STUDIAMIEJSKIE tom 2 (2010)
Piotr TRZEPACZ
Uniwersytet Jagielloński w Krakowie
AUTOSTRADY I PORTY LOTNICZE W KSZTAŁTOWANIU
PRZESTRZENI MIEJSKIEJ I PODMIEJSKIEJ
AIRPORTS AND MOTORWAYS AS FACTORS INFLUENCING THE SHAPING OF URBAN AND SUBURBAN SPACES
ABSTRACT: Airports and motorways belongs to thelarge-scale infrastructure. In both caseswecan ob-serve dynamie development of such objectsinPoland. Authorresearched theirimpact onreal estate market and local mobility patterns. In both cases it’s possible toidentifythe areas of negative impact ofthis group of transportinfrastructure. This negative impactreflects on thelandprices - but those interactions are spatially selective.In the case of airports, those areas which function under the axis of aireraft movements suffers from highnoise levelandgreater pollution emission. It decreases the ąuality oflife and indirectly impacts on real estatemarket.In the case ofmotorways we can also find the areaswhere thosenegative as-pects are morę troublesome than in theothers.Thesettlements which are located nearby the nodes between motorway and local roads may de velop fastbecausetheypresenthigh level of accessibilityto themainurban area and often are separatedfromnegativeacoustic climate by the system of acoustic screens. From the other handsettlements in direct neighborhood to the motorway, but without accessibility to the node, are cut from this kind of positive impact. In this case localsociety can suffer from limitedpossibilities of mobility caused bymotorwayas the corridor in space, hard or even impossible to cross.
KEY WORDS:airportimpact, motorway impact, aerotropolis, urban and suburban space
Wprowadzenie
Infrastruktura transportu kształtujeprzestrzeń w wymiarze zarównospołeczno-
-ekonomicznym,jak i przyrodniczym (antropopresja). Dynamiczny rozwój portów
lotniczych oraz rozbudowa sieci autostrad w ciąguostatnich lat sprawiają, że ożywia się dyskusja o ich znaczeniu w przestrzeni orazkierunkach izasięguoddziaływania.
Wobuprzypadkach pojęcie rozwoju należyrozpatrywać przynajmniej w dwóch aspek
tach. W przypadku portów lotniczych jest to zarównowzrost obsługiwanego ruchu pasażerskiego i częstotliwości wykonywanych operacji lotniczych, jak i rozwój
prze-154 Piotr Trzepacz
strzenny wynikający z rozbudowy poszczególnych elementów, które tworzą taki obiekt (budowa lub wydłużanie pasa startowego, rozbudowa terminali pasażerskich i cargo itd.). W przypadku autostrad obserwujemy natomiast pojawianie się nowych odcinków dróg tej kategorii. Wymieniona powyżej wieloaspektowość rozwoju, a także niektó re cechy omawianych obiektów (ich wielkość, oddzielenie od otaczającej przestrzeni) sprawiają, że relacje port lotniczy - otoczenie czy autostrada - otoczenie przynoszą szerokie spektrum problemów badawczych. Autor w niniejszym opracowaniu zwra ca uwagę na wybrane kwestie: oddziaływanie portów lotniczych i autostrad na rynek nieruchomości oraz na lokalną mobilność mieszkańców ich otoczenia, które wiążą się z szeroko pojętą dostępnością. Celem głównym jest zatem identyfikacja kierunków, mechanizmów oraz zasięgu oddziaływania (w odniesieniu do wyżej wymienionych aspektów) portów lotniczych i autostrad na ich sąsiedztwo.
Autostrada i port lotniczy jako pojęcia prawne
Ustawodawstwo polskie wyraźnie wskazuje na odrębność autostrady od innych kategorii dróg, a także odrębność portów lotniczych od innych kategorii punktowej infrastruktury transportu lotniczego. Autostrada (Ustawa o drogach publicznych...) definiowana jest jako droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodo wych: wyposażona przynajmniej w dwie trwale rozdzielone jednokierunkowe jezdnie, posiadająca wielopoziomowe skrzyżowania ze wszystkimi przecinającymi ją drogami transportu lądowego i wodnego, wyposażona w urządzenia obsługi podróżnych, po jazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników autostrady. Definicja ta pomija w sensie użytkowym otoczenie tych obiektów.
Port lotniczy (Ustawa - Prawo lotnicze...) jest natomiast pewną kategorią lotniska. Jego odrębność wynika z zakładanej użyteczności publicznej, która nakłada obowiązki odpowiedniej organizacji pracy portu ze względu zarówno na podmiot nim zarządza jący, jak i na przewoźników, którzy dzięki niemu wykonują operacje lotnicze.
