK SHIPYARDS

1.-Forecastle deck 2.-Bow stoppers 3.-Electric windlass 4.-Upper deck 5.-Second deck 6.-Tank top

7.-MacGregor single-pull hatch covers

8.-Portable pontoon hatch covers 9.-Unstayed mast

10.-Unstayed derrick posts 11.-Cargo/topping winches 12.-Electric warping winch 13.-Hatch stowage posts 14.-Accommodation ladder 15.-Signal mast

16.-Radar scanner

KEY TO THE PRINCIPAL FEATURES OF THE AUSTIN AND PICKERSGILL BASIC SD 14 DESIGN

17.-Magnetic compass 18.-Wheelhouse top 19.-Wheelhouse/chartroom 20.-Radio room 21.-Navigating bridgedeck 22.-Bridgedeck 23.-Boat deck

24.-Glass fibre motor lifeboat stbd. (glass fibre oared lifeboat port) 25.-Forepeak tank

26.-No. 3 hold/deep tank 27.-Aft peak W.B. tank 28.-No. I D.B. W.B. tank 29.-No. 2 D.B. WB. tank 30.-Nos. 3 and 4 D.B. fuel tanks 3i.-No. 5 D.B. F.W. tanks. P. and S. 32.-No. 6 D.B. W.B. tank

33.-Tunnel escape

34.-Eiectro-hyd rauilc steeringgear 35.-Emergency fire pump 36.-Fire/wash deck lines 37.-Spare propeiier 38.-Removable skylight 39.-Biige keel

40.-Suizer 5RD68 main engine 41.-Composite boiier 42.-Main engine exhaust 43.-Engine-room crane 44.-Main air reservoirs 45.-Fuel and iub. oil tanks 46.-i70 kW diesel alternator Sets.. 47.-Main compressors

48.-Main shafting 49.-Stern bossing

Shppl.m.nI t. Th. Mor Ship. h.p. l9i 26A

6507 ft In metres Length, overall 462 8 14097 Length, b.p. 440 0 13413 Breadth, moulded 67 0 2042 Depth. moulded 38 6 1174 Draught, loaded 28 6 . 869

Gross regIster 8800 tons

Total d.w. 14200 tons

Fuel capacIty 969.tons

DIesel oIl capacIty 111 tons

Fresh water capacity 126 tons

Waterballaat 3323 tons

Main machInery Sutzer 5RD88-type

Service ratIng 5500 bhp at 135'rev/injn

M. B. 'SPERD!

A 7000 GROSS TONS PASSENGER, VEHICLE AND

CON-TAINER FERRY OWNED BY ELLERMAN'S WILSON LINE,

HULL, AND OPERATED WITH TWO SIMILAR

SWEDISH-OWNED SHIPS IN THE NEW HULL-GOTHENBURG ROUTE

OF THE ENGLAND SWEDEN LINE SERVICE

(W&S 6682/3)

- SEPITMSER, 1966 THE MOTOR SHIP 252A

Owner Ellerman's Wilson LineLtd., Hull

Shipbullders Cammell Laird and Co. (Shipbuilders and Engineers) Ltd., Birkenhead.

Engine Builders Mirrlees National Ltd., Stockport.

No. of Passengers 408 (in oneclass)

No. of Officers and Crew 90

General Cargo 26000 ft3 (in forward Length, overall

Length, b.p.

Breadth, moülded at ma,fl deck Depth, moulded to main deck Grossreglster Net register ft in hold) 454 3 425 0 68 0 24 0 6916 tons 3403tonn KEY TO PRINCIPAL FEATURES 1.-Anchor windlass 2.-Flush deck hatches

3.-Spare anchor

4.-Stothert and Pitt deck cranes (2) 5.-Wheelhouse 6.-Radio room 7.-Signal mast 8.-D.F. loop 9.-Binnacle, 0.-Gyrocompass repeater 1 .-Liferafts 2.-Radar scanner 3.-Officers' accommodation 4.-Officers' dining room

-Emergency-generator-room 17.-31ft lifeboats 18.-Mainmast 19.-Cargo. hold 20.-Sundeck 21 -Cafeteria

22.-Foyer, shops and main staircase 23.-Bridge deck lounge

24.-Boat deck, lounge and bar 25.-Promenade deck

26.-Passenger door-Gothenburg 27.-Passenger door-Hull 28.-Accommodation ladder 29.-Car loading door-Hull 30.-Car loading door-Gothenburg

34.-Docking bridge 35.-Mooring winches 36.-Passenger cabins 37.-Car deck 38.-Car lashing chains 39.-Container deck 40.-Contalner.plinths 41.-Forepeak tank 42.-Trimming tanks 43.-F.W. tanks 44.-Sewage tanks 45.-Sewage plant 44.-Fuel tank 47.-Bunkering station

51.-Sea water inlet

52.-Steering gear compartment 53.-Semi-balanced rudder 54.-O;B. tank

55.-Machinery control room 56.-Main engine silencers 57.-Lifts

58.-Ventilation room 59.-Ventilator trunking 60.-Ruston and Hornsby diesel

alternators (4) 61.-Auxiliary boilers (2)

62.-Mirrlees Monarch main engines (4) 63.-Barclay, CurIe gearboxes (2)

NöfC&s

1 00(approxiftiatgli)

. 18 knots

6.-28ft lifeboats p. and s. with

radio cabins

32.-Stern doors

33.-Ramp pin location socket

IIer-shafting-p_and-s. 65.-Propel Icr pitch control 66.-Controllable pitch propellers

2.10. DE "SCHEEPSBOUWVAKKEN'

Uit bet voorgaande blijkt dat er een grote verscheidenheid in scheepstypen bestaat. Deze moeten eerst in tekening worden gebracht door de OPITWERPER.

