1. wprowadzenie
instrumenty prawne są najstarszym i najczęściej wykorzystywanym sposobem wpływania na zachowania podmiotów gospodarczych. transport ze względu na wagę tej gałęzi w gospodarce należy do jednej z najbardziej regulowanych dziedzin. rola państwa, bądź tak jak w przypadku unii europejskiej, instytucji ponadnarodowych, jako regulatora jest niezbędna, ale należy uważać, by pozytywne aspekty regulacji nie zostały zdominowane przez negatywne konsekwencje wprowa-dzania ograniczeń i wymogów prawnych.
regulacje w transporcie, podobnie jak w każdej innej dziedzinie, nie powinny być zbiorem rozproszonych wymagań, ale powinny tworzyć spójny system wynikający z celów polityki trans-portowej. ich skuteczność zależy nie tylko od trafnego zakresu przedmiotowego, ale także od stop-nia egzekwowastop-nia. regulacje, aby były efektywne, powinny być również elastyczne, czyli muszą dostosowywać się do zmieniających się realiów rynku.
agnieszka guranowsKa-merKisz*
KonSEKwEnCjE REgulaCjI TEChnICznyCh I oPERaCyjnyCh
w TRanSPoRCIE dRogowym
autor artykułu rozważa skutki wprowadzania regulacji technicznych i operacyjnych w transpor-cie drogowym. analizuje produktywność „nowego” i „starego” taboru, bada związki między czę-stotliwością regulacji a cyklem życia środka transportowego. wskazuje na odmienne kształtowanie się produktywności taboru ciężarowego w różnych krajach. regulacje prawne są nieodzownym ele-mentem funkcjonowania systemu transportowego. dla samych firm transportowych może to ozna-czać zarówno pozytywne jak i negatywne konsekwencje. niezależnie od negatywnego charakteru oddziaływania niektórych regulacji, wprowadzane wymogi nie wpływają na zmniejszenie znaczenia transportu drogowego w gospodarce.
2. istota regulaCji teChniCznyCh i operaCyjnyCh
pojęcie regulacji ma stosunkowo szerokie znaczenie i w konsekwencji funkcjonują w tym zakresie różne definicje. ogólnie regulację definiuje się jako „proces dostrajania zasad funkcjono-wania np. gospodarki do przyjętych strategii rozwoju, w danym otoczeniu polityczno-społecznym, zgodnie z regułami nauk ekonomicznych1”.
w odniesieniu do regulacji transportu najbardziej właściwe wydaje się stwierdzenie, że jest to „ogół działań i środków stosowanych w celu uzyskania zgodności działania systemu transporto-wego z oczekiwaniami co do tego działania”2.
wprowadzane w ostatnim czasie w krajach unii europejskiej regulacje w transporcie samochodo-wym związane są z koniecznością:
• sprostania wzrostowi mobilności ludności,
• umożliwienia przewozu rosnącej ilości ładunków, • poprawy bezpieczeństwa ruchu,
• ochrony środowiska,
• zapewnienia jednolitych warunków świadczenia usług transportowych we wszystkich kra-jach członkowskich.
regulacje te wprost wynikają z celów polityki transportowej, które w przypadku transportu drogowego obejmują:
• zwiększenie efektywności systemu transportowego i wzrost konkurencyjności transportu dóbr,
• ujednolicenie systemu transportowego,
• czystszy, cichszy i bardziej oszczędny pod względem zużycia energii system transportu dro-gowego,
• wzrost bezpieczeństwa w transporcie drogowym.
wzrost efektywności związany jest z rosnącym popytem na usługi transportowe w krajach unii europejskiej. dotyczy to zapotrzebowania na transport zarówno ludności, jak i ładunków w związku z rozwojem społecznym i gospodarczym regionu. rozwój transportu jest ściśle związany z rozwojem go-spodarczym. z jednej strony, większa produkcja dóbr generuje popyt na usługi transportowe, z drugiej, rozwój infrastruktury transportowej sprzyja wzrostowi produkcji. w przypadku dóbr szacuje się, że w perspektywie 2020 r. moce przerobowe transportu muszą wzrosnąć o 69% (w porównaniu do 20003). natomiast indywidualne zapotrzebowanie na podróże (wzrost mobilności ludności) wzrośnie o 32% w tym samym przedziale czasowym. związane jest to ze zmianą przyzwyczajeń transportowych i prze-widywanym wzrostem liczby gospodarstw domowych o 17%, mimo że liczba ludności ma wzrosnąć tylko o 2%. rozwój społeczny przekłada się na wzrost mobilności ludności, czyli częstsze podróże, zarówno w celach zarobkowych, jak i rekreacyjnych. Co więcej, społeczeństwo oczekuje jednocześnie poprawy jakości podróżowania poprzez wzrost dostępności transportu, skracanie czasu podróży oraz poprawę jej komfortu. poprawa efektywności transportu i podnoszenie jakości usług następuje przede wszystkim dzięki liberalizacji transportu, ale proces ten odbywa się w sposób regulowany i kontrolo-wany przez organy unijne i krajowe poszczególnych państw członkowskich.
1 bentkowska K., Kordel. z., Liberalizacja jako instrument kreowania nowych szans transportu w Europie, w:
libe-ralizacja i deregulacja transportu w unii europejskiej, biblioteka logistyki, warszawa-poznań 2007.
2 allen j.b., liberadzki b., Przyczyny deregulacji transportu w Stanach Zjednoczonych, zeszyt obet, nr 1/1988. 3 eu- 25 energy and transport outlook to 2030 european by ertraC
drugi cel, jakim jest ujednolicenie systemu transportowego, jest związany z tworzeniem wspólnej przestrzeni gospodarczej, która umożliwi swobodny przepływ dóbr, kapitałów i ludzi, co jest z kolei jednym z fundamentów unii europejskiej. poza tym wynika on z realizowania zasa-dy zagwarantowania równorzędnych możliwości rozwoju gospodarczego poszczególnych państw członkowskich, czyli zapewnienia podmiotom gospodarczym zbliżonych warunków działania, a mieszkańcom swobodnego dostępu do usług transportowych o zbliżonym, wysokim poziomie ja-kości. regulacje w tym obszarze porządkują rynek transportu drogowego poprzez wprowadzanie jednolitych zasad wykonywania transportu drogowego oraz dostępu do zawodu przewoźnika. dzię-ki temu nie tylko warundzię-ki działania firm transportowych są tadzię-kie same w różnych krajach człon-kowskich, ale także możliwe jest świadczenie usług przez firmy z jednego kraju na innych rynkach ue z uwagi na uznawanie posiadanych uprawnień i dokumentów.
Kolejny cel polityki transportowej to zapewnienie funkcjonowania gałęzi zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. rozwój sektora nie może wiązać się z pogorszeniem jakości życia lud-ności i wpływać na wyczerpywanie się zasobów i degradację środowiska naturalnego. stąd rozwój gałęzi musi następować harmonijnie do wzrostu zapotrzebowania na usługi transportowe i przy racjonalnym korzystaniu z zasobów środowiska.
ostatni z wymienionych celów polityki transportowej dotyczy podniesienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. odbywa się to zarówno poprzez określanie wymogów technicznych, jakim po-winny odpowiadać środki transportu, poprzez zmiany organizacyjne w transporcie, takie jak regu-lowanie czasu pracy kierowców, jak i poprawę rozwiązań infrastruktury drogowej.
spośród wymienionych obszarów regulacji w ostatnich latach nastąpiła w transporcie samo-chodowym intensyfikacja działań zmierzających do wdrażania rozwiązań prawnych umożliwiają-cych kontrolę wykonywania transportu drogowego, podnosząumożliwiają-cych bezpieczeństwo jego wykony-wania oraz zmniejszających szkodliwy wpływ transportu samochodowego na środowisko. zakres i głębokość przyjmowanych regulacji oznacza zarówno w teorii, jak i w praktyce, niezależnie od stadium rozwoju rynku transportowego, funkcjonowanie rynku o słabszej regulacji, rynku silniej regulowanego, rynku „przeregulowanego”.