Relacje przestrzenne autostrad i portów lotniczych z otoczeniem
Omawiane kategorie infrastruktury transportu, choćby z ilościowego punktu wi dzenia, stanowią istotny element struktury użytkowania terenu. Ich rozmiary, a także rozwój różnego typu obiektów towarzyszących mogą determinować układ przestrzen ny na znacznym obszarze (Trzepacz 2009). Presja ze strony portu lotniczego z jednej strony może uruchamiać procesy sukcesji funkcji w jego otoczeniu (eliminacja funk cji mieszkaniowej na rzecz np. usługowej), ale z drugiej strony konflikty przestrzenne mogą prowadzić do relokacji takiego obiektu. Należy zwrócić zatem uwagę na sytuację wyjściową, tzn. cechy przestrzeni, w obrębie której realizowane są inwestycje zakłada jące budowę np. portu lotniczego.
Autostrady i porty lotnicze w kształtowaniu przestrzeni miejskiej i podmiejskiej 155
Trwałainfrastruktura transportu lotniczego jest relatywnie młodym elementem
przestrzeni. Pierwsze obiektypunktowepojawiły się w drugiejpołowieXIX w. Samopo jęcieportu lotniczego znajduje się wużyciuod lat 30. XXstulecia (Mikulski, Glass 1980).
Zmianapodejściado architekturyportów lotniczych była czynnikiem, który wpłynął także namożliwościikierunki oddziaływania tychobiektów.Le Corbusier twierdził, że porty lotniczepowinny byćnagie. Jako architektobserwującyrodzącąsię popularność transportu lotniczego uważał, żesamolot jest tak niezwykłym wynalazkiem, żeobiekty umożliwiającejego funkcjonowanie nie powinny wżadensposóbbyć w staniego przy
ćmić (Gordon 2008),stąd też postulowałich prostotę, uważając, że nie powinny składać
sięzinnych elementówniż „niebo, trawai betonowa drogastartowa”. Jednak od czasów
Le Corbusiera pogląd na temat architektury portów lotniczychuległ zasadniczym zmia
nom, takjak zmieniły sięfunkcje lądowisk, lotniskczy portów lotniczych. Ich rolajako punktów umożliwiającychwykonywanieoperacji lotniczych została znacznierozszerzo
na. Port lotniczy stał siętakże wielkopowierzchniową przestrzeniąhandlową oraz gene
ratoremimpulsów do rozwoju gospodarczego w skali lokalnejiregionalnej.Przyciągając działalność gospodarczą zarówno doswych obiektów, jak ina tereny otaczającego go
sąsiedztwa, zaczął kształtować przestrzeń wwymiarze zdecydowanie szerszymniż jedy
nie przez faktswych znacznych rozmiarów. Te nowe relacje przestrzenne przyczyniały się do zmian głównego modelu lokalizacji tego rodzaju obiektów (rys. 1A). Początkowo bowiem budowano je bardzo blisko zwartej zabudowymiasta, a często wręcz w jego centralnej części. Za swegorodzaju ironię uznaćmożna fakt, żejednymzuwarunko
wańtakiej opcji były wówczas względy bezpieczeństwa, a zatem kwestia, która obecnie
sprawia, że porty sąrelokowanena obszary położonezdala od tych silnie zurbanizowa
nych. Wówczas poziomrozwojutechnologicznegosprawiał, żeświatłamiasta służyły
jako sygnały naprowadzające statki powietrzne do lotniska. Wrazzrozwojemsystemów nawigacyjnych podejście to uległozasadniczejzmianie.Dostrzeżonobowiem,żezabu dowane otoczenie lotniska czy portulotniczego,a zwłaszcza obecność w nimzabudo
wywysokiej,obniża poziom bezpieczeństwaoperacjilotniczych (startów i lądowań). Wprowadzaniedo użytku nowych generacji samolotów wiązało sięzzapotrzebowaniem nadłuższe drogi startowe,copowiększało powierzchnię całegoobiektu, a tym samym często uniemożliwiało jego funkcjonowanie w centralnejczęści miasta. Ponadto samo otoczenieo funkcji rezydencjalnejodczuwa dużezagrożenie zestronytakiego obiektu oraz jegoużytkowania - choćby wskutek możliwości wystąpienia katastrofylotniczej.
Nowy model lokalizacji, który wyrósł napodstawiepowyższychuwarunkowań, za
kłada budowę obiektów infrastruktury punktowej transportulotniczego poza obszarami
zwartej zabudowy miejskiej (rys. IB), często na granicy administracyjnej miasta. Roz
wiązanieto było korzystne takdługo,jakdługo oddziaływanie miasta na jego zaplecze
nie przybrało formy intensywnych procesów suburbanizacji. Otoczenie portu lotnicze
go zabudową podmiejską, choćraczej pozbawionąwysokich obiektów zagrażających
bezpiecznemufunkcjonowaniu transportu lotniczego, nie oznaczało występowania mniejszychproblemów niżw przypadku, gdystanowiła je zabudowa samego miasta.
