Toekomst voor de maritieme ingenieur?

Toekomst voor de

maritieme ingenieur?

~I~:

111111111111

~

111'1111111111

I

1

I

I

_{"111111/: 111111111: /11"}1 !I"!! 111111

J

11111!1111!!

",II!

1111 I

,I!

IIII

!

,U IlI

liltlil

BIBLIOTHEEK TU Delft P 1823 6207

" "I lil "

Il-Toekomst voor de

maritieme ingenieur?

Voordrachten gehouden tijdens de present at ie-or i ënt at iedag

van de onderafdeling der Scheepsbouwkunde op 3 december 1974

1975

Inhoud

Voorwoord / Prof. ir. H. B. Boerema Inleiding / Prof. dr. ing. C. Gallin

Plan voor het onderwijsprogramma voor de maritieme ingenieur / Prof. dr. ir. J. D. van Manen

Het conventionele scheepsbouwonderwijs / Prof. ir. J. H. Krietemeijer

Behoeftepeiling voor de maritieme ingenieur in de komende jaren / Ir. A. Stikker

Ontwikkelingen in de scheepvaartkunde / Prof. ir. W. Langeraar

Enige wensen voor de toekomstige zeescheepvaart/ P.J.S. de Jong

Scheepsbouwkundige aspecten van 'ocean engineering' / Prof. dr. ir. J. D. van Manen

De betekenis van 'ocean engineering' voor Nederland / Drs. R. F. M. Lubbers

Ontwikkelingen in de scheepswerktuigkunde / Prof. ir. N. Dijkshoorn

Behoeftepeiling voor de maritieme ingenieur in de jaren '80 / P. E. E. Kleyn van Willigen

Appendix: Studieprogramma voor scheepsbouwkundig ingenieur 1974-1975 1 3 7 13 31 38 44 48 54 59 65 70

Voorwoord

Naast de ontwikkelingen in onze samenleving zijn in de laatste decen-nia in de scheepsbouwkunde stormachtige ontwikkelingen waarneem-baar met veelal ingrijpende gevolgen. Het universitaire onderwijs wordt hierdoor geconfronteerd met een noodzakelijke herbezinning in-zake de inhoud van de onderwij sprogramma 1 s.

De onderafdeling der Scheepsbouwkunde is al enige tijd bezig met een diepgaand onderzoek naar de noodzaak en mogelijkheden van een ver-nieuwing van haar onderwijs. Hierbij staan optimale ontplooiingsmo -gelijkheden voor de jonge afgestudeerde ingenieur voorop, gebaseerd op een afgewogen onderwij spakket waarbij de elementen: inzicht, ken-nis en kunde in de juiste mate zijn vermengd mede op grond van ei-sen die de beroepspraktijk stelt.

Een verantwoorde ontwikkeling is echter ondenkbaar zonder openheid tot en samenspraak met de maatschappij waarin de afgestudeerden moeten functioneren. De onderafdeling heeft daartoe de vorm van een presentatie-oriëntatiedag gekozen: de onderafdeling presenteert de grondslagen voor haar onderwijsprogramma en oriënteert zich ter za-ke bij de vele vertegenwoordigers van de maatschappij.

Dit verslag geeft de tekst van de voordrachten die op de presentatie-oriëntatiedag, gehouden op 3 december 1974 in het auditorium van de Technische Hogeschool te Delft, werden uitgesproken.

Op één zo'n dag is het niet goed mogelijk over alle vragen en proble-men diepgaand te kunnen discussiëren. Ik geloof te mogen zeggen dat een begin van een dialoog met de vele betrokkenen tot stand is gekomen en indien deze dag er toe bijdraagt deze dialoog te intensiveren tot een groeiende samenspraak en samenwerking dan mag deze dag geslaagd

heten. .

Prof. Ir. H. B. Boerema Rector Magnificus

Inleiding

Prof dr. ing. C. Gal/in

Dekaan van de onderafdeling der Scheepsbouwkunde

De scheepsbouw en de scheepvaart zijn zo oud als de mensheid zelf. Ze stonden steeds in dienst van de mensen; vroeger voor de verove-ring van nieuwe continenten en culturen, thans om de handel te bevor-deren. Vroeger was het gevecht met de natuur de hoofdzaak, tegen-woordig moeten grote hoeveelheden lading worden vervoerd. Deze bestaat uit levensmiddelen, grondstoffen, eindprodukten en in het bij-zonder uit energiebronnen, zoals olie en gas.

Het is altijd fascinerend te zien hoe het oude beroep scheepsbouw nieuwe wegen vindt om zich aan nieuwe eisen aan te passen. Alleen al in mijn generatie als scheepsbouwer van middelbare leeftijd, zijn veel nieuwe scheep stypen ontstaan. Ik denk bijvoorbeeld aan de in-vloed van scheepstypen, welke een snelle ladingomslag in de haven mogelijk maken, zoals bijvoorbeeld containerschepen of roll-onl roll-off schepen of aan de schepen die voor vroeger ondenkbare hoe-veelheden lading kunnen vervoeren, zoals de mammoettanker en de bulkcarrier. Verder kunnen de schepen worden genoemd, die nieuwe soorten lading, zoals bijvoorbeeld gas in vloeibare vorm bij zeer la-ge temperatuur vervoeren.

De scheepsbouw blijft daarbij ook niet gevrijwaard van problemen. De grote scheepsbouw emigreert naar het zuiden of naar het Verre Oosten. Rederijen vluchten naar 'goedkope' vlaggen.

De energiecrisis heeft alles onderste boven gegooid. De brandstof-prijzen zijn gestegen en alle daarmee verband houdende economische overwegingen moeten aangepast worden. Nieuwe energiebronnen wor-den gezocht en daarmee zijn nieuwe diensten en transport-kapacitei-ten noodzakelijk.

Olie is gevonden onder de bodem van de Noordzee, vlakbij onze deur. Twee kustlanden, namelijk Noorwegen en Engeland, zijn actief om

-- - ----~--- -~ - - -

-deze vondsten te exploiteren en over enkele jaren kunnen -deze hun olie-import drastisch beperken en kan Noorwegen zelfs olie exporte-ren. De andere drie kustlanden, Nederland, West-Duitsland en Dene-marken, hebben minder bereikt; ze zijn tot nu toe indirect betrokken bij de Noordzee-offshore activiteiten door middel van leveranties en dienstverlening.

Alleen al in het laatste halfjaar werd een groot aantal symposia en congressen over offshore-activiteiten georganiseerd: Stavanger, Kopenhagen, Londen, Amsterdam en Hamburg, welke ik zelf heb be-zocht. Men kan het gevoel krijgen, dat zo iets dergelijks in Alaska moet hebben plaats gevonden toen er goud werd gevonden en de race begon. Eén voordeel hebben zulke bijeenkomsten echter: men ervaart daar wat er allemaal bij ons gebouwd wordt.

Wat moet een Technische Hogeschool in het algemeen en de onderaf-deling der Scheepsbouwkunde in het bijzonder doen, als dergelijke ex-plosieve ontwikkelingen in de directe omgeving plaatsvinden? Moet men het onderwij s volgens het oude recept voortzetten?

Wij zijn van mening, dat dit niet de juiste weg is; stilstand is in dit geval achteruitgang. Een Technische Hogeschool is ervoor om voor huidige en toekomstige taken goed voorbereide vakmensen op te lei-den. Bovendien moet binnen een TH nog grensverleggend onderzoek verricht worden, dat de industrie in haar haastige en winstbeogende activiteiten zich niet veroorloven kan.

In deze zin is de Technische Hogeschool dus de leverancier en de in-dustrie de klant. Wat moet een goede leverancier doen? Hoe moet men zich vergewissen van wat de klant nodig heeft? Een TH zonder industrie is ondenkbaar; een industrie zonder Technische Hogescholen heeft geen blijvende toekomstmogelijkheden, daar ze niet concurre-rend kan blijven.

De Onderafdeling der Scheepsbouwkunde heeft zich intensief bezig ge-houden met de vraag: hoe moet de opleiding van de toekomstige inge-nieur zijn, gezien in het licht van de genoemde ontwikkelingen in de maritieme sector? Aanleiding daartoe waren ook de hervormingen, welke thans binnen de Universiteiten en Hogescholen plaatsvinden. Zoals velen bekend zal zijn, hebben we met twee grote hervormingen te maken, de Wet Universitaire Bestuurshervorming (WUB) en de Wet Posthumus . De eerste heeft betrekking op de medezeggenschap, de demokratisering; dit is een onderwerp op zich en thans niet aan de orde.

De tweede hervorming heeft betrekking op de herstructurering van het onderwijsprogramma. Vooral vanwege de grote toename van het aantal studenten, wil men de opleiding zo kort en rationeel mogelijk houden.

In het kader van deze rationalisering moet het onderwijsprogramma principieel veranderd worden. In dit verband moet ook een oplossing gezocht worden voor het post-academische onderwijs.

De instelling van post-academisch onderwijs is een dure aangelegen-heid, terwijl degenen die zich bezighouden met scheepsbouw-scheep-vaart een relatief kleine familie vormen. Moet de oplossing voor de-ze onderwijsvorm wellicht op Europees niveau worden gezocht? Dit lijkt mij een te wensen oplossing.