ten ostatni przypadek wydaje się być charakterystyczny dla obecnego stanu rozwoju unij-nego transportu samochodowego i jego poszczególnych komponentów narodowych. w okresie od powstania wspólnoty do końca czerwca 2005 r. wydano ponad 850 aktów prawnych dotyczących transportu, z czego około 1/3 została uchylona lub zastąpiona aktami późniejszymi. wśród ponad 600 obowiązujących transportowych unijnych aktów prawnych, prawie 400 odnosi się do transportu samochodowego. do tego należy doliczyć również akty prawne o charakterze ogólnym dotyczące np. spraw fiskalnych, ochrony środowiska, polityki konkurencji czy różnych polityk sektorowych, które swoim zakresem działania dotyczą także transportu samochodowego4.
uzasadnieniem takiego stanu rzeczy są naturalne ekspansywność i elastyczność transpor-tu samochodowego zarówno w ujęciu konkurencji międzygałęziowej, jak również w ujęciu prze-strzennym, w którym ta gałąź transportu, spośród wszystkich innych, charakteryzuje się największą łatwością fizycznego przekraczania granic narodowych.
jednolity europejski rynek transportowy wymaga oczywiście unifikacji ekonomicznych praw-nych i techniczpraw-nych warunków działania poszczególpraw-nych gałęzi transportu, w tym także transportu samochodowego, niemniej zakres i głębokość przyjmowanych w tym obszarze regulacji, a przede wszystkim dynamika ich zmian, niejednokrotnie zamiast poprawy efektywności systemu prowadzą do jej pogorszenia. ingerencja państwa może doprowadzić do zakłócenia mechanizmu rynkowego, który w sposób najbardziej efektywny dokonuje alokacji zasobów.
nie oznacza to, oczywiście, że należy unikać jakichkolwiek form ingerowania w rynek. Funkcjonowanie mechanizmu rynkowego nie uwzględnia takich aspektów jak wymiar społeczny transportu, wzrost bezpieczeństwa czy konieczność ochrony środowiska naturalnego, skupiając się jedynie na aspektach czysto ekonomicznych, przede wszystkim maksymalizacji zysku dostawcy. Funkcje społeczno-gospodarcze transportu zmuszają państwo lub instytucje ponadnarodowe do wprowadzania norm ukierunkowujących przedsiębiorstwa transportowe na pełnienie określonych ról ogólnospołecznych. zakres ingerencji nie może być jednak zbyt duży, a przy tym należy na bieżąco kontrolować konsekwencje wprowadzanych regulacji.
3. rodzaj i zaKres regulaCji teChniCznyCh i operaCyjnyCh
obowiązujące w transporcie regulacje możemy podzielić na następujące kategorie: • ekonomiczne;
• socjalno-społeczne; • operacyjne;
• techniczne.
Część regulacji, ze względu na ich istotę oddziaływania, sprowadza się do regulacji bieżą-cego sposobu prowadzenia działalności podmiotów transportowych, inne natomiast oddziałują na rentowność świadczenia usług.
Kryteria podziału regulacji mogą być oczywiście bardzo różne. obok powyższego podziału rodzajowego regulacji, w grę wchodzić mogą podziały ze względu np. „na sferę oddziaływania, za-kres oddziaływania, sposób oddziaływania, charakter interwencji, poziom oddziaływania na barie-ry dostępu, skuteczność oddziaływania na uczestników barie-rynku, świadomość przedmiotu regulacji, powiązania branżowo-rynkowe, poziom swobody, miary siły oddziaływania”5 (rys. 1).
z uwagi na to, że niniejsze opracowanie poświęcone jest tylko regulacjom technicznym i operacyjnym, w dalszej części wymieniono szczegółowy zakres obu typów regulacji.
regulacje techniczne dotyczą w szczególności konstrukcji i wyposażenia pojazdów, tech-nologii przewozu ładunków niebezpiecznych, homologowania i badań technicznych oraz oddzia-ływania na środowisko naturalne. aspekty techniczne taboru samochodowego w ue w lipcu 2005 r. regulowane były 186 aktami (głównie dyrektywami)6, a obszar tych regulacji podzielić można na 19 grup problemowych:
5 bentkowska K., Kordel z., Liberalizacja jako instrument kreowania nowych szans transportu w Europie, w:
libe-ralizacja i deregulacja transportu w unii europejskiej, biblioteka logistyki, warszawa-poznań 2007.
• normy w zakresie wymiarów i masy pojazdów drogowych – 5 pozycji, • przepisy dotyczące urządzeń rejestrujących - tachografów – 11 pozycji, • przepisy dotyczące układów hierarchicznych – 3 pozycje,
• przepisy w sprawie układu napędowego – 2 pozycje,
• przepisy dotyczące hamowania pojazdów silnikowych – 10 pozycji,
• unormowania dotyczące wnętrza pojazdu (obejmujące kierownicę, pasy bezpieczeństwa, za-główki foteli, wytrzymałość foteli, ogrzewanie wnętrza) – 23 pozycje,
• unormowania dotyczące zewnętrznych części pojazdów – 22 pozycje, • przepisy dotyczące świateł i urządzeń odblaskowych pojazdów – 12 pozycji, • przepisy dotyczące oznakowania wskaźników w pojazdach – 5 pozycji, • przepisy dotyczące pola widzenia w pojazdach – 13 pozycji,
• przepisy dotyczące urządzeń ograniczających prędkość jazdy pojazdów – 6 pozycji, • homologacja pojazdów samochodowych – 29 pozycji,
• przepisy dotyczące okresowych badań technicznych pojazdów samochodowych, ich przydat-ności do ruchu – 6 pozycji,
• zasady bezpieczeństwa użytkowania pojazdów i przejazdu w tunelach – 4 pozycje, • przepisy odnoszące się do drogowego transportu ładunków niebezpiecznych – 11 pozycji, • zasady używania samochodowych (dźwiękowych) sygnałów ostrzegawczych – 2 pozycje, • przepisy dotyczące wyposażenia pojazdów jednośladowych – 7 pozycji,
• oznakowania identyfikujące pojazdy, zabezpieczenia przed kradzieżą pojazdów 2- i 3- koło-wych – 9 pozycji,
• regulacje dotyczące zakłóceń elektromagnetycznych – propozycja.
bardzo ważny obszar wśród regulacji technicznych stanowią regulacje dotyczące ochrony środowiska, które można dalej podzielić na szczegółowe grupy tematyczne. dla ograniczenia nega-tywnego oddziaływania transportu samochodowego na środowisko naturalne w ue w latach 1970-2005 wydano ponad 100 aktów prawnych, z których w lipcu 1970-2005 r. w mocy były 63 akty. obejmu-ją one następuobejmu-jące grupy problemowe:
• zmniejszenie emisji do powietrza zanieczyszczeń przez silniki samochodowe – 20 pozycji, • ograniczenie zanieczyszczeń powodowanych przez silniki diesla pojazdów samochodowych
– 11 pozycji,
• zmniejszenie zużycia paliwa przez silniki pojazdów samochodowych – 5 pozycji, • poprawa jakości paliw silnikowych – 8 pozycji,
• redukcja emisji Co2 przez samochody osobowe – 4 pozycje,
• zmniejszenie hałasu powodowanego przez pojazdy samochodowe – 15 pozycji.
aspekty operacyjne transportu samochodowego prawodawstwo ue reguluje aktami praw-nymi (przede wszystkim dyrektywami i rozporządzeniami), których problematykę podzielić można na 27 podstawowych grup problemowych, z czego 8 grup ma charakter ogólnotransportowy, a 19 grup dotyczy zagadnień gałęziowych transportu samochodowego. najważniejsze uregulowania w tym zakresie dotyczą zasad świadczenia usług transportowych w ramach całej ue, jak i w po-szczególnych państwach członkowskich, harmonizacji wymagań co do rozpoczęcia i prowadzenia działalności, czasu pracy kierowców, jednolitej dokumentacji, systemów wielogałęziowych, siecio-wych systemów informatycznych i zasad nadzoru i kontroli transportu.
rys. 1. podział regulacji z uwagi na wybrane kryteria
Źródło: opracowanie własne na podstawie: bentkowska K., Kordel z., Liberalizacja jako instrument kreowania no-wych szans transportu w Europie, w: liberalizacja i deregulacja transportu w unii europejskiej, biblioteka logistyki,
w obszarze regulacji ogólnotransportowych, dotyczących także transportu samochodowego wyróżnić można następujące grupy problemowe:
• zasady konkurencji w transporcie,
• przewozy zwierząt i ładunków niebezpiecznych, • obowiązek służby publicznej i pomocy państwa, • Kontrola przewozu ładunków,
• import środków transportu,
• ewidencja nakładów i kosztów infrastruktury drogowej, • zagadnienia transportu kombinowanego,
• wymagania wobec jednostek ładunkowych.