156 Piotr Trzepacz
I MODEL - LOKALIZACJA W GRANICACH MIASTA
Pierwsze lokalizacje portów lotniczych, głównie w okresie międzywojennym
Dobra dostępność portu - położenie blisko centralnej części miasta Względy bezpieczeństwa (!) - rola oświetlenia nocnego miasta w naprowadzaniu samolotów
Bariery rozwoju i prawidłowego funkcjonowania:
- pełne otoczenie zabudową miejską - problem nasilającego się hałasu - zagrożenie katastrofami lotniczymi
II MODEL - LOKALIZACJA W SĄSIEDZTWIE GRANICY MIASTA
Drugie lokalizacje portów lotniczych, głównie w okresie powojennym Położenie w zasięgu komunikacji miejskiej
Względy bezpieczeństwa - oddalenie od obszarów zwartej zabudowy Bariery rozwoju i prawidłowego funkcjonowania:
- rozwój strefy podmiejskiej i ponowne ograniczenie możliwości rozwoju - organizacja komunikacji z portem
lotniczym
III MODEL-LOKALIZACJA W ODDALENIU OD MIASTA
Budowa airport cities lub aerotropolis Położenie poza głównym obsługiwanym ośrodkiem oraz strefami jego
najsilniejszego oddziaływania Względy bezpieczeństwa - oddalenie od obszarów zwartej zabudowy Względy gospodarcze - kształtowanie nowej przestrzeni ekonomicznej, port lotniczy jako ośrodek wzrostu Bariery rozwoju i prawidłowego funkcjonowania:
- powodzenie inwestycji zależne od jej powiązania z istniejącym układem osadniczym (zwłaszcza z inną infrastrukturą transportową - szybką koleją autostradami)
Rys.1. Modele lokalizacji portów lotniczych względemzabudowy obsługiwanegomiasta Źródło:opracowanie własne.
Autostrady i porty lotnicze w kształtowaniu przestrzeni miejskiej i podmiejskiej 157
Pojawiłsię bowiem czynnik w postaci wysokich oczekiwań ludności uczestniczącej
w procesachsuburbanizacjiw zakresie jakości życia.Hałas lotniczyorazdrgania,
a takżezanieczyszczeniaemitowanew związkuz ruchem lotniczym wzbudzają pro
testyludności domagającej się odszkodowań. Aktywność mieszkańców w tym zakre
sie rośnie wrazze wzrostem statusu ekonomicznego (Frey2005) i wykształcenia (Lo-pez iin. 2006).Tym samym dlaportu lotniczego sąsiedztwo w postacitakiej właśnie
struktury społeczno-ekonomicznejludnościbędzie stanowiło większą barierę. Stąd
też samorządy, któreposiadają wswychgranicachporty lotnicze, rozważająmożli wośćwprowadzenia tzw. strefograniczonego użytkowania na obszarach, które bez pośrednio sąsiadują z takimi obiektami. Tego typu rozwiązanieograniczamożliwość
dalszego rozwojufunkcjirezydencjalnej. Jednocześnie zwraca się uwagę nato,że porty
lotnicze w znacznie większym stopniu niżdawniej kształtują przestrzeń w skali całych obszarów metropolitalnych(Giiller, Giiller 2003), a nie ograniczają się wyłącznie do najbliższego sąsiedztwa. Koncentrują wokół siebie nie tylkowspominaną działalność gospodarczą, ale także rozwiązania komunikacyjne, którez założenia mają poprawiać
ich dostępność w stosunku do centrum układuosadniczego i całego regionu, który obsługują. W tensposóbdochodzido podniesienia rangi przestrzeni portu lotniczego ijego otoczenia w skali większego obszaru.Według J.D. Kasardy (2008),który porów nuje porty lotnicze do samychmiast,takjakone porty podlegają transformacji zarów
noformy,jakifunkcji.
