AUTO BEZIT, AUTOGEBRUIK EN RIJGEDRAG
determinanten van het energiegebruik bij
personen-automobiliteit
E.W. Blaas
J.M. Vleugel
E. louw
T.
Rooijers
INFRASTRUCTUUR,
TRANSPORT EN LOGISTIEK
14
AUTOBEZIT, AUTOGEBRUIK EN RIJGEDRAG
determinanten van het energiegebruik bij personen-automobiliteitB 1 b 1 i ot heek, TU De 1 ft
INFRASTRUCTUUR, TRANSPORT
&
LOGISTIEK
Kerngroep Infrastructuur, Transport & Logistiek:
Vrije Universiteit Amsterdam, Vakgroep Ruimtelijke Economie, De Boelelaan 1105, 1081 HV Amsterdam
Onderzoeksinstituut
om,
Technische Universiteit Delft, Thijsseweg 11,2629 JA DelftAUTOBEZIT, AUTOGEBRUIK EN RIJGEDRAG
determinanten van het energiegebruik bij personen-automobiliteitdrs. E. W. Blaas drs. lM. Vleugel drs. E. Louw drs. T. Rooijers
Redactie van de serie Infrastructuur, Transport & Logistiek:
prof. dr. P. Nijkamp, Vakgroep Ruimtelijke Economie, Vrije Universiteit, Amsterdam,
prof. dr. ir. H. Priemus, Onderzoeksinstituut OTB, Technische Universiteit Delft. De serie wordt uitgegeven door:
Delftse Universitaire Pers Stevinweg 1
2628 CN Delft tel. (015) 783254
Dit onderzoek is uitgevoerd onder contract met de Nederlandse Maatschappij voor Energie en Milieu BV (NOVEM) in het kader van het gedragsprogramma. Het onderzoek werd uitgevoerd door drs. E.W. Blaas en drs. J.M. Vleugel (beiden Vakgroep Ruimtelijke Economie, Vrije Universiteit Amsterdam), drs. E. Louw (Onderzoeksinstituut OTB, Technische Universiteit Delft) en drs. T. Rooijers (Verkeerskundig StudieCentrum, Rijksuniversiteit Groningen).
Foto's omslag: Wolter J. Dijksma
CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG Blaas, E.W.
Autobezit, autogebruik en rijgedrag; determinanten van het energiegebruik bij personen-automobiliteit / E.W. Blaas ... [et al.].
Delft: Delftse Universitaire Pers. - Ill. - (Infrastructuur, transport & logistiek, ISSN 0924 8609 : 14)
Met lit. opg. ISBN 90-6275-779-0 NUGI655
Trefw.: autogebruik; mobiliteit ; energiegebruik.
Copyright 1992 by Delft University Press, Delft, The Netherlands.
No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher: Delft University Press.
INHOUD
VOORWOORD 1 INLEIDING. . . 1 1.1 Inleiding. . . 1 1.2 Historische ontwikkelingen . . . 2 1.2.1 Autobezit in Nederland ... ... ... 2 1.2.2 Autogebruik in Nederland . . . 31.2.3 Energiegebruik in de verkeers- en vervoerssector ... 4
1.2.4 Motieven voor bezit en gebruik van personenauto's ... .. 5
1.3 Doel, opzet en werkwijze ... . . . ... 6
1.4 Ontwikkelingen in de gedragsdeterminanten . . . 11
2 AUTOBEZIT . . . 15
2.1 Inleiding. . . 15
2.2 Financiële determinanten . . . .. 15
2.2.1 Inleiding . . . .. . . .. 15
2.2.2 Beschrijvingen van determinanten .... . . .... ... 16
2.2.3 De aanschafprijs en het aanschafgedrag ... . . 17
2.2.4 Belastingen .. ... . . . .. . . .. 19
2.2.5 Subsidies ... ... ... .. . . ... 21
2.2.6 Autokostenvergoedingen, leasing etc. .. . . .... 22
2.2.7 Het afschafgedrag ... . . . ... . . 25 2.2.8 Conclusies. . . 26 2.3 Persoonskenmerken . . . 27 2.3.1 Inleiding . . . ... 27 2.3.2 Geslacht ... ... . . ... .. . . 28 2.3.3 Leeftijd. . . 28 2.3.4 Inkomen. . . 28 2.3.5 Beroepssituatie ... . . . ... 30 2.3.6 Conclusies. . . 31 2.4 Huishoudenssituatie . . . 32 2.4.1 Inleiding .. ... .. . . 32
2.4.2 Beslissing tot aankoop ... . . . 32
2.4.4 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 2.7 2.7.1 2.7.2 2.7.3 2.7.4 2.7.5 2.7.6 2.8 2.8.1 2.8.2 2.8.3 2.9 2.9.1 2.9.2 2.9.3 2.10 Conclusies . . . 34
Autobezit en ruimtelijke spreiding . . . 34
Urbanisatiegraad . . . 34
Oorzaken van verschillen . . . 35
Conclusies . . . 36
Omvang en kwaliteit van de infrastructuur voor personenauto's . . .
~
36
Inleiding . . . . De omvang en kwaliteit van het wegenstelsel . . . 6
Parkeervoorzieningen . . . 37
Conclusies . . . 37
Kwaliteit voorzieningen in brede zin voor andere vervoerswijzen . . .
~
Inleiding . . .~
De fiets . . . 38 Openbaar vervoer ... . . . .. . . 39 Carpooling ... '. . . 39 Telecommunicatie . . .$
Conclusies . . . 40Informatie over auto en alternatieven . . . . Informatie over de auto . . . 41
Informatie over alternatieve vervoerswijzen . . . 41
Conclusies . . . 42
Intrinsieke motieven . . . 42
Inleiding . . . 42
Aankoopmotieven: drie hoofdcategorieën ... ....
'cD
'
Conclusies . . . 44Synthese . . . . 3 AUTOGEBRUIK . . . 47
3.1 Inleiding . . . ... . . 47
3.2 Financiële determinanten . . . 47
3.2.1 Autogebruik en autokosten; inleiding . . . 47
3.2.2 Inkomstenbelasting, reiskostenregelingen etc. ... .. 48
3.2.3 Brandstofprijs . . . 49 3.2.4 Heffingen. . . 52 3.2.5 Subsidies. . . ... . . 55 3.2.6 Conclusies. . . 55 3.3 Persoonskenmerken ... . . . 56 3.3.1 Inleiding. . . 56 3.3.2 Geslacht. . . 56 3.3.3 Leeftijd. . . 57 3.3.4 Inkomen. . . 57 3.3.5 Beroepssituatie ... ,. . . 59 3.3.6 Conclusies ... '. . . 60 3.4 Huishoudenssituatie .. ... ... ... 61
3.4.1 3.4.2 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5 3.6 3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4 3.7 3.7.1 3.7.2 3.7.3 3.7.4 3.7.5 3.7.6 3.8 3.8.1 3.8.2 3.8.3 3.9 3.9.1 3.9.2 3.9.3 3.9.4 3.9.5 3.10
Samenstelling van het huishouden ... 61
Conclusies . . . 61
Autogebruik en ruimtelijke spreiding ... 62
Inleiding . . . 62
Ruimtelijke spreiding en energiegebruik . . . 62
Energiegebruik beïnvloedende ruimtelijke factoren . . . 63
Ruimtelijke factoren als beleidsinstrument ...;.. 65
Conclusies . . . 67
~e~s:a;:n::t~~i~~i~ ~~
.d.e.i~~~~~~~~
.v~~~
...G)
Inleiding . . . 68De omvang en kwaliteit van het wegenstelsel ... 68
Parkeren . . . 70 Conclusies . . . 74
~:!i!;!~ij~~~i~~i~~~~ .i~ .b.r~~~ ~~~ ~~~r. ~~~~r~
...G0
Inleiding ... ' ...~
Fiets . . . 76 Openbaar vervoer . . . 77 Carpooling . .-.. ' ... '. . . 83 Telecommunicatie ... ; ... ' ... 84 Conclusies ... ... 84Informatie over auto en alternatieven ... ... 85
Informatie over de auto ... 85
Informatie over alternatieve vervoerswijzen ... 86
Conclusies ... 87
Intrinsieke motieven ... ' ... ~. 8
Verplaatsingsbehoeften en -mogelijkheden ... . 88
De invloed van voorkeur, attitude en subjectieve sociale normen in de vervoermiddelkeuze . . . 88
Individuele en maatschappelijke voor- en nadelen in het autogebruik . . . 89
g~:c~~~~~v~r~i~~ .t~~
.