w obszarze regulacji zagadnień gałęziowych transportu samochodowego podstawowe grupy problemowe to:
• wspólne zasady międzynarodowych przewozów drogowych ładunków, • wspólne zasady międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów,
• jednolita dokumentacja związana z przewozami zarówno ładunków, jak i pasażerów, • harmonizacja przepisów socjalnych transportu drogowego,
• jednolite zasady dostępu do zawodu operatora drogowego, • minimalne wymogi w zakresie szkolenia kierowców, • dzierżawa pojazdów drogowych bez kierowców, • Kabotaż w przewozach drogowych ładunków, • Kabotaż w przewozach drogowych pasażerów,
• sytuacje kryzysowe na rynku drogowych przewozów ładunków, • wspólnotowe prawo jazdy i zasady ruchu drogowego,
• dostęp do rynku drogowych przewozów ładunków, • zwolnienia celne paliwa w zbiornikach pojazdów, • podatki drogowe i infrastrukturalne,
• ubezpieczenia użytkowników pojazdów drogowych od odpowiedzialności cywilnej, • statystyka przewozów drogowych,
• wspólnotowa baza danych o wypadkach drogowych, • stosowanie karnetów tir.
nie wszystkie wymienione wyżej akty prawne i wynikające z nich regulacje dotyczą pod-miotów rynku transportowego w jednakowym zakresie. w zależności od typu regulacji odnoszą się one do:
• przedsiębiorstw transportowych – np. regulacje dotyczące stosowania karnetów tir, kabota-żu czy regulacje czasu pracy kierowców,
• dostawców sektora głównie producentów środków transportu – np. zmniejszenie zużycia pa-liwa przez silniki pojazdów samochodowych czy redukcja emisji Co2),
• organów państwowych nadzorujących rynek transportowy – np. wprowadzanie zasad konku-rencji w transporcie czy ewidencja nakładów i kosztów infrastruktury drogowej.
niektóre z regulacji mogą też być skierowane do dwóch podmiotów jednocześnie, np. do przedsiębiorstw transportowych (co do wykonawstwa) i organów państwowych (co do kontroli).
4. analiza produKtywnośCi „nowego” i „starego” taboru
analizę produktywności „nowego” i „starego” taboru przeprowadzono na podstawie dostęp-nych dadostęp-nych dotyczących polskiego transportu samochodowego.
do analizy produktywności taboru w polsce w zależności od jego wieku niezbędne są dane dotyczące:
• struktury przewozów ładunków ciężarowym transportem samochodowym według grup wie-kowych samochodów ciężarowych7,
• liczby zarejestrowanych samochodów ciężarowych według wieku8.
dane dotyczące struktury przewożonych ładunków transportem samochodowym według grup wiekowych samochodów są danymi z badań reprezentacyjnych realizowanych zgodnie z me-todyką eurostat. dane te dotyczą samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) i ciągników siodłowych liczących do 25 lat. stąd gus podaje ogólne dane o prze-wozach, dokonując częściowych szacunków, które dotyczą przewozów samochodami ciężarowymi do 3,5 t dmc oraz przewozów ciągnikami siodłowymi w wieku powyżej 25 lat.
z kolei dane o liczbach zarejestrowanych w polsce samochodów ciężarowych według wieku dotyczą parku ogółem samochodów ciężarowych, wśród którego ponad 70 % stanowią samochody ciężarowe do 3,5 t dmc. gus podaje także oddzielnie liczby zarejestrowanych w polsce ciągników siodłowych.
należy ponadto zauważyć, że występuje pewna różnica w zakresie grup wiekowych samo-chodów, co do których gus podaje strukturę przewożonych ładunków i grup wiekowych zareje-strowanych samochodów ciężarowych.
lepszą porównywalność produktywności samochodów ciężarowych według ich grup wie-ko-wych umożliwia kompilacja danych gus odnośnie do struktury przewozów ładunków oraz szaco-wanych w instytucie transportu samochodowego (its) liczb samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc według okresów ich produkcji9. warto w tym miejscu zaznaczyć, że według szacunków ITS10, praca przewozowa wykonywana taborem ciężarowym do 3,5 t dmc stanowi mniej jak 10% pracy przewozowej całego transportu samochodowego w polsce. w konsekwencji w przedmioto-wych porównaniach, dotyczących produktywności samochodów ciężaroprzedmioto-wych powyżej 3,5 t dmc, przyjęto, że taborem tym realizowane jest około 90 % pracy przewozowej ciężarowego transportu samochodowego w polsce.
gdy porównamy średnią produktywność samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc w polsce według wieku (tab. 1), zwraca uwagę prawie 5-krotnie większa średnia praca przewozowa
7 gus, transport – wyniki działalności w 2006 r., tabl. 37 (70). 8 op. cit. tabl. 23 (56).
9 waśkiewicz j., Pojazdy w transporcie drogowym w Polsce w 2005 r. oraz ich średnie roczne przebiegi w aspekcie
emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych, Część i – szacunki struktury parku według wyspecyfikowanych ka-tegorii, praca its nr 6607; warszawa, czerwiec 2006.
10 menes e., waśkiewicz j., Zrównoważony rozwój ciężarowego transportu samochodowego w Polsce, Zadanie
ba-dawcze nr 3 - Prognoza liczebności parku ciężarowego i jego struktury według kategorii i wieku, projekt badawczy nr 4 t12C 037 28; warszawa, styczeń 2006.
przypadająca rocznie na 1 statystyczny samochód ciężarowy w wieku do 5 lat w porównaniu z ta-borem w wieku powyżej 14–15 lat.
tablica 1. produktywność ciężarowego taboru samochodowego powyżej 3,5 t dmc według jego wieku w polsce w 2006 r.
tabor
> 3,5 t dmc struktura pracy przewozowej taboru > 3,5 t dmc praca przewo-zowa taboru ogółem praca przewo-zowa taboru > 3,5 t dmc liczba sa-mochodów ciężarowych i ciągników* produktywność taboru > 3,5 t dmc według wieku % mld tkm mld tkm tys. tys. tkm/sam.
do 5 lat 35,3 48 43 47,5 913 6-10 lat 41,2 56 51 94,3 537 11-14 lat** 13,8 19 17 92,5 183 > 14 lat *** 9,7 13 12 345,7 34 razem 100 136,5 123 580 212 * stan na dzień 31.12.2005
** w przypadku liczby samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych przedział 11–15 lat *** w przypadku liczby samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych przedział > 15 lat
uwagi: praca przewozowa taboru > 3,5 t dmc została wyliczona przy założeniu, że 10% pracy przewozowej ogółem wykonują pojazdy < 3,5 t dmc
Źródło: gus, transport – wyniki działalności w 2006 r.; tabl. 37 (70); waśkiewicz j., pojazdy w transporcie drogo-wym w polsce w 2005 r. oraz ich średnie roczne przebiegi w aspekcie emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych. Część i – szacunki struktury parku wg wyspecyfikowanych kategorii, praca its nr 6607, warszawa, czerwiec 2006. rys. 2. porównanie produktywności ciężarowego taboru samochodowego powyżej 3,5 t dmc według jego wieku
w polsce w 2006 r.
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z tablicy 1.
Średnia roczna produktywność samochodowego taboru ciężarowego w polsce wyrażona w tonokilometrach maleje z wiekiem samochodów (rys. 2). wysoka produktywność stosunkowo nowych samochodów ciężarowych (w wieku do 5 lat) wynika między innymi z tego, że nowe sa-mochody wykorzystywane są przeważnie w transporcie międzynarodowym. ich praca charaktery-zuje się stosunkowo wysokimi średnimi rocznymi przebiegami.
dodatkowo na niską średnią produktywność samochodów ciężarowych w polsce najstarszej grupy wiekowej wpływ ma stan ewidencji samochodów w polsce. w ewidencji występują również samochody, które wycofano z eksploatacji w ubiegłych latach bez dopełnienia obowiązku zgłosze-nia tego faktu w odpowiednich urzędach ewidencji pojazdów. nie wykonują one żadnej pracy prze-wozowej, natomiast są ujmowane w statystykach i zaniżają faktyczną produktywność pojazdów z tej grupy wiekowej.
poza skalkulowaną wyżej średnią statystyczną wielkością pracy przewozowej samochodu ciężarowego, o zróżnicowaniu produktywności samochodów ciężarowych w zależności od wie-ku taboru, świadczą wyniki badań przeprowadzonych w instytucie transportu samochodowego. bezpośrednie badania średnich rocznych przebiegów samochodów ciężarowych przeprowadzone w 2006 r. na próbie 112 samochodów wskazują, że przebieg ten maleje wraz ze wzrostem wieku samochodów (tab. 2).
tablica 2. oszacowane średnie roczne przebiegi samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc w polsce na podstawie badań instytutu transportu samochodowego z kwietnia 2006 r.