Wszystkie wymienione wyżej uwarunkowania stały sięprzyczyną poszukiwania kolejnego modelu lokalizacji portów lotniczych. Tęnową jakość stanowiąwyspecjali zowane jednostki osadnicze (rys.1C),którezarównofunkcjonalnie,jaki morfologicz
niepodporządkowane są obsłudze wielkiego portulotniczego.Położone w odległości nawetkilkudziesięciukilometrów od głównej obsługiwanej metropolii - są z nią bar dzo dobrze skomunikowane,np. dziękipołączeniom kolejamiwysokich prędkości. Ów
trend przyniósł zupełnie nowąkategorię obszarów zurbanizowanych - aerotropolis. Ae
rotropolismożna definiowaćjako miastapowstające nazasadzieinwestycji typu
green-field, które zaplanowane zostajązmyślą o obsłudze wielkiego międzykontynentalnego
portulotniczego, stanowiącego zarazem determinantęurbanistyczną takiej jednostki przestrzennej. Zarównoport,jaki jego otoczenieplanowanesą jednocześnie. Zpunk
tu widzenia genezy takiej jednostkiwyróżnia siędodatkową kategorię - tzw. airport
city.Jest to jednostka przestrzenna rozwijająca się na podstawie jużistniejącego portu lotniczego, który jest rozbudowywany i przebudowywany w związku z dynamicznym
rozwojemruchulotniczego. Pracomtym,takjak w przypadku aerotropolis, towarzy szy budowaotoczenia usługowo-rezydencjalnego. Te dwarozwiązania{aerotropolis
i airportcity) zyskały popularność w różnych częściach globu - wielkie inwestycje typuaerotropolis koncentrują się w Azji (nowe porty lotniczePekinu, Hongkongu czy Suvarnabhumi dlaBangkoku),natomiast dostosowywanie istniejącej infrastrukturydo
nowych wyzwań najczęściejspotykamy w Europie (przykłady to: Amsterdam Schiphol,
158 Piotr Trzepacz
Wprzypadku Polski obiekty podpadające pod kategorię portów lotniczych (12
według rejestru UrzęduLotnictwa Cywilnego)charakteryzują się różną trwałością lokalizacji oraz bardzo różnym użytkowaniemterenu (zarówno pod względem jako
ściowym,jak i w zakresie intensywności tegoużytkowania) w ich otoczeniu,a tym
samym różnymi możliwościamirozwoju. Zewzględunastopień zabudowania są siedztwa (Trzepacz 2008) porty lotniczeKatowic w Pyrzowicach, Rzeszowaw Jasionce oraz SzczecinawGoleniowiejawią sięjakote onajwiększych szansachna możliwość
rozwoju powiązanych z nimiform odpowiadających ideiairport city. W pozostałych
przypadkach pojawia się szereg ograniczeń, które otwierają drogę raczej dodyskusji
orelokacjiobiektu.Współadministrowanie z wojskiem (np. Kraków,Wrocław), wy
soki stopień udziału użytków technicznychw najbliższym sąsiedztwie(np. Warszawa,
Poznań)czy nawet nierozstrzygnięte losy ogródków działkowych sprawiają,że rozwój przestrzenny portów lotniczych Polski napotyka opór ze stronyprzestrzeni sąsiedzkiej.
Pojawia się zatem pytanie,w jakisposób należy organizowaćprzestrzeń w otoczeniu portów lotniczych, aby uzyskać jejnajwyższą efektywność przy jednoczesnymzapew
nieniumożliwości prawidłowego funkcjonowania portu.
Porty lotnicze jako punktowe elementy infrastruktury potrafią organizować prze strzeńprzyjmującą formynowych jednostekosadniczych. Pojawia się pytanie, czy takie zdolności maja także autostrady. WedługJ. Garreau (1991) jest to możliwe, gdyżwęzły autostradowe mogąstanowić fundament rozwoju formy,którą określaon jakoedgecity lub boomers (yN odniesieniu do tych powstających przy węzłach oraz przy obiektach
typushopping mail). Są to zatem obszary koncentracji funkcji mieszkaniowej,których
rozwój opierasię natakich obiektach, jak wielkiecentra handlowe, centra rozrywkiczy właśnie miejsca krzyżowania sięautostrad albo funkcjonowania ich węzłów. Formy
te z założenia kształtują się na obrzeżu (ang. edge)istniejącegomiasta. Koncepcjata, choć poddawana krytyce (Neuman2005), zwracajednak uwagęnakoncentracjępew
nych zjawisk wokółtakiej kategoriiobiektów, jakchoćbywspomniane węzły. T.L. Jones (2004)przypomina, że pewnefunkcje w granicachaglomeracji wykazują tendencję do migrowania poza centrum, na obrzeża układu przestrzennego. Odnajdująswoje nowe
miejsce w przestrzeni właśnie w takich miejscach, jakotoczenie portu lotniczego czy sąsiedztwowęzła autostradowego, gdyż te zkoleicharakteryzująsię dobrą dostępno
ścią w stosunkudo niekiedy dużego obszaru. Taka sytuacja sprzyja rozwojowi funkcji rezydencjalnej.
W warunkach polskichstwierdzonona przykładzie Krakowa (Górka, Trzepacz 2006), że węzły autostradowe przyczyniłysię do lokalizacji przedsiębiorstw- zwłasz czakoncernów z branżytransportowej i logistycznej czy też centrów badawczo--rozwojowych (centrum Delphi przy węźlesidzińskim). Kolejną kategoriąpodwzglę dem częstości występowania są obiektyzwiązanez branżą hotelarską. W tymmiejscu ujawnia się podobieństwo oddziaływania autostrad (konkretnie - ich węzłów) oraz portów lotniczych - właśnie wprzyciąganiu przez nie działalności gospodarczej
okre-Autostrady iporty lotniczewkształtowaniu przestrzeni miejskiej i podmiejskiej 159
ślonego rodzaju.Rozwójbudownictwa mieszkaniowego w zasięgu portów lotniczych
Polski lub polskich autostradwiąże sięjednak w większym stopniu zdostępnością cen
tralnej częściukładu osadniczego, jaką obiektytew pewien sposób gwarantują, niż zdziałalnością gospodarczą, jakąmająone zdolność przyciągać.