Hierbij moet rekening worden gehouden met de meest gunstige vorm, in ver-band met de WEERSTAJVD en VOORTSTUWING van het schip. Hiervoor moet men

eerst in staat zijn de vorm - GEOMETRIE - van het schip goed vast te

leggen en diverse HYDROSTATISCHE berekeningen te maken. Het schip bestaat

uit een groot aantal elementaire stalen of houten SCHEEPSCONSTRUCTIES en dat samenstel, de romp, zal natuurlijk ook voidoende STERKTE moeten be-zitten en zoveel mogelijk vrij moeten zijn van TRILLINGEN. In het schip moeten een hoofdmotor en nog diverse andere SCHEEPSWERKTUIGEN worden ge-plaatst. Wanneer het schip eenmaal vaart, moet het een plezierig en

vriendelijk schip zi,jn. De SCHEEPSBEWEGINGEN in het woelige zeewater zijn

eenzeer belangrijk onderdeel van de studie, evenals het reageren van het schip op het STUREN. Het schip mag vanzelfsprekend niet omslaan of sterk hellen. De STABILITEIT speelt dan ook een zeer grote rol. Voor het schip echter kan varen, moet het eerst worden gebouwd en de constructie worden vastgelegd in een groot aantal TEKENINGEN. De bouw vindt plaats op een scheepswerf en ook met de WERPINRICHTING heeft een scheepsbouwer zijn bemoeienis. Er zijn werven voor de bouw van grote zeeschepen, maar ook werfjes, die zich meer gespecialiseerd hebben op schepen voor de BINNEN-VMRT. In het bovenstaande zijri de belangrijkste scheepsbouwvakken en hun onderlinge samenhang naar voren gekomen. De opsomming is nog niet geheel compleet en er zijn DIVERSE ONDERWERPEN die nog niet zijn genoemd.

Om al deze vakken te kunnen bestuderen en beheersen is een gedegen kennis van WISKUNDE, MECHANICA en enkele andere vakken voorwaarde.

HET SCHE'EPSONTWERP

hoofdstuk

3

prof.dr.ing. C.GALLON

Hoofdstuk

3

HET SCHEEPSONTWERP

31, DOEL VAN DE COLLEGES "ONTWERPEN"

Het yak "Ontwerpen" is in het studieprogranmia van de Onderafdeling der Scheepsbouwkunde vertegenvoordigd in de vorm van colleges en een ontwerp-oefening.

Voor alle studenten wordt in het 2e studie3aar het college k8 (voor en na

Keretmis) en in bet 3e studiejaar bet college k9 (voor Keretmis) gegeven.

Voor die studenten velke hun eindstudie in het yak ontwerpen willen

uit-voeren, volgt in bet 4e studiejaar bet college k28. De volgende onderwerpen wordén behandeld:

k8 - Inleiding in het scheepsontwerp; - Eisen van de opdrachtgever; - Wettelijke voor.schriften;

- Ontwerpmethoden;

- Conventionele doorvoering van het ontwerp.

k9 - Conventionele doorvoering van het ontwerp, 2e deel; - Outwerpen van verechiliende scheepetypen;

- Economische berekeningen in het scheepsontwerp.; - Ontwerpen met behuip van de computer.

k28 - Ontwerpen met behuip van de computer, 2e deel; - Optimaliseringetnethoden;

- Economische berekeningen, 2e deel; - Nieuwe ontwikkelingen in scheepetypen;

- Nieuwe ideen bij bet ontwerp;

- Ontwerp-strategie.

In bet 3e studiejaar krijgt elke scheepsbouwstudent een ontverp-opgave,

welke vat betreft werkomvang en inhoud vergelijkbaar is met het ontwerp dat

op een werf gewoonhijk wordt gemaakt voor een offerte; vandaar de naam: "Offerte-ontwerp".

In Richtlijnen zijn de, normaal gesproken, uit te voeren werkzaamheden be-schreven, aismede praktische wenken voor de uitvoering. De werkzaamheden,

verbonden aan deze opgave, kunnen onder leiding van een ale

studie-begeleider aangewezen medewerker worden uitgevoerd.

Een middag in de week wordt de studenten verzocht op de tekenzaal aan hun ontwerp te verken. Daar vordt dan door Prof. Gallin en medewerkere (ook die

van de hoofdvakrichting "Ontwerpen en optimaliseren van Scheepsniachine-installaties) hulp geboden, om onnodig werk te vermijden.

Na het 3e studiejaar kiezen de hoofdvakstudie I "Ontwerpen en

het 4e en 5e s:tudiejaar, naast tijdsbeetek van 6 maanden, een verp kan hebben:

studenten hun hoofdvakstudie. Tijdene de optimaliseren van schepen" moet gedurende colleges in kern- en keuzevakken, in een cursuswerk verricbt worden, dat ale

- een studie over ontwerptnethoden voor een bepaald scheepetype, of delen daarvan;

- het opstellen van computerprogranuna's voor ontwerpdoeleinden, en de toepassing daarvan;

- het opstellen van simulatieniodellen voor operationeel onder-zoek, om daarmee ontwerpen te kunnen beoordelen;

- bet onderzoeken van ontwerpinvloeden van b.v. hydromechanica, gedrag van het schip in zeegang, voortstuvingsinstallaties, sterkte van schepen, scheepsbewegingen, bedrijfstechniek, e.e,a. in samenwerking met andere hoofdvakrichtingen,

In het kader van bet afsluitende ingenieurswerk wordt ale regel de toe-passing van de ontwikkelde methode of de resultaten op gegevens uit de praktijk behandeid.