De onderafdeling der Scheepsbouwkunde heeft een eigen idee van een nieuw onderwijsprogramma voor ogen. Het is de bedoeling van deze dag dit idee te presenteren en ons, tezamen met de industrie, die immers midden in de ontwikkeling staat (enige industrieën hebben reeds schepen of zeegaande vaartuigen in het kader van de nieuwe ont-wikkelingen gebouwd of geëxploiteerd) hieromtrent te oriënteren. Oriëntatie alleen is te passief, na enige overwegingen zijn we geko-men op de dubbele titel van deze sageko-menkomst: presentatie-oriëntatie-dag. We willen een dialoog tot stand brengen; initiatieven nemen, presenteren, discussiëren en gevolgtrekkingen maken, welke ons allen verder brengen.

Het programma van deze dag is binnen dit kader opgezet. Buiten de verschillende inleidingen zijn sprekers-paren gevormd; één spreker van de TH en één van de industrie, in drie groepen verdeeld:

1. een groep die zich met de conventionele-scheepsbouw bezighoudt, zoals thans gebruikelijk is;

2. een groep die de opleiding in de scheepvaartsector behandelt. De-ze opleiding bevindt zich in het opbouwstadium. De Onderafdeling zal in de toekomst de 'Afdeling der Scheepsbouw- en Scheepvaartkunde' heten. Het voorstel tot naamsverandering ligt thans bij de Kroon en wordt aan het einde van dit jaar verwacht; .

3. een groep die de ontwikkeling in de Ocean Engineering en de daar-uit voortvloeiende consequenties voor de scheepsbouw en de scheep-vaart behandelt.

Bij dit derde onderwerp wil ik als dekaan het volgende duidelijk stel-len. De Onderafdeling houdt zich bezig met schepen en zeegaande con-structies, dus met alles wat zich op en onder het water bevindt. We moeten oppassen daarbij zelf niet in het water te geraken. We moe-ten het spreekwoord: 'schoenmaker blijf bij je leest' niet vergemoe-ten. Bij de gecompliceerdheid van de taken, in het bijzonder bij nieuwe ontwikkelingen in de maritieme techniek, ocean engineering, offshore of hoe men het ook noemen wil, bestaat er een eigen gebied voor de scheepsbouw, zoals bijvoorbeeld: bevoorradingsschepen, boorsche-pen, pijpenleggers en halfafgezonken booreilanden, die op scheeps-werven gebouwd worden. We zijn ons bewust, dat in het bijzonder bij booreilanden, zoals normaal gebruikelijk in de scheepsbouw,

over-- over-- over-- - -

-lappende vakgebieden met andere fakulteiten zijn, zoals werktuigbouw en elektrotechniek. Daarom willen en moeten wij samenwerken. Min-der voorkomende, doch zeer belangrijke overlappingen zijn aanwezig met mijnbouwkunde en weg- en waterbouwkunde, daar wij als scheeps-bouwers in de zeebodem niet naar olie zoeken en ons ook niet in.de problematiek van de grondmechanica willen begeven. We zijn slechts behulpzaam, daar te komen, te werken en te transporteren, ook bij slecht weer.

Met nadruk wil ik stellen, dat de Onderafdeling bereid is tot samen-werking met iedereen.

Wat verwachten wij van deze dag? Dit is moeilijk vooraf te zeggen. Het hangt van ons af wat we er van maken! De vlam, welke op het programmablad is getekend, is geen brandende olie uit de Noordzee, zoals sommigen wellicht denken, maar de Heraclitusvlam, die het onderwij svuur aansteekt. Als het de sprekers gelukt, deze vlam te ontsteken en het vuur in de discussie te brengen, kan men met con-structieve inzet en bijdragen enige conclusies trekken. Deze kunnen bij de herstructurering van het studieprogramma velen behulpzaam zijn: de 'Onderwijskommissie ' bij haar werk, het Onderafdelingsbe-stuur bij de planning van docenten- enpersoneelsplaatsen, de studen-ten bij hun carrière, de Technische Hogeschool en het Ministerie van Onderwijs bij hun begrotingen. Indien men bedenkt, dat onze Onder-afdeling de enige instelling voor Scheepsbouwonderwij s op academisch niveau is in een land met een grote scheepsbouw- en scheepvaarttra-ditie als Nederland, verdient dit doel alle inspanning en moeite: 'il vaut la peine I •

Plan voor het onderwijsprogramma

voor de maritieme ingenieur

Prof dr. ir. J. D. van Manen

Voorzitter van de onderwijscommissie van de onderafdeling der

Scheepsbouwkunde

In deze inleiding wil ik de gedachten, die leven binnen de onderwij s-commissie van de Onderafdeling der Scheepsbouwkunde, gecomple-menteerd met een persoonlijke visie, presenteren als een plan voor het onderwij sprogramma van maritiem ingenieur.

Een sterke stimulans bij de voorbereidingen van dit plan wordt ge-vormd door het feit, dat een meer intens'ieve verwetenschappelijking van het maritiem bedrijfsgebeuren noodzakelijk is uit een oogpunt van bestaanszekerheid en slagvaardigheid (zie onder andere Zweden en Japan) .

strenger begeleide universitaire opleidingen

maritieme bed rij I sgebeure n

rel reshment courses

~

1

~

internationale ··post graduate·· Cursussen grotere bestaanszekerheid en slagvaardigheid door een

institute advanced studies

meer intensieve verwetenschappelijking ol

Figuur 1. Plaats van de toekomstige universitaire opleidingen bij een meer intensieve verwetenschappelijking van het maritieme bedrijfs-gebeuren.

Voor de plaats van de toekomstige universitaire opleidingen heb ik de belangrijke bouwstenen voor een meer intensieve

verwetenschap-- - -

-pelijking in kaart gebracht (zie Figuur 1).

1. Nationale universitaire opleidingen, die ontplooiingskansen bieden aan de afgestudeerden. Een strengere begeleiding dient de studie-duur tot ca. 5 jaar te beperken.

2. De postacademiale bouwstenen, te weten:

- Herhalingscursussen (refreslunent courses) voor oudere acade-mici uit de praktijk. Deze cursussen dienen meer inhoud te heb-ben dan de simpele openstelling van een selectie van beschikba-re colleges.

- 'Post graduate' cursussen, die in internationaal of Westeuropees samenwerkingsverband bij toerbeurt in de belangrijke maritieme opleidingscentra georganiseerd dienen te worden.

3. Instituten van 'Advanced Studies' waar in een Princetonachtige sfeer het vooruitdenken voor bepaalde technologische wetenschap-pen wordt beoefend en als katalysator kan dienen voor het vooruit-denken binnen de industrieën.

In deze inleiding zal ik slechts ingaan op het eerste punt: de strenger begeleide opleiding aan de universiteit of hogeschool. Voor een eerste benadering van deze problematiek is het afscheidscollege van Prof. Lievegoed aan de Erasmus Universiteit te Rotterdam in maart 1974 zeer instructief.

technologisch produktieproces onderwijstechnologie

doelstelling leerdoel

ingangsprodukten ingangsproducten

produktiegang leergang

procesbeheersing en procesbeheersing en eindcontrole eindcontrole

Figuur 2. Het gesloten leerdoel in analogie met het ontwerp van een produktieproces .

Het gesloten leerdoel laat zich hier, in technisch milieu, het best om-schrijven in analogie met het ontwerp van een produktieproces (zie Figuur 2).

Het technologische produktieproces bestaat uit de volgende stappen: 1. De doelstelling. Het is de omschrijving van het te maken produkt, na een analyse van de behoeften in de markt.

2. De ingangsprodukten. De eventuele grondstoffen of halffabrikaten moeten worden bepaald. Wat maken we zelf? Wat betrekken we van anderen?

3. De produktiegang . Deze kan nu ontworpen worden tussen input en output; ze moet vervolgens beproefd en verbeterd worden.

4. De procesbeheersing en de eindcontrole moeten gespecificeerd wor-den.

De onderwij stechnologie handelt niet anders:

1. Het leerdoel. Het af te leveren produkt wordt, na een marktonder-zoek, omschreven naar het niveau van kennen en vaardigheden. Daar-bij dient erop gelet te worden dat het leerdoel z6 gesteld wordt dat het als slot controleerbaar is. .

2. De ingangsprodukten. De toelatingseisen worden vastgelegd. Wat laten wij anderen doen en wat willen zij zelf doen?

3. De leergang. Deze wordt ontworpen als een lineair voortgangspro-ces tussen input en output, waarbij inhoud, leerpsychologie en vakdi-daktiek een rol spelen.

4. De procesbeheersing en de eindcontrole vinden plaats via proef-werken, overgangen en eindexamens.

Tegenover deze onderwij stechnologie staat het denken in open leer-doelen, waarin in het kader van een levensloop het onderwij s een aanloopfase is onder het thema van deze dag 'Onderwijs is niet een emmer vullen, maar een haardvuur ontsteken'.

Het volkomen gesloten en het volkomen open leerdoel zijn de twee ex-tremen waartussen ik het onderwijsprogramma zodanig zou willen opstellen, dat de ontplooiingsmogelijkheden van de afgestudeerden optimaal worden. Dit optimum kan per onderwij ssituatie verschillen. In het licht van deze inleidende opmerkingen zal het duidelijk zijn dat bij het ontwerpen van een plan voor de opleiding van maritiem inge

-nieur veel waarde is gehecht aan ruime ontplooiingsmogelijkheden. Duidelijk is het leerdoel meer open gekozen dan dat dit het geval is bij het conventionele scheepsbouwonderwijs, zoals Prof. Krietemeijer elders in dit boekje toelicht.