Obiekty infrastruktury wielkopowierzchniowej
jako lokalna bariera dla mobilności
Rozpatrywanie infrastruktury transportu w kategoriach bariery dla mobilności
wydaje się sprzeczne z jej zasadnicząideą.Jednak w przypadku zarówno portów lot
niczych,jakiautostradnie jest to jednoznaczne,azależy od rozpatrywanej skali prze
strzennej.Autostrady z założenia mająprzybliżać miejscadaleko odsiebieoddalone
i umożliwiaćszybką komunikacjęmiędzy nimi. Stąd też stanowiąpewienkorytarz w przestrzeni, do któregodostęp poza wyznaczonymi miejscami (np. węzły autostra
dowe)jestznacznieutrudniony lub po prostuniemożliwy.Lokalizacjawęzłów,a także skrzyżowań umożliwiających wjazd na autostradęjest ustanowiona w prawie. Rozpo rządzenie Ministra Transportu i GospodarkiMorskiejzdnia 2 marca 1999 r. wsprawie
warunkówtechnicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U.z 1999 r., Nr43, poz. 430) zakłada, że węzły lub skrzyżowaniazdrogami innych
klasmogąbyć oddalone od siebie przynajmniej o15km, w wyjątkowych przypadkach - 5 km. Na terenie miasta, zespołu miast lub w sąsiedztwie dużegomiasta dopuszcza się mniejsząodległość międzywęzłami- przynajmniej 3 km. Ustalenia te sprawiają,że miejscowościpołożone przyautostradzie mają różne szanse, aby mogły byćpołączone z arteriątegotypuzapomocą węzła.Ustawodawstwo określatakże możliwości użytko
waniaterenu w sąsiedztwietej kategorii dróg. Określa bowiem, wjakiej odległości od jezdni mogą znajdować się obiekty budowlane (wterenie zabudowanym -w odległości
30 m, pozaterenem zabudowanym-50m). Obostrzenia prawnepodkreślającespe
cyfikę autostradywyodrębniająją jako pewną kategorię prawną, której funkcjonowa
nie oraz sąsiedztwo określa wieleprzepisów. Sprawiają one,że dla wielu mieszkańców miejscowościpołożonych nawetprzy samej autostradzie skorzystanie zniej jakoarterii komunikacyjnej wiąże się z pokonaniem dużej odległości donajbliższegomożliwe
go wjazdu, np. poprzezwęzeł. Nie wyczerpuje toujemnych stron obecności takiego
obiektuwprzestrzeni. Wskali lokalnej budowa autostrady może stanowić czynnik
społecznie negatywny zracji oddziaływania na zdrowie mieszkańców, jakość ichżycia czy wartość nieruchomości, a także zuwaginaznaczneograniczenie możliwości swo bodnego przemieszczania się w kierunku miejscowości położonych po drugiej stronie tej kategorii drogi. Przeprowadzonew 2008 r. badaniewśród mieszkańców sołectwa Aleksandrowicei Morawica(rys. 2) wykazało, że miejscowości położone po przeciwnej
160 Piotr Trzepacz
społeczno-ekonomicznych1. Na problem ten zwracali uwagę również Z. Górka, G. Pra- welska-Skrzypek i M. Warmuz (1984a, 1984b),wykazując, iżpoza oddziaływaniem na
użytkowanie terenu budowa autostrady przyczyniłasię do dezintegracji społeczno-
-ekonomicznego systemu Morawicy. Miejscowość ta jest przykładem wsi, której układ przestrzennyzostał w dużej mierze zburzony w wynikubudowyautostradyA4 (Gór
ka, Prawelska-Skrzypek, Warmuz 1985). Realizacja tej inwestycji wywołała, według
wspomnianych autorów, zakłócenie procesów suburbanizacji, a przecinając kilkanaście
lokalnych dróg (wobrębie sołectwa), autostrada przyczyniła się także do poważnych
zmian w funkcjonowaniu lokalnej sieci komunikacyjnej.Jej podział sprawił,żeludność
zamieszkującaczęść położonąna południeod autostrady korzystała z centrumusługo wego zlokalizowanego w samej Morawicy. Dla ludności zamieszkującej odciętączęść
na północ odtej arterii komunikacyjnej takim nowym centrum stały się Aleksandro-wice.Również w ogólniejszej skali, rozpatrując ciążenia Morawicy oraz Aleksandrowie
1 Ciążeniaspołeczno-ekonomiczne w tym przypadku sąrozumiane przez autora jako kierunki mobil ności,wynikające zpotrzeby dojazdówdopracy czyszkoły, odwiedzin u przyjaciół i rodziny, uczestnictwa w życiuspołeczno-kulturalnym itp.