a~~i~~.~a.n. ~~t.~~t~~~~~~~.:::: :~
\
Synthese . . .~
4 RIJ(STUL)GEDRAG ... 97 4.1 Inleiding . . . 97 4.2 Financiële determinanten . . . 974.2.1 Kosten van autogebruik ... ... 97
4.2.2 Conclusies. . . • . . . 98
4.3 Persoonskenmerken . . . 99
4.3.1 Leeftijd, geslacht en beroep ... ; ... 99
4.3.2 Conclusies. . . 99
4.4 Huishoudenssituatie . . . 99
4.5.1 Kilometrage en rijsnelheid ... 100
4.5.2 Conclusies. . . .. 100
4.6 Omvang en kwaliteit van de infrastructuur voor personenauto's . . . .. 100
4.6.1 Kenmerken van de weg ... 100
4.6.2 Snelheidsbeperkende maatregelen ... 101
4.6.3 Conclusies. . . .. 102
4.7 Kwaliteit van voorzieningen in brede zin voor andere vervoerswijzen ... 102
4.8 Kwaliteit van informatie over de auto .. ... 102
4.8.1 Informatie vanuit de autobranche ... 102
4.8.2 Informatie vanuit de overheid . . . .. 102
4.8.3 Conclusies. . . .. 103
4.9 Intrinsieke motivatoren ... 103
4.9.1 Factoren van invloed op snelheidsgedrag ... 103
4.9.2 Snelheidsbeperkende maatregelen ... 104
4.9.3 Conclusies. . . .. 106
4.10 Synthese ... 106
5 PERSONEN-AUTOMOBILITEIT: EEN BELEIDS-ANALYTISCHE BESCHOUWING . . . . • . . . .. 109
5.1 Inleiding ... 109
5.2 De bestuurskundige invalshoek . . . .. 109
5.2.1 Inleiding ... 109
5.2.2 Effecten van beleid ... 109
5.2.3 Beleidsimplementatie . . . .. 110
5.2.4 Effectiviteit van beleidsinstrumenten . . . .. . . .. 112
5.2.5 Evaluatie van beleid . . . .. 113
5.2.6 Conclusies ... 114
6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN . . . 117
6.1 Inleiding. . . .. 117
6.2 Enige methodologische aspecten . . . .. 117
6.3 Conclusies ... 120
6.4 Indicaties voor overheidsbeleid . . . .. 130
6.4.1 De lange termijn ... : ... 130
6.4.2 De middellange termijn ... 132
6.4.3 De korte termijn ... 133
6.5 Suggesties voor verder onderzoek . . . .. 134
6.5.1 De markt voor tweedehands auto's . . . .. 135
6.5.2 Asymmetrie in beslissingen inzake autobezit en -gebruik ... 135
6.5.3 De tweede auto en de halve auto . . . .. 135
6.5.4 De autopassagier ... 136
6.5.5 Niet alleen woon-werk verkeer . . . .. 136
6.5.7 Mogelijkheden voor alternatieve vervoerswijzen ... 136
6.5.8 Mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding ... 137
6.5.9 Interdisciplinair onderzoek . . . .. 137
6.5.10 Onderscheid naar autotype ... 137
6.5.11 Niet alleen autogebruik ... 137
6.5.12 Acceptatie van overheidsbeleid ten aanzien van de auto ... 137
LITERATUUR ... 139
VOORWOORD
Energiebesparing wordt in het Nationaal Milieubeleidsplan (Ministerie VROM, 1989) genoemd als een van de pijlers van het milieubeleid. In de Nota Energiebesparing (Tweede Kamer, 1990) wordt het energiebeleid nader uitgewerkt. Energiegebruik bij menselijke activiteiten is de resultante van enerzijds technische mogelijkheden en voorwaarden, en anderzijds het gedrag van mensen.
NOVEM heeft in haar meerjarig onderzoeksprogramma REV (Rationeel Energiegebruik in Verkeer en Vervoer) 1991-1995 aangegeven hoe zij de haar in het kader van het overheidsbeleid (gericht op energiebesparing en brandstofdiversificatie ) gegeven financiële middelen onderzoeksmatig wil inzetten. Werd het REV eerst vooral gekenmerkt door de nadruk op technologische vernieuwing, de lange termijn, de verkennende aard en het brede scala van onderwerpen, nu komt er meer aandacht voor het aspect gedragsverandering. Het hieronder beschreven gedragsonderzoeksprogramma past in het, ruimere - want meer sectoren omvattende - kader van hoofdlijn 2 van het REV (Efficiënter gebruik van transportmiddelen en -systemen) (NOVEM, 1990a). Het doel van dit programma kan als volgt omschreven worden (NOVEM, 1990b):
Het ontwikkelen van een aantal hulpmiddelen waarmee afwijkingen van het beoogde besparingstempo binnen de verschillende doelgroepen wat betreft de invloed van gedrag geanalyseerd kunnen worden, zodat er een beeld ontstaat van de oorzaken van deze afwijking en van de mogelijkheden om de afwijking te corrigeren.
Voor het bereiken van deze doelstelling is volgens NOVEM een inventarisatie nodig van de bestaande kennis en ervaring op dit terrein. Daarnaast dient een theoretisch model ontwikkeld te worden. Tenslotte dient het onderzoeksprogramma zowel wetenschappelijk als beleidsmatig ondersteund te worden.
Binnen het onderzoek heeft NOVEM 3 hoofdlijnen gedefinieerd:
- Hoofdlijn 1 bevat een inventarisatie van empirisch onderzoek op het gebied van gedragscomponenten en energiebesparing ('bottom up'). Deze studie, die door Piers Consultancy te Scheveningen wordt verricht, is met name gericht op wetmatigheden ten aanzien van de effectiviteit van beleidsmaatregelen.
- Hoofdlijn 2 betreft het verder ontwikkelen van een model voor gedragsverandering dat als raamwerk kan dienen voor de ontwikkeling van doelgroepspecifieke modellen ('top down'). Deze studie is toegewezen aan de Interfacultaire Vakgroep Energie en Milieukunde (IVEM) en de sectie Sociale en Organisatiepsychologie, beide onderdeel van de Rijks Universiteit Groningen. Hoofdlijn 2 bouwt voort op de empirische informatie van hoofdlijn 1, terwijl hoofdlijn 2 de systematiek van hoofdlijn 1 richting dient te geven.
- Hoofdlijn 3 betreft het ontwikkelen van een effectiever contact tussen sociale wetenschappers en beleidsmakers, waarbij informatie-uitwisseling en beleidsformuleringsproblemen centraal staan. Onderzoek binnen deze hoofdlijn wordt verricht door de faculteit Bestuurskunde van de Universiteit Twente. Hoofdlijn 3 zal voornamelijk gebruikt worden om het generieke model van hoofdlijn 2 beleidsmatig te beoordelen.
De onderhavige studie is onderdeel van hoofdlijn 1. Terwijl Piers Consultancy zich met alle sectoren bezig zal houden, houden wij ons met name bezig met de sector verkeer en vervoer.
Het doel van onze bijdrage kan als volgt omschreven worden:
In dit ondenoek zal bekeken worden in hoeverre in het wetenschappelijk en toegepast ondenoek aandacht is geschonken aan de invloed van een serie determinanten op respectievelijk het auto bezit, autogebruik en rijgedrag en welke gevolgen dit heeft voor het energiegebruik door de personen-auto-mobiliteit.
Deze studie is mede tot stand gekomen dankzij de adviezen van een Klankbordgroep bestaande uit de volgende personen: R. Smit en P. de Zoete (Ministerie van Verkeer en Waterstaat), mr. M.C. Kroon (Ministerie van VROM), ing. P. J. van de Lande en mw. dr. G.J. van Oortmarssen (NOVEM B.V.), en drs. H.C. Hemmes (Ministerie van Economische. Zaken).
Onze dank gaat eveneens uit naar de overige deelnemers aan het uitvoerdersoverleg en hun collegae, te weten dr. J.A.M. Hufen (NSS), drs. P J. Klok en drs. S.M.M. Kuks (Universiteit Twente), Prof. dr. c.A.J. Vlek en drs. W. Jager (Rijksuniversiteit Groningen), dr. ir. W. Biesiot (IVEM), dr. H.M.J.K.I. Reiche en mw. I. K. Krull (Piers Consultancy B.V.), drs. W.R. Klok, ir. J.A.M. Neuteboom en ir. J.P. Warmenhoven (NOVEM B.V.).
De studie is opgebouwd uit een zestal hoofdstukken. In het eerste, inleidende, hoofdstuk wordt een beeld geschetst van het onderzoeksveld (ontwikkelingen in autobezit, autogebruik en energiegebruik). Daarnaast wordt een achttal determinanten onderscheiden, die in meerdere of mindere mate van invloed zijn op autobezit, autogebruik en rijgedrag.
resp. mogelijke relatie tussen deze determinanten en het autobezit beschreven. De relatie tussen de determinanten en het autogebruik vormt het onderwerp van hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 wordt op dezelfde wijze ingegaan op het rijgedrag. Hoofdstuk 5 bevat een beleidsanalytische verdieping van het determinantenbetoog. Tenslotte komen in hoofdstuk 6 achtereenvolgens aan de orde: de belangrijkste onderzoeksconclusies, beleidsaanbevelingen en suggesties voor verder onderzoek. De auteurs van deze studie zijn drs. E.W. Blaas (hoofdstuk 1, hoofdstuk 2 en 3 par. 3-4, hoofdstuk 5, Bijlage, algehele redactie), drs. J.M. Vleugel (hoofdstuk 2 en 3 par. 1,2,6, 7, hoofdstuk 5, algehele redactie), drs. E. Louw (hoofdstuk 2 en 3 par. 5, hoofdstuk 5 par. 5.2) en drs. T. Rooijers (hoofdstuk 2 en 3 par. 8, hoofdstuk 4). De coördinatie was in handen van Prof. dr. P. Rietveld, Prof. dr. P. Nijkamp (beiden verbonden aan de Vrije Universiteit van Amsterdam) en dr. K. Brookhuis (Verkeerskundig StudieCentrum, Rijksuniversiteit Groningen).