Beide werkstukken worden bij voorkeur in eamenverking met een rederij of

werf volbracht, Dit heeft grote voordelen, daar: - actuele onderwerpen behandeld worden;

- noodzakelijke invoer-gegevens verkregen kunnen worden; - de manier van werken realistisch moet zijn;

- aan de studenten eventueel ontstane onkosten vergoed kunnen

worden, indien de resultaten van het werk voor de wederpartij vanuit de praktijk interessant zijn.

Tijdens bet uitvoeren van deze werkstukkeri kotnen de studenten van de richting "Ontwerpen" met ve'le problemen in aanraking, verbonden aan bet "Systeem Schip". Dit vloeit noodzakelijkerwijze voort uit bet feit dat bet

yak "Ontwerpen" een integrerende functie heeft, gelijk in de praktijk de

werf een montage-plaats is.

De taak van de ontwerp-ingenieur bestaat erin m,b.v. de door de vele spaden der techniek (op de T,H. ruwweg vertegenwoordigd door de verschillende hoofdvakrichtingen) aangeboden mogelijkheden, een compromis te vinden

tussen de van verschillende zijden aan het ontwerp gestelde eisen,

Uit de stof voor de colleges k8 en k9 zullen hieronder kort enkele van de

belangrijkste onderwerpen besproken worden, om een, zo mogelijk,

representatieve indruk ten aanzien van de taken van een ontwerp-ingenieur

te geven.

3. 2, VOLGORDE WERKZAANHEDEN VA EEN NIEUW TE BOUWEN SCHIP

Deze werkzaamheden kunnen in de volgende fasen worden opgesplitst: Aanvraag van de reder,

Voorontwerpetadium, waarin de hoofdafmetingen van bet te

bouwen schip op de overeenstenuning daarvan met de vereiste eigenschappen worden getoetst.

Indienen van een offerte (Offerte-ontwerp).

Onderhandelingen met de reder en afsluiten van een

bouw-contract.

Hoofdontwerpstadium, waarin dè ruimte-, gewicht-, snelbeid- en

aterkte-eigenschappen van bet schip in detail d.m.v. be-rekeningen en tekeningen vastgelegd en getoetst vorden.

Constructiestadium, waarin de werktekeningen en de

order-specificaties worden getnaakt. Bouwen.

Proefvaart en overdracht. Carantie-werkzaamheden,

De werkzaamheden in de fase 5 tIm 9 vinden plaate op de bouwwerf.

Voor de ontverp-ingenieur is de daarvoor liggende tijd bet interessantet, Het volgende hoofdstuk gaat hierop dieper in,

3.3, VAN ONTWERP TOT OPDRACHT

Rederijen bestuderen de markt en voeren eventueel voor-onderhandelingen met

verschepers over toekomatige vervoerecontracten, Hieruit resulteert voor de

rederij een economieche taakstelling, waarin belangrijke factoren zijn:

- Gebruikedoel van een schip voor een bepaalde hoeveelheid en

soort lading en een bepaald vaargebied, Hieruit worden afgeleid: - type,

- grootte, en

- snelheid van de schepen, zovel ale - aantal beno4igde schepen.

Het vastleggen van deze grootheden is een zeer inoeilijke opgave,

omdat door deze beslissingen investeringen over een lange

periode (bouwtijd 1 2 jaar + leveneduur echepen 14 tot

20 jaar) bepaald worden,

- Vrachttarieven (in $/t of $/cuft,), - Kapitaalkosten,

- Bedrijfskosten. - Winst,

Na deze onderzoekingen beginnen technieche voor-onderhandelingen over een ruwe prijsschatting voor het te bouwen schip, Op basis van deze voorlopige prijs onderzoekt de rederij de financieringemogelijkheden bij een bank (of

aandeelhouders van de rederij),. Zijn deze onderhandelingen succeevol, dan

volgt de aanvraag aan de werven, die, naar de door de rederij gestelde

eisen,, hun aanbod (of ferte) indienen.

Deze aanbiedingen gaan altijd vergezeld van een voorontwerp met een verkort bestek (outline specification) en een algemeen plan, afhankelijk van de

voor het ontwerp beachikbare tijd meer of minder gedetailleerd.

In het geval dat een zelfetandig ontwerp-ingenieur of een ingenieursbureau wordt ingeschakeid, vordt het ontverp door dezen uitgevoerd en bij

ver-schillende werven om een aanbod gevraagd. De aanbiedingen warden door het ingenieursbureau gecontroleerd,, en met conentaar aan de rederij

voor-gelegd,

Ret voordeel hiervan is, dat de gevraagde prijzen en de omvang van de lever-ing beter kunnen warden v-er-geleken.

De rederij sluit daarna een bouwcontract met

n van de werven. In

het gevaldat de financiering nag niet geheel rond is, maakt de rederij ten

aa-nzien hiervan een voorbehoud.

Het bouwcontract is een juridisch document, dat als bijiagen een algemeen

plan en een bestek bevat. Genoemde bijiagen moe-ten door de werf zo

zorg-vuldig mogelijk worden opgesteld om onenigheden -in een later stadium over

de omvang van de levering (by. de kwaliteit der uitrusting en inrichting)

te voorkomen.