Rys. 2. Kierunki ciążeń społeczno-ekonomicznych mieszkańcówwsi Morawica iAleksandrowice Źródło:opracowanie własne.
Autostrady i porty lotnicze w kształtowaniu przestrzeni miejskiej i podmiejskiej 161
jakosołectw, uwidacznia się znaczenie tej bariery (rys.2). Ich mieszkańcy niezwy
klerzadko przekraczająautostradęw celach związanych m.in. z dostępnością usług.
Mimo że są to sołectwa położone peryferyjnie w stosunkudo centralnej części gminy (Morawica- gminyLiszki, a Aleksandrowice- gminy Zabierzów), tojednak mobil nośćmieszkańców koncentruje się na kierunku do centralnejczęści gminy, podczas
gdyinnesołectwa, „zewnętrzne” w stosunku do granicgminy, wykazujątakże ciążenia
w kierunku miejscowościsąsiednichnależących do innych gmin. Wmniejszejskali mieszkańcy Morawicy jakobarierę dla ich rozmaitychkontaktówpostrzegają obiekt portu lotniczego. W badaniu sondażowym 79% mieszkańcówwymieniło autostradę
jako barierę dlaprzemieszczaniasię, podczas gdy port lotniczywskazało jedynie21% ankietowanych mieszkańcówtejwsi.
Porty lotnicze i autostrady a rynek nieruchomości
Gros negatywnych skutków funkcjonowania autostrad i portów lotniczych wiąże sięzsamymichużytkowaniem. Ruchpojazdów drogowych po autostradach, a statków powietrznychpo pasie startowymjakoczęśćprocedur związanychzoperacjami lot
niczymi powoduje emisję zanieczyszczeń, a ponadto generuje wysoki poziomhałasu oraz drgań. Niestety ten aspekt oddziaływania autostrad i portówlotniczychwywie ra szczególnywpływnazdrowotność mieszkańców (Aydin, Kaltenbach 2007;Greiser, Greiser, Janhsen 2007;Knipschild1977;Raloff 1982,1983). Wymienione aspekty funk cjonowania omawianychkategoriiinfrastruktury transportu stanowią czynnik, który oddziałuje na rynek nieruchomości (rys. 3).
Na podstawieprzeprowadzonych w 2008 r. badań należy stwierdzić, że negatywne
oddziaływanie portów lotniczych, ale i autostrad (rozumiane jako obniżaniewartości
nieruchomości) ma charakter bardzoselektywny przestrzennie (rys.3). Równolegle
do przebiegu osi operacji startówi lądowań(a zatem przy krańcach pasa startowego) nieruchomościcharakteryzująsię niższą cenąniż te położone w podobnej odległo
ści od miasta, ale nie w sąsiedztwie takiegorodzaju obiektu.Natomiast naobszarach
położonych równolegle do przebiegu drogistartowej występuje sytuacja,kiedytonie
jednokrotnie bardzo dynamicznie następuje proces zagęszczania zabudowyzwiązanej z funkcjąrezydencjalną (rys.4A).Jestto wynik relatywniedobrej dostępności komu
nikacyjnejcentrumgłównego obsługiwanego miasta z perspektywyportuijegooto czenia.Porty są zazwyczaj połączone zcentrum miasta linią bezpośrednią, nierzadko przyspieszoną lub pospieszną.Ponadto stan dróg prowadzących do portówlotniczych
(takżew Polsce) uznać należy zazadowalający.Drogi te budowano lubremontowano
intensywnie w latach2004-2006. Wynikało to zfaktu,iż w ramach funduszy struktu ralnych były na taki cel przeznaczone środki. Wartość nieruchomości przy autostra dachmoże spadać takżewzwiązku z brakiem zabezpieczenia przed wysokim pozio mem hałasu(rys. 4B).
162 Piotr Trzepacz
Odległość od najbliższego wjazdu do miasta
'Sołectwa gmin położonych w pierścieniu 10 km od granicy miasta.
Rys. 3. Wartość nieruchomości w sołectwach gmin położonych w pierścieniu 10 km od granic Krakowa i Wrocławia w 2008 r.
Źródło: Trzepacz 2008 (uzupełnione).