1
ALGEMENE INLEIDING
1.1 Inleiding
In dit inleidende hoofdstuk zal naast het doel, de opzet en werkwijze van deze studie (paragraaf 3) worden ingegaan op enige algemene aspecten betreffende het autobezit en het autogebruik. In de tWeede paragraaf zal een - met name kwantitatieve -ontwikkeling worden geschetst van het autobezit, autogebruik en het energiegebruik in' de verkeers- en vervoerssector in Nederland. Tevens zullen de onderliggende motieven om een auto te kopen en/of te gebruiken en het rijstijlgedrag besproken worden.
Tenslotte zal - daar waar mogelijk - een schets van de te verwachten (lange termijn) ontwikkelingen in de gedragsdeterminanten van mobiliteit gegeven worden.
Figuur 1.1 Aantal personenauto's per 1.000 inwoners
~,---. 250 200 150 100 50 o+r---r--,,--.---.---~--r---rl . 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1987 Bron: CBS, 1989
1.2 Historische ontwikkelingen 1.2.1 Autobezit in Nederland
Het autobezit is in Nederland de afgelopen decennia drastisch toegenomen. Met name vanaf het begin van de jaren zestig is het aantal personenauto's explosief gegroeid, hetgeen valt af te leiden uit Figuur 1.1 waarin het aantal auto's per 1000 inwoners is weergegeven.
Het gemiddelde autobezit per huishouden is gestegen van 0,79 in 1978 tot 0,83 in 1987 (CBS, 1989). In absolute cijfers is het personenautopark vanaf 1970 ruimschoots verdubbeld (van 2,4 miljoen personenauto's in 1970 tot 5,2 miljoen in 1990; Von Holtz, 1990 - ontleend aan CBS 1989). Het verloop van de curve in Figuur 1.1 doet vermoeden dat het verzadigingsniveau zo langzamerhand bereikt is. Diverse autobezitprognoses komen echter uit op een nog aanzienlijke groei van het wagenpark tot ver na het jaar 2000 (rond de 7,5 miljoen auto's in 2010; Van den Broecke, 1987a; Nederlands Economisch Instituut (NEl), 1989; De Jong, 1989)1. Dit is niet zo verwonderlijk indien men zich realiseert dat het potentiële autobezit (personen die in het bezit zijn van een rijbewijs maar geen auto bezitten) in 1988 7,9 miljoen auto's betrof. Het potentiële autobezit is over de periode 1970-1988 sterker gegroeid dan het daadwerkelijke autobezit (zie Klooster en Pronk, 1991 - ontleend aan CBS-cijfers).
Naast de totale stijging van het personenautopark in Nederland is het - met name in het kader van het energiegebruik - interessant te kijken naar verschui-vingen in de samenstelling van het personenautopark. Hierbij is een onderscheid te maken naar verschuivingen in de leeftijdsklassen, de gewichtsklassen en de constante prijsklassen van nieuwe auto's (Klooster en Loos, 1990a - cijfers ontleend aan CBS, Statistiek Motorvoertuigen). In de laatste vijftien jaar blijkt dan het aandeel van auto's van zes jaar en ouder sterk te zijn toegenomen (van 30% in 1975 tot 50% in 1988). De gemiddelde levensduur van auto's als gevolg van technische verbeteringen is aanzienlijk gestegen (de afgelopen tien jaar van 8,1 naar 10,5 jaar). Dit leidt tot een daling in de kosten voor afschrijvingen van auto's waardoor het voor meer mensen mogelijk is een (tweedehands) auto aan te schaffen.
Voor wat betreft de gewichtsklassen was er over de periode 1975-1988 een verschuiving waar te nemen naar zwaardere auto's (met name de middelzware auto's). Dit is waarschijnlijk een gevolg van de stijging van de inkomens in de afgelopen jaren.
Indien gemeten wordt in constante prijzen, blijkt dat in de periode 1975-1988 sprake is van een daling in het aandeel van het lagere prijssegment en een J stijging in het aandeel van het midden/hogere prijssegment van het totaal aantal
J In bijlage I worden de - voor Nederland - belangrijkste modellen besproken, gericht op
I
nieuwverkopen. Kortom. er is enerzijds sprake van een "upgrading" van het wagenpark (zwaardere en duurdere auto's) en anderzijds van langere levensdu-ren (dit laatste maakt het autobezit goedkoper).
1.2.2 Autogebruik in Nederland
Met het autobezit is tevens het autogebruik - uitgedrukt in aantal voertuigkilo-meters - explosief gestegen waarbij het opvallend is dat het gemiddelde jaarkilOD metrage per auto in de loop der tijd nauwelijks aan verandering onderhevig is geweest. Dit valt af te leiden uit Tabel 1.1. Indien dit gemiddelde jaarkilometra-ge in de toekomst ook het zelfde blijft dan zal de toename van het aant verplaatsings-kilometers per auto geheel toe te schrijven zijn aan de groei in het wagenpark (ongeveer 7,2 miljoen in 2010). Het is overigens denkbaar dat het gemiddelde jaarkilometrage enigszins zal dalen als het aantal personenauto's sterk blijft stijgen. Omgekeerd zou een beleid gericht op het ontmoedigen van autobezit kunnen leiden tot een zekere stijging van het gemiddeld jaarkilometra-ge.
Tabel 1.1 Gemiddelde personenauto-park, jaarkilometrage en voertuigkilome-ters binnenland, 1970-1989
Gemiddeld park Gemiddeld jaarkm Voertuigkilometers
(actief park) binnen Nederland binnen Nederland
xl ()()() mln. km 1970 2.405 14.890 35.810 1971 2.637 14.980 39.510 1972 2.833 14.390 40.760 1973 3.005 14.300 42.960 1974 3.134 13.850 43.400 1975 3.289 14.430 47.450 1976 3.444 14.530 50.050 1977 3.636 14.380 52.290 1978 3.811 15.010 57.190 1979 4.052 14.360 58.190 1980 4.240 13.880 58.850 1981 4.314 13.570 58.520 1982 4.350 13.860 60.260 1983 4.438 14.220 63.110 1984 4.519 14.460 65.340 1985 4.600 14.120 64.950 1986 4.462 14.680 68.140 1987 4.755 14.980 71.230 1988 4.921 15.350 75.530 1989 5.086 15.190 77.260
1.2.3 Energiegebruik in de verkeers- en vervoerssector
Tegelijkertijd met de explosieve toename in de vervoers-prestaties van het wegverkeer - waar met name de personenauto een sterke groei heeft onder-gaan - is het energiegebruik in de verkeers- en vervoerssector sterk toegenomen. In Tabel 1.2 is in PJ (Petajoule
=
1015 Joule) aangegeven wat over de periode 1981-1990 het energiegebruik door het wegverkeer in Nederland is geweest2• Depersonen-auto's veroorzaken het grootste deel van het energiegebruik van het totale wegverkeer. Dit is onder andere een gevolg van de toename in het autobezit en -gebruik. Verwacht mag worden dat het energiegebruik door personenauto's over de periode 1970-1980 nog sterker is geweest, gezien het feit dat in deze periode het autobezit en -gebruik sterk is gestegen (zie Tabel 1.1). De toename in het energiegebruik heeft in de loop der tijd in meerdere mate zijn oorzaak in de stijging van het zakelijk verkeer en het sociaal-recreatieve autogebruik , een toename van de rijsnelheden, een stijging van het aandeel van grotere auto's en een toename van het aantal korte ritten. Daarnaast is het hoge energiegebruik voor het personenautosegment deels toe te schrijven aan het hoge brandstofgebruik uitgedrukt in MJ /personen per km vergeleken met de andere vervoerswijzen.
Voor de personenauto's is benzine de belangrijkste energie-drager. Over de periode 1986-1990 is er een geringe toename van het benzinegebruik te constate-ren, terwijl in dezelfde periode het personenautopark met benzinemotor aanzien-lijk is gegroeid (circa 7%). Een mogeaanzien-lijke verklaring hiervoor is de verbetering in het rendement van benzinemotoren (van 11,6 km/liter in 1986 naar 12,1 Tabel 1.2 Brandstofverbruik in PJ door het wegverkeer in Nederland,
1981, 1986, 1990 1981 1986 1990 Totaal 'U57,8 290,7 330,1 personenauto's 181,9 197,8 212,1 % van totaal (67,9) (66,7) (64,3) motorbenzine 141,0 135,6 137,4 % van personenauto's (77,5) (68,6) (64,8) gas( diesel)olie 14,5 28,8 38,4 % van personenauto's (8) (14,6) (18,1) autogas (LPG) 'U5,4 33,3 36,3 % van personenauto's (14,5) (16,8) (17,1) Bron: CBS, 1987 en 1991
2 Ter indicatie: 1 PJ komt overeen met 30,5 miljoen liter benzine, 27,9 miljoen liter diesel en 41 miljoen liter LPG.
km/liter in 1990; C~S, 1991). Over de gehele periode 1981-1990 blijkt echter het aandeel van benzine als energie-drager te verminderen waar de aandelen van gas( diesel)olie en autogas stijgen. Dit is wellicht toe te schrijven aan het stijgend aantal zaken- c.q. lease-auto's en zwaardere auto's, waarmee veelal meer kilometers worden afgelegd. Bij een intensief gebruik van de auto (uitgedrukt in afgelegde kilometers) is het voordeliger om met gas( diesel)olie danwel autogas te rijden.