Ret bouwcontract moet exacte gegevens bevatten t.a.v.:

- het bestek en bet algemeen plan, .velke het schip beschrijven

en als bijiage zijn bijgevoegd;

- de opleveringedatuin;

- de plaats van oplevering;

- de prijs en betalingsvoorwaarden;

- de garantieperiode;

- de bouwverzekering;

- de grenswaa-rden en toleranties voor:

- draagvermogen,

- sneiheid,

- laad-ruiminhoud,

- brandstofverbruik;

- de algemene leveringsvoorwaarden.

Ret bestek moet, tezamen met het algemeen plan, een volledige en eenduidige

beschrijving van het op te leveren schip zijn, In de regel bestaat het uit

devolgende delen:

- Algemene beschrijving, met de hoofdstukken:

- gebruiksdoel,

- scheepstype,

- kiasse en voorschrif ten,

- hoofdafmetingen,

- tekeningnummer algemeen plan,

- draagvermogen,

-- laadruiminhoud,

- type en vermogen hoofdvoortstuvingsinstallatie,

- sneiheld,

-- brands--tofverbruik,

- tankinhouden en/of actie-radius,

- Specifieke beschrijving, scheepabouw-deel, en

- Specifieke beschrijving, inachinebouw-deel, welke, ineestal

geordend in een bouwgroepen-verdeling, exacte beschrijvingen

bevat t,a.v. de constructie, uitvoering, kwaliteit en vermogen

-

van alle onderdelen.

3.4. DE-TAKEN VAN EEN ONTWERP-INGENIEUR

De ontwerp-ingenieur is verantwoordelijk voor de uitvoering van de punten 2

tot 4 uit de opstelling in hoofdstuk 2. Vaak vordt hem tevens opgedragen

als.bouwopzichter de overeenstennning van het ontwer,p met de

conetructie-tekeningen en de uitvoering aan boord, het gev-icht en de bouw-uitrusting te

bewaken,

De ontwerp-ingenieur levert echeppend werk, waaruit een produkt met

be-paalde karakteristieken (performance) ontstaat, Dit produkt is onderworpen

a-an-d-e-eoncu-rrent-ies-tr-ij-d ;-z+jti elgen-s-chappen---tnoeten die van tot dan-toe

3.4

gebouwde schepen ten minste evenaren, en beter nog: overtreffen, om

succesvol te zijn. Daartoe is de ontwerper gedwongen, bij elk nieuw ontwerp

de nieuwste techniache ontwikkelingen toe te passen, en tot aen de grens

van het techniech mogelijke te, gaan.

Andere grenzen worden gevormd door de van buitenaf

(b,v. overheid)

op-gelegde, en aan te houden, voorschrif ten.

De rederij-eisen zijn vaak in str.ijd met het streven van de verf om de

bouwkosten laag te houden; de ontwerper moet bier een aanvaardbaar

corn-promis vinden,

Het succesvolle ontwerp is bijna a1tid dat ontverp, dat nog juist aan de

wetteli]ke voorschriften voldoet (bijzonder duidelijk is dit te zien bij de

meting), dat technisch nog moge1ijk is, en daarbij de reder binnen het

kader van het contract (- en niet meer dan dat: -), tevredenstelt.

Een van de bekoringen van bet ontwerpen is, dat de ontwerp-ingenieur met

een goed ontverp uit de anonimiteit kan treden. Werkt men zelfstandig, dan

kan dit tevens financieél voordelig zijn.

Vroeger werden prestige-schepen gebouwd, die b,v, de Blauve Wiinpel moesten

winnen. Tegenwoordig ligt.de klemtoon meer op de economie, d.w.z,:

- lage bouwkosten,

- lage bedrijfskosten,

- hoge inkornsten, en daaruit volgend

- winsten voor de reder,

Beslissend voor een ontwerp zijn de (verschillende) standpunten van de

belanghebbenden. De verven proberen steeds het goedkoopste schip te bouwen.

De reder stelt belang in achepen wearvan de som van bouw- en bedrijfskosten

minimaal is, en boveñdien hoge inkomsten kunnen bereiken door een passend

laadvermogen of ruirninhoud en sneiheid voor de geplande dienst.

De taak van de ontwerp-ingenieur is zwaar, en zijn produkt kan, afhankelijk

van het gegeven of hij voor een werf dan wel een rederij verkt, zeer

ver-schillend ziJn, Dc hem ter beschikking stáande tijd is meestal zeer kort.

Bij een tijdsverloop van meestal maar 12 rnaanden tussen de eerste aanvraag

van de reder en de oplevering van bet schip staan hem slechta

I

2maanden

voor zijn ontwerp ter beschikking, omdat bet constructie-stadium ca. 2

3 maanden beloopt en de bouw van het schip zeif 8

10 maanden duurt,

Tot op heden is het betrekken van, zo mogelijk veel, econotnische factoren

in het voorontwerpstadium nog eterk. achtergebleven, ook al omdat ingenieurs

tot voor kort slechts techniech, en weinig econornisch, "opgevoed" werden,

Een goede redenkan men zien in het feLt dat de werven, waar de meeste

ontwerp-ingenieurs werken, zottdermeer het goedkoopste schip als doel

hebben, terwiji bovendien de rederijen 'zeif meestal geen betroüwbare

voor-spellingen over de toekomstige dienat kunnen maken,

Hierin is verandering gekomen door het toenemend gebruik van de computer in

bet ontwerpproces ofwel op deelgebieden, ofwel gentegreerd. Op dit z.g.