Należy zwrócić uwagę na to, że klimatakustyczny może stanowić czynnik różni cujący cechy funkcjonalneprzestrzeni.W ogłoszeniach dotyczącychnieruchomości o przeznaczeniu budowlanym (mieszkaniowym) sąsiedztwo autostrady czy portu lot niczego przedstawianejest jakoproblem, a konkretnie - wynikający ztego poziom hałasu i zanieczyszczeń.W przypadku działek inwestycyjnych problemtennie jest
akcentowany(Trzepacz, Więcław-Michniewska 2007). Dla rozwoju funkcji mieszka
niowej pewneznaczenie mają także względy estetyczne otoczenia. Systemy ekranów akustycznychmogą wpływać negatywnie na krajobraz, a tym samym stać się czynni
Autostrady i portylotnicze wkształtowaniuprzestrzenimiejskiej i podmiejskiej 163
Rys. 4.Oddziaływanieportu lotniczego (A)i autostrady (B) - synteza Źródło:opracowaniewłasne.
Podsumowanie
Zarówno autostrady, jaki portylotnicze należą dogrupyobiektów, które mimo
różnego charakteru wprzestrzeni (pierwsze określane są jako infrastruktura linio
wa, a drugie -jakoinfrastruktura punktowa) mają pewne cechy wspólne w zakresie mechanizmówkształtowania przez nie otaczającej przestrzeni.Zarównojedne, jak
164 Piotr Trzepacz
i drugiestanowią przykłady infrastruktury wielkopowierzchniowej. Są takżepewne
go rodzaju barierą w skali lokalnej. Możliwość ichbezpośredniegoprzekroczeniajest
bardzo ograniczona. Autostrady oraz porty lotnicze wpływają naprzestrzeń polskich miast orazich strefpodmiejskich. Oddziaływanie tonie przyjmuje jeszcze takich form, jakaerotropolisi airportcity w przypadkuportówlotniczych, a w sąsiedztwie węzłów
naszychautostrad - form typuedge city. Niezmieniato jednak faktu, że obiekty te powodują w sposób przestrzennie selektywny zmianę wartości nieruchomości, a poza
tympowodują zróżnicowanie obszarówna mniejlub bardziejprzyjazne człowiekowi. Jako bariery wsensie fizycznym (obiekty o dużejwielkości, grodzone) potrafią także
decydować o kierunkachlokalnychciążeńspołeczno-ekonomicznych.Pojawienie się
w przestrzenitej grupy obiektówprzyczyniasię również do sukcesji funkcji. Nietylko
przyciąganie działalnościgospodarczej, ale także odcinanie mieszkańcówichsąsiedz twa od działek rolnych ostatecznieprowadzi do zmian w użytkowaniu terenu. Budowa nowych portów lotniczych w Polsce oraz rozwój sieci autostrad będąwyznaczałynowe przestrzeniedotkniętenegatywnymi konsekwencjami ich istnienia.Narzędziemnie zbędnym do właściwego kształtowaniaprzestrzeni sąsiedztwa takich obiektówpowin no być planowanieprzestrzenne,które pozwoli na zmniejszenie negatywnych efektów społecznych iwzrostpozytywnychefektówekonomicznych.
Bibliografia
Aydin Y., Kallenbach M., 2007, NoisePerception, Heart Ratę and Blood Pressure in Relation to Aircraft Noise
in the Vicinity of the Frankfurt Airport, „Clinical Researchin Cardiology”,vol. 96, No 6,s. 347-358. Frey B.S., 2005, Why doHigh Income People Participate Morę in Politics?, „PublicChoice”,vol. 11, No 1,
s. 101-105.
Garreau J., 1991, Edge City: Life on the NewFrontier,Doubleday, NewYork.
Gordon A.,2008, Naked Airport: ACultural History oftheWorld’s Most Revolutionary Structure, University of Chicago Press,Chicago.
Górka Z., Trzepacz P., 2006, Węzły autostrady A4 jako czynnik rozwojuorazprzemian wzagospodarowaniu peryferyjnych osiedli Krakowa, [w:] I. Jażdżewska (red.), Nowe przestrzenie wmieście ich organizacja i funkcje, XIX Konwersatorium Wiedzy oMieście, Łódź, s. 345-351.
Górka Z., Prawelska-SkrzypekG., Warmuz M., 1984a,DesintegrationofRural System Caused byHighway.
(The Village ofMorawica Example), „ZeszytyNaukoweUniwersytetuJagiellońskiego, PraceGeogra ficzne”, z. 60, s. 17-28.
GórkaZ., Prawelska-Skrzypek G., Warmuz M.,1984b,Przemiany wsi pod wpływem autostrady na przykła dzie MorawicykołoKrakowa, [w:] PrzewodnikOgólnopolskiego Zjazdu Polskiego Towarzystwa Geogra ficznego,Lublin13-15IX1984, Lublin,s. 163-167.
Górka Z.,Prawelska-Skrzypek G., Warmuz M., 1985, Użytkowanie ziemi wewsi Morawica, „Zeszyty Nauko we Uniwersytetu Jagiellońskiego, PraceGeograficzne", z. 62,s.73-82.
Greiser E., Greiser C., Janhsen K.,2007, Night-time Aircraft Noise Increases Prevalence ofPrescriptions ofAn- tihypertensive and CardiovascularDrugs Irrespective ofSocial Class- the Cologne-Bonn Airport Study, „JournalofPublicHealth" No 15, s. 327-337.