In een onderzoek van Kroon en Cornelisse (1989) zijn de besparingsmaatregelen voor het terugdringen van het energiegebruik in de verkeers en vervoerssector -die de overheid over de periode 1973-1987 voorgesteld heeft - geanalyseerd. De maatregelen betreffen onder andere regelgeving, heffingen, belastingen, voorlich-ting en educatie. Over de beschouwde periode is in deze sector ongeveer 405 PJ bespaard als gevolg van de geïmplementeerde en geëvalueerde overheidsmaatre-gelen. Volgens de berekeningen zijn de maatregelen, gericht op besparing van het energiegebruik bij personenauto's, voor circa 74% verantwoordelijk voor de totale besparing in de verkeers- en vervoerssector.
1.2.4 Motieven voor bezit en gebruik van personenauto's
. De motieven voor het bezit en gebruik van een auto worden veelal in drie categorieën verdeeld namelijk naar het woon-werk motief, het zakelijk motief en het privé motief. Dit laatste motief kan nog nader worden onderscheiden naar winkelen, scholing/cursus, vakantie, familiebezoek, recreatie etc. Deze motieven kunnen zowel voor aanschaf als gebruik gehanteerd worden. In 1990 was het belangrijkste aanschaffingsmotief in 41,7% der gevallen privé-gebruik, in 25,8% der gevallen gecombineerd privé/woon-werk gebruik, in 9,4% der gevallen woon-werk gebruik en in 7,7% der gevallen zakelijk gebruik (zie Tabel 1.3). Ten opzichte van het jaar 1985 is het aanschaffingsmotief privé-gebruik gedaald, hetgeen met name gecompenseerd wordt door een toename in het gecombineer-de privé en woon-werk gebruik als aanschaffingsmotief. Deze verschuiving valt wellicht te verklaren uit de toenemende tegemoetkomingen van de werkgevers in de autokosten (aanschaf danwel gebruik) van hun werknemers.
Indien naar het autogebruik wordt gekeken (uitgedrukt in het gemiddelde jaarkilometrage; 16.089 kilometer in 1989 inclusief kilometers verreden in het buitenland), dan blijkt dat gemiddeld 3.960 km (24,6%) werd verreden in het woon-werkverkeer, 2.790 km (17,4%) in het zakelijk verkeer, 1.210 km (9,1%) in de vakanties en 7.870 km (48,9%) voor privédoeleinden (het voornaamste bestanddeel van de categorie overig). Indien we de tijdreeks geschetst in Tabel 1.3 bekijken, dan zien we naar voren komen dat het zakelijk motief is afgeno-men en het privé motief is toegenoafgeno-men. De aandelen van het woon-werk motief en het vakantie motief schommelen een beetje maar blijven over de langere termijn rond het zelfde percentage. Het onderscheid naar het gebruikersmotief zoals geschetst door het CBS is echter beperkt, daar gelijk bij het aanschaffen van een auto verschillende motieven tegelijk een rol kunnen spelen in het gebruik. Echter, .dit zou alleen dan naar voren komen, indien men zou vragen
Tabel 1.3 Aantal auto's naar aanschaffingsmotief en gemiddeld jaarkilo. metrage naar motief
aantal auto's naar aanschaffingsmotief
1985 1990
Abs. % Abs. %
Privé-gebruik 2.240 (48,7) 2.169 (41,7)
Woon-werk gebruik 411 (8,9) 491 (9,4)
Privé en woon-werk gebruik 954 (20,7) 1339 (25,8)
Zakelijk gebruik 284 (6,2) 402 (7,7)
Privé en zakelijk gebruik 286 (6,2) 376 (7,2) Woon-werk en zakelijk gebruik 33 (0,7) 53 (1,0)
Overig 131 (2,8) 72 (1,4)
gemiddeld jaarkilometrage naar motief
1976 1980 1985 1990
Abs. % Abs. % Abs. % Abs. %
Woon-werk 3.180 (22,5) 4.180 (29,9) 6.960 (45,7) 3.960 (24,6) Zaken 4.140 (29,3) 3.100 (22,2) 2.790 (17,4) Vakantie 1.270 (9,0) 1.460 (10,4) 1.210 (8,0) 1.469 (9,1) Overig 5.800 (41,1) 5.470 (39,1) 7.050 (46,3) 7.870 (48,9) Bron: CBS, 1976, 1980, 1985, 1990
naar de motieven voor een bepaalde verplaatsing. Hierbij kunnen verschillende motieven tegelijk een rol spelen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de woon-werk-winkel verplaatsingen.
Het onderscheid naar motieven kan belangrijk zijn om de mate van autobezit en -gebruik nader te analyseren. Het is bijvoorbeeld denkbaar dat de beslissing om over te gaan tot aanschaf van een auto niet zo zeer beïnvloed wordt door het totaal aantal te verwachten verplaatsingen of af te leggen kilometers, maar eerder door verplaatsingen met een bepaald motief of een zekere bestemming (Meurs, 1990). Helaas wordt echter door de CBS-statistieken geen nader onderscheid gemaakt in het privé motief naar bijvoorbeeld winkelen, school, sociaal verkeer en/of recreatief verkeer. Evenmin kan zo inzicht verkregen worden in de rol van autobezit zelf als motief, los van specifieke autogebruiks-motieven.
1.3 Doel, opzet en werkwijze
Centraal in deze studie staat het geven van een overzicht van de stand van zaken in het wetenschappelijke en toegepaste onderzoek op het gebied van personen-automobiliteit en energiegebruik. Aangezien het een omvangrijk onderzoeksveld betreft, zal de studie niet zo zeer een diepteonderzoek zijn als wel een brede beschouwing van de aspecten gerelateerd aan het onderwerp van studie. Op
voorhand willen we stellen dat we niet expliciet ingaan op:
1. Veranderingen in het energiegebruik als gevolg van technologische ontwik-kelingen.
2. Het energiegebruik bij aanleg, onderhoud en beheer van wegen.
3. Energiegebruik bij fabricage, onderhoud en recycling van personenauto's . .
4. Energiegebruik bij de distributie van brandstoffen. 5. Energiegebruik bij andere vervoerswijzen.
In Figuur 1.2 is een beknopt overzicht van het van belang zijnde onderzoeksveld weergegeven. In dit schema onderscheiden we vier gedragstypen die bepalend zijn voor het energiegebruik. De gedragstypen zelf worden op hun beurt be-invloed door diverse gedragsdeterminanten.
De onderscheiden gedragsdeterminanten zijn de volgende: 1. Financiële determinanten.
2. Persoonskenmerken. 3. Huishoudenssituatie.
4. Ruimtelijke spreiding van wonen, voorzieningen en werkgelegenheid. 5. Omvang en kwaliteit van de infrastructuur voor personenauto's.
Figuur 1.2 Onderzoeksveld personen-automobiliteit en energiegebruik
onderhouds-gedrag (0) autoaanschaf (8) keuze auto-type/ brandstof (T) autogebruik; kilometrage (M) gemiddelde ritlengte (L)
1
6. Kwaliteit van de voorzieningen voor andere vervoerswijzen. 7. Kwaliteit van informatie over de auto en zijn alternatieven. 8. Intrinsieke motivatoren (attituden).
In een studie van Vlek en Michon (1992) wordt een uitgebreide lijst van mogelijke beleidsinstrumenten gegeven die betrekking hebben op bovenvermelde gedragsdeterminanten.