Kategoria samochodu
średni roczny przebieg zbadanych pojazdów w tys. km ogółem w tym wyprodukowane w latach:
do 1990 1991-1995 1996-2000 2001-2006 samochody ciężarowe > 3,5 t dmc razem 62,2 28,5 46,3 68,8 78,2 w tym: wysokoprężne > 3,5 < 16 t dmc 48,6 17,7 53,2 60,1 65,6 wysokoprężne > 16 t dmc 91,5 44,2 37 96,8 113,3 Źródło: waśkiewicz j., zakrzewski b., Krysiuk C., pojazdy w transporcie drogowym w polsce w 2005 r. oraz ich średnie roczne przebiegi w aspekcie emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych. Część ii – szacunki średnich rocznych
prze-biegów parku samochodowego wg wyspecyfikowanych kategorii, praca its nr 6607/zbe, warszawa, czerwiec 2006.
Średni roczny przebieg samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc w badanej próbie wy-niósł około 62 tys. km, w tym w przypadku taboru stosunkowo nowego (w wieku do 6 lat) przebieg wyniósł około 78 tys. km, podczas gdy dla taboru najstarszego (w wieku powyżej 17 lat) średni roczny przebieg 1 samochodu to zaledwie 29 tys. km (rys. 3).
rys. 3. oszacowane średnie roczne przebiegi samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t dmc w polsce
Źródło: waśkiewicz j., zakrzewski b., Krysiuk C., pojazdy w transporcie drogowym w polsce w 2005 r. oraz ich średnie roczne przebiegi w aspekcie emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych. Część ii – szacunki średnich rocznych
wpływ na uzyskane wyniki, czyli rosnącą produktywność nowego taboru, oprócz wymie-nio-nego wcześniej faktu wykorzystywania nowego taboru w przewozach międzynarodowych, a więc tych charakteryzujących się dużym przebiegiem, mają także lepsze parametry techniczne nowszych pojazdów. zmiany tych parametrów częściowo wynikają z regulacji prawnych, z tym, że nie w sposób bezpośredni a pośredni, np. obniżając emisję zanieczyszczeń do środowiska czy zużycie paliwa, wprowadza się na rynek bardziej wydajne jednostki napędowe, co przekłada się następnie na ich produktywność.
nie należy przy tym zapominać, że istotne z punktu widzenia produktywności transportu są nie tylko regulacje techniczne, ale także regulacje organizacyjne. regulacje organizacyjne dotyczące zno-szenia barier w świadczeniu usług powodują wzrost konkurencji, przez co sprzyjają wzrostowi produk-tywności, podczas gdy regulacje nakładające nowe obowiązki na przedsiębiorstwa z reguły ją obniżają, tak jak np. ograniczenia czasu pracy kierowców czy obowiązek służby publicznej.
5. Częstotliwość regulaCji a CyKl żyCia środKa transportowego
Częstotliwość zmian regulacji różni się w zależności od grupy problemowej, jakiej dane regu-lacje dotyczą. ze względu na znaczące skomplikowanie zagadnienia i ograniczoną objętość opraco-wania dla jasnego przedstawienia mechanizmu zmienności czasowej regulacji dotyczących taboru samochodowego, poniżej przedstawiono częstotliwość zmian regulacji technicznych odnoszących się do homologacji typu pojazdów samochodowych (z wyjątkiem motocykli). zmienność czasowa homologacyjnych regulacji technicznych związanych z ochroną środowiska naturalnego człowieka przed szkodliwym oddziaływaniem pojazdów dobrze odzwierciedla bowiem zależność pomiędzy cyklem życia pojazdu a zmianami prawa.
wprowadzenie nowych norm technicznych wymaga czasu niezbędnego do wdrożenia zmian konstrukcyjnych w pojazdach. Cykl życia pojazdu w wąskim ujęciu, czyli liczony od momentu roz-poczęcia prac koncepcyjnych nad pojazdem do końca procesu produkcyjnego, może trwać nawet 12 lat. około 3 lat zajmuje pierwszy etap związany z opracowaniem koncepcji pojazdu i pracami projektowymi. należy jednak wziąć pod uwagę, że na tym etapie często wykorzystuje się techno-logie, które były tworzone przez zespoły badawcze już wcześniej bez powiązania z konkretnym modelem.
wprowadzenie istotnych zmian wymagających zastosowania nowych rozwiązań technolo-gicznych jest skomplikowane i wymaga zainwestowania znacznych środków finansowych, które muszą się zwrócić w trakcie rynkowego cyklu życia pojazdu, czyli w fazie sprzedaży. producenci samochodów i ich dostawcy planują proces produkcyjny dużo wcześniej w porównaniu z samym momentem wprowadzenia nowego modelu do oferty. aby dostosować produkt do nowych wyma-gań, muszą z odpowiednim wyprzedzeniem znać istotę i zakres nowych regulacji technicznych. z uwagi na konieczność odzyskania poniesionych w fazie projektowej nakładów oraz konieczność wdrażania nowych technologii, nie jest możliwe znaczące dostosowywanie pojazdów już opraco-wanych technicznie. w trakcie fazy rozwoju produktu możliwe są jeszcze zmiany polegające na wykorzystywaniu innych dostępnych technologii, za to w fazie produkcji pojazdu wprowadzanie jakichkolwiek zmian jest bardzo ograniczone i może uwzględniać tylko niewielkie modyfikacje techniczne. nie można w związku z powyższym wymagać, aby producenci wprowadzali znaczące
zmiany konstrukcyjne oparte na nowych technologiach np. z czteroletnim czy krótszym wyprzedze-niem. w praktyce czas na dostosowanie pojazdów do nowych wymogów nie powinien być krótszy niż 7 lat, a właściwie powinien wynieść około 10 lat. taki horyzont czasowy został zachowany np. przy wprowadzeniu przepisów dotyczących norm emisji euro Vi, które zostały przyjęte z 10-letnim wyprzedzeniem. zdarza się jednak, że regulacje wchodzą w życie zbyt szybko, nie uwzględniając tego, co jest możliwe do zrobienia zarówno od strony technologicznej, jak i finansowej projektu.
analiza zmienności czasowej regulacji technicznych dotyczących ciężarowego taboru samo-chodowego odnosi się zasadniczo do samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. na europejskim rynku samochodowym występują jednak samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, w tym między innymi, często przebudowane na ciężarowe samochody osobowe. do obu tych grup pojazdów odnoszą się stosowne regulacje tech-niczne zarówno w przypadku homologacji typu tych pojazdów, kontroli ich zgodności z typem ho-mologowanym, eksploatacji czy kontroli technicznych. ostatnio rozpatrywana jest też możliwość objęcia kontrolą omawianych pojazdów w rzeczywistych warunkach ruchu.
wymagania co do wyżej wymienionych pojazdów samochodowych funkcjonują w unii eu-ropejskiej od 1970 r. głównie w postaci dyrektyw. obecnie odnosi się do nich 208 zasadniczych dyrektyw, często wcześniej wielokrotnie modernizowanych. jednocześnie obowiązuje 126 regu-laminów eKg onz również dotyczących omawianych pojazdów, motocykli i motorowerów oraz ciągników rolniczych.
analizę zmienności czasowej regulacji technicznych dotyczących taboru samochodowego należałoby przeprowadzać wyłącznie na podstawie założenia uzasadnionego ekonomicznie okresu eksploatacji pojazdów, tj. na poziomie dziesięciu lat. w praktyce pojazdy te użytkowane są jednak zdecydowanie dłużej, stąd konieczne jest objęcie analizą dłuższego okresu. w polsce ponad połowa taboru samochodów ciężarowych i blisko dwie trzecie taboru samochodów osobowych mają ponad 10 lat (rys. 4).
rys. 4. struktura wiekowa samochodów osobowych i ciężarowych według grup wieku (stan na 31.12.2006) [%] do 2 lat 3-5 6-10 11-15 16-20 21-30 31 i starsze samochody osobowe 4,9 6,6 25,2 25,6 14,5 19,2 4,0 samochody ciężarowe 8,0 13,7 24,9 14,1 12,3 19,5 7,5
Źródło: gus, transport – wyniki działalności w 2006 r., warszawa 2007.