Voor een brede basis zijn de eerste drie studiejaren uniform gekozen (zie Figuur 3). De verhouding in uren TH-service vakl}en tot die van de vakstudie is:

voor het eerste jaar voor het tweede jaar voor het derde jaar voor het vierde jaar voor het vijfde jaar

60:40

!

60: 40 uniform 50:50

25:75 ( ..

0: 100 ~ met keuzemogelIjkheid

De brede basis van de eerste drie studiejaren zal gekenmerkt worden door:

- - - ~-- -~--- - - ---~---

-1. daar waar mogelijk accentlegging op niet te snel verouderende

fun-damentele kennis,

2. een evenredige inpassing van de acht onderdelen van de vakstudie.

z w " " '$ w u

~

:i 0-' Wiskunde: analyse

lineoire algebra computerkund. differentiaal '191 statistiek Notuurkunde: wormteleer thermodynamica electriciteit Malerioolkunde R&geltechniek Mechanica Sterkteleer Economie 3 universele basIsjaren I convergerende vaksl udlli!

I I ~I I I • I ~ I f?'""""" ~ I ~ --~---+nT.~~~~ I ~ I Mooise. hoppijvakken Werlbedrijf ~ Ontwerpen Sterkte en Trillingen Hydromechanica Schee p swerk lu ÎIJk und e Rederijkund e Navigatiekunde Deean engineering I I I .J I I I I .j 75.25 5050 '(HO

Figuur 3. Schematische voorstelling van de opleiding van de maritie-me ingenieur.

In het 4e en 5e studiejaar zal de vakstudie convergeren op een deel

van de vakstudie. Voorgesteld wordt in het 4e studiejaar een keuze

aan te bevelen voor vijf van acht onderdelen van de vakstudie, terwijl in het 5e studiejaar alle studie-uren gericht worden op een keuze van

drie van de onderdelen van de vakstudie.

De onderwijscommissie is er zich van bewust dat de keuze: 'drie uni-forme basisjaren en twee op de vakstudie convergerende afsluit jaren '

een spanningsvlak vormt voor de verschillende betrokken deskundi-gen, een spanningsvlak tussen de meer open opleiding met ontplooi-ingsmogelijkheden en een meer gesloten, gerichte vakstudie.

De keuzemogelijkheid van 5 van de 8 in het 4e studiejaar en 3 van de 8 in het 5e studiejaar zullen tot combinaties leiden, die met ere een toevoeging van een subtitel aan de algemene benaming van maritiem

ingenieur mogelijk maken. Ik denk hierbij aan: scheepsbouwkundig in-genieur, scheepvaartkundig inin-genieur, nautisch inin-genieur, ingenieur in de maritieme werktuigbouwkunde en oceaantechnisch ingenieur.

- - - -_ek nr.' I I C inleid. beschr. detail uitleg 5 detail uitleg onderwerp A 0 toe- ond.rwerp C 0

toe-passing

eigen-studie _{l--=':=:.L-=s.::tu:.:d::::Jie} ei9On- \

ond.rw.rp A+B:

L....:=+-d-.t-ail~

/ ~Ui:-tl.-=.g -1=--,---,' onderw.rp B 0 to.- .ig.n-studie passing ~ ond.rw.rp A+B.C: C = colleg. I = instructi. o .. oefening H = huiswerk

Figuur 4_ Schematische voorstelling van het 'injectieprincipe ' . ~ c.

..

'" u

..

.., .c: !!' '" N

..

..

..

E E E

I

c,

I

B,

I

V,

IEV,IE,

I

'3 weken--+-2-1--2~4---1 ..: ~ .0; _ï: "1 c: .!!' o M

..

E

2'

semester

C2

E .2. N '" ~ ~

_..

~

..

E E

C2

a. "

..

0 N ;:!

..

E I

bi

IXIE\fI

E2

IB21

V3

I

E3

'3

+

2

I 5---1--2+-6----1-3~ I C = coll.geperiode

B = p.riode voor bijzond.r. ond.rwijsvormen, zoals blokcolleg.s,

geïntegreerde oefeningen, werkweken, enz.

V = vakantie

EV. E .. examenvoorber eiding + ex amen (tentamen)

X =extra week voor inhaalcolleges en/of -o.feningen

· - ---~ -- - - =----=----.-- - - . - - -

-tijdbesteding

aant. huis _{instr ~ef.} totaal benaming tijdvak

f.;ei<er1 colL we~ ex. totaa per week

colleges 9sept-16sept 1 16 - - 8 - 24 24 colleges 16sept-9dec 12 192 144 6 138 480 40

college vrij 9dec -l6dec 1 - 40 - - - 40 40

tentamens 16dec -23dec 1

-

32 - - 3 35 35

(vakantie) 123dec - 6 jon) 12)

- - - - -

-

-college vrij 6jan -13jan 1 - 40 - - - 40 40

tentamens 13jan -27jan 2 - 56 - - 9 65 32,5

totaal le semester 18+12 208 312 6 146 12 684 -38

college (+Vak) 27jan -12mei 13+12 208 148 20 144 - 520 40

college vrij 12mei -26mei 2 - 80 -

-

- 80 40

tentamens 26mei -23juni 4 96 24 120 30

totaal 2e semester 19.(2 208 324 20 144 24 720 -38

grond totaal studiejaar 37.(4) 416 636 26 290 36 1404 -38 verhouding: huiswerkuren/cOliege-uren - 1.5

Figuur 6. Voorbeeld van een urenbegroting voor een studiejaar. Dit ter geruststelling van diegenen, die vrezen, dat al deze specifie-ke identificaties verloren dreigen te gaan in die ene algemene titel van maritiem ingenieur.

Ter realisering van een strengere begeleiding en een goede beoorde-lingsmogelijkheid wordt voor de eerste drie studiejaren gedacht aan het 'inj ectieprincipe' (zie Figuur 4) .

Andere belangrijke hulpmiddelen voor een efficiënte begeleiding zijn: een uniforme jaarindeling voor de gehele Technische Hogeschool te Delft (zie Figuur 5) en een urenbegroting voor de student gedurende een studiejaar (zie Figuur 6) .

Ik hoop dat de overweging van de ruimere ontplooiingskansen appel-leert aan de individuele beoefenaar en het bedrijfsleven, en dat dit probleem gecompleteerd met de overige inleidingen aanleiding mag zijn tot een belangrijke bijdrage voor de ontwikkeling van het mari-tiem gebeuren in Nederland.

- - -

-Het conventionele scheepsbouwonderwijs

Prof ir. H. Krietemeyer

1. INLEIDING

Bij beschouwingen over bovenvermeld onderwerp is het nodig om en-kele definities ten aanzien van dit thema te geven. Het gaat over scheepsbouwonderwij s. Gelet op de totale opzet van deze dag, zijnde

een presentatie en oriëntatie vanuit de onderafdeling der

Scheeps-bouwkunde, wil ik 'scheepsbouwonderwijs' definiëren als het scheeps-bouwonderwijs zoals dit aan de Technische Hogeschool te Delft thans wordt gegeven. Het hoger beroepsonderwijs in de scheepsbouwkunde zoals dat aan een tweetal H. T . S. -en in dagonderwij s en aan één avond-H. T. S. wordt gegeven, wordt buiten beschouwing gelaten. Ik zou alleen een zeer globale definitie van beide onderwijssystemen willen geven:

o

Het Hoger Technisch Beroeps Onderwijs wil in het algemeen

ken-nis bijbrengen over het hoe van constructies en systemen en het

functioneren ervan.

o

Het Wetenschappelijk Technisch Hoger Onderwijs wil in het

alge-meen kennis bijbrengen en inzicht verdiepen, niet alleen over het

hoe maar vooral over het waarom van constructies en systemen

en het functioneren daarvan en heeft daarmede een meer

funda-menteel karakter.

Hiermede volstaande kan ik nog verwijzen naar lit. (1).

Meer moeite heb ik met het begrip 'conventioneel'. Van Dale zegt

hiervan o.a. 'op gewoonte of overeenkomst berustend', 'zonder

oor-spronkelijk karakter', 'geesteloos'. Dit begrip wil ik verre van mij afzetten. Een ander begrip ligt in het 'niet betrekking hebben op iets',

'in een bijzondere toepassing'. Hier vind ik meer houvast. Het bete-kent dan: het scheepsbouwonderwijs, (nog) niet betrekking hebbend op de toekomstige ontwikkelingen in het bredere veld van, zo men wil, Maritieme Techniek. Dan betekent het: de tot nu toe gebruikelijke on-derwijs-systematiek in de scheepsbouwkunde aan deze Hogeschool.

- - -

- - - -

- -

-

~

Aan deze definitie wil ik mij houden. Het is een etaleren van de

situ-atie van vandaag, met de bedoeling om daaruit te bepalen wat nuttig is tot handhaving en gebruik, cq wijziging voor de toekomstige

brede-re ontwikkeling. Daarbij kan dan worden nagegaan wat verandering

of aanpas si ng behoeft.

Overigens wil ik hier vast opmerken dat het begrip 'Maritieme Tech-niek', zo men dit wil hanteren alleen de zee of het zeewezen betreft

maar het gehele gebied van de binnenvaart uitsluit. En men kan toch

moeilijk ook nog het begrip 'Fluviatiële Techniek' invoeren. Dan

wa-re nog beter de algemene term 'A q u a t i s c heT e c h ni ek' (tot het

water als milieu behorend) in te voeren als men toch bij vreemde

woorden wil blijven.

Op een aantal aspecten zal nader worden ingegaan:

o

De voorgeschiedenis waaraan het huidige onderwijssysteem in de

scheepsbouwkunde is ontsproten.