Het onderzoeksveld, zoals weergegeven in Figuur 1.2, kan als volgt aangeduid worden. Als uitgangspunt wordt genomen een groep personen die een auto bezitten (gedragstype B). De keuzes (wel of geen auto, type auto en het hier aan gerelateerde type brandstof) hangen af van de hierboven beschreven gedrags-determinanten Al' .... , Ag. De mate van autogebruik - gemeten in voertuigkilo-meters - kan worden weergegeven door M. Ook het autogebruik hangt af van de gedragsdeterminanten Al' .... , As. Het is aannemelijk te veronderstellen dat het energiegebruik (E) op de korte termijn proportioneel is met M (op de langere termijn zal door technische verbeteringen aan de auto en infrastructuur het ener-giegebruik door auto's minder kunnen worden):
E=a.M (1)
De factor a hangt uiteraard af van het gekozen autotype (T), het onderhoudsge-drag (0) en de rijstijl (R). Daarnaast kan a ook direct afhangen van de kwaliteit van het wegeninfrastructuurnetwerk (I). Bij dit laatste kan gedacht worden aan de mate van congestie, kwaliteit van de wegen, aanwezigheid verkeerslichten etc. Voorts kan de gemiddelde ritlengte (L) een factor van belang zijn. Het maakt immers voor het energiegebruik nogal wat uit of bij gelijkblijvend jaarkilometra-ge het aandeel korte ritten met koude starts groot is of juist klein; bij korte ritten met koude starts is de brandstofefficiëntie van voertuigen immers relatief ongunstig. Vergelijking (1) kan dus worden herschreven als:
E=a(T,O,R,I,L).M (2)
Voor ieder van de gedragstypen M, T, 0, R en L geldt dat deze afhangt van de gedragsdeterminanten Al' .... , Ag. Voor I geldt dat deze globaal samenvalt met de vijfde determinant (omvang en kwaliteit van de infrastructuur voor per-sonenauto's). Deze determinant heeft dus een indirecte invloed op het energie-gebruik via M, T,
°
en R en een directe invloed via het energiegebruik pervoertuigkilometer. '
Uit het bovenstaande mag geconcludeerd worden dat vele onderzoeksaspecten verbonden zijn aan de relatie tussen personen-automobiliteit en energiegebruik,
hetgeen het onderzoeksveld zeer breed maakt. Gegeven de beschikbare tijd voor dit onderzoek zullen we ons richten op de belangrijkste elementen. In het verdere onderzoek zullen we vooral ingaan op de invloed van de gedragsde-terminanten Ab .... ' As op de gedragstypen B (autobezit), T, R, en M:
B=B(Al'····'Ag) T=T(~, .... ,Ag)
R=R(~, .... ,Ag) (3)
M=M(A1,····,Ag)
We zullen slechts beperkt ingaan op het uiteindelijke effect op het energiege-bruik (E). Een andere beperking die we ons zullen opleggen, is dat we ons hoofdzakelijk zullen richten op de marginale impact van veranderingen in een gedragsdeterminant op het desbetreffende gedragstype. We zullen bijvoorbeeld die studies behandelen die de invloed van een inkomensverandering (dY) op de mate van autobezit nagaan:
dB dY
(4)
Hierbij zal het niet in alle gevallen zo zijn dat de studies die we bespreken de mogelijke relaties tussen de determinanten en de verschillende gedragstypen in termen van marginale impactveranderingen kunnen of zullen kwantificeren. In voorkomende gevallen zal echter bijvoorbeeld wel melding gemaakt worden van elasticiteiten (o.a. inkomenselasticiteiten en prijselasticiteiten). Een elasticiteit geeft in kwantitatieve termen weer in hoeverre een variabele a relatief verandert ten opzichte van een relatieve verandering in variabele b. Bijvoorbeeld, de inko-menselasticiteit van het autobezit is gedefinieerd als de relatieve veranderingen in het autobezit gedeeld door de relatieve verandering in het inkomen:
dB jdY
B Y (5)
Stel bijvoorbeeld dat B afhangt van het percentage vrouwen tussen de 18 en 64 jaar met een baan buitenshuis (X). Dan hangt de daadwerkelijke verandering in het autobezit (B) als gevolg van de verandering in het buitenshuis werken van vrouwen af van twee zaken:
2. De invloed van 1 % extra buitenshuis werkende vrouwen op het autobezit onder vrouwen.
In deze studie zullen we ons beperken tot een analyse van het tweede element. Hoe groot de te verwachten verandering in X (het eerste element) zal zijn, zal niet systematisch worden onderzocht. We zullen dus niet systematisch voor alle gedragsdeterminanten onderzoeken hoe groot de te verwachten toekomstige ontwikkeling is. In de laatste paragraaf van dit hoofdstuk gaan we wel kort in op de belangrijkste megatrends in bepaalde determinanten.
Een verandering in de waarde van een determinant heeft uiteenlopende invloe-den op het energiegebruik. Ten eerste kan zo'n verandering leiinvloe-den tot een verandering in de beslissing om al dan niet een auto aan te schaffen. Een kleine verandering in de waarde van een determinant (bijv. een inkomensstijging) kan in voorkomende gevallen leiden tot aanschaf van een auto en daarmee tot een sprong van een zeer laag jaarkilometrage (ervan uitgaande dat een rijbewijsbezit-ter zonder auto weinig kilomerijbewijsbezit-ters per jaar aflegt) tot bijvoorbeeld 12.000 kilometer op jaarbasis. In veel gevallen zal een kleine verschuiving in een deter-minant geen effect hebben op de individuele beslissing om een auto aan te schaffen. Op geaggregeerd niveau zijn de sprongsgewijze invloeden op individu-eel niveau uiteraard onzichtbaar. Wanneer we het hebben over aankoopgedrag op individueel niveau, kunnen stochastische keuzemodellen behulpzaam zijn bij de analyse van dit gedrag. Een veel voorkomend probleem in de analyse van autobezÏt is dat er sprake is van asymmetrisch gedrag. Dit wil zeggen dat de mensen zich anders gedragen bij de aankoop van een auto dan bij afstoot. Het afstoten van een (te duur geworden) auto wordt immers vaak in eerste instantie op diverse manieren ontweken (uitstel van vervanging, een goedkoper alternatief (kleinere, zuinigere auto), minder kilometers rijden etc.).
Ten tweede hebben veranderende waarden in de determinanten - naast beïnvloe-ding via de aanschaf - ook invloed via vergelijking (2). Een inkomensstijging kan dus bijvoorbeeld via de volgende transmissiemechanismen invloed uitoefenen op het energiegebruik:
1. Aanschaf auto.
2. Afleggen meer kilometers. 3. Aanschaf ander autotype. 4. Voorzichtiger rijstijl. 5. Regelmatiger onderhoud.
Nu we een nadere afbakening van het onderzoeksveld gemaakt hebben, gaan we verder in op enige modellen die zijn ontwikkeld voor een analyse van de mate van autobezit enjof -gebruik.
1.4 Ontwikkelingen in de gedragsdeterminanten
In het jaar 2010 zal het aantal inwoners in Nederland tussen de 15,8 en 17,2 miljoen bedragen. Dit zal leiden tot een extra toename van de automobiliteit tot 2010 van 10 à 15% (Ter Welle, 1991 - gebaseerd op CBS-prognoses uit 1990). Belangrijkste aspect binnen de bevolkingsontwikkeling is wellicht de vergrijzing. Momenteel is 13% van de Nederlandse bevolking ouder dan 65 jaar. In het jaar 2035 zal dit naar verwachting rond de 24% liggen (Van Gent en Rietveld, 1991). Verwacht wordt dat de ouderen in de toekomst meer gebruik zullen maken van de auto dan tot op heden het geval is. Daarnaast wijzen Van Gent en Rietveld op het feit dat het aantal toekomstige ouderen in de suburbane \ gebieden dras-tisch zal toenemen, hetgeen ook implicaties heeft voor het mobiliteitspatroon van die ouderen.
Het CPB3 prognostiseert een toename in de werkgelegenheid tot in het jaar 2010. De indices (1986
= 100) bedragen voor het laag-, midden- en
hoog-CPB-scenario respectievelijk 119, 129 en 164 (Rijkswaterstaat, DVK, 1990a). Ver-wacht wordt dat er een toename zal zijn in de werkgelegenheid onder vrouwen, hetgeen een toenemend autobezit tot gevolg zal hebben onder dezebevolkings-. groep (Van den Broecke, 1987a). Dit is een gevolg van de toenemende emanci-patie van de vrouw. Nederland loopt met name op het gebied van particiemanci-patie van vrouwen op de arbeidsmarkt sterk achter bij andere Europese landen en heeft op dit gebied nog het één en ander in te halen.
Het reëel beschikbaar looninkomen voor de gemiddelde werknemer zal volgens het CPB in de toekomst sterk stijgen (met uitzondering van het laag-scenario; zie Tabel 1.4).
Een andere belangrijke te verwachten ontwikkeling betreft de voortgaande individualisering, die onder andere gepaard gaat met een toename van het aantal éénpersoonshuishoudens. Volgens prognoses zal met name de groei in het aan-tal niet-traditionele huishoudens aanzienlijk zijn (Clerx en Van Maarseveen, 1988). Het aantal alleenstaanden en samenwonenden zonder kinderen zal sterk toenemen (met name personen boven de 45 jaar) en het aantal samenwonenden met kinderen zal afnemen (met name voor personen tussen de 18 en 45 jaar). Voorts is het denkbaar dat door een toenemend milieubewustzijn mensen het preferentiepatroon met betrekking tot autobezit en -gebruik zullen aanpassen (Van der Laan, 1988). Dit zou bijvoorbeeld kunnen leiden tot een selectiever ge-bruik van de auto (met name ten aanzien van de tweede auto) en meer gege-bruik van het openbaar vervoer.
3 Ondanks het feit dat er recenter CPB-materiaal bestaat, geven we hier de prognoses gemaakt in 1985/1986 weer daar de meeste studies die met CPB-materiaal werken - en die in dit rapport aan de orde komen - zich baseren op deze cijfers.
