WSPÓŁCZESNE PRZESŁANKI ROZWOJU LOGISTYKI MIĘDZYNARODOWEJ W GOSPODARCE ŚWIATOWEJ

(1)

Elżbieta Gołembska

Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu, Wydział Gospodarki Międzynarodowej, Katedra Logistyki Międzynarodowej

WSPÓŁCZESNE PRZESŁANKI ROZWOJU LOGISTYKI MIĘDZYNARODOWEJ

W GOSPODARCE ŚWIATOWEJ

Streszczenie: W niniejszym artykule przedstawiono ważniejsze przesłanki rozwoju logi- styki międzynarodowej w globalizującej się gospodarce światowej. Do teorii objaśniają- cej zjawisko efektywności logistyki zaliczono teorię zasobową, teorię sieci i teorię kosz- tów transakcyjnych. Scharakteryzowano także zasady wdrażania europejskiej strategii zrównoważonego rozwoju, systematyczną realizację procesów konwergencji regionalnej oraz holistyczną wizję logistyki. Przedstawiono także ważniejsze cele białej księgi UE dla transportu do 2050 roku w szerokim kontekście konwergencji, a więc procesu zbliżania się do siebie poziomu rozwoju regionów i krajów. Zwrócono bowiem uwagę na fakt, że od skuteczności realizacji procesów konwergencji uzależniony jest także rozwój nowych form międzynarodowych przepływów gospodarczych w łańcuchach dostaw. Szczególne znaczenie w tym względzie przypisuje się drapieżnym łańcuchom dostaw oraz żywotnym łańcuchom. Warunkiem koniecznym rozwoju nowoczesnej logistyki międzynarodowej jest tworzenie w fi rmach i pomiędzy fi rmami ogniw łańcuchów dostaw, holistycznej wizji logistyki, z wykorzystaniem w budowie wizji organizacji inteligentnych, uczących się i przedsiębiorstw wirtualnych. Nowym narzędziem niezbędnym we wdrażaniu holistycznej wizji logistyki jest przedstawiony w pracy logitowy model prawdopodobieństwa, wedle którego możemy oszacować zastosowanie najnowszych zadań logistycznych w świe- tle porażki lub sukcesu fi rm – ogniw łańcucha dostaw.

Słowa kluczowe: logistyka międzynarodowa, docelowe koszty logistyczne, konwergen- cja usług logistycznych.

Wstęp

Współcześnie logistyka międzynarodowa rozwija się szybciej niż gospodarka światowa. Wynika to z faktu, że turbulencje na rynkach międzynarodowych, wy-

(2)

wołane między innymi kryzysem ekonomicznym czy trudnościami gospodarczy- mi Unii Europejskiej, spowodowały w ostatnich latach znaczący wzrost niepew- ności w gospodarowaniu zasobami rzeczowymi i ludzkimi. Co więcej, zjawiska te doprowadziły do sytuacji, w której ekonomiści zastanawiają się nad nową dro- gą ekonomii międzynarodowej, taką, która może generować zmiany bądź uzu- pełnienie dotychczasowej teorii ekonomii. Jeśli więc traktujemy logistykę jako epicentrum transformacji biznesu międzynarodowego, to niezależnie od okolicz- ności zewnętrznych logistyka rozwija się szybko i systematycznie. Celem niniejszych rozważań jest zatem przedstawienie ważniejszych przesłanek rozwoju logistyki międzynarodowej w globalizującej się gospodarce światowej.

1. Ważniejsze determinanty wzrostu znaczenia logistyki międzynarodowej

W ostatnich latach nastąpił wzrost znaczenia logistyki międzynarodowej, prawdo- podobnie znacznie szybciej, niż myśleli sami jej twórcy. P.T. Nelson i G. Toleda- no [Gołembska 2009, s. 263], opublikowali bowiem w 1979 roku pracę pt. Chal- lenge for International Logistics, w której uzasadnili nieuchronność stosowania logistyki międzynarodowej w globalizującej się gospodarce światowej. W kolej- nych osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych latach XX wieku opublikowano pra- ce dotyczące zarówno metod i narzędzi zarządzania logistyką międzynarodową, jak i efektów ekonomicznych jej stosowania, a w 2008 roku opracowano defi nicję logistyki międzynarodowej. Według Councial of Supply Chain Management logistyka międzynarodowa to proces planowania, wdrażania i kontroli przepływu i magazynowania towarów i usług oraz informacji i fi nansów od źródeł wydo- bycia surowców do miejsc konsumpcji w różnych krajach. Zdaniem P. Davida i R. Stewarda [2008, s. 14], obecnie znajdujemy się na trzecim etapie rozwoju logistyki międzynarodowej, nazwanym przez autorów the emphasis on customer satisfaction, tzn. położeniem nacisku na satysfakcję klienta¹. Wraz z rozwojem logistyki międzynarodowej powiększono zakres i metody badań, a także zaczęto poszukiwać teorii wyjaśniających motywy, rolę i znaczenie logistyki międzyna- rodowej w gospodarce.