Computer Aided Ship Design (CASD) wordt in hoofdstuk 11.6 nader

terug-gekomen.

3.5, DOOR VOORSCHRIFTEN AAN HET ONTWERP GESTELDE VOORWAARDEN

De vrijheid bij het vastatellen van ontverpwaarden wordt behaive door

- rederij-eisen en

- technische mogelijkheden, tevens door

wettelijke voorschriften

beperkt.

De voorschriften hebben voornameli3k ten doel:

- bescherming van mensenleverts op zee,

- voorkomen van ongelukken,

- beacherming van de sociale belangen van de bemanningen,

- bewaken van de belangen van:

- verladera,

- verzekeraars,

- haven-/kanaal-autoriteiten,

Voor het ontwerp zijn de belangrijkste voorschrif ten:

- Veiligheidsvoorschriften ter bescherming van niensen en lading.

- Bouwvoorschriften van de klassificatiemaatschappijen t.a,v,

- indeling,

- verbanddelen en

- materiaal van het schip,

- Vrijboordvoorschrif ten ter begrenzing van de diepgang en

daartnee het draagvertnogen.

- Metingsvoorschrif ten voor de meting t,b,v, de haven- en

kanaalkosten,

De eerstgenoemde voorschrif ten worden door de regeringen van vrijwel alle

zeevarende naties voor hun land in een wet bekrachtigd. H'ierbij beroepen

zij zich op internationale overeenkomsten die sedert 1913, en laatstelijk

in 1960, tijdens conferenties worden vastgelegd. Hier wordt slechts de

SOLAS-conventie (Safety of Life at Sea) genoenid, welke o,a. voor

passagiersschepen en vrachtschepen met meet dan 12 passagiers voorschriften

t,a.v, stabiliteit en lekstabiliteit inhoudt, alatnede voorschrif ten t,a,v.

het vervoer van graan.

De ontwerp-ingenieur moet zorgvuldig acht slaan op de inhoud der

afzonderlijike voorschriften, onidat debouwwerf de certificaten moet

beniachtigen, welke op hun beurt nodig zijn voor het verkrijgen van een

vaarvergunning.

De laatste jaren heeft de IMCO (Intergovernmental Maritime Consultative

Organisation), een .UNO-organisatie waarbij de aangesloten natiee 97% van de

wereldtonnage vertegenwoordigen, succesvol werk verricht op het gebied van

de standardisering van bestaande nationale voorschrif ten, zowel als op het

gebied van de formuiering van nieuwe, noodzakelijke bepalingen (b.v.

graan-voorschriften, oil pollution bij tankers etca),

HYDROSTATCA EN STABIUTEIT

:hoofdstuk

4

lector

r.J .A.Korteweg

Hoofdstuk 4

HYDROSTATICA EN STA BILITEIT

4.1, EISEN WAARAAN EEN SCHIP MOET VOLDOEN Eis en van de reder

Wanneer een reder een schip wil laten bouwen zal hij een nauwkeurige

be-schrijving moeten opetellen van de eisen waaraan bet schip moet voldoen.

Alleen op basis van deze beschrijving (bestek) kan een ontwerpbureau

(particulier of behorende tot een werf)en ontwerp.maken, kan een werf een prija berekenen en kan een contract tussen opdrachtgever en werf warden

af-gesloten,

Belangrijke punten van dit bestek zijn:

- scheepatype - draagverinogen - snelheid - actieradius - ruiminhoud enz,

terwiji ook gespecificeerd tnoet worden aán welke wetteli,jke voor-schriften bet schip moet voldoen, -

-Als het schip tenslotte wordt "opeleverd", zal de werf moeten aantonen dat het schip inderdaad aan de gestelde efsen voldoet, Dit betekent in vele ge-vallen het uitvaeren van bepaalde roeven. Zo zal b,v, een proeftocht

moeten warden gehouden om te bewijzen 'dt het schip de gevraagde sneiheid

kan bereiken.

Ook moet de werf aantonen dat het schip bet gevraagde draagvermogen bezit enz.

Voldoet bet schip niet of niet geheel aan de gestelde eisen dan kan dit de werf duur te staan komen: de werf kan tot betaling van een boete worden ge-dwongen of de rederij kan zelfs weigeren het schip te accepteren,

Eisen van de overheid

Het varen met een schip is al lang niet meer een zaak, die uitsluitend de reder aangaat, Meer en meer gaat de nationale overheid aan de schepen

be-paalde eisen stellen, ter bescherming van bemanning schip en lading.

Deze voorschriften komen tegenwoordig tot stand in internationaal overleg en hebben betrekking op by,:

de maximale diepgang vaartoe een schip mag worden geladen,

de minimale stabiliteit die een achip moet bezitten. de waterdichte inde].ing van bet schip (aantal waterdichte

achottert),

de minimale stabiliteit welke hat schip moet bed tten_ingeal

het lek wordt,

het aantal reddingboten, de omvang der bmndbluemiddelen, het

aantal brandvrije schotten,

de sterkte van het schip en de constructie,

Opm.: Aangezien de tneeste schepen "onder klasse" vorden gebouwd, d.w.z.

onder toezicht van een der erEencie klaisebureaus, neemt de overheid

voor de sterkte en de constructie van het schip genoegen met het

cerficitaat van het klassebureau,

Bovengenoemde voorschrif ten a t/m e zijn niet voor alle achepen gelijk,

maar zijn afhankelijk van het type en de grootte van het schip, de soort

lading en het vaargebied. Op deze wijze is in de loop der tijd een

uit-gebreid pakket van voorschriften en minimum eisen ontstaan.