Tabel 1.4 Inkomensontwikkelingen tot het jaar 2010
1985/ZJXXJ ZJXXJ/2010 hoog midden laag hoog midden laag Reëel beschikbaar
looninkomen gemiddelde werknemer
(1985 = 100) 150 135 110 235 170 140
Bron: CPB, 1985
Wijzigingen en verschuivingen in de werksfeer zullen het traditionele beeld van het woon-werkverkeer in de toekomst veranderen (Van Leusden, 1988). Het woon-werk verkeer zal vanuit beleidsoptiek teruggedrongen gaan worden (althans pogingen hiertoe zullen ondernomen worden). Daarnaast hebben technologische ontwikkelingen invloed op het woon-werk verkeer. Ten eerste zijn er ontwikkelingen in de transporttechnologie (bijv. de HST heeft mogelijkerwijze voor langere afstandsverplaatsingen een overstap van auto naar trein tot gevolg) en ten tweede in de communicatietechnologie (de vervanging van fysieke verplaatsingen door datatransmissie; Louw, te verschijnen). Een recent rapport van het TNO over de invloed van telecommunicatie op verkeer en vervoer -calculeert een vermindering van de verplaatsingsbehoefte van 5% als gevolg van ontwikkelingen als tele-shopping, thuis-onderwijs etc. (Van der Laan, 1988). Ten aanzien van de ruimtelijke organisatie van de samenleving heeft zich een proces van extensivering van het ruimtegebruik voorgedaan. Dit proces laat zich volgens Ottens (1989) als volgt specificeren:
1. Deconcentratie: spreiding van activiteiten en bouwwerken over een groter gebied.
2. Verdunning: vermindering van de intensiteit van het grondgebruik en 3. Ontmenging4
: toenemende ruimtelijke scheiding van functies.
Het een en ander heeft tot gevolg gehad dat het monocentrische stadsgewest waarbij de werkgelegenheid in het centrum was geconcentreerd, eigenlijk niet meer bestaat. Ook de werkgelegenheid heeft zich over het stadsgewest verspreid. Er zijn daardoor polycentrische stadsgewesten ontstaan waarbij de uitwaaiering van de werkgelegenheid gepaard is gegaan met ruimtelijke specialisatie (Droogh en Cortie, 1991). In de toekomst lijkt deze ontwikkeling zich nog verder door te zetten. Door middel van het voeren van een lokatie beleid wil de overheid bepaalde typen bedrijven ruimtelijk groeperen.
De vraag kan echter worden gesteld of binnen de Randstad het idee van het
stadsgewest uit verkeers- en vervoersoogpunt nog realistisch is. Een toenemend aantal verplaatsingen speelt zich namelijk niet meer binnen maar tussen stads-gewesten af (Clerx en Jansen, 1990).
Tenslotte willen we hier vermelden dat - onafhankelijk van bovenvermelde ontwikkelingen - intrinsieke motivatoren een belangrijke rol zullen blijven spelen bij de keuze van de auto als vervoermiddel. Het is niet te verwachten dat dit aspect in de toekomst aan verandering onderhevig zal zijn. Zo wijst Diekstra I (1991) erop dat autobezit en -gebruik in veel sterkere mate tegemoet kan komen aan een aantal menselijke basisbehoeften dan met andere vervoermiddelen het geval kan zijn. Diekstra noemt hierbij de behoefte aan sociale superioriteit, macht en een eigen territorium. In de negentiende eeuw was de koets bij uitstek een middel om de sociale superioriteit van de hogere klasse zichtbaar te maken. In de twintigste eeuw geldt dat voor de auto. Nu inmiddels voor velen de auto financieel haalbaar is, zal de superioriteit vooral getoond kunnen worden door de keuze van een duur en krachtig autotype. Bij het openbaar vervoer ontbreke"w deze mogelijkheden om zich als mobiliteitsconsument zo te profileren. Ook ten aanzien van het tegemoet komen aan machtsgevoelens is de auto superieur. Het openbaar vervoer kent immers niet de grote motorkracht die aan de wilscontrole van de individuele gebruiker onderworpen is. Bij de behoefte aan een eigen territorium doet zich weer het zelfde verschijnsel voor. De auto is onderdeel van ons territorium en geeft zo aan onze territoriumbehoefte een dynamische invulling. Dat geldt niet voor het openbaar vervoer waar de gebruiker slechts te gast is.
Aangezien het hier om menselijke behoeften gaat waaraan velen een groot belang hechten, is het te begrijpen dat de reactie van mensen op prikkels om de auto te laten staan gering zal zijn. Dit komt verder aan de orde in de volgende hoofdstukken.
2
AUTOBEZIT
2.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt in de paragrafen 2.2-2.9 ingegaan op de vraag in hoeverre in . bestaand onderzoek aandacht is geschonken aan de invloed van een achttal groepen van determinanten op het autobezit. Vervolgens wordt in de synthesepa-ragraaf 2.10 ingegaan op de wisselwerking tussen de beschreven determinanten. Overigens blijken autobezit en autogebruik (dat in hoofdstuk 3 aan de orde komt) sterk samen te hangen. Waar nodig zal steeds op de samenhang met hoofdstuk 3 worden ingegaan!.
Waar mogelijk zal een uitsplitsing naar de volgende motieven voor autobezit en autogebruik plaatsvinden:
1. Privébezit: woon/werk-, winkel-, sociaal-recreatief -, schoolverkeer. 2. Zakelijk bezit: woon-werkverkeer, zakelijk verkeer.
2.2 Financiële determinanten 2.2.1 Inleiding
Verkeer en vervoer staan primair in dienst van achterliggende activiteiten als wonen, werken, recreëren, winkelen en zakelijke transacties; de vraag naar ver-keer en vervoer is dan ook een afgeleide vraag. De invloed van de kosten (financiële determinanten) op autobezit en -gebruik zal afhangen van de achterliggende gebruiksmotieven.
Ten aanzien van de individuele afweging tussen de kosten en baten van het autovervoer doet zich het op het eerste gezicht merkwaardige verschijnsel voor,
1 "Mensen of huishoudens met een grotere vervoersvraag hebben ( .. ) meestal een auto. ( .. ) Het autogebruik is het hoogst onder mensen/huishoudens die over een auto beschikken. ( .. ) Autobezit en autogebruik hangen zeer sterk samen." (Schrijnen, 1986, p. 33, zie ook Meurs, 1991, p. 182).
[ dat het bezit en gebruik van een auto in het algemeen - gemeten in direct toe te rekenen kosten - veel duurder is dan het bezit en/of gebruik van alternatieve
vervoermiddelen. Toch blijkt dit geen drempel te vormen voor het autobezit. In-tegendeel, zoals we in hoofdstuk 1 zagen, het autobezit is continu gegroeid. Als we kijken naar de financiële oorzaken daarvan, dan valt op, dat de totale autobezitskosten sinds de jaren zestig reëel (d.w.z. na correctie voor inflatie) onveranderd zijn gebleven2 (Klooster en Loos, 1990a, Bennis et. al. 1991,
Schrijnen, 1986), terwijl het reële inkomen per hoofd van de bevolking echter duidelijk is toegenomen (Schrijnen, 1986, p. 27 en 1733 en Luiten, 1989, p. 222"; zie verder par. 2.3.4 en 3.3.4); m.a.w. het kopen van een auto is voor veel mensen in de loop der tijd goedkoper geworden.
Voor velen vallen de - ten opzichte van de alternatieven - relatief en absoluut (gewoonlijk, veel) hogere kosten van het bezit, gezien de omvang van het
I
autobezit (en gebruik), dus blijkbaar weg tegen de hogere bezits- en vervoers-kwaliteit van de auto. Het imago van de auto ligt dan ook op een (veel) hoger, niveau dan dat van alternatieve vervoerswijzen. In de rest van deze studie zal naar voren komen of dat inderdaad (altijd) terecht is. Daarbij zal ook gekeken worden naar de relatie tussen het autobezit en de autogebruikskosten. Een belangrijke opmerking in dit kader is dat de verschillende determinanten in een dynamische context dienen te worden beschouwd; zowel de prijs als de kwaliteit van de diverse vervoerswijzen is (continu) aan verandering onderhevig. Zo hoeft een prijsstijging niet tot minder gebruik te leiden, indien tegelijk de vervoerskwa-liteit omhoog gaat (Oppedijk van Veen et al., 1985, p. 117)
Hieronder wordt de invloed van financiële determinanten op het autobezit (het aanschaffen en het afschaffen) nader besproken.
2.2.2 Beschrijving van determinanten
Het autobezit, als onderdeel van de vraag naar vervoer, is afhankelijk van de kosten en de baten van dat vervoer, gegeven een bepaald vervoersbudget (inkomen). De kosten van het autobezit worden bepaald door de onderstaande financiële determinanten:
1. De aanschafprijs van de auto (incl. belastingen) en de overige kosten van dat bezit (onderhoud, verzekeringen en afschrijvingen).
2. Belastingen samenhangend met het bezit van de auto.
2 Waarbij de verhouding constante en variabele kosten één staat tot één is gebleven.
3 'Tegenover het groeiende inkomen en de daarmee gepaard gaande sterke stijging in de
bestedingen aan verkeer een vervoer staat een min of meer gelijk blijven van de kosten van bezit en gebruik van de auto." (p. 173)
4 Na 1983 trok de economie aan, waardoor de vervoersbehoefte toenam. Ook bij stijgende
3. Subsidies (belastingdifferentiatie) samenhangend met het bezit van de auto en de brandstofsoort.
4. Het systeem van reiskostenvergoedingen, auto van de zaak, leasing en overige fiscale regelingen.
Deze kosten worden door diverse partijen bepaald: de fabrikant van de auto (1), de producent/leverancier etc. van onderdelen (1), de werkgever (4) en de overheid (1 t/m 4).