Dzisiaj możemy uznać na podstawie przeprowadzonych badań [Zacharia, San- ders i Nix 2011, s. 40–45], że do ważniejszych teorii objaśniających zjawisko efektywności skutecznej logistyki międzynarodowej zalicza się:

1) teorię zasobową (resource-based theory), 2) teorię sieci (network theory),

3) teorię kosztów transakcyjnych (transaction cost theory).

1 Etap I to początek rozwoju logistyki, a drugi to „od ruchu towarów do szybkiego obrotu”.

(3)

Wymienione teorie pozwalają na w miarę kompleksowy zakres badań doty- czących determinant rozwoju logistyki. W ramach teorii zasobowej szczególną wagę przypisuje się głównym kompetencjom logistycznym, zwłaszcza tym, które warunkują tworzenie nowych metod i technik w racjonalizowaniu procesów logistycznych. Do takich należy zaliczyć przynajmniej dwie:

– tworzenie zasad budowy konwergencji usług logistycznych, co oznacza łącze- nie takich usług, jak transportowe czy magazynowe z komanufakturingiem, jako dostosowanie produktu i jakości dostaw do potrzeb klienta,

– aranżowanie łańcuchów dostaw wedle zasady kompleksowych usług od po- czątku do końca (web-based IT capabilities for end to end fullfi llment services).

Jak się okazało [Davis 2009, s. 30] na podstawie badań przeprowadzonych w 32 branżach na całym świecie, projekt konwergencji usług logistycznych wymaga także unowocześnienia centrów dystrybucji i centrów logistycznych oraz tworzenia nowych centrów jako punktów modalnych sieci logistycznych. Stąd, w obrębie teorii sieci, rozmieszczanie nie tylko punktów nadań i odbioru produk- tów w sieci, ale przede wszystkim centrów logistycznych jest nowym kierunkiem w badaniach nad skutecznością logistyki.

Wreszcie teoria kosztów transakcyjnych związana z obrotem międzynaro- dowym generuje potrzebę rekonstrukcji szacowania kosztów logistycznych w fi rmach – ogniwach łańcucha dostaw. Coraz częściej bowiem postuluje się uwzględnienie w rachunku kosztów logistycznych kosztów docelowych. Ważne jest planowanie tych kosztów w fazie projektowania produktu, a także ich reduk- cja w trakcie cyklu produktu.

Waga określenia determinant rozwoju logistyki i dalej wyznaczenia przesłanek tego rozwoju wynika między innymi z faktu, że do 2020 roku planuje się [Ojala, Anderson i Naula 2008, s. 26] wzrost o 50% udziału logistyki międzynarodowej w gospodarce światowej.

Warto dodać, że obecnie udział logistyki w światowym PKB to 13,8%, a w PKB Unii Europejskiej 13%.

Jeśli wobec tego do ważniejszych determinant rozwoju logistyki międzynaro- dowej zaliczamy takie, jak:

– wzrost znaczenia głównych kompetencji logistycznych w fi rmach – ogniwach łańcuchów dostaw,

– szybkie wdrażanie konwergencji usług logistycznych,

– aranżowanie nowych, zwinnych, drapieżnych łańcuchów dostaw „od początku do końca”,

– modernizacja sieci logistycznych w kierunku zwiększania liczby centrów logistycznych,

– wprowadzenie rachunku kosztów docelowych w przedsiębiorstwach,

to kolejnym krokiem winno być stworzenie realnych przesłanek, warunków rozwoju tej logistyki. Powstaje więc pytanie, jakie współczesne przesłanki rozwoju

(4)

logistyki międzynarodowej winny być brane pod uwagę w XXI wieku, w trudnej do przewidzenia przyszłości gospodarki światowej. Do ważniejszych przesłanek tego rozwoju należy zaliczyć:

– konieczność wdrażania europejskiej strategii zrównoważonego rozwoju, – systematyczne realizowanie procesów konwergencji,

– szybkie wdrażanie holistycznej wizji logistyki.