Alleen als het schip aan de desbetreffende voorschriften voldoet, verkrijgt

het de nodige certificaten en mag het schip de voorgenomen reis of dienst

gaan ondernemen.-

-Deze certificaten worden in Nederland uitgegeven door de

Scheepvaart-insyectie, die toezicht houdt op de naleving van deze voorschriften,

teke-iTngenT

ontroleert en schepen inspecteert,

De taak van de ontwerper

Cezien de belangrijke bedragen die in een nieuw schip vorden geinvesteerd,

kan het voldoen aan de eisen van de reder en aan de wettelijke

voor-schrif ten niet aan het toeval vorden overgelaten, In het ontwerpstadium

- dus als het schip nog slechts op papier bestaat - zal de ontwerper daarom

reeds moeten nagaan of het schip wel aan alle eisen en voorschriften zal

voldoen,

In de meeste gevalien betekent dit het uitvoeren van berekeningen, soms bij

zeer gecompliceerde gevallen aangevuld met inodeiproeven,

Gehee]. zeker zijn de uitkomsten van dergelijke berekeningen en proeven

echter niet, zodat de definitieve opleveringsbeproevingen toch altijd met

spanning tegemoet worden gezien,

4,2, HISTORISCHE ONTWIKKELINC VAKGEBIED

In de zestiende en zeventiende eeuv was het niet mogelijk de eigenschappen

van een schip te beoordelen voordat het geheel was afgebouwd en

tewater-gelaten.

Om al te grote risico's .te vermijden, beperkte men zich tot het nabouwen

van goede bestaande schepen met eventueel enige .ondergeschikte wijzigingen,

BLj grotere afwijkingen van het bestaande namen de risico's hand over hand

toe en daarniede de kans op een voislagen mislukking,

Het gevolg was dat van ontwikkeling in de scheepebouw nauwelijiks sprake

was., De traditionele praktische vaardigheden gingen over van vader op zoon.

Toch was reeds + 212 v,Chr, Archimedes bezig geweest met het onderzoek van

drijvende lichamen, dat gelefd1Utot de ontdekking van deWet van

Archimedes, Deze luidt:

"een lichaam dat zich in een vloeistof bevindt, ondervindt een

opdrijvende kracht die gelijk is aan het gewicht van het

ver-plaatste water",

Indien de scheepsbouwers van de zestiende en zeventiende eeuw a]. bekend

wnmet_det van_Archimsdss, dan onthrak_hun toch de_kenns_nodig om

bet volume van het verplaatste water van hun schepen te berekenen.

Beschouwingen over stabiliteit en hydrostatica komen verder voor in het werk van Simon Stevin (1548-1620): "Wisconetige Gedachtnisse" (1608), De wetenschappelijke grondsiag van de theoretische scheepsbouwkunde werd

echter pas in de achttiende eeuw gelegd.

Ret hoogtepunt van deze ontwikkeling vond plaats in Frankrijk o.a. door

prijsvragen van de Academie des Sciences (+ 1750),

Belangrijike bijdragen tt eeTtnscliappelijke grondelag werden geleverd door:

Pierre Bouuer (1698-1758) "Traits du navire" (1746)

çhdjraaf)

(StabiliteLt, trapezium regel)

Danj.l Bernoulli (1700-1782) "Le roulis et I.e tangage"

£J7S)

(Slingeren en stampen van schepen) Leonhard Euler (1707-1783) "Scientia Navalis" (1749)

iskund i ge)

Bovengenoemde bijdragen hadden gemeen dat zij geleverd werden door leken,

d.w.z. door niet-scheepsbouwers. De eerste echeepabouwer die de nieuwe

kennis in de praktijk bracht, was:

Frederic Hendrik Chapman (1721-1808), een Zweed van Engelse afkomst en

chef c6nstructeur vaia'e Z.ieedse marine, H1J voigde lessen in de wiskunde,

o.a. in Londen bijde astronoom Simpson (Simpson regels). ZiJn grote er-varing - tussen 1782 en 1785 bouwde men in Zweden o,a. 10 linie-schepen

naar zijn ontwerp - legde hij o,a, neer in: - "Architectura navalis mercatoria" (1768) - "Traktat on Skeppabyggeriet" (1775),

43. EVENWICHT VAN RET SCRIP IN RECHTE STAND

In figuur 1 is een dwarsdoorsnede van een drijvend schip gegeven.

P is het gewicht van het schip, aangrijpend in het gewichtszwaartepunt C,

K is de opvaartse kracht door bet water op het schip uitgeoef end en gaande door bet zwaartepunt v,h. verplaatste water B (drukkingapunt).

Evenwicht treedt op als P K,

Volgens Archimedes is de opwaartse kracht K

waarin: = s.g. van het water (t/m3)

v waterverplaatsing (m3).

Dug: P = yV, 'V wordt ook deplacement genoemd.

Is: P > yV, dan zal bet schip dieper in het water gaan liggen, net zo lang totdat v zo groot is geworden dat V = _; omgekeerd is

V > !. _, dan zal het schip ujt het water rijzen, eveneens tXtdatV

Als voor een schip.yV bij maximum diepgang > _ieeg. dan betekent dit dat

het schip naast het eigen gewicht nog een extra gewicht kan dragen, d,w,z. het heeft draajiermoen.