De effecten van prijsverhogingen op autobezit en autogebruik (de vraag naar autovervoer) worden gewoonlijk uitgedrukt met behulp van prijselasticiteiten. Normaliter leidt een verhoging van de autokosten tot een afname van de vraag naar autovervoer; de prijselasticiteit heeft een negatief teken. De prijselasticitei-ten blijken te verschillen per soort kosprijselasticitei-ten. Zo blijkt dat het autobezit sterker beïnvloed wordt door variaties in de variabele kosten (op te delen in brandstof-kosten, reparatie- en onderhoudsbrandstof-kosten, en tol- en parkeerkosten; Ter Welle, 1991, p. 326), dan door variaties in de vaste kosten (motorrijtuigenbelasting (mrb), verzekering en afschrijvingen) (Kroon en Cornelisse, 1989, p. B2.102, Klooster en De Jong, 1991, p. 37; zie tabel 2.1 in par. 2.3.4).
Het effect van de ontwikkeling van de autokosten op het autobezit dient beschouwd te worden in relatie tot die van alternatieve vervoerswijzens. Hierbij is de constatering van belang, dat de overheid de hoogte van de mrb, de tol- en parkeerheffingen en - via de accijnzen - de brandstofprijzen kan beïnvloeden. De prijsgevoeligheid is echter afhankelijk van de aard van de kostenstijgingen (m.n. de grootte, stabiliteit en frequentie daarvan) en de beschikbaarheid van concur-rerende alternatieven (zie bijv. Kleijn en Klooster, 1991, p. 836) en de ontwikke-ling van andere determinanten (w.o. het inkomen).
2.2.3 De aanschafprijs en het aanschaf gedrag
De aanschafprijs vormt een van de drempels voor het autobezit. Bij een gebrek
aan koopkracht zal het autobezit nihil zijn; het inkomen wordt algemeen erkend als de belangrijkste determinant bij de aanschaf van de auto (zie bijv. Pucher, 1990, p. 459, Klooster en Pronk, 1991 en par. 2.3). Het beschikken over een inkomen maakt het in elk geval mogelijk om de eerste horde voor het autobezit (het behalen van het rijbewijs) te nemen. Het rijbewijsbezit ligt op dit moment een stuk hoger dan het autobezit; er bestaat dus een vrij groot potentieel autobezit (zie verder par. 1.2.1). Volgens Onnen en Van Knippenberg (1989) beschouwen vooral jongeren de auto als een maatschappelijke verworvenheid, die wordt aangeschaft zodra het budget daarvoor toereikend is. Het belangrijkste aankoopmotief is de behoefte aan meer bewegingsvrijheid (Onnen en Van Knippenberg, 1986).
5 Gechargeerd: Stijgende autokosten bevorderen het treingebruik en stijgende openbaar
Het verplaatsingsgedrag kan (volgens Zahavi, aangehaald in Schrijnen, 1986, p. 115) gezien worden als een functie van twee soorten budgetten, namelijk een reistijd- en een kostenbudget. Voor beide geldt een (inkomensafhankelijk) maximum. Als één of beide maxima wordt overschreden, dan verandert men van vervoerswijze. Personen met lagere inkomens worden in deze visie gedwongen om het openbaar vervoer te gebruiken (rantsoenering bezit), terwijl personen met hogere inkomens gebruik maken van de (snellere en betaalbare) auto. Inkomensverhoging leidt dan tot meer autobezit6 en -gebruik.
Een lagere aanschafprijs verlaagt de drempel voor het autobezit (Schrijnen, 1986, p. 25). Echter, een hogere aanschafprijs verhoogt deze niet per se, omdat de auto dan langer wordt aangehouden (bezitsduurverlenging betekent verminde-ring bezit(-sgroei». Ook (soepele) autofinancieverminde-ring of (vaste klanten) kortings-en inruilregelingkortings-en beperkkortings-en de negatieve (Luitkortings-en, 1989, p. 223) invloed van een hogere aanschafprijs op het autobezit7• Op langere termijn zal substitutie in de
richting van kleinere, oudere, goedkopere en/ of zuiniger (eventueel andere brandstof) autotypen/-modellen optreden. Bij verhoging van de bezitskosten wordt ook bezuinigd op het onderhoud (Klooster en Pronk, 1991, p. 863). De tweede-hands-markt biedt eveneens een alternatief. Een zelfde reactie treedt op bij verhoging van de gebruikskosten. Het autobezit zal via deze twee wegen dan ook slechts in beperkte mate verminderen (Schrijnen, 1986, p. 24 en 179)8. De tweede auto is kostengevoeliger dan de eerste.
Mensen blijken namelijk sterk aan het handhaven van hun verplaatsingspatroon te hechten. Zo wijst Schrijnen (1986, p. 60) erop, dat een stijging van de variabe-le autokosten soms wordt opgevangen via bezuinigingen op de vaste kosten (goedkopere auto etc.) of bezuinigingen binnen het huishoudbudget. Bezuinigin-gen op de variabele kosten worden vermeden, zodat het feitelijk autogebruik minder wordt aangetast. De gebruikskosten lijken bij de aanschaf of het aan-houden van de tweede auto een belangrijker rol te spelen dan bij de eerste. Bij de tweede auto vindt een afwegingsproces plaats rond zaken als uitstel van het behalen van een rijbewijs door andere leden van het huishouden, dichter bij bestemmingen of op beter via het openbaar vervoer ontsloten lokaties gaan wonen en het aanschaffen van een brom- of motorfiets (Schrijnen, 1986, p. 46). De keuzevrijheid van de auto-aanschaffer is toegenomen. Dit geldt zowel voor het aanbod van goedkopere auto's, als voor dat van duurdere auto's (nieuwe
6 De inkomenselasticiteit van het wagenpark is positief (op korte termijn 0,1/0,2 en op langere termijn 0,6; Pronk et. al., 1991, p. 235).
7 Bij de introductie van nieuwe autotypen komt 'gratis financiering in het eerste jaar dat u rijdt' of een 'gratis pakket luxe opties' vaak voor.
8 Alleen extreem hoge benzineprijzen of openbaar vervoer-tarieven zullen volgens zijn
auto's zijn gemiddeld genomen duurder geworden). De gemiddelde technische levensduur van auto's is toegenomen ('upgrading' van het autopark) en er zijn tegenwoordig zowel benzine- als dieseluitvoeringen van populaire autotypen
t
verkrijgbaar. Het toegenomen aanbod van goedkopere (tweede hands) auto's heeft de aanschafdrempel verlaagd. De verlenging van de technische levensduur .. verlengt namelijk de afschrijvingsperiode en verlaagt daarmee de jaarlijkse afschrijvingskosten van oudere gebruikte auto's (vaste kosten). Ook is het zo mogelijk om langer een auto aan te houden (Klooster en Pronk, 1991, p. 866). Binnen de auto-aanschaf is de typekeuze van belang voor het energiegebruik. De kosten en het budget vormen daarbij het kader waarbinnen de uiteindelijke keuze voor een bepaald type auto wordt gemaakt. De typekeuze bestaat uit een tweetal keuzes, namelijk die van het merk en die van de uitvoering (motortype (benzine, diesel, lpg), motorvermogen, overig; wel of geen katalysator). Beslissin-gen over deze en andere voertuigaspecten worden deels op rationele gronden genomen, echter voor een belangrijk deel ook op niet-rationele gronden. Milieuconsequenties speelden daarbij tot voor enkele jaren nauwelijks een rol (Onnen en Van Knippenberg, 1986). De laatste jaren lijkt hier een kentering te zijn opgetreden; het milieubesef lijkt iets toegenomen te zijn. De toenemende penetratie van auto's met katalysator lijkt deels hierop teruggevoerd te kunnen worden.Voor de keuze van het motortype lijkt de fiscale behandeling van de vaste (mrb) en de variabele kosten (accijnzen) van belang te zijn. Bij lage kilometrages is benzine het goedkoopst, bij hoge kilometrages geldt dit voor diesel en lpg. Ook spelen hierbij allerlei niet-rationele overwegingen mee. Zo wordt een dieselauto niet als sportief, maar over het algemeen wel als zeer degelijk gezien (Onnen en Van Knippenberg, 1986).
De groeiende, meer energie- en materialenverbruik veroorzakende, voorkeur voor steeds zwaardere voertuigen met een groter vermogen lijkt als volgt verklaard te kunnen worden. Auto's met een grotere cilinderinhoud zijn welis-waar duurder (in vergelijking met soortgelijke auto's met een kleinere inhoud), maar daar staat tegenover, dat een groter motorvermogen door velen als een relevant, positief en onderscheidend voertuigkenmerk wordt beschouwd (Onnen
en Van Knippenberg, 1986). ~
Op de keuze van type of merk gaan we hier verder niet in. Hier is nauwelijks onderzoek naar gedaan. Korver en Jansen (1992, te verschijnen) gaan specifiek op dergelijke keuzeprocessen in.
2.2.4 Belastingen
Belastingen beïnvloeden het autobezit op een aantal manieren:
1. Algemene belastingen (m.n. de inkomstenbelasting) beïnvloeden het netto inkomen en daarmee indirect het beschikbare budget ter aanschaf van een auto.
2. Specifieke autobelastingen (m.n. de motorrijtuigen-belasting (rnrb) en de bijzondere verbruiksbelasting (bvb» beïnvloeden de autobezitskosten veel directer.
3. De omzetbelasting (btw) verhoogt de aanschafprijs van een auto.
4. De overdrachtsbelasting op woningen beïnvloedt mede de vestigingsplaats-keuze en daarmee de mate van autobezit en -gebruik.
ad 2.