Pierwsza z wymienionych przesłanek, dotycząca zrównoważonego rozwoju, ma charakter podstawowy, gdyż wyznacza i kierunkuje pozostałe.

2. Zrównoważony rozwój transportu i logistyki w kontekście procesów konwergencji

Punktem wyjścia w realizowaniu nowoczesnych procesów logistycznych na świe- cie jest wdrażanie strategii zrównoważonego rozwoju UE, która zawiera program długoterminowych działań, z zachowaniem proporcji między kapitałem ekonomicznym, kapitałem ludzkim i kapitałem przyrodniczym. Ważniejsze zadania transportu i logistyki w XXI wieku znalazły się więc u podstaw opracowania pro- jektu UE [Komunikat 2006] o nazwie „logistyka transportu towarowego w Euro- pie”, klucz do zrównoważonej mobilności, a także Opinii w sprawie europejskiej polityki w dziedzinie logistyki [Europejski Komitet 2007]. W dokumentach tych niezwykle ważne są relacje pomiędzy transportem i logistyką a społeczeństwem, środowiskiem przyrodniczym i przestrzenią.

Rysunek 1. Wybrane przykłady elementów strategii zrównoważonego rozwoju UE

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: [EKOS, TEN/240 2007]

6WUDWHJLD]UyZQRZDĪRQHJRUR]ZRMX8(

NDSLWDáHNRQRPLF]Q\OXG]NLSU]\URGQLF]\

7UDQVSRUWLORJLVW\ND ZVSRáHF]HĔVWZLH

7UDQVSRUWLORJLVW\ND ZSU]\URG]LH

7UDQVSRUWLORJLVW\ND w przestrzeni

– VNUDFDQLHF]DVXGRVWDZ

LSU]HMD]GXSDVDĪHUyZ – VWZRU]HQLHQRZHM

MDNRĞFLSDUWQHUVWZD ZáDĔFXFKDFKGRVWDZ

– ]PQLHMV]HQLH]XĪ\FLD

]DVREyZZW\PHQHUJLL

DWDNĪHHPLVML

]DQLHF]\V]F]HĔ – ]PQLHMV]HQLHGáXJRĞFL

WUDVSU]HZR]X

– SRZLą]DQLHFHQWUyZ

ORJLVW\F]Q\FK]VLHFLDPL

NRPXQLNDF\MQ\PL – RJUDQLF]HQLH]EĊGQ\FK

przewozów

(5)

Wedle ustaleń europejskich zrównoważony rozwój realizowany i wdrożony do 2050 roku jest warunkiem koniecznym dla osiągania efektów ekonomicznych i cywilizacyjnych.

Warto dodać, że w 2011 roku przedstawiono zaktualizowaną białą księgę [White Paper] dotyczącą transportu, w której szczególną uwagę zwrócono na ko- nieczność długoterminowej mobilności towarów i osób. Ważniejsze cele, jakie wyznaczono w białej księdze, przedstawiono w tabeli 1.

Tabela.1. Ważniejsze cele do 2050 roku białej księgi UE dla transportu Optymalizacja funkcjonowania

multimodalnych łańcuchów logistycznych

Optymalizacja funkcjonowania infrastruktury i transportu – do 2030 r. należy przenieść 30% transportu

drogowego na inne środki transportu – do 2050 r. trzeba oddać do użytku szybką eu-

ropejską sieć kolejową

– do 2030 r. trzeba utworzyć ogólno unijną multimodalną sieć bazową TEN-T

– do 2020 r. należy wprowadzić zmodernizo- waną infrastrukturę zarządzania ruchem lot- niczym

– do 2020 r. trzeba wprowadzić europejski system nawigacji satelitarnej GALILEO – do 2020 r. trzeba wprowadzić europejski sys-

tem informacji zarządzania i płatności w zakresie transportu Multimodalnego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: [White Paper KOM (2011) 144].