. .
w przypadku pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony w okresie od 1.07.1992 r. do 1.09.2009 r. wprowadzono lub wprowadzi się, zależnie od kategorii pojazdu i klasy, 21 za-sadniczych poziomów emisji dla nowo homologowanych pojazdów, a w ostatnich dziesięciu latach istniało aż 12 zasadniczych dopuszczalnych poziomów emisji.
natomiast dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony w okresie od 1.07.1988 r. do 1.10.2008 r. włącznie wprowadzono 9 zasadniczych dopuszczalnych poziomów emisji w zależności od przeprowadzonego testu, a w ostatnich dziesięciu latach w odniesieniu do powyższych testów, uwzględniając euro V, istniało 7 zasadniczych dopuszczalnych poziomów emisji (tab. 3).
tablica 3. limity emisji zanieczyszczeń dla samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t nazwa przepisu seria poprawek/ poziom emisji data wejścia w życie dla nta wartość dopuszczalna dla homologacji typu [g/km]
Co hC noX regulamin 15 wersja początkowa1) 11.03.1970 24,7-45,9 2,0-2,8 – 011) 1.10.1975 19,7-36,8 1,7-2,4 -021) 1.10.1976 19,7-36,8 1,7-2,4 2,7-3,7 031) 20.02.1978 16,0-29,9 1,5-2,1 2,1-3,2 041) 20.10.1981 14,3-24,9 4,7-6,2 regulamin 83 wersja począt-kowa 2) 5.11.1989 6,2-11,1 1,6-3,73) 0,86-1,48 01/euro 1 30.12.1992 2,72 0,973) 03/euro 2 7.12.1996 2,2 0,53) 04/euro 2 13.11.1999 2,2 0,53) 05/euro 3 29.03.2001 2,3 0,2 0,5 05/euro 4 1.01.2005 1,0 0,1 0,08
rozporządze-nie 715/2007 –/euro 5–/euro 6 1.09.20091.09.2014 1,01,0 0,10,1 0,060,06
1) wartości dopuszczalne wyrażone w g/test, zależne od masy odniesienia samochodu. 2) wartości dopuszczalne wyrażone w g/test, zależne od pojemności skokowej silnika. 3) hC + nox.
uwagi: wymagania w zakresie emisji zanieczyszczeń ustalone w serii 03 poprawek do regulaminu 83 nie są w pełni równoznaczne z wymaganiami euro ii zawartymi w dyrektywach ue. w regulaminie 83.03 występuje homologa-cja a dla pojazdów zasilanych benzyną etylizowaną. wymagania w niej ustalone są łagodniejsze niż euro ii i mogą być spełnione przez samochody wyposażone w gaźnikowy układ zasilania bez reaktorów katalitycznych. wymagania te nie zostały włączone do przedstawionych zestawień tabelarycznych. w obecnym brzmieniu rozporządzenia nie ma podstaw do nieuznawania dokumentów potwierdzających spełnienie wymagań homologacji a za niezgodne z wyma-ganiami § 3, ust. 1, pkt. 4 i ust. 2, pkt. 4.
w niektórych okresach dyrektywy ue i regulaminy eKg onz dopuszczają wystawianie świadectwa homologacji na podstawie spełnienia wymagań ustalonych w przepisach amerykańskich (np. r 83.05 § 5). w zestawieniach nie po-dano odpowiednich wartości dopuszczalnych występujących w przepisach amerykańskich, gdyż wymaga to odrębnej złożonej analizy.
Źródło: regulation no. 83: uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements. e/eCe/324 e/eCe/trans/505 rev. 1/add. 48/rev. 3, 10 june
zarówno w przypadku pojazdów o masie całkowitej poniżej 3,5 tony, jak i pojazdów powyżej 3,5 t dmc, obowiązujące normy emisji spalin dla pojazdów zmieniają się w początkowej fazie co trzy, a następnie co pięć lat (rys. 5). porównując to z cyklem życia pojazdu widać, że częstotliwość zmian jest zdecydowanie zbyt duża.
rys. 5. zmiany limitów emisji związków toksycznych pojazdów a. pojazdy o masie całkowitej powyżej 3,5 tony
b. samochody osobowe z silnikiem z zapłonem iskrowym
C. samochody osobowe z silnikiem z zapłonem samoczynnym
Źródło: worldwide emissions standards, passenger Cars & light duty trucks, heavy duty & off-road Vehicles. delphi 2007.
tak częste regulacje techniczne, słuszne z punktu widzenia ochrony środowiska naturalne-go człowieka, podrażają koszty zakupu nowego taboru. biorąc przy tym pod uwagę stosunkowo nie-wielki udział samochodów nowych, wprowadzanych co rok do eksploatacji, w stosunku do całko-witej liczby taboru eksploatowanego w danym roku, oddziaływanie w kierunku ograniczania emisji substancji szkodliwych, w tym szczególnie gazów cieplarnianych, nie wydaje się najbardziej racjo-nalne. być może bardziej zasadne byłyby intensywniejsze oddziaływania na ograniczanie emisji substancji szkodliwych z pojazdów eksploatowanych, wprowadzane sukcesywnie, ale w dłuższych, na przykład 10-letnich okresach.
tablica 4. limity emisji zanieczyszczeń dla samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t a. limity emisji zanieczyszczeń zawartych w spalinach silników badanych w teście esc(*) i elr(*):
Poziom wymagań data (1) g/kwh zadymienie spalin (m-1) dokument ET nT aT Co hC nox Cząstki stałe dyrektywa uE
Regulamin EKg onz euro 0 01/07/88 01/07/88 01/10/90 11,2 2,4 14,4 - - 88/77/ewg 49.01 euro i 01/01/92 01/07/92 01/10/93 4,5 1,1 8,0 0,36/0,63(2) -91/542/ewg i 96/1/ewg 49.02a euro ii 01/01/92 01/10/95 01/10/96 4,0 1,1 7,0 0,15/0,25(2) - 49.02b
euro iii 01/07/00 01/10/01 01/10/01 2,1 0,66 5,0 0,10/0,13(3) 0,8 1999/96/ue
2001/27/ue 49.03
euro iV - 01/10/05 01/10/06 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 2005/55/ue2005/78/ue 49.03
euro V - 01/10/08 01/10/09 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 2005/55/ue2005/78/ue 49.03
Poziom wymagań
data (1) mg/kwh dokument
ET nT aT Co ThC nmhC Ch4 nox nh3 masaPm LiczbaPm Rozporządze-nie uE
Regula-min EKg
onz
esC (Zs) - - - 1500 130 400 10 10 porządzenie uestosowne roz-
-whsC - - - porządzenie uestosowne roz-
-B. limity emisji zanieczyszczeń zawartych w spalinach silników badanych w teście etc(*): Poziom
wymagań
data (1) g/kwh dokument
ET nT aT Co nmhC(4) Ch
4(5) nox Cząstki stałe(6) dyrektywa uE
Regulamin EKg onz
euro iii 01/07/00 01/10/01 01/10/03 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16/0,21(3) 1999/96/ue
2001/27/ue 49.03
euro iV - 01/10/05 01/10/06 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 2005/55/ue2005/78/ue 49.03
Poziom wymagań
Euro VI
data (1) mg/kwh dokument
ET nT aT Co ThC nmhC Ch4 nox nh3 masaPm LiczbaPm Rozporządzenie uE Regulamin EKg onz
etC (Zs) - - - 4000 160 400 10 10 stosowne rozporzą-dzenie ue
-etC(ZI) - - - 4000 160 500 400 10 10 stosowne rozporzą-dzenie ue
-whtC - - - stosowne rozporzą-dzenie ue
(*) esC – european steady state Cycle - europejski test stacjonarny, elr - european load response test – europejski
test obciążenia (pomiar zadymienia spalin), etC - european transient Cycle – europejski test niestacjonarny,
(1) et: pierwsza homologacja, nt: nowe typy pojazdów, at: wszystkie pojazdy,
(2) dla małych silników o pojemności skokowej cylindra < 0,75 dm3 i prędkości znamionowej > 3000 obr/min, (3) dla małych silników o pojemności skokowej cylindra < 0,75 dm3 i prędkości znamionowej > 3000 obr/min. (4) nmhC – non methane hydrocarbons – węglowodory bez udziału metanu,
(5) tylko silniki zasilane gazem ziemnym, (6) nie dotyczy silników zasilanych gazem.