De mrb wordt geheven op basis van het voertuiggewicht en de brandstofsoort. De heffing op diesel- en lpg-auto's is hoger dan die op benzine-auto's; dit compenseert enigszins de lagere (en voor lpg: ontbrekende) accijnsopbrengst van deze beide brandstoffen. Bij oplopend voertuiggewicht stijgt de mrb relatief minder voor diesel en lpg, maar absoluut is er wel een groter verschil t.o.v. benzine bij oplopend voertuiggewicht (Kroon en Cornelisse, 1989, p. B2.108). Het effect van een stijging van de vaste kosten op het autobezit is in paragraaf 2.2.3 reeds aan de orde gekomen.
De bvb is een luxebelasting op auto's met een aanschafprijs boven een bepaalde catalogusprijs. De bvb kent een kortingsregeling ter stimulering van schonere auto's. De heffing geldt niet voor personenauto's met een zogenaamd grijs kenteken9• Er zijn particulieren die langs die weg, uiteraard ten koste van de
gebruiksmogelijkheden, de kosten van hun autobezit weten te verlagen. De bvb maakt het autobezit in Nederland een stuk duurder dan in diverse andere landen. Ook Denemarken kent een soort bvb, deze ligt nog veel hoger dan die in Nederland (Schrijnen, 1986). Het autobezit per hoofd ligt in Denemarken lager dan in Nederland. Dit wordt echter ook veroorzaakt door andere, comple-mentaire, maatregelen (o.a. stimulering van het fietsverkeer).
ad 3.
In Europese studies wordt de invloed van de factor omzetbelasting gewoonlijk buiten beschouwing gelaten. Pucher (1990, p. 458) constateert echter: "Western European governments levy much higher sales taxes on new car purchases than the United States. Whereas the sales taxes rate in the United States averages around 6 percent, corresponding rates in Western Europe range from 8 percent to 18610 percent, with an average auto sales tax rate of about 25 percent, four times higher than in the United States. Thus taxation policies in Western Europe make auto ownership less affordable than in the United States."
ad 4.
Een verhoging van de autokosten zal nauwelijks tot een grotere vraag naar woningen dichter bij het werk hoeven te leiden, omdat de extra autokosten in de meeste gevallen niet opwegen tegen de overdrachtsbelasting, verschuldigd bij de aankoop van een huis. Hierbij is het tekort aan betaalbare en goede
(koop)-9 Zonder achterbank en met geblindeerde achterzijruiten wordt de personenauto als een soort bestelauto beschouwd.
woningen in en rond de grote (werk)steden voor velen de belangrijkste reden om te pendelenll (zie ook par. 2.5). Het afschaffen van de overdrachtsbelasting maakt het dichterbij het werk wonen aantrekkelijker. Echter, als de autokosten niet doorslaggevend zijn, dan is het zelfs mogelijk dat men verder van het werk gaat wonen. Het prijsverlagende effect van de afschaffing van de over-drachtsbelasting wordt ook gecompenseerd door prijsstijgingen van dichter bij het werk gelegen koopwoningen (Van der Kolk en PoeIert, 1988, p. 62 en 56). Tenslotte is wel voorgesteld om de groei in het autobezit af te remmen door het invoeren van een overdrachtsbelasting op auto's, analoog aan respectievelijk als vervanging voor de reeds bestaande overdrachtsbelasting voor onroerend goed. De gemiddelde bezitsduur van auto's zou dan kunnen toenemen en het aantal auto's zou minder hoeven groeien (Bakker, 1988, p. 361).
2.2.5 Subsidies
Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen doelsubsidies en generieke subsidies. Bij doelsubsidies is er (in theorie) een directe relatie tussen de (hoogte van de) subsidie en een bepaald doel. Het subsidiëren van de aanschaf van schonere en stillere typen voertuig is een voorbeeld van een doelsubsidie. De aanschaf van een benzine-auto met katalysator enjof 'schone' motor wordt in Nederland gestimuleerd via een korting op de bvb, afhankelijk van cilinderin-houd en type katalysator. Dit omdat inbouw van een katalysator de auto duurder zou maken en daarmee onaantrekkelijker om aan te schaffen, waardoor het schoner maken van het autopark zou stagneren. De fiscale stimulering wordt gefinancierd uit een verhoging van de bvb op alle auto's. Voor dieselauto's geldt zo'n regeling nog niet. De hoogte van de tegemoetkoming is hierbij van belang; een meer dan kostendekkende tegemoetkoming fungeert feitelijk als een stimulans voor het autobezit. De genoemde regeling is nogal succesvol gebleken. De tegemoetkomingen moeten namelijk verlaagd worden om de financiering veilig te stellen; de berekening bleek vooraf te conservatief. Volgens Onnen en Van Knippenberg (1986) is met name de financiële bevoordeling door de overheid (in aanschafprijs en brandstofkosten) de reden voor dit succes12•
Technologische ontwikkelingen bij de auto-industrie, die inspelen op maatschap-pelijke trends vormen een tweede reden. De daling in de verkoop van 'vuile' auto's wordt overigens ook veroorzaakt door een EG-richtlijn, die ertoe leidt dat alle vanaf 1989 resp. 1993 verkochte nieuwe auto's de facto een (geregelde) katalysator moeten hebben. De fiscale stimulering zal daarna gericht worden op
11 "Bij de keuze van de woon- en/of werkplek is de reisafstand veel minder belangrijk dan vaak wordt gedacht. De keuze van de werkplek wordt primair bepaald door de kwaliteit van de woning en de directe woonomgeving." (Ter Wel1e, 1991, p. 334)
12 Vermeulen (1991, p. 50/51) concludeert in een onderzoek naar het effect van belastingdiffe-rentiatie op de aanschaf van stillere vrachtwagens echter, dat zelfs als de opbrengst daarvan hoger uitvalt dan de kosten, geen gedragsverandering hoeft op te treden; financiële over-wegingen zijn slechts in beperkte mate gedragsbepalend. Hij vindt een heffing meer op zijn plaats (vanuit het principe dat 'de vervuiler betaalt').
een volgende fasering met verder aangescherpte normen, mogelijk inclusief CO2•
Gremmen (1991, p. 24) stelt dan ook, dat deze belastingdifferentiatie de normering ondersteunt en daarmee de vervanging van vuile door schonere auto's versnelt.
Tot de generieke subsidies voor het autobezit kunnen gerekend worden (Pucher, 1990, p. 461) subsidies voor wegenaanleg (indien de uitgaven groter zijn dan de inkomsten uit de wegenbelasting), fiscale aftrekposten voor autokosten, gratis parkeren op straat en subsidies voor woningbouw in dun bevolkte suburbane gebieden. De fiscale positie van lpg (ontbreken van accijns; zie ook par. 2.2.6 en 3.2.5) werkt ook als een subsidie, omdat hierdoor - voorbij een bepaald break-even-punt - de totale belasting gelimiteerd wordt.
2.2.6 Autokostenvergoedingen, leasing etc.
Met de term reiskostenvergoedingen worden fiscaal toegestane regelingen tussen werkgevers en werknemers bedoeld ter verrekening van al dan niet gemaakte vervoerskosten in het woon-werkverkeer, in geld of in natura. In 1988 kregen zo'n 650.000 automobilisten een reiskostenvergoeding13• Deze groep is
groeien-de. De tendens is dat de afgelegde woon-werk- afstanden steeds groter worden (Janse, 1989, p. 517). Volgens Van Grondelle (1988, p. 127) vindt bijna de helft van het totaal aantal per auto afgelegde woon-werkkilometers met zo'n vergoe-ding plaats; zesenvijftig procent van de werkende beroepsbevolking woonde in 1989 binnen een straal van 10 kilometer van het werk (Van der Kolk, 1989a, p. 466).
Reiskostenvergoedingen dekken meestal slechts een gedeelte van de reiskosten. Dit geldt niet voor bezitters van zakenauto's; die krijgen meestal een volledige vergoeding (Van der Hoorn et al., 1987a, p. 132). Naarmate de vergoedingen toenemen, neemt ook het woon-werkgebruik toe (Van der Hoorn, 1988, p. 529; zie verder par. 3.2.6).
Naast reiskostenvergoedingen bestaan er ook autokosten-vergoedingen van de werkgever voor het zakelijk gebruik van privé-auto's (gemiddeld ca. 2.000 km. per jaar; 50% van de zakelijke kilometers wordt met privé-auto's verreden, Van der Hoorn, 1988, p. 527). Over de invloed van (de hoogte van) deze gebruiksver-goedingen op het autobezit bestaat in de literatuur geen eenduidigheid. Sommi-gen spreken van ''waarschijnlijk een grote invloed" (Schrijnen, 1986, p. 25, 179-18014; zie Tabel 1), anderen van een geringe invloed (Van der Hoorn, 1988, p.
529). Bij de bepaling van deze invloed is het onderscheid tussen 'enkelvoudig' en
13 Hoewel het hier in eerste instantie lijkt te gaan om een tegemoetkoming in de kosten van
het autogebruik, wordt hier met name gewezen op de indirecte relatie van deze vergoedin-gen met het autobezit.
14 Het afschaffen van de autokostenvergoedingen zou een sterkere negatieve invloed op het