Przypomnijmy, że w kosztach logistycznych 75% stanowią koszty transportu, stąd w strategii zrównoważonego rozwoju, a zwłaszcza w projekcie UE: Logi- styka transportu towarowego w Europie, uznano problematykę transportu i logistyki jako jedno zadanie do wykonania. Druga z wymienionych przesłanek rozwoju logistyki międzynarodowej dotyczy procesu konwergencji warunku- jącej następnie nową jakość przepływów międzynarodowych. Jednym bowiem z warunków skuteczności procesów logistycznych jest systematyczne osiąganie konwergencji pomiędzy regionami lub krajami. Zdaniem E. Łaźniewskiej [Łaź- niewska, Górecki i Chmielewski 2011, s. 13], konwergencja jest procesem zbli- żania się do siebie poziomów równych kategorii w krajach lub regionach, w tym głównie poziomu PKB per capita dochodów ludności, wskaźników odnoszących się do rynku pracy, poziomu zaawansowania technologicznego i zdolności do wytwarzania innowacji. Problematyka konwergencji regionalnej jest zbieżna z pojęciem logistykochłonności regionu lub sektora. Logistykochłonność regionu to zdolność do tworzenia optymalnych warunków technicznych, ekonomicznych i organizacyjnych niezbędnych do wykonania zadań logistycznych. Jest to zatem zdolność do absorpcji lub wykorzystania zasobów rzeczowych i ludz- kich bieżących i wygenerowanych w przyszłości. W obu przypadkach, tzn. konwergencji regionalnej i logistykochłonności regionu, chodzi przede wszystkim o wykreowanie takiego stanu zagospodarowania przestrzennego regionu lub

(6)

szybkiego wyrównania różnic pomiędzy regionami, aby poziom rozwoju infrastruktury logistycznej, w tym transportowej i magazynowej, ułatwił realizowanie nowoczesnych procesów w logistyce międzynarodowej. Zjawiska konwergencji i logistykochłonności warunkują z kolei unowocześnienie różnych form międzynarodowych przepływów gospodarczych, które w klasycznym ujęciu do- tyczą przepływu osób, produktów i informacji. W ostatnich latach wykształciły się jednak nowe formy międzynarodowych przepływów, a kierunki tych zmian sprowadzają się do:

– systematycznie zmniejszających się czystych przepływów na rzecz przepły- wów łączonych wraz ze środkami produkcji, konsumpcji czy nośnikami informacji,

– zwiększających się przepływów wysoko kwalifi kowanej kadry fachowców, w tym logistyków, pomiędzy różnymi regionami świata,

– zwiększających się form przemieszczania produktów ze szczególnym uwzględ- nieniem intermodalnych i multimodalnych przewozów pomiędzy kontynenta- mi.

Racjonalizowanie międzynarodowych przepływów polega przede wszystkim na takim budowaniu form tych przepływów w łańcuchu dostaw, jak:

– optymalizowanie wykorzystania aktywów fi rm poprzez redukcję zapasów, – zwiększanie zjawiska kompresji czasu wewnątrz łańcucha dostaw,

– zmniejszanie kosztów transakcyjnych.

Natomiast ocenę racjonalizowania przepływów gospodarczych między fi r- mami – ogniwami łańcucha dostaw, z uwzględnieniem wartości dodanej, można przeprowadzić, wykorzystując metodę DRC (donastic, resource, costs), która do- tyczy wewnątrzkrajowych kosztów i nakładów czynników wytwórczych dla uzy- skania wartości dodanej:

it WD

DRC K ,

gdzie:

WD – wartość dodana,

K – koszty i nakłady czynników wytwórczych, i – indeks branż, gałęzi, towarów,

t – indeks lat.

Tak ważne dla współczesnej gospodarki uwarunkowania wzrostu znaczenia logistyki międzynarodowej, jak realizowanie strategii zrównoważonego rozwoju UE w szerokim kontekście generowania procesów konwergencji oraz tworzenia nowych form międzynarodowych przepływów gospodarczych, wymagają konse- kwentnego wdrażania holistycznej wizji logistyki.

(7)

3. Holistyczna wizja współczesnej logistyki

Podstawą tworzenia holistycznej formy realizacji procesów logistycznych było zarówno przejście od transakcji pomiędzy fi rmami – ogniwami łańcucha dostaw do współpracy i koordynacji w całym międzynarodowym łańcuchu dostaw. Ta- kie podejście wymaga także zmiany myślenia o ryzyku podejmowania decyzji.