6. Kształtowanie się produKtywnośCi taboru Ciężarowego w różnyCh KrajaCh
porównanie produktywności taboru samochodowego przeprowadzono na przykładzie 20 kra-jów unijnych, obejmujących zarówno stare, jak i nowe kraje unijne, kraje duże i małe, położone centralnie oraz na peryferiach unii.
spośród analizowanych krajów największy park pojazdów ciężarowych (samochodów i cią-gników drogowych) posiadają: Francja i hiszpania (po ok. 5,1 mln pojazdów), wielka brytania (3,6 mln), niemcy (2,8 mln) i polska (2,4 mln).
właściwe pojazdy ciężarowe (różnie definiowane w zależności od kraju – powyżej 1 tony ładowności, powyżej 2 ton masy własnej, powyżej 2 ton ładowności, powyżej 3,5 ton, a nawet 6 ton dmc) stanowią około 10–15% całego parku ciężarowego zarejestrowanego w danym kraju. wyjątki to luksemburg (67%), szwecja (31%), polska i irlandia (po 26%).
rozkład eksploatowanych pojazdów ciężarowych pomiędzy transport zarobkowy i transport gospodarczy, według dostępnych danych, jest w zależności od kraju bardzo zróżnicowany. w szwe-cji tabor eksploatowany w transporcie zarobkowym stanowi 77% właściwego taboru ciężarowego, w hiszpanii 61%, we Francji 52%, w portugalii 36%, a w irlandii zaledwie 24%.
największe przebiegi realizuje tabor ciężarowy w: niemczech – 74,2 mld pojazdokilome-trów, hiszpanii – 32,1 mld pojazdokilomepojazdokilome-trów, wlk. brytanii – 29,1 mld pojazdokilomepojazdokilome-trów, Fran-cji – 21,6 mld pojazdokilometrów i w polsce – 14,2 mld pojazdokilometrów.
największe przewozy samochodowe realizuje transport niemiecki – 2,9 mld ton, w dalszej kolejności hiszpański – 2,3 mld ton, francuski około 2 mld ton, brytyjski – 1,8 mld ton (tab.5). natomiast największe przewozy międzynarodowe wykonuje transport samochodowy holenderski (100 mln ton – 15% przemieszczanej masy), belgijski (75 mln ton – 21% przemieszczanej masy, z tego 64 mln ton transport zarobkowy), polski (74 mln ton – 8% przemieszczanej masy, z tego
69,5 mln ton transport zarobkowy), francuski (67,7 mln ton – 3,4% przemieszczanej masy) oraz hiszpański (65,5 mln ton – 2,8% przemieszczanej masy). największy udział w ogólnym wolume-nie przemieszczanej masy mają przewozy międzynarodowe w transporcie luksemburskim (55%), belgijskim (21%), litewskim (20%) i słoweńskim (17,5%).
pod względem realizowanej pracy przewozowej transportu samochodowego przodują: niem-cy 330 mld tkm, z tego ponad 72,5 mld tkm w przewozach międzynarodowych, hiszpania 241 mld tkm, z tego 66,8 mld tkm w transporcie międzynarodowym, Francja 211 mld tkm, z tego 28,6 mld tkm w transporcie międzynarodowym, wielka brytania 156 mld tkm, z tego zaledwie 12,5 mld tkm w transporcie międzynarodowym oraz polska 128,3 mld tkm, z tego 69 mld tkm w transporcie międzynarodowym. jest to przy tym jeden z większych udziałów międzynarodowych przewozów (prawie 54%). wyższe mają jedynie typowo transportowe kraje, takie jak: luksemburg (94%), litwa (88%), holandia (62%), portugalia (61%), a zbliżone: belgia (54%), węgry (54%), dania (52,6%).
z syntetycznego porównania produktywności statystycznego pojazdu w poszczególnych kra-jach /odniesienie liczby zrealizowanych w 2006 r. tonokilometrów przez tabor powyżej 3,5 t dmc do liczby zarejestrowanych samochodów powyżej 3,5 t dmc, wynika, że najwyższa produktywność charakteryzuje kolejno: niemcy (721 tys. tkm/pojazd rocznie), szwecję (542 tys. tkm), Francję (485 tys. tkm), hiszpanię (437 tys. tkm), holandię (427 tys. tkm), portugalię (401 tys. tkm), danię (371 tys. tkm), wielką brytanię (349 tys. tkm) i luksemburg (347 tys. tkm) (rys. 6). polski trans-port samochodowy lokuje się w dolnej części stawki z produktywnością na poziomie 201 tys. tkm/ statystyczny pojazd rocznie i zbliżoną do produktywności transportu belgijskiego 212 tys. tkm. najniższe wskaźniki charakteryzują transport irlandzki (167 tys. tkm rocznie na pojazd) i litewski (133 tys. tkm).
rys. 6. szacunkowa produktywność statystycznego pojazdu w transporcie samochodowym w wybranych krajach ue
powyższe uśrednione wskaźniki mają ograniczoną, jedynie orientacyjną wartość poznaw-czą. jest rzeczą oczywistą, że kształtują się one różnie w zależności od sektora, np. w transpor-cie zarobkowym, szczególnie działającym w przewozach międzynarodowych, są wyższe. w dużej mierze uzależnione są też od obiektywnych uwarunkowań, takich jak ukształtowanie kraju i jego położenie w europie czy zagospodarowanie i infrastruktura transportowa.
7. uwarunKowania produKtywnośCi
do najważniejszych uwarunkowań produktywności w transporcie samochodowym zalicza-my (rys.7): • czynniki infrastrukturalne, • czynniki ekonomiczne, • czynniki techniczne, • czynniki geograficzne, • czynniki atmosferyczne.
rys. 7. uwarunkowania produktywności taboru
Źródło: opracowanie własne.
Czynniki infrastrukturalne
największy wpływ na produktywność taboru samochodowego ma stan infrastruktury trans-portowej w danym kraju. zwłaszcza dotyczy to infrastruktury drogowej. im więcej autostrad i dróg szybkiego ruchu, tym szybciej realizowane są przewozy, przez co tabor samochodowy wykorzysty-wany jest efektywniej. przekłada się to bezpośrednio na produktywność, bo w tym samym czasie pojazd może zrealizować więcej przewozów.
Kolejnym elementem, obok zasięgu sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu, wpływającym na produktywność jest stan nawierzchni drogowej. słabej jakości drogi powodują wydłużenie czasu przejazdu, a dodatkowo zwiększa się ryzyko uszkodzenia pojazdu i jego unieruchomienia na czas naprawy. sieć autostrad oraz jakość wszystkich dróg wpływają także na natężenie ruchu. im dróg szybkiego ruchu i autostrad mniej, a drogi są gorszej jakości, tym bardziej wzrasta kongestia ruchu i spada produktywność taboru.
oprócz jakości wyrażonej stanem nawierzchni istotna jest także jakość wyrażona w euro-pejskim standardzie dopuszczalnego nacisku na oś. zgodnie z wymogami ue, drogi tranzytowe powinny dawać możliwość przejazdu pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi napędowej do 11,5 tony. jeżeli drogi tranzytowe nie spełniają tego wymogu, firmy przewozowe muszą korzystać z mniejszych pojazdów lub wybierać trasy nie pod kątem optymalizacji czasu przejazdu a możliwo-ści wykonania przewozu posiadanym taborem.
w przypadku polski na niską w porównaniu z innymi krajami produktywność taboru wpływa w znacznej mierze właśnie stan i jakość infrastruktury drogowej, na co składa się:
• Niedostosowanie stanu dróg do natężenia ruchu, a w szczególności brak wystarczającej
liczby kilometrów dróg szybkiego ruchu i autostrad umożliwiających szybki i bezpieczny przejazd na głównych szlakach.
pod koniec 2006 r. funkcjonowało w kraju 674 km autostrad i 294 km dróg ekspresowych11. dodatkowym problemem jest to, że istniejąca sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu jest nie-spójna, przede wszystkim nie są kompletne ciągi autostradowe łączące zachodnią granicę z warszawą i dalej ze wschodnią granicą oraz łączące zachodnią granicę z Krakowem. w polsce przez osiem godzin samochód ciężarowy przejedzie do 400 km, podczas gdy w niemczech na autostradach pokona nawet ponad 700 km. oprócz mniejszych możliwości wy-korzystania taboru, taki stan rzeczy powoduje powstawanie dodatkowych kosztów świadczenia usług związanych chociażby z większym zużyciem paliwa i wyższymi kosztami zatrudnienia. • Niedostosowanie dróg tranzytowych do europejskiego standardu dopuszczalnego nacisku
na oś 11,5 tony.
większość dróg w polsce jest dostosowana do standardu naciskowego 8 lub 10 ton na oś. pod koniec 2006 r. w polsce jedynie 2191 km dróg przystosowanych było do nacisku 11,5 tony na oś (w tym w ramach sieci transportowych Korytarzy transeuropejskich ten-t – 1071 km)12. z dopuszczalnym naciskiem mogą się poruszać pojazdy tylko na niektórych odcin-kach wybranych dróg krajowych. Co więcej, nie ma możliwości dojazdu ciężkich pojazdów do miejsc załadunku i rozładunku towarów, mieszczących się najczęściej poza głównymi szlakami tranzytowymi, gdzie dopuszczalne naciski osi są jeszcze niższe.