Ret draagvermogen of deadweight van een schip is dus gelijk aan:

Deadweight Deplaceinent bij T - P

max leeg

Fig. I

Het deadweight wordt gebruikt om lading te tranaporteren maar ook moeten brandstof,proviand, emeerolie,, drinkwater, ketelvoedingwater enz, worden meegenomen, eventueel ook paeaagiers met hun bagage, zodat;

deadweight gew, lading + gew, brandetof + gew, proviand + gew. emeerolie + gew, drinkvater + gew, ketel voedingwater + gew, passagiers + bagage.

Bij het ontverp van een echip dient de scheepsvorm due zodanig te worden ontworpen dat:

P . + vereist deadweight

= schip -

-bij T

max - Y

Het lan;sachee! evenwicht van een schip is eveneens van belang,

84.

'P

Fig. 2

Liggen bet gewicht P en de opwaartse kracht K niet in I viak, maar ligt C

op een afatand a voor B, dan ontstaat een koppel ter grootte P x a, die het

schip v66r een grotere diepgang wil geven en achter een kleinere, d.w.z,, dit koppel probeert het schip voorover te triunnen,

Door dit voorover trimmen verechuift 'het Wukkingpunt naar voren. Dit gaat net zo lang door totdat P en 1V of C en B in n dwarsscheepe viak zijn kotnen te liggen.

Overdreven voorgeateld krijgen we dan een aituatie ala in fig, 3, Gunstig is deze situatie niet, het schip heeft nu v6r een gering

reserve drijfverinogen, terwiji achter de schroef boven water gaat slaan, De ontwerper dient deze toestand dus te vermijden.

Ligt omgekeerd C achter B, dan trinit he.t schi achterover en wordt

T >T,

a f

LZ

4

t74

_IJ

Yv

Fig. 3 4.4. HOE ONTSTAAT STABILITEIT ?

Onder stabiliteit wordt hier verstaan:

het vermogen van bet schip om uitwendige krachten, die bet schip villen doen kenteren, te weerataan, reap. om terug te keren tot de oorspronke]ijke stand wanneer de uitwendige krachten hebbenop-gehouden te betaan.

Bij een kleine slagzij 4) is bet oprichtend koppel zie fig. 4

-6--,-, MST = y V GZ

_/1

yV

GMsin4). ' /t7 = y V (BM - BC) sin 4).

I

Y,1,,-'--'

Uit bovenstaande formule volgt dat het stabiliteitakoppel bij een gegeven

k"

I

deplacement en een gegeven slagzij bepaald word.t door:

- de grootheid .

Dezeis afhankelijk van de acheepsvorni (acheepsbreedte),

y V BM sin 4) wordt daarom wel genoemd de vorinstabiliteit;

- de grootheid BG.

Deze is uitsiuitend afhankelijk van de hoogteligging van het

zwaartepunt C.

y V BC sin

wordt daaroin wel genoenid de

ewichtsstabiliteit.

Aangezien C boven B ligt is de gewichtsstabiliteit hier nTejatief.

DUS: - hoe breder het schip, hoe groter.de stabiliteit,

- hoe hoger het. gew. zwaartepunt C, hoe

kleiner de stabiliteit,

- hoe groter

, hoe groter

de stabiliteit

(GM wordt metacenterhoogte genoenid),

4,5. BEOORDELING VAN EEN ONTWERP

B13 de beoordeling van de hydrostatische eigenschappen van een ontwerp

.wordt opgemerkt dat een schip in principe een oneindig aantal

beladinAs-toestanden heeft.

'Iners de hoeveelheid en de soort lading, de hoeveelheden brandetof,

drink-water en proviand, de aantallen passagiere, trailers of containers zullen

van reis tot reis en van dag tot dag verschillen, De beoordeling van een

ontwerp wordt daarom elechts voor een klein aantal

(representatieve)

beladinGtoestanden uitgevoerd.

Bij een norinaTaf aTtukgoed-vrachtachip zijn dit:

- homogeen beladen tot zomerdiepgang met 100% voorraden aan boord

(begin reis)

- idem bij eind reis met slechts 10% voorraden aan

boord

- in ballast toestand met 100% voorraden aan boord

(begin reis)

- idem bij eind reis met slechts 10% voorraden aan

boord,

Minimaal moet het schip in bovengenoemde toestanden worden onderzocht, waarbij antwoord moet worden gegeven op de volgende vragen:

- is de stabiliteit voldoende resp. niet te groot?

- zij.n de diepgangen toelaatbaar d.w.z. niet groter dan de wettelijk toegelaten maximale diepgang?

- is de diepgang achter groot genoeg uit oogpunt van voort-stuwing? (schroef onder water)

- is de diepgang v66r groot genoeg uit oogpunt van

bestuurbaarheid en bodemschade? ("slamming")

enz.

Bij deze berekeningen kunnen we onderscheiden:

de hydrostatische eigenschappen vande scheepsvorm

Hiertoe behoren b.v. de waterverplaatsing, de grootte van KM (zie

fig. 4), de ligging van het drukkingspunt in lengte (zie fig. 2) enz.

Deze grootheden en vele andere zijn afhankelijk van de diepgang van bet schip, zodat zij in een diagram als functie van de diepgang kunnen worden voorgesteld. Dit diagram heet carnediagram (zie fig. 6.)