Nowy sposób szacowania ryzyka polega więc na planowaniu adaptacyjnym, an- tycypowaniu zdarzeń, a nie tylko ocenie skutków ponoszenia tego ryzyka. Syste- matyczne dążenie fi rm tworzących łańcuchy dostaw do ścisłej koordynacji ogniw produkcji, dystrybucji i obsługi klienta spowodowało konieczność holistycznego ujęcia procesów logistycznych w ogniwach tego łańcucha. Istota takiego holistycznego, czyli całościowego podejścia do zadań logistycznych polega na tym, że niezależnie od typu czy rodzaju struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa, to menedżer-logistyk koordynuje pracę, zarówno w zakresie zaopatrzenia czy produkcji, jak i fi nansów, marketingu oraz transportu magazynowego.

Holistyczna wizja logistyki wymaga kolejno tworzenia nowej jakości organizacji przedsiębiorstwa jako ogniwa łańcucha dostaw. Zatem obecnie punktem wyjścia do budowania takiej jakości jest stosowanie zarządzania wysokiej prędkości², co w ujęciu dynamicznym oznacza nie tylko zwiększenie prędko- ści zarządzania, ale także elastyczności czy innowacyjności w gospodarowaniu zasobami fi rmy. Na szczególną uwagę w tym kontekście zasługują zatem dwa rodzaje przedsiębiorstw, a mianowicie przedsiębiorstwa uczące się, inteligentne

2 High speed management.

Rysunek 2. Holistyczna wizja logistyki

Transport i magazynowanie

Finanse

LUDFKXQNRZRĞü Marketing Zasoby

ludzkie Zaopatrzenie

i produkcja

Wiceprezes firmy ds. logistyki

(8)

oraz przedsiębiorstwa wirtualne. Firmy takie cechują się przede wszystkim szyb- ką reakcją na wielkość i strukturę popytu, orientacją na procesy, a nie zadania oraz wykorzystaniem najnowszej technologii informatycznej. W ostatnich latach zarówno przedsiębiorstwa uczące się, jak i wirtualne łączyły się i łączą w dra- pieżne łańcuchy dostaw, które są sterowane popytem. W nowym podejściu do łańcuchów dostaw należy więc wyróżnić przynajmniej takie rodzaje, jak:

– drapieżne łańcuchy dostaw (agile supply chain) – łańcuchy sterowane popy- tem; w ich ramach wszystkie ogniwa zręcznie i szybko dostosowują się do bie- żącej wielkości i struktury popytu w warunkach hiperkonkurencji,

– żywotne łańcuchy dostaw, w których ma miejsce dynamiczne wyrównanie po- daży dzięki zastosowaniu nowoczesnych metod zarządzania łańcuchem dostaw, na przykład koncepcji transferu ogniwa produkcji do kraju o niskich kosztach wytwarzania towarów lub usług,

– innowacyjne łańcuchy dostaw – z zastosowaniem sztucznej inteligencji.

Jednym z warunków realizacji holistycznej wizji logistyki jest potrzeba takiego doboru metod i technik zarządzania logistycznego, aby w miarę precyzyjnie określić wielkość i zakres procesów w logistyce. Nową metodą w tym zakresie jest analiza sytuacyjna, stosowana z powodzeniem tak w przedsiębiorstwach wirtualnych, jak i organizacjach inteligentnych. Wartość tej metody polega na tym, że uwzględnia się w niej integrację ujęć ilościowych, teorię behawioralną oraz podejście systemowe. Co więcej, analiza sytuacyjna wypełnia lukę między teore- tycznymi systemami pojęciowymi a opiniami praktyków.

Niezwykle cennym narzędziem, które może być wykorzystane w analizie sytuacyjnej, jest logitowy model prawdopodobieństwa [Burzała i Światowiec- -Szczepańska 2011, s. 351]. Istotą tego modelu jest to, że wszystkie przyjmowane w nim potencjalne zmienne objaśniające mogą mieć charakter jakościowy. Nadto potencjalne zmienne objaśniające mają charakter zmiennych binarnych, co oznacza, że albo dany wariant odpowiedzi wystąpił, albo nie wystąpił.

Przy pomocy takiego modelu prawdopodobieństwa możemy określić na przy- kład, czy wdrożenie zmian w logistyce fi rmy przynosi jej sukces, czy porażkę.