- Het zelfstandig worden van de onderafdeling der Scheepsbouw-kunde aan het begin van deze eeuwen het bestaan van een

af-deling der Werktuigbouwkunde en Scheepsbouwkunde.

- Het geheel loskoppelen van de Werktuigbouwkunde en het

samen-voegen met Vliegtuigbouwkunde in één /afdeling der Scheepsbouw-en Vliegtuigbouwkunde' in 1953.

- Het feitelijk, bestuurlijk, geheel zelfstandig optreden als afdeling

volgens WUB 1970, hoewel dit juridisch nog niet is bekrachtigd.

o

De opzet van het bestaande systeem.

- Doelstelling

- Personeel, studenten - Indeling van de studie - Studieprogramma

- Speciaal programma H. T. S. ers

- Beknopte beschrijving van de basisopleiding, fasen 1 en 2

- Beknopte beschrijving van de hoofdvakstudie, fase 3

- Afstudeeropdracht

- Praktisch werken

- Vooropleiding

o

De relatie onderwij s - wetenschapsbeoefening - Coördinatie

- Gebruik van laboratoria

- Interne en externe contacten bij wetenschappelijk onderzoek

- Initiatieven vanuit de afdeling Scheepsbouwkunde - Groeiende belangstelling van de zijde der industrie

o

De resultaten

- Totaal aantal Scheepsbouwkundige ingenieurs

- Afgestudeerden in de periode 1963-1974 (academische jaren) - Examenwaardering

- Promoties

o

Plaatsing van scheepsbouwkundige ingenieurs in de maatschappij - Mogelijkheden

- Tewerkstelling in het bedrijfsleven enz. - Leeftijdsopbouw

o

Samenvatting en conclusie 2. GESCHIEDENIS

In grote lijnen valt het volgende te vermelden:

8.1.1842 Besluit Koning Willem II tot oprichting van een Koninklijke Akademie te Delft.

4.1.1843 Opening 'Koninklijke Akademie voor burgerlijke ingenieurs, zoo voor 's lands dienst, als voor de nijverheid en van kweekelingen voor den handel'. 4 afdelingen waarvan één 'voor eenig wetenschappe-lijk vak buiten' s lands dienst, zoo als bouwkunde, werktuigkunde, toegepast op het fabrijkswezen, handel, enz.'. Cursus 4 jaren, tame-lijk schools georganiseerd.

2.5.1863 Technisch onderwij s wettelijk gereglementeerd en gebracht in de sfeer van het middelbaar onderwij s.

20.6.1864 Opheffing van de Koninklijke Akademie en oprichting van De Polytechnische School, die op 26.9.1864 te Delft werd geopend. 22.5.1905 Opheffing van de Polytechnische School en oprichting van de Technische Hogeschool te Delft.

Tevens werd het academisch niveau van de technische opleiding te Delft erkend. De opening vond plaats op 10.7.1905. (2)

Tot 1903 werd Scheepsbouwkunde gegeven bij de algemene Werktuig-bouwkunde.

~- ~--- - - ~~- --~

---

-1903 Oprichting van het scheepsbouwkundig studentengezelschap 'William Froude' als direct gevolg van het feit dat een hoogleraar in de werktuigbouwkunde had verklaard dat hij van oordeel was dat de scheepsbouw een onderdeel vormde van de werktuigbouw en geen zelf-standig bestaan kon leiden en ook geen eigen diploma zou kunnen heb-ben (3).

Dit heeft uiteindelijk geleid tot een zelfstandige onderafdeling der Scheepsbouwkunde, waardoor de afdeling voor Werktuigbouwkunde en Scheepsbouwkunde is ontstaan (W & S) zoals dit nog op de gevel van het gebouw Mekelweg 2 prijkt.

1953 De onderafdeling der Scheepsbouwkunde wordt losgemaakt van de afdeling der Werktuigbouwkunde en samen met de onderafdeling der Vliegtuigbouwkunde verenigd tot één afdeling 'der Scheepsbouw-kunde en Vliegtuigbouwkunde '. Geografisch zijn deze twee onderaf-delingen, vooral na ingebruikneming van het gebouw voor Vliegtuig-bouwkunde aan de Kluyverweg, volkomen gescheiden, terwijl dit ook organisatorisch steeds meer het geval werd.

7.6.1956 De Technische Hogeschool verkrijgt rechtspersoonlijkheid. WUB 1970 De onderafdeling der Scheepsbouwkunde treedt feitelijk en bestuurlijk op als een zelfstandige afdeling of faculteit.

Zij heeft een eigen onderafdelingsraad, hetgeen ook bij Vliegtuig-bouwkunde het geval is. Het Academisch Statuut is evenwel nog niet aangepast.

In november 1971 is een voorstel ingediend om de naam te wijzigen in 'afdeling der Scheepsbouw- en Scheepvaartkunde' met het oog op het streven naar het bijtrekken van het gebied van de toepassing van de produkten van de Scheepsbouw. Een ministeri~le goedkeuring, gevolgd door een wijziging van het Academisch Statuut volgens een daartoe strekkende wet, laat nog steeds op zich wachten. Berichten dat deze spoedig zou kunnen afkomen hebben ons intussen bereikt.

Bij de onderafdeling zijn inmiddels twee buitengewone leerstoelen S c h e ep v a art kun de gevestigd, één voor de mar i tie mop era -ti 0 nel e en één voor de n a u ti s c h te c h nis c he richting.

Afgezien hiervan is na 1965 meer aandacht geschonken aan de toepas-singen van de werktuigbouwkundige systemen in het schip hetgeen re-suJteerde in de vestiging van een gewone leerstoel voor Scheepswerk-tuigkunde.

In een volgend hoofdstuk zal het totale thans bestaande onderwijspak -ket in hoofdzaak worden uiteengezet. Daarbij wordt niet ingegaan op de mogelijkheden die dit pakket biedt voor toekomstige ontwikkelingen. Dit zullen andere sprekers vandaag belichten. Wel wil ik aan het slot een aantal waardevolle elementen noemen die naar mijn mening bij alle vernieuwingen behouden dienen te blijven.

3. DE OPZET VAN HET BESTAANDE SYSTEEM (4, 5) Doelstelling

De onderafdeling der Scheepsbouwkunde heeft tot taak het geven van onderwij s in vakken betreffende scheepsbouw en scheepvaart met als doel het opleiden tot scheepsbouwkundige ingenieurs. Voor dit doel stelt zij een onderwij sprogramma vast. Tevens is zij belast met het verrichten van wetenschappelijk onderzoek op die terreinen welke be-horen tot het vakgebied.

Personeel, studenten

Bij de aanvang van het cursusjaar '74- '75 zijn bij de onderafdeling 87 personeelsleden in vaste dienst werkzaam. Hieronder bevinden zich 4 gewone hoogleraren, 3 buitengewone hoogleraren, 3 lectoren en 12 wetenschappelijke medewerkers. Het middelbaar en lager technisch personeel omvat respectievelijk 24 en 26 werknemers, terwijl in de administratieve sector 13 medewerkers in dienst zijn. (Bovendien 1 vacature voor gewoon hoogleraar.)

Het aantal studenten bedraagt 147, waarvan de verdeling volgens b e-haalde diploma's als volgt is:

nog geen diploma 64 43, 5% met Propaedeuse I 23 15, 6% met Propaedeuse II 25 17, 0%

met Kandidaats 24 16,4%

Met 11 11 7,5%

Totaal 147 100,0%

Indeling van de studie

De studie voor scheepsbouwkundig ingenieur duurt nominaal vijf jaar en is opgebouwd uit de volgende fasen:

1. een propaedeuti sche fase van 2 jaar, onderverdeeld in:

- propaedeuse-I, het eerste jaar, afgesloten door het P1-examen, - propaedeuse-2, het tweede jaar, afgesloten door het P2-examen.

2. de kandidaatsfase beslaat het derde studiejaar en wordt afgesloten door het kandidaatsexamen. Hiermede is de basisopleiding afgesloten. 3. de doctoraal- of ingenieursfase omvat 2 jaar en is onderverdeeld in:

- ingenieurs-I, het vierde studiejaar, afgesloten door het Il-exa-men,

- ingenieurs-2, het vijfde studiejaar, afgesloten door het 12-exa-men.

Met het 12- of doctoraal examen scheepsbouwkundig ingenieur wordt

het diploma scheepsbouwkundig ingenieur behaald en heeft men

wette-lijk het recht de beschermde titel 'ingenieur' (ir.) te voeren. Studieprogramma

Hiervoor wordt verwezen naar appendix 1.

Speciaal programma voor scheepsbouwkundige H. T . S. ing.' s

Voor afgestudeerden van een H. T . S. met diploma scheepsbouwkunde bestaat de mogelijkheid tot een versnelde propaedeutische studie, waartoe een speciaal programma is opgesteld. Het is daarmede

moge-lijk om de gehele propaedeuse in 1 jaar te voltooien. Voor dit pro-gramma wordt eveneens verwezen naar appendix 1.