(carne scheepsvorm onder water)!

Om dit diagram te kunnen berekenen dient de schéepsvorm gel-jeel te zijn bepaald. Bij een zo onregelrnatig gevormd lichaam als een schip kan niet

worden volstaan met bet opgeven van lengte, breedte en hoogte, maar moet de vorm worden vastgelegd d.m.v. een tekening, het lijnenplan (zie

fig. 5).

Gewichten en zwaartepunten behorende bij de verschillende beladings-toes tanden

Bij dit gedeélte van onze berekeningen gaat het om de inhouden en

zwaartepunten van laadruimen, brandstoftanks, drinkwatertanks, ballast-tanks enz.. Bovendien moet het gewicht en zwaartepunt van het lege schip

zo nauwkeurigmogelijk worden bepaaid. De gewichten zijn van belang voor de waterverplaatsing en de diepgang, de zwaartepunten in Iengte voor de

trim en de zwaartepunten in hoogte voor de stabiliteit.

Voor deze inhouden en zwaartepunten is behalve de vorm v.h. schip

-een tekening nodig die de indeling van het schip, laadruimen, bunkers, tanks enz. weergeeft (zie fig. 7).

LAN OS P L AN SPANTE NRA AM I if = LU NEN PLAN

Fig. 5

1110CC IIDC ZJ0 HOOFDAFMETING EN

LENGIE TUSSEN DE ORDINATEN

BREEDTE HOLTE DIEP GANG

'-h

__

__._-_-_==__-_ 'RN_

1 - -

---Ir_'ii.

1ivgt___

r

ii

1_I

_iiuujr

'4L

W4j

_11111 MII!iiAiA1iV4II&IUIIU

II

_UI1UV1WIWiuiTIiVI1_all_

I1i1IV1LflTAIU_1111_1

1111_ii

lIE IILdU&liiPiJU_'1111111 1

EEiEr1rimw;1iiI!iE El

i!I1_rIliPivjv_1_I_1

_{LUUUUU U'}

CARENE DIAGRAM

Fig. 7

INDELING VAN EEN VRHTSCHIP

LANG SDOORSNEDE

K AM PA NJEDEK

HOOFDDEK

TUSSENDEK

TANK TOP

RUIN 5 TUNNEL 14. K. RUIM 2 TANK TOP V.P. BAKDEK HOOFDDEK RUIM 1 RUIM RUIM 3

4,6. HET LIJNENPLAN

De vorm van het schip wordt weergegeven door het tekenen van de doorsneden, welke ontstaan door de scheepsvorm te snijden met een aantal vlakken.

Dit zijn (zie fig, 5):

- horizontale vlakken, Doorsneden heten waterlij,nen

- vertikale vlakken, evenwijdig aan het symmetrieviak (langs-icheepsY. be doorsneden heten vertikalen

vertikale vlakken, dwarsschees. De doorsneden met de

scheeps-vorm heteTn hierT spinten (niet 'te verwarren met de spanten, die

een onderdeel vormeri 7an de scheepsconstructie)

schuine vlakken. De doorsneden heten in dit geval senten,

De scheepsvorm vordt verder begrensd door de stevencontouren en de dekken.

Bij de achtersteven zijn het schroefraam te herkennen, waarin de schroef later zal draaien, en het roeiDokde opbouwen zi3n aangegeven, in dit ge-val een korte bak op het voorschip en een kcrte kanpanJe op het

achter-s chip.

Ret- ontwerp van een goed lijnenplan is moeilijk doordat de scheepsvorm aan

vele eisen moet voldoen, Ret is dus duidelijk een compromis.

Iners het moet goede weerstands- en voortetuwingseigenechappen hebben, het moet.voldoende ruimte voor lading bezitten,.goede eigenschappen in zee-gang, weinig water overnemen, goede stabiliteit, goed sturen, aangenaam in

zijn bewegingen enz, enz,

4.7 HET CARENEDIAGRAM

Ret carnediagram geeft een overzicht van de resultaten der hydrostatische berekeningen, Enkele grootheden zijn reeds de revue gepasseerd, zoals de waterverplaatsing, de ligging van het drukkingspunt in hoogte en lengte.

Maar ook de spant- en waterlijnoppervlakken moeten worden berekend,, de traagheidsmomenten en vele andere grootheden.

Al deze grootheden zijn functies van de diepgang. Zij vorden in een diagram uitgezet zodat zij gemakkelijk genterpoleerd kunnen worden.

Door combinatie van de gewichten en zwaartepunten van schip en lading met

de hydros-tatische grootheden van de acheepsvorm, kunnen de diepgangen, de

trim en de stabiliteitagrootheden in verschillende beladingetoestanden

worden bérekend en beoordeeld,

Het zou voor dit inleidend college natuurlijk te vet voeren deze bereke-ningen hier te behandelen. Z13 komen echter uitvoerig in de colleges

"Hydroetatica" en "Stabil.teit" ter aprake,

Ter demonstratie van bet gebruik van een carnediagram zullen echter twee

eenvoudige voorbeelden vorden behandeld.

Vraagatuk I

- Vaeen achip is gegeven de kromme van waterverpiaatsing ala functie van de diepgang (zie fig. 8), de maximaal toegelaten

diepgang (8,85 in) en het eigen gewicht van bet lege schip (4250 t),

Gevraad: Hoe groot is bet draagvermogen in zeewater van een

- 8,8, 1,025_t/m3?