I tak np. postać modelu wyboru dyskretnego dla zero-jedynkowej zmiennej obja- śniającej a prawdopodobieństwo sukcesu fi rmy określa się następująco [Burzała i Światowiec-Szczepańska 2011, s. 352]:

1 2

1

(1 ) 1

xȕ ȟ

ȟ xȕ

P e dȟ

e e

f

³

^,

gdzie:

x = [x₁, …, x_K, 1] – wektor wartości (K + 1) nielosowych zmiennych objaśnia- jących,

(9)

1

0

...

K

ȕ

ȕ ȕ

ȕ ª º

« »

¬ ¼

nieznany wektor (K + 1) parametrów,

ξ – składnik losowy.

Holistyczna wizja rozwoju logistyki międzynarodowej wymaga więc zarów- no w teorii logistyki, jak i praktyki gospodarczej wyobraźni twórczej w odcho- dzeniu od działań dotyczących tylko procesów logistycznych do skoordynowa- nia wszystkich obszarów działalności fi rmy w logistyce. Współczesne przesłanki rozwoju logistyki międzynarodowej stanowią więc bazę o charakterze meryto- rycznych podstaw dla obecnych i przyszłych procesów logistycznych na świecie.

W niniejszych rozważaniach zwrócono uwagę na ważniejsze przesłanki rozwoju logistyki, choć z oczywistych powodów liczba, zakres i struktura takich przesłanek jest znacznie większa. Istnieją więc uzasadnione powody, dla których należy kontynuować badania naukowe nad identyfi kacją tych przesłanek, które mają rzeczywisty wpływ na rozwój logistyki XXI wieku.

Bibliografi a

Burzała, M., Światowiec-Szczepańska, J., 2011, Modelowe podejście do wyborów stra- tegicznych, w: Urbanowska-Sojkin, E. (red.), Podstawy wyborów strategicznych w przedsiębiorstwach, PWE, Warszawa.

David, D., Steward, R., 2008, Logistics, Wydawnictwo Thopmson.

Davis, H.W., 2009, Logistics Costs and Service, Establish Inc.

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny TEN-240, 2007, Bruksela 15 lutego.

Gołembska, E., 2009, Logistyka w gospodarce światowej, Wydawnictwo CH BECK, Warszawa.

Komunikat Komisji do Rady Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Eko- nomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, KWE, 2006, Bruksela, COM (2006).

Łaźniewska, E., Górecki, T., Chmielewski, R., 2011, Konwergencja regionalna, Wydaw- nictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, Poznań.

Misala, J., 2005, Współczesne teorie wymiany międzynarodowej i zagranicznej polityki ekonomicznej, SGH, Warszawa.

Ojala, L., Anderson, D., Naula, T., 2008, Logistics Value Chain, Global Production Ne- tworks, UNIDO.

White Paper, Roadmap to a single European Transport Area – Towards a competitive and resource effi ecient transport system com /2011/-144 fi nal,/ Bruksela 28.03.2011, KOM 920110 144, wersja ostateczna.

(10)

Zacharia, Z.G., Sanders, N.R., Nix, N.W., 2011, The Emerging Role of the Third-Party Logistics Provider (3 PL) as on Orchestrator, Journal of Business Logistics, no. 32.

MAJOR DETERMINANTS OF INTERNATIONAL LOGISTICS’

DEVELOPMENT IN WORLD ECONOMY

Summary: The article looks at selected major determinants of international logistics in the context of globalizing economies. Among theories explaining effectiveness of logistics processes, the paper names the resource-based theory, the networking theory, and the transaction cost theory. Further on, the article provides a brief characteristics of the European strategy for sustainable development which includes the implementation of re- gional convergence policies, and continues with a look at the European Union’s Transport 2050 White Paper. The objectives set out in that document are shown in a broad context of level-of-development convergence between regions and countries. It is emphasized that the effectiveness of convergence processes has a bearing on the development of new forms of economic fl ows in international supply chains. A special role in this respect is attributed to the lean and vital supply chains. It is argued that a necessary condition for successful development of international logistics is a holistic approach to supply chain management, both in individual fi rms and between business units in a supply chain. The vision for holistic supply chain management should incorporate intelligent, learning vir- tual enterprises. Finally, the article presents the logit probability model, a new instrument in implementing the holistic supply chain management vision, which could be used to as- sess innovative logistics procedures in terms of success or failure of fi rms making up the links in a supply chain.