Beknopte beschrijving van de basisopleiding (fasen 1 en 2)

Fase 1: De propaedeutische studie

De propaedeutische studie vormt de a I gem ene onderbouw. De

ge-doceerde stof is voor een groot gedeelte ontleend aan de basisweten-schappen wis- en natuurkunde en mechanica (ongeveer 45% van de college-uren) en aan algemeen vormende technische vakken als me-taalkunde, warmteleer en elektriciteit, werktuigen (ongeveer 30%

van de college-uren). Het resterende gedeelte van de collegestof (ongeveer 25% van het aantal uren) bevat een inleiding in de specifiek scheepsbouwkundige vakken. Daarnaast maakt de student wel uitge-breid met de eigenlijke scheepsbouwkunde kennis, in de vorm van

in-structies en oefeningen. Fase 2: De kandidaats studie

De kandidaats studie vormt de voortgezette onderbouw. De kennis van de wiskunde en mechanica wordt verder uitgebouwd en verdiept

(onge-veer 30% van de college-uren). De aandacht voor de scheepsbouwvak-ken neemt in deze fase belangrijk toe (ongeveer 55% van de college-uren) . Ook door de oefeningen (scheepsontwerp) raakt de student in

grotere mate vertrouwd met zijn toekomstig vak.

Beknopte beschrijving van de hoofdvak studie (fase 3)

Fase 3: De doctoraal- of ingenieurs studie

Na de kandidaatsstudie vindt de eigenlijke vorming in de

scheepsbouw-en scheepvaartkunde plaats. Omdat deze wetenschappen zich steeds verder uitbreiden is reeds in de opleiding specialisatie noodzakelijk. Voor de ingenieurs studie moet daartoe gekozen worden uit één van de acht volgende hoofdvakstudies of afstudeerrichtingen:

I: Ontwerpen en optimaliseren van schepen

Hoogleraar: prof. dr. ing. C. Gallin

II: Bedrijfstechniek scheepsbouw

Hoogleraar: prof. ir. J. H. Krietemeijer

lIl: Weerstand en voortstuwing van schepen

Hoogleraar: prof. dr. ir. J. D. van Manen

IV: Scheepsbewegingen en sturen van schepen

Hoogleraar: prof. ir. J. Gerritsma

V: Scheepssterkte en trillingen van schepen

Hoogleraar: prof. dr. ir. R. Wereldsma

VI: Scheepswerktuigkunde

Hoogleraar: vacant

VII: Scheepvaartkunde, maritiem-operationeel

Hoogleraar: prof. ir. N. Dijkshoorn VIII: Scheepvaartkunde, nautisch-technisch

Hoogleraar: prof. ir. W. Langeraar

Deze doctoraal- of ingenieursstudie valt uiteen in twee subfasen, nlo een college- en oefeningenfase in het 4e jaar en een 40genaamd 5e jaars cursuswerkproject in het 5e jaar. De omvang van dit laatste beslaat 6 à 9 maanden. Er is begeleiding. In vele gevallen wordt dit project in overleg met en bij het bedrijfsleven uitgevoerd.

Afstudeeropdracht

Na het 5e jaars cursuswerk wordt door de hoofdvakdocent de

afstu-deer- of ingenieursexamen-opdracht verstrekt, die kan aansluiten aan

het 5e jaars cursuswerkproject. De student krijgt maximaal 3

maan-den gelegenheid deze opdracht geheel zelfstandig uit te werken. Een verslag van het werk moet worden ingediend en in de meeste gevallen wordt een voordracht over dit werk verlangd. Na gunstige

beoorde-ling van het werk wordt de kandidaat opgeroepen voor een mondeling

examen gedurende circa 1 uur. Bij slagen volgt de uitreiking van het

Praktisch werken

Tijdens de gehele studie moet tenminste gedurende totaal 18 weken praktisch worden gewerkt. Het doel van de stages is de student in de praktijk te laten kennisnemen van diverse constructie- en produktie-methoden, de organisatie van de bedrijven, de menselijke verhou-dingen aldaar en het zoveel mogelijk eigenhandig deelnemen aan de produktie. Het praktisch werk dient bij voorkeur gedurende de zo-mervakantie te geschieden. Het wordt ten dele geregeld door de Technische Hogeschool.

De indeling is als volgt:

Einde Ie studiejaar: één week collectieve werkexcursie en 5 weken werken op een werf.

Einde 3e studiejaar: 6 weken, zo mogelijk in het buitenland.

Einde 4e studiejaar: 6 weken, eventueel in aansluiting op het 5e jaars cursuswerk .

Verder wordt verwezen naar appendix 1.

Vooropleiding

Tot het afleggen van examens aan de Technische Hogeschool heeft,

onverminderd de verplichting tot het betalen van examengeld, toegang

de bezitter van een einddiploma HBS-B, een einddiploma

gymnasi-um-(J, een einddiploma atheneum-(J, een einddiploma van bepaalde

afdelingen van een door het Rijk gesubsidieerde HTS, of van een getuigschrift van met goed gevolg afgelegd doctoraal examen van een

Nederlandse universiteit of hogeschool. Bezitters van getuigschriften

van bekwaamheid tot het volgen van wetenschappelijk onderwij s,

afge-geven door onderwij sinstellingen in het buitenland of in de overzeese

rijksdelen, kunnen aan de Minister van Onderwijs en Wetenschappen

toelating tot de examens aan de hogeschool verzoeken. Personen die

de leeftijd van 25 jaar hebben bereikt en niet in het bezit zijn van een

van bovengenoemde diploma's kunnen in aanmerking komen voor

toe-lating tot de examens van een bepaalde op te geven studierichting via een toelatingsonderzoek . Hetzelfde geldt voor de bezi tters van een diploma hoger beroepsonderwij s.

4. DE RELATIE ONDERWIJS - WETENSCHAPSBEOEFENING

Coördinatie

De Wet zegt: 'De verzorging van onderwijs en wetenschapsbeoefening

op de onderscheiden vakgebieden geschiedt in de faculteit. ' (WUB

coördina-tie van het onderwijs en de wetenschapsbeoefening' (art. 8 .. 1). Bij

de-ze zaken wordt de faculteitsraad of afdelingsraad geadviseerd door

resp. een onderwijscommissie en een commissie voor de

wetenschaps-beoefening .

In de afdeling Scheepsbouw is een actieve onderwij scommissie

werk-zaam. Een commissie Wetenschappen is door interne bestuurlijke

on-duidelijkheden nog niet met de werkzaamheden gestart. Ik wil hier niet dieper ingaan op de uitwerking van de experimenteerwet in de

afdeling Scheepsbouwkunde. De zaak is nog in beweging en nog niet

uitgekri stalli seerd. Gebruik van laboratoria

In feite wordt de wetenschapsbeoefening gedaan door het wetenschap-pelijk corps en heeft een belangrijke invloed op het onderwij s. Bij dit onderzoek zijn pas in de afstudeerfase studenten betrokken, zowel

in de beide laboratoria als bij wetenschappelijk onderzoek in

samen-werking met en bij het bedrijfsleven. De laboratoria geven hulp bij

de studie doordat studenten er een aantal oefeningen meemaakt (zie appendix 1). Het blijkt vaak moeilijk om bij langer lopend

weten-schappelijk onderzoek studenten in te passen. Toch wordt daar zoveel

mogelijk naar gestreefd. Vele publikaties zijn verschenen. Interne en externe contacten bij wetenschappelijk onderzoek

De onderafdeling onderhoudt goede contacten met andere afdelingen van de TH en, waar nodig, de andere TH's in Nederland, alsmede met buitenlandse universiteiten en wetenschappelijke instituten en

in-stanties. Het internationale karakter van scheepvaart en

scheeps-bouw wordt daarin weerspiegeld. In bepaalde gevallen vindt interna-tionale uitwisseling van docenten en andere leden van het

wetenschap-pelijk corps plaats.

5. DE RELATIE ONDERWIJS - BEDRIJFSLEVEN Initiatieven vanuit de afdeling Scheepsbouwkunde

Met verschillende bedrijven kwamen goede contacten tot stand met het doel 5e jaars studenten in de gelegenheid te stellen in de praktijk onderzoekingen te verrichten. Ook bij ingenieursopdrachten werden enkele problemen van bepaalde bedrijven als uitgangspunt gekozen. De onderzochte onderwerpen betroffen tewaterlatingen, produktieme-thoden, planningtechnieken, organisatiesystemen en marktonderzoek bij scheepsbouwbedrijven, optimaliseringstechnieken bij rederijen e. d.

Ook de Stichting Nederlandse Scheepsbouwindustrie, de Stichting Ma-ritieme Research, het Scheepsstudiecentrum TNO, het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen, enkele rederijen, de Koninklijke Marine en de Visserij-inspectie hebben daartoe bijgedra-gen.

Werkbezoeken van assistenten aan bedrijven en instellingen met het doel de ontwikkeling van de scheepstechniek op de voet te volgen, vin-den regelmatig plaats.

Groeiende belangstelling van de zijde der industrie

Het stemt tot voldoening dat een groeiende belangstelling kan worden geconstateerd bij het bedrijfsleven om medewerking te geven aan af-studeerprojecten. Niet alleen stelt men de student in staat een onder-zoek te doen, maar ook geeft men medewerking in de vorm van deel-neming in een commissie die het werk van de student begeleidt. Het resultaat is:

o

een stuk begeleid studie- en leerproces voor de student die daarbij evenwel zelf initiatieven kan ontplooien,

o

een rapport dat meestal waardevol is voor het betreffende bedrijf en menigmaal uitgangspunt is geweest voor verdere interne dis-cussies en maatregelen,

het op de hoogte blijven van de problemen in het bedrijfsleven en

o

het bijdragen aan de oplossing daarvan door hoogleraren en staf-leden.

Een uitstekende wisselwerking is zo tot stand gekomen. Men kan zeg-gen 'for the benefit of three I .