• Prowadzenie ruchu przez tereny zabudowane.
brak obwodnic miast, utrudniający płynny przejazd pojazdów ciężarowych oraz innych po-jazdów, ogranicza przepustowość ciągów drogowych i zmniejsza prędkość ruchu tranzytowe-go. dodatkowo przejazd samochodów ciężarowych przez centrum miast stanowi zagrożenie dla mieszkańców i ruchu pieszego. Co więcej, ruch pojazdów ciężarowych powoduje hałas i zwiększa zanieczyszczenie powietrza. te negatywne aspekty braku obwodnic bardzo często prowadzą do protestów mieszkańców w postaci blokad dróg, co jeszcze bardziej spowalnia ruch pojazdów ciężarowych.
11 dane z programu budowy dróg krajowych na lata 2008-2012, ministerstwo infrastruktury, 10.2007. 12 op. cit.
• Zły stan nawierzchni drogowej.
zgodnie z raportem generalnej dyrekcji dróg Krajowych i autostrad, na koniec 2007 r. 55% dróg krajowych miało dobrą nawierzchnię. oznacza to, że niemal połowa dróg krajowych w polsce kwalifikuje się do remontu natychmiast (stan zły) lub w najbliższej przyszłości (stan niezadowalający).
• Mała liczba przepraw przez rzeki wydłużająca drogę przewozu.
na produktywność taboru ciężarowego wpływa nie tylko wspomniana wyżej infrastruktura liniowa. bardzo duże znaczenie ma także infrastruktura punktowa, przede wszystkim liczba i roz-mieszczenie terminali i centrów logistycznych, a w przypadku przewozów łączących różne środki transportu, także dostęp do węzłów kolejowych, portów morskich i lotniczych. ważne jest, aby ele-menty infrastruktury punktowej, zwłaszcza centra logistyczne powstawały w sposób przemyślany i skoordynowany. jest to o tyle trudne, że za powstawanie magazynów, centrów logistycznych czy terminali spedycyjnych bardzo często odpowiedzialny jest sektor prywatny, który przy wyborze lo-kalizacji kieruje się zyskami krótkoterminowymi i rozpatruje korzyści w skali mikro, czyli w skali przedsiębiorstwa, a nie gospodarki. w wyniku tego, z jednej strony powstają obiekty rozproszone w skali aglomeracji czy nawet gmin, a z drugiej strony inwestycje koncentrują się w wybranych regio-nach o największym potencjale zarobkowym, czyli najlepiej rozwiniętych gospodarczo. z punktu widzenia transportu drogowego, zaletą tych inwestycji jest to, że głównym wyznacznikiem lokali-zacji obiektów jest dostęp do infrastruktury drogowej, nie bierze się natomiast pod uwagę bliskości węzłów kolejowych czy rzecznych. sprzyja to wzrostowi produktywności transportu drogowego, gdyż obsługa obiektów musi odbywać się transportem samochodowym bez udziału innych gałęzi transportu.
Czynniki ekonomiczne
na produktywność wpływa także rozwój gospodarczy kraju. rozwój gospodarczy oceniany jest przede wszystkim na postawie wskaźników produkcji i konsumpcji. wysoki poziom produkcji i konsumpcji generują zapotrzebowanie na transport ładunków. wraz ze wzrostem gospodarczym rośnie zapotrzebowanie na transport, maleją zatem puste przebiegi, posiadane pojazdy są w pełni wykorzystywane, a do tego kupowany jest nowocześniejszy i bardziej wydajny tabor. poza tym, przy obecnym stopniu globalizacji gospodarek, wzrost gospodarczy generuje wymianę handlową zarówno w ramach zakupu (importu) jak i sprzedaży (eksportu) dóbr i usług, co przekłada się na rozwój przewozów międzynarodowych należących do najbardziej produktywnych w transporcie samochodowym.
Czynniki techniczne
rodzaj środków transportu wykorzystywanych w transporcie również ma wpływ na produk-tywność taboru. wykorzystywanie ciągników o większej mocy oraz naczep o większej ładowności bezpośrednio wpływa na możliwości przewozu ładunków. w krajach, w których jakość infrastruk-tury umożliwia wykorzystywanie taboru spełniającego standardy unijne związane z dopuszczalnym naciskiem na oś, produktywność taboru jest większa od krajów, których infrastruktura nie pozwala na wykorzystywanie takiego taboru.
Czynniki geograficzne
im większy kraj, tym łatwiej o wysoką produktywność taboru. wiąże się to z tym, że średnia odległość przewozów jest duża, przesyłki są więc grupowane i wysyłane większymi pojazdami. podobnie znaczenie ma położenie kraju, np. dostęp do portów morskich o znaczeniu międzyna-rodowym generuje zapotrzebowanie na przewozy drogowe. Co więcej, w takim przypadku są to przewozy całopojazdowe służące transportowaniu kontenerów, a więc o wysokim stopniu produk-tywności.
Czynniki atmosferyczne
na produktywność transportu mają także wpływ czynniki atmosferyczne. opady atmosfe-ryczne spowalniają przejazd pojazdów, a w skrajnych przypadkach, np. przy znacznych opadach śniegu, mogą go wręcz uniemożliwiać. do niekorzystnych zjawisk atmosferycznych należy zaliczyć także wysokie temperatury, przy których często obowiązują ograniczenia w ruchu pojazdów, wy-muszające postój środka transportu, a tym samym zachwianie płynności przewozów. ograniczenia te wprowadzane są z reguły na drogach o niskiej jakości, zwłaszcza tych nie spełniających standar-dów dopuszczalnego nacisku na oś, dla których wprowadzono czasowe odstępstwa od stosowanych zakazów. w takim przypadku czynniki atmosferyczne nakładają się na czynniki infrastrukturalne.
8. produKtywność a efeKtywność taboru samoChodowego
efektywność w ekonomii to rezultat podjętych działań określony relacją uzyskanych efek-tów do poniesionych nakładów. działanie jest efektywne, jeżeli efekt, jaki uzyskamy, jest większy od kosztów poniesionych na jego uzyskanie. w przypadku taboru samochodowego efektywność oznacza, że korzyści mierzone np. produktywnością są większe od poniesionych nakładów na za-kup danego pojazdu (rozliczanych w czasie w postaci amortyzacji) i kosztów jego eksploatacji. z kolei przy wymianie taboru na nowy efektywność może być mierzona relacją przyrostu produk-tywności w stosunku do przyrostu kosztów amortyzacji i zmiany kosztów eksploatacji (wzrostu lub spadku) w porównaniu do dotychczasowych pojazdów. przyrost produktywności związanej z zakupem i eksploatacją nowych pojazdów powinien być większy od przyrostu kosztów.
nowy tabor umożliwia świadczenie usług wyższej jakości, większy komfort pracy oraz pod-nosi produktywność przy założeniu pełnego wykorzystania jego potencjału, ale zawsze oznacza dla przedsiębiorstwa wyższe koszty amortyzacji, co zwiększa jednostkowy koszt świadczenia usług. oprócz wyższych kosztów amortyzacji wzrastają także koszty ubezpieczeń (z uwagi na większą wartość pojazdu) i koszty napraw (dotyczy kosztów jednostkowych napraw pogwaran-cyjnych przeprowadzanych w autoryzowanych serwisach). natomiast z drugiej strony spadają niektóre koszty eksploatacji, takie jak zużycie paliwa czy koszt napraw z uwagi na mniejszą awa-ryjność (rys. 8).