GiillerM., Giiller M., 2003,From Airport to Airport City, Gustavo Gili Edt., Barcelona.
Jones T.L., 2004,Compact City Policies for Megacities: CoreAreasand Metropolitan Regions, [w:] M. Jenks, R. Burgess(eds.),Compact Cities,Sustainable UrbanFormsforDevelopingCountries,SponPress,Lon- don-NewYork.
Autostrady iporty lotnicze wkształtowaniu przestrzenimiejskieji podmiejskiej 165
Kasarda J.D., 2008, AirportCities: The Evolution, Insight, London.
Knipschild P., 1977, MedicalEffects ofAircraft Noise: CommunityCardiovascular Survey, International Ar-chivesof Occupationaland EnvironmentalHealth, s. 185-190.
Lopez M.H., Levine P„Both D., Kiesa A., KierbyE„ Marcelo K.,2006, The 2006 Civic and Political Health
ofthe Nation: A Detailed Look at How Youth Participate inPolitics and Communities, http://civicyouth. org/PopUps/2006_CPHS_Report_update.pdf
Mikulski M., GlassA.,1980,Polski transport lotniczy1918-1978, Wydawnictwa Komunikacji iŁączności, Warszawa.
NeumanM., 2005,TheCompactCity Fallacy, „Journal ofPlanning Education and Research”, vol. 25, s.11-26. Raloff J., 1982, NoiseCanbe Hazardous to Our Health, „Science News", vol. 121, No 23, s. 377-381. Raloff J., 1983, Airport NoiseLinked with Heart Disease, „Science News”, vol. 123, No 19, s. 294.
Rozporządzenie Ministra Transportui Gospodarki Morskiej z dnia 2marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadaćdrogi publiczne iich usytuowanie, Dz.U. z 1999 r., Nr 43, poz. 430.
Trzepacz P., 2008, Porty lotnicze jako czynnik oddziaływania naprzestrzeń gospodarczą i sieć osadniczą Polski (rękopis pracydoktorskiej dostępnyw BiblioteceJagiellońskiej).
TrzepaczP„ 2009,Porty lotnicze jakoczynnik rozwoju dużych miast Polski, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Ekonomiczne Problemy Usług”, z.30,s.261-277.
Trzepacz P., Więcław-Michniewska J„ 2007,InfrastructuralDeterminants ofSpatial Structure inCracow’s
Suburban Zonę - a Case of the Michałowice andZabierzów Communities, „Europa”, vol. 21, No16, s.63-78.
Ustawaz dnia 3 lipca 2002 r. -Prawolotnicze, Dz.U. z 2002 r., Nr 130, poz. 1112. Ustawaz dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, Dz.U.z 2004 r., Nr 204, poz. 2086.
AUTOSTRADY I PORTY LOTNICZE W KSZTAŁTOWANIU PRZESTRZENI MIEJSKIEJ I PODMIEJSKIEJ
ABSTRAKT: Lotniskai autostrady należą do infrastrukturywielkoskalowej.W obu przypadkach można zaobserwowaćdynamicznyrozwój takich obiektów w Polsce. Autor badałich wpływ na rynek nieruchomości ilokalne wzorce mobilności.Wobu przypadkach można wyznaczyć obszary negatywnego wpływutego rodzajuinfrastruktury transportowej. Odzwierciedla tonegatywny wpływ na cenygruntów,jednak teinter akcje sąprzestrzennie zróżnicowane. W przypadku lotniskobszary,któreznajdują się w ramach osi ruchu statków powietrznych, cierpią zpowoduwysokiego poziomu hałasu i zwiększonej emisji zanieczyszczeń. To obniża jakość życia mieszkańców tych terenów, a pośrednio wpływana rynek nieruchomości.W przy padkuautostrad możemyznaleźć obszary, w których takienegatywne działaniasą bardziejuciążliweniż w innych.Osiedla znajdujące się w pobliżu węzłów autostrad i dróg lokalnych mogąrozwinąć się szyb ciej, ponieważreprezentują wysoki poziom dostępności dogłównychstref urbanistycznych, a często są oddzielone od negatywnych efektów dźwiękowych przez systemekranówakustycznych. Zarazem jednak osiedla wbezpośrednim sąsiedztwie autostrady, ale bezdostępu do węzła, są odcięte odpozytywnego wpływuwystępowania węzłów komunikacyjnych. W tymprzypadku społeczności lokalne mają ograniczone możliwości poruszania się spowodowaneprzez autostradęjako korytarzw przestrzeni,który jest trudny lub wręcz niemożliwy doprzekroczenia.
SŁOWA KLUCZOWE: oddziaływanie portów lotniczych,oddziaływanieautostrad,aerotropolis, przestrzeń miejska i podmiejska