6. DE RESULTATEN

Totaal aantal scheepsbouwkundige ingenieurs

In de loop der jaren zijn veel scheepsbouwkundige ingenieurs afge-studeerd. Daarvan zijn er thans 428 in leven, waarvan 61 gepensio-neerd of boven de 65-jarige leeftijd, ofwel 14,5%. Enkelen daarvan zijn nog werkzaam als adviseur.

Afgestudeerden in de academische jaren 1963-1974

Het academisch jaar is het cursusjaar van 1 september tot en met 31 augustus. In deze periode zijn er 171 scheepsbouwkundig ingenieurs afgestudeerd, waarvan er 3 zijn overleden. In tabel I is weergegeven hoe de verdeling is van deze afgestudeerden over de jaren en over de afstudeerrichtingen. Daarbij wordt aangetekend dat de oude

aandui-ding A overeenkomt met de nieuwe aanduiaandui-ding I, B met II en C met III en IV samen,

Uit deze tabel blijkt dat de grootste belangstelling bestaat voor de

bedrijfstechnische richting (41,5%), gevolgd door de

ontwerptechni-sche richting (31,6%), de richtingen scheepsbewegingen/sturen en

weerstand/voortstuwing (resp, 17% en 5, 8%), Voor deze groepen is

nog eens in een grafiek de verdeling weergegeven per jaar alsmede

voor de totalen, Zie figuren 1 en 2,

I-' Z « « 40 30 20 10 C

~

'6} '6~

'6I-_

'6S- '71,.- 73- ACAD JR ~ ~ ~ 70 72 ~ . .

Figuur 1, Totaal in het academisch jaar afgestudeerde

scheepsbouw-kundige ingenieurs, I-' Z ~ 80 60 40 20 / n [B) / / r[A) /.~.-menz.[C) ..... -.,. '6} '6~ '6

y

'6S- '71,- '7~ ,clCAD JR 54 M 68 '70 '12 '74 . .

Figuur 2, Als figuur 1, cumulatief.

Rendement

In figuur 3 is per jaar het totaal aantal ingeschreven

scheepsbouwstu-denten weergegeven, alsmede het aantal afgestudeerden en voor de

eerste keer ingeschrevenen over de periode 1945 tot en met 31

augus-tus 1974 (academische jaren), Rekent men met een globale

Tabel I

Aantal Scheep sb. Ingenieurs _{Procent van totaal per}

afstudeer-Per afstudeerrichting richting per jaar

Acad. Tot. I II III IV V VI VII VIII I II III IV V VI VII VIII

jaar (A) (B) (C) (D) 63/64 6 1 2 1 1 1 16,7 33,2 16,7 16,7 16,7 64/65 7 5 1 1 71, 4 14, 3 14, 3 65/66 6 3 2 1 50,0 33,3 16,7 66/67 15 5 6 1 3 33,3 40,0 6,7 20,0 67/68 18 8 7 3 44,5 39,0 16,5 68/69 29 12 10 7 41,434,5 24,1 69/70 18 2 9 3 3 1 11, 0 50, 0 16,7 16,7 5,5 70/71 22 10* 6 1 4 1 45,5 27,2 4,6 18,2 4,5 71/72 16 3 10 2 1 19, 0 62, 0 12,7 6,3 72/73 18 3 7 5 2 1 16,7 38,8 27, 8 11,1 5, 6 73/74 16 211 1 2 12,5 68,8 6,2 12,5 171 54 71 10 29 6 1 31,6 41,5 5,8 17,0 3,5 0,6

100 50

.

\

\

_\ \, 1eKEER INSCHR. '75

Figuur 3. Ingeschreven scheepsbouwkundige studenten en afgestu -deerden. % 40 - _{P2 NA 1e INSCHRIJVING} 30 r--20 t--10 0 ---{""l , _'" ,., ... _{~ "'} JAREN 0 '" ,., h IR. NA 1e INSCHRIJVING

~I~ ~UfIhrrn~

w ~ ~ ~ 0 ~ N M M I I I I ., ., '"' '"' - JAREN ~ w ~ ~ ~ ~ ~ ~ A

Figuur 4. Studieduur van 53 scheepsbouwkundige ingenieurs

80

60

40 20

6

Figuur 5. Waardering 171 scheepsbouwkundige ingenieursexamens 1963-1974.

tussen 1945 en 1966 285 575 x 100

=

49,5%

tussen 1956 en 1966 171 269 x 100

=

63, 5%

Het eerste percentage wordt sterk bei'nvloed door het hoge aantal

nieuw ingeschrevenen in de jaren 1945 en 1946. Voor studieduur zie

figuur 4.

Examenwaardering

De waardering van de ingenieursexamenverslagen is weergegeven in

figuur 5. Dit geldt voor de 171 afgestudeerden in de jaren 1963/64 tot

1973/74. Promoties

Op het totaal van de bestaande 428 scheepsbouwkundige ingenieurs

zijn er 13 gepromoveerd ofwel 3,04%. De meesten promoveerden aan

de TH Delft tot doctor in de technische wetenschappen. Eén promo-veerde tot doctor in de economische wetenschappen aan de universi-teit van Amsterdam. Eén bezit bovendien een eredoctoraat aan een

buitenlandse universiteit. De tijd tussen afstuderen en promoveren

ligt tussen 2 en 19 jaren met een gemiddelde van 8,6 jaren.

De functies van deze doctores zijn:

gepensioneerd 2

algemeen scheepsbouw/scheepvaart 6

onderwij s buiten scheepsbouw 4

7. PLAATSING VAN DE SCHEEPSBOUWKUNDIGE INGENIEURS IN DE MAATSCHAPPIJ

Mogelijkheden

De studiegids (4) vermeldt:

'De opleiding tot scheepsbouwkundig ingenieur biedt mogelijkheden tot het verkrijgen van een functie onder andere bij: scheepswerven; rede-rijen; klassebureaus; koninklijke marine; overheidsdienst; onderwijs; raadgevende ingenieursbureaus; laboratoria; technische handel. '

Uitvoeriger wordt op deze kwestie ingegaan in de beroepenmonogra-fie 'scheepsbouwkundige ingenieur' (7).

Tewerkstelling

Van de afgestudeerden in de academische periode 1963-1973 zijn er

3 overleden. Volgens bij de onderafdeling ten dienste staande gegevens is de verdeling van 168 ingenieurs globaal zoals aangegeven in tabel II. Daarbij is tevens een kolom gevoegd van alle 428 nog in leven zijnde scheepsbouwkundige ingenieurs.

Het grootste aandeel heeft de scheepsbouwindustrie, na.."fllelijk 34, 6% van alle werkende scheepsbouwkundige ingenieurs. Opvallend is dat dit aandeel toeneemt in de jongere groepen, namelijk 39,8%. Rede-rijen en Koninklijke Marine nemen samen resp. 12,3% en 10,1% voor

hun rekening, dus een achteruitgang. Het NSP vertoont een gunstig beeld. In de volgende paragraaf zal nog nader op de leeftijdsopbouw

worden ingegaan. Leef tij dsopbouw

Er is ook nagegaan hoe de leeftijdsopbouw van de scheepsbouwkundig

ingenieurs is bij de industrie enzovoort. Daarbij is een verdeling

ge-maakt naar afgestudeerden in perioden van 5 kalenderjaren. Figuur 6 toont deze verdeling voor scheepswerven, figuur 7 voor scheepvaart en Koninklijke Marine alsmede voor enkele andere groe-pen. In figuur 6 is ook het totaal aantal afgestudeerden per periode aangegeven.

Men kan de vraag stellen of de correlatie tussen de grafieken een ge-volg is van te weinig aanbod van afgestudeerden of te geringe vraag door de scheepswerven. Ik ben geneigd aan te nemen dat het laatste het geval is omdat in de jaren 1955-1964 juist een flink aantal een be-trekking elders heeft gevonden zoals blijkt uit de grafiek 'overig' in figuur 7.

40 30 vj20 ~ ~10 til ...J TOTAAL WERVEN

RSV

~ O~ __ wu~~~~~~ ____ __

~~000[

__

~L-

_ _

u....Ja~~

II

____ __ I.H.C.

-

1 . __

-::l

_{_ •• 1 •••}

1

REST 0')-..301~0l...:f0l...:f r:' "f "f ~ '!? '!? '!? 1;'- JAAR GROEP U""IDU""IOU""lDU""IQ

f'1~~if1~~CPr---Figuur 6. Leeftijdsopbouw scheepsbouwkundige ingenieurs bij scheeps-werven.

1~

~

_ _

1~0

t

• • • • • _ REDERIJEN • I

11.

KON.MAR. _ _ _ • _ _ _ INa. Ktt

~100S ~

_ ~

t _

I _ • _

CLBUR.+SJ. ...J 10

t

I

:!S _{z 0 w _ . I}

I

_N.S.P.

~10J~----~.u~~~w.---~

t _ • • •

I.

11

~~%~WIJS

Figuur 7. Leeftijdsopbouw scheepsbouwkundige ingenieurs bij scheep-vaart, Koninklijke Marine en andere groepen.

Tabel II

S.Ir. 's

afgestudeerd Alle S.Ir. 's 1963-1973 aantal

%

aantal

%

%

Scheepswerven R.S.V. 28 16,7 58 15, 8 13,5 LH. C. 25 14,9 33 9,0 7,7 Overig 14 8, 2 36 9,8 8,4 Totaal 67 39, 8 127 34, 6 29,6 Rederijen 4 2,4 17 4,6 4,0

Kon. Marine +- KIM 13 7,7 28 7,7 6,5

Classific.bur. +-Sch.lnsp. 4 2,4 12 3,3 2,8

N.S.P. 16 9,5 21 5,7 5,0

TNO; NIM; R.I. Z.; W. L. L. 5 3, 0 8 2,2 1,9

Onderwijs TH 6 3,6 16 4,3 3,7 HTS 2 1,2 9 2, 5 2,1 VWO 7 4,2 10 2,7 2,3 Totaal 15 9,0 35 9,5 8, 1 Ing. - en adviesbur. 8 4,8 40 10,9 9,3 Oliemaatschappij en 7 4, 2 13 3,5 3, 0

Elders (buiten scheepsbouw) 14 8, 2 43 11, 7 10,0 Onbekend en mil. dienst 15 9, 0 23 6, 3 5,3

Totaal werkend 168 100, 0 367 100, 0

Gepensioneerd 61 14,5

Totaal 428 100,0

Er is duidelijk een toenemende investering in academisch opgeleide technici merkbaar, zowel bij de grotere concerns als bij de middelgro -te en kleinere werven.

De rederijen vertonen een ongunstig beeld, hetgeen in de lijn van de betreurenswaardige huidige ontwikkeling in de Nederlandse scheep-vaart ligt. Een gunstig beeld vertoont ook het N. S. P., zie figuur 7.

SAMENVATTING EN CONCLUSIE

Een aantal aspecten met betrekking tot de bestaande opleiding tot scheepsbouwkundig ingenieur aan de TH te Delft is in grote trekken

be-sproken. In verband met toekomstige ontwikkelingen in de techniek van 'aquatische' drijvende en varende constructies, moet worden over-wogen wat uit het huidige pakket en het bestaande systeem bruikbaar is.

Het wil mij voorkomen dat bij nieuw te ontwikkelen systemen het vol-gende behouden zou moeten blijven:

o

een gemeenschappelijke basisopleiding van 3 jaren,

o

een duidelijk fundamentele structuur van het onderwijsbasispakket,

o

een blijvende bovenbouw met specialistische opleiding en

mogelijk-heid tot verdieping van onderzoek en kennis op dit gebied,

o

een mogelijkheid tot inbouwen van koppeling van een gering aantal specialistische bovenbouwopleidingen die duidelijk complementair moeten zijn,

o

een strakker selectiesysteem en studiebegeleiding opdat een

korte-re studieduur wordt verkregen,

o

een opvoering van de kwaliteit van de opgeleiden, eventueel ten

koste van de kwantiteit.

Tenslotte zou ik alle hedendaagse vernieuwers willen zeggen:

'Vernieuw niet om de drang tot vernieuwing zelf met de kreet dat al

het oude is afgedaan. Onderzoekt alle dingen, en behoudt het goede.

TI{ ben er van overtuigd dat het bestaande systeem nog zo gek niet is,

integendeel juist veel waardevolle dingen bevat. '

LITERATUUR

1. J. H. Krietemeijer, 'Verschil tussen Universiteit, Hogeschool en

Hogere Technische School', Schip en Werf, nr. 2 (1970) p. 21-24.

2. De Technische Hogeschool te Delft 1905-1955, Uitgave bij het

50-jarig bestaan.

3. Herinneringen van ir. A.M. Schippers uit de tijd toen het

Scheeps-bouwkundig Gezelschap 'William Froude' te Delft werd opgericht,

ter gelegenheid van het lle lustrum - 1958. 4. Gids 1974-1975, TH Delft.

5. Handleiding bij de studie voor scheepsbouwkundig ingenieur, TH

Delft, 1974-1975.

6. J. H. Krietemeijer, 'Scheepsbouwkundig student en bedrijfsleven',

14e Lustrumuitgave Scheepsbouwkundig Gezelschap 'William

Froude' - 23 nov. 1973, p. 49-55.

7. Scheepsbouwkundig ingenieur, Beroepen monografieën,

Behoeftepeiling voor de maritieme ingenieur

in de komende jaren

fr. A. Stikker

President-directeur van het Rijn-Schelde-Verolme

Concern

In het navolgende zal op grond van een overzicht van bepaalde

ontwik-kelingen op de scheepsbouwmarkt, een poging worden gedaan te

ko-men tot een (meer kwalitatieve dan kwantitatieve) behoeftepeiling van

maritieme ingenieurs in de komende jaren.

Het Rijn-Schelde- Verolme Concern (RSV concern) heeft in Europa

een marktaandeel van 5%. Of wij dat marktaandeel moeten zien te

vergroten, is een vraag die ik niet zonder meer zou willen

beant-woorden. In Nederland is, zowel voor de koopvaardij als voor de Marine, scheepsbouw en reparatie in belangrijke mate verenigd in het onafhankelijke RSV concern. In het buitenland ligt dat anders. In Italië, en in Engeland waarschijnlijk op korte termijn, is de

scheeps-bouw geheel en al een staatsbedrijf. In de Scandinavische landen zijn werven meestal zeer nauw verbonden met rederijen, in Duitsland met

grote staalindustrieën. Bij ons is dat allemaal niet zo.

Het RSV Concern heeft gekozen voor het zogenaamde breedte-model, dat economische spreiding van risico's mogelijk maakt. Dat betekent dat naast scheepsbouw ook fabricagemogelijkheden in machinebouw, marine- en elektrotechniek en de reparatiesector voor het hele con-cern zeer belangrijk zijn. Zodoende wordt het mogelijk zowel eco-nomisch weerstand te bieden aan eventuele ups en downs in de ver-schillende sectoren, als binnen het concern te komen tot uitwisseling van ingenieurs van verschillende achtergrond en opleiding. Dit ligt helemaal in de lijn van open leerdoelen. Ons concern heeft behoefte aan mensen, die zowel tijdens hun opleidingsperiode als tijdens hun werk vele malen van functie en arbeidsplaats kunnen wisselen binnen de reparatie, de marine-activiteiten of de nieuwbouw. Een aantal ont-wikkelingen in die drie maritieme hoofdsectoren van RSV zijn

mis-schien interessant uit het oogpunt van opleiding, injectie-principe of

behoeftepeiling .

van de hele Nederlandse scheepsbouwindustrie zal in de toekomst

be-perking van het aantal scheepstypes en seriefabricage, evenals in de

landen om ons heen, noodzakelijk zijn. Toch blijft, naast deze

specia-lisatie en rationaspecia-lisatie, flexibiliteit een eerste vereiste. De zeer

scherpe inzinking, die binnenkort op de grote tankermarkt wordt ver-wacht, maakt het bijvoorbeeld zowel voor ontwerpers als voor

wer-ven noodzakelijk zich flexibel op te stellen, zodat door het aanpakken

van totaal andere projecten, die op korte termijn met de bestaande

capaciteit kunnen worden uitgevoerd, de werkgelegenheid zoveel mo-gelijk behouden blijft.

E en praktisch voorbeeld zijn de contracten, die R. S. V. onlangs

af-sloot met de Nederlandse Scheepvaartunie . Het gaat hier om zeer

gecompliceerde, grote containerschepen, die gebouwd zullen worden

op werven, waar nu nog series grote tankers worden gebouwd. In ze-kere zin is het teleurstellend, dat juist nu we door intensief werken

het aantal manuren per tanker hebben teruggebracht tot internationaal

concurrerend niveau, op een ander produkt moet worden

overgescha-keld. Dat vraagt van ons allen veel inventiviteit, creativiteit en

flexi-biliteit. Hopelijk zal over enige tijd echter seriebouw weer mogelijk

zijn. Zo blijft het balanceren tussen enerzijds rationalisatie en

spe-cialisatie, anderzijds snel reageren op een veranderende markt, van

waaruit een industrie nu eenmaal steeds moet werken en denken.

Een ander voorbeeld: een groot aantal soorten schepen met

verschil-lende toegevoegde waarden vormen samen het totale nieuwbouwpakket

van R.S. V. De onderlinge verschillen zijn inderdaad zeer groot. Zo

ligt de kostprijs van een 230.000 tons crude-oil tanker in de buurt

van de 125 miljoen gulden. De toegevoegde waarde is ongeveer 30%

en de staalbehoefte 30.000 ton. Ook de officieel gepubliceerde prijs

voor een geleide-wapen-fregat of een standaardfregat van de Marine,

exclusief bewapening, is ongeveer 125 miljoen. Maar nu is de

toe-gevoegde waarde ongeveer 45% en het staalgewicht 1. 500 ton. Tussen

deze twee extremen ligt zowel voor de scheepsbouw- als de

marine-sector van R. S. V. een groot aantal schepen met variabele

toegevoeg-de waartoegevoeg-de en staalbehoefte . Dat vraagt grote flexibiliteit in een

onder-neming, die enF,rzijds de risico's zoveel mogelijk wil spreiden, maar

aan de andere kant toch graag door seriefabricage wil komen tot een

lage ko::;tprijs.

Op de produktiviteit van een scheepswerf zijn verschillende factoren

van invloed. Daar zijn allereerst de arbeidskosten per man per uur. In Nederland liggen die tussen de 16 en 18 gulden, ongeveer even hoog

als in Zweden, Duitsland en Japan; in Engeland liggen ze evenwel

la-ger. Ook de verhouding tussen directe en indirecte kosten heeft een

belangrijke invloed, evenals het investeringsbedrag per werknemer.

f

60.000, -, in Nederland

f

70.000, -, in Zweden, Japan en Duitslane loopt het van fIOD. 000, - tot f 120.000, -.

Een andere factor is het aantal uren, dat werknemers per jaar wer-ken. Globaal genomen is dat in Nederland 1. 600 uur, in andere landen

tussen de 1. 700 en 1. 800. Wanneer U deze cijfers bekijkt, zult U tot de conclusie komen dat de efficiency van Nederlandse scheepsbouw-werven ongeveer 35% lager is dan in Zweden, 25% lager dan in

Duits-land en 40% hoger dan in Engeland. De efficiency in Japan, en dat valt dan weer mee, is 15% hoger dan bij ons.

Deze cijfers geven allerminst een nauwkeurig beeld, het is een globa-le evaluatie, die U waarschijnlijk wêl de indruk geeft, dat er in Ne-derland ten opzichte van de produktiviteit in de scheepsbouwindustrie nog een en ander valt te verbeteren. Daar wordt dan ook hard aan gewerkt. Juist de laatste jaren zijn bijzonder veel mensen bijzonder hard bezig

deze cijfers te verbeteren. Natuurlijk is dat ook bittere noodzaak,

maar dàt het gebeurt geeft weer een indicatie van de behoefte aan ma-ritieme ingenieurs. Ik zal U niet vermoeien met allerlei details over sterk toegenomen computer-toepassing en over een uiterst kostbare factor in het bouwproces: transport. De efficiency daarvan kan door allerlei verbeteringen nog heel wat worden verhoogd. Wel wil ik wij-zen op een belangrijke ontwikkeling in ons concern.

Naast het bouwen van schepen gaan we ons ook toeleggen op het

ontwik-kelen, bouwen en verkopen van systemen. Werktuigkundige systemen, zoals die in schepen worden aangetroffen, waar echter ook een

duide-lijke markt voor is buiten de directe scheepsbouw. De markt voor

sy-stemen is in ontwikkeling, ook in het buitenland. De marktsituatie is

echter nog niet helemaal duidelijk. Daarom juist is er behoefte aan flexibiliteit, aan het vermogen om snel te kunnen omschakelen. Niet al-leen technisch en ontwerpkundig, niet alleen op de werf zelf. Neen,

flexibiliteit wordt ook ge~ist van de mensen in onze buitendienst - en

daar zitten nogal wat ingenieurs bij. Juist zij moeten plotseling en bin-nen een kort tijdsbestek omschakelen van de traditionele reders in de westerse wereld naar een totaal ander type in het Midden Oosten, in

Noord-Afrika en Zuid-Amerika. Want dat zijn de gebieden waar op het

ogenblik heel wat in beweging is. Daar zal zich in de komende jaren

met betrekking tot onze markt een zeer duidelijke ontwikkeling voor-doen. We zullen daar een vinger op de pols moeten houden en ons goed

realiseren dat op die nieuwe markt een totaal andere mentaliteit heerst.

Aan onze deskundigheid en voorlichting worden andere eisen gesteld en ook dat vereist weer flexibiliteit van de mens, van de ingenieur in

het bedrijf.

Nog een laatste punt over de nieuwbouw sector . In de naaste toekomst

zal steun aan een aantal landen met betrekking tot opzet en uitvoering

van werfprojecten zeer belangrijk worden. Dat zal veel voorbereiding

moet worden opgezet. Daarom heeft ook op dat gebied onze technische know-how waarde, al lijkt zo'n werf-project op het eerste gezicht misschien minder interessant. Het duurt immers vrij kort, kost ech-ter wêl veel tijd en geld. Maar voor een onderneming kan het betrok-ken zijn bij dit soort projecten betekenen, dat ook een zekere relatie ontstaat in verband met de toelevering van bouwplannen voor schepen, eventueel zelfs voor series die men ter plaatse wil bouwen.

Naast de scheepsnieuwbouw heeft ook de sector reparatie een belang-rijke functie. De nieuwbouwomzet is nu ongeveer een miljard gulden, we hopen dat die van de reparatie, nu 700 à 800 miljoen, in de komen-de jaren ook naar een miljard zal groeien. Onze positie in Europa is buitengewoon sterk, we hebben een marktaandeel van 30 à 35%. Het is ons bijzonder veel waard om onze goede naam op het gebied van des-kundigheid en service te handhaven.

Tot voor kort was ons grootste probleem: hoe trekken we voldoende mensen aan. Misschien is de situatie op de arbeidsmarkt nu aan het veranderen. Dan kunnen we zowel in absolute als relatieve zin onze marktpositie zeker handhaven, zo niet verbeteren. Een zekere groei

zou betekenen, dat we nog meer mensen kunnen aantrekken, al kom ik

hier op een moeilijk punt.

In de reparatiesector tekent zich namelijk een duidelijke verschuiving

af van middelgrote scheepsbouw naar VLCC' s. Dat wil niet zeggen dat de middelgrote scheepsbouw verdwijnt. Integendeel, die zal zeker blijven. Maar wel neemt de gemiddelde tonnage van ter reparatie aangeboden schepen sterk toe. Voorzien hebben we dat niet helemaal, voor de behoeftepeiling lijkt het me echter wel belangrijk. Schades, die zeer grote VLCC's oplopen bij aanvaringen of andere ongelukken, zijn namelijk ontstellend veel groter dan men zich in het verleden re-aliseerde. Bij onze bedrijven komen af en toe schades binnen,

waar-van de reparatiekosten per stuk liggen tussen de 30 en 50 miljoen

gul-den. Heel duidelijk komen we daarmee in een overgangsfase van

re-paratie en nieuwbouw. Vaak vinden bij een dergelijke reparatie zeer

ingrijpende verbouwingen plaats of worden hele gedeelten van het schip, bijvoorbeeld het middenstuk, vervangen door eventueel zelfs

grotere delen. Als deze markt op dezelfde manier blijft groeien, kan dat aanleiding worden tot alweer meer flexibiliteit, zowel in

perso-neelsbezetting als werkgelegenheid.

Daarnaast ontwikkelen zich ook de offshore activiteiten. Dit leidt tot

veel verbouwingen. Schepen, oorspronkelijk gebouwd voor andere doeleinden, worden nu voor offshore omgebouwd. Dat zijn soms

op-drachten van zo'n 50 miljoen gulden per stuk, waarbij 4.000 à 5.000 ton staal wordt verwerkt. Recent heeft onze onderneming weer een

paar orders van die grootte afgesloten. Waarom vermeld ik dit nu

het opleidingspatroon van de scheepsbouwkundig ingenieur, Dat moet een specialist zijn, die niet alleen denkt aan bouwen, maar ook aan ombouwen en repareren van schepen. Steeds meer reders gaan

geavan-ceerd denken.

Daar zijn allereerst de grote oliemaatschappijen. Die stellen

repara-ties niet ad hoc vast, maar plannen ze lang van tevoren. Bovendien

groeit, ook buiten de olie-industrie, het aantal reders dat aan een

opdracht hoge eisen stelt. Van ons vragen deze twee groepen een ster-ke benadering.

Ook aan reders die zich in het Midden Oosten of in Zuid-Amerika ves-tigen, kunnen we veel technische en andere adviezen geven. Dit geldt

ook voor de reparatiesector . Op het ogenblik ontstaan, vooral in het

Midden Oosten en Zuid-Amerika, een aantal werfprojecten, die

ruim-schoots technische ondersteuning vragen. Daarop zullen we ons moe-ten instellen, willen we tenminste ook bij die projecten betrokken

ra-ken en blijven.

Wie immers iets van dit soort zaken afweet, komt overal ter wereld

regelmatig de namen tegen van niet meer dan vier à vijf grote bedrij

-ven. Ik bedoel daarmee, dat slechts een kleine groep ondernemingen dit soort grote projecten aandurft. Vaak zijn het bijzonder dure en

grote projecten, die meer voor lange-termijn-strategie en omwille

van het landsprestige worden aangepakt, dan dat ze direct economisch nut hebben. Een economisch werkend bedrijf kan er daarom niet zon-der meer aan deelnemen.

Wie zijn deze bedrijven? Allereerst Ishiwa Harima Heavy Industries, net als ons concern een grote combinatie van nieuwbouwwerven en machinefabrieken. Dan de Zweedse Götaverken, vaak in

samenwer-king met Engelse collega's. In de derde plaats Blohm en Voss.

Ten-slotte Rijn-Schelde- Verolme. Merkwaardigerwijs ontmoeten we bij

deze projecten ook vaak Lisnave. Dit in de laatste vijf jaar ontstane

werfproject heeft op deze markt snel een grote positie veroverd. Daarom geldt het vaak als voorbeeld voor andere ontwikkelingslanden. Die zeggen dan, op grond van de resultaten van Lisnave, dat ze ook zo'n bedrijf willen opzetten. Misschien ga ik wat erg diep op deze

zaak in, maar het probleem van werfproj ecten en van mensen die

no-dig zijn voor het overdragen van know- how wordt steeds groter.

Tenslotte noem ik nog de zeer belangrijke marine sector van RSV. U weet waarschijnlijk dat wij zo bevoorrecht zijn, zeer goede

opdrach-ten van onze Koninklijke Marine te mogen boeken. Eind november 1974

werd officieel het contract bekrachtigd en getekend voor een tweede

serie van vier fregatten, in totaal nu dus acht. Dat betekent het voor-deel van seriebouw , als resultaat van intensieve samenwerking tus-sen overheid en bedrijfsleven. Via samenwerking met de Marine, on-der anon-dere in de Nevesbu, is hier duidelijk sprake van een gezamen-lijk project. Voor ons houdt dat in een maximale efficiency bij de