zależności te potwierdzają niższe koszty jednostkowe w najmniejszych przedsiębiorstwach zarobkowego transportu ciężarowego w polsce13, eksploatujących w znacznej mierze starszy tabor,
13 waśkiewicz j., menes e., Doskonalenie metodyki i badania średnich jednostkowych kosztów w przedsiębiorstwach
w porównaniu z przedsiębiorstwami średniej wielkości i dużymi przedsiębiorstwami funkcjonują-cymi w porównywalnych segmentach rynku.
rys. 8. wybrane czynniki zwiększające i zmniejszające efektywność nowego taboru
Źródło: opracowanie własne.
malejąca wraz z wiekiem taboru jego produktywność nie musi oznaczać jego niższej efek-tywności. starszy tabor może z powodzeniem spełniać swoją rolę w przewozach w różnych niszach rynkowych, np. w przewozach lokalnych. może też być efektywny wtedy, kiedy jego wykorzysta-nie jest wykorzysta-niewielkie i w takim przypadku koszt zakupu nowego pojazdu wykorzysta-nie zwróciłby się w średnio-okresowej perspektywie.
nie zawsze więc nowoczesność taboru będzie przynosiła odpowiednią efektywność. efek-tywność jest zależna zarówno od uwarunkowań wewnętrznych, charakterystycznych dla danego podmiotu, jak i uwarunkowań zewnętrznych. do uwarunkowań wewnętrznych będzie należała np. możliwość dokonywania napraw we własnym zakresie czy stopień wykorzystania taboru.
uwarunkowania zewnętrzne związane są natomiast z funkcjonowaniem przedsiębiorstw transportu samochodowego w określonych segmentach rynku, które różnią się realizowanymi za-daniami, wymaganiami usługobiorców czy sposobem konkurowania o klienta. te same, nie najno-wocześniejsze samochody, w jednym segmencie rynku przewozów rzeczy mogą okazać się nieefek-tywne, natomiast w innych segmentach rynku ich efektywność, pomimo niższej produktywności, może okazać się satysfakcjonująca.
9. KonseKwenCje regulaCji teChniCznyCh i operaCyjnyCh
wprowadzane w życie regulacje techniczne i operacyjne mogą mieć zarówno pozytywne, jak i negatywne konsekwencje. dobrze skonstruowane przepisy powinny wywierać pozytywne oddziaływanie, ale charakter oddziaływania regulacji zależy także od tego, z czyjego punktu wi-dzenia będziemy ten wpływ oceniać. inaczej będą postrzegać konsekwencje regulacji przedsiębior-stwa zajmujące się transportem, a inaczej społeczeństwo czy administracja państwowa. tak więc nawet regulacje, których cel wprowadzenia z punktu widzenia społeczeństwa jest zdecydowanie pozytywny, będą generowały negatywne oddziaływanie na podmioty, których dotyczą, np. poprzez wzrost kosztów działalności.
do pozytywnych konsekwencji regulacji technicznych i operacyjnych w transporcie możemy zaliczyć następujące elementy:
• wzrost bezpieczeństwa ruchu samochodowego w związku z ograniczeniem czasu pracy kie-rowców, wprowadzeniem obowiązku ukończenia kursu doszkalającego przez kiekie-rowców, funkcjonowaniem inspekcji transportu samochodowego, uregulowaniem kwestii przewozu towarów niebezpiecznych czy też wzrostem komfortu pracy kierowców i unowocześnieniem pojazdów ciężarowych. transport samochodowy powoduje największą liczbę wypadków i ofiar śmiertelnych ze wszystkich gałęzi transportu. nawet w krajach przodujących w dziedzi-nie bezpieczeństwa ruchu, na 100 tysięcy mieszkańców liczba ofiar śmiertelnych w 2006 r. wyniosła 6 (w polsce 13,7). wprowadzane w unii regulacje mają przyczynić się do spadku tego wskaźnika i faktycznie obserwowane są pozytywne zjawiska w zakresie bezpieczeństwa ruchu. w ciągu ostatnich 30 lat o 50% spadł w ue wskaźnik ofiar śmiertelnych z wypadków samochodowych14.
• Łatwość świadczenia usług w ramach krajów członkowskich w związku z ujednoliceniem wymagań techniczno-organizacyjnych i zniesieniem niektórych formalności, np. zezwoleń na wjazd do danego kraju członkowskiego.
• wzrost produktywności środków transportowych wynikający ze zmniejszenia pustych prze-biegów.
• podnoszenie jakości usług poprzez stawianie określonych wymagań kandydatom do zawodu przewoźnika i unowocześnianiem taboru.
• zmniejszenie negatywnego wpływu transportu samochodowego na środowisko naturalne po-przez ograniczenie emisji zanieczyszczeń i Co2.
jednak pozytywne efekty regulacji widać zwłaszcza na przykładzie emisji zanieczyszczeń (tab. 7). transport samochodowy, który z wszystkich gałęzi transportu poddawany jest najostrzej-szym regulacjom, odnotował zdecydowanie większe spadki emisji zanieczyszczeń niż pozostałe gałęzie transportu, a tym samym również niższe niż średnia dla wszystkich gałęzi.
tablica 7. zmiany w emisji zanieczyszczeń dla 25 krajów członkowskich ue w latach 1990-2004 związki szkodliwe
(so2, nh3, nox) powstawanie ozonu (Co, związki powodujące nox, Ch4, nmVoC)
Cząstki stałe (pm)
transport ogółem –36% –46% –32%
transport drogowy –42% –52% –38% pozostałe gałęzie transportu –15% –7% –9%
Źródło: panorama of transport, eurostat statistical books, luksemburg 2007.
• większa konkurencja na rynku, większy wybór przewoźników i spadek cen usług transporto-wych.
• niższe zużycie paliwa przejawiające się oszczędnością kosztów. emisja Co2 jest wprost proporcjo-nalna do zużycia paliwa. zatem pojazdy o niższej emisji Co2 są bardziej oszczędne. emisja Co2 na poziomie 140 g/km oznacza zużycie paliwa rzędu 6 dm3/100 km, na poziomie 120 g/km już tylko 5,2 dm3/100 km. wprowadzanie ograniczeń emisji w perspektywie 2012 r. oznacza średnie zmniej-szenie zużycia paliwa o 30% w przeciągu dziesięciu lat (rys. 10).
rys. 10. zmiany w emisji Co2 w związku z wprowadzaniem regulacji technicznych w tym zakresie i ich wpływ
na zużycie paliwa
uwagi: Faktyczne regulacje zaczną obowiązywać od 2012 r. natomiast wcześniejsze ograniczenia emisji są wynikiem dobrowolnego porozumienia producentów branży, które miało zapobiec wprowadzaniu regulacji.
Źródło: aVl, Current and Future exhaust emission legislation. aVl list gmbh, graz 2007.
• obniżenie kosztów związanych z uzyskaniem zezwoleń na wjazd do poszczególnych krajów członkowskich.
do negatywnych konsekwencji regulacji technicznych i operacyjnych zaliczyć można w szczególności:
• wzrost kosztów świadczenia usług w związku z wprowadzeniem odpłatności za korzystanie z infrastruktury drogowej. taką odpłatność wprowadzają kraje, które do tej pory nie obciąża-ły firm transportowych kosztami korzystania z infrastruktury, np. niemcy.
• wzrost kosztów badań i rozwoju nowych pojazdów przekładający się następnie na wzrost cen pojazdów.
• inwestycje związane z wyposażeniem pojazdów w niezbędne urządzenia, takie jak tachografy. • zwiększenie kosztów wykorzystania taboru w związku z ograniczeniami czasu pracy
kierow-ców oraz ponoszeniem kosztów dodatkowych szkoleń kierowkierow-ców wykonujących przewozy drogowe.
• większa konkurencja na rynku. regulacje dotyczące znoszenia ograniczeń oraz te wprowa-dzające ułatwienia w świadczeniu usług transportowych w krajach członkowskich ue powo-dują wzrost konkurencji na rynku. spadek produktywności taboru w związku z częstszymi i bardziej dokładnymi kontrolami wynikającymi z nadzoru przestrzegania norm socjalnych i technicznych.
10. podsumowanie
regulacje prawne są nieodzownym elementem funkcjonowania systemu transportowego. mają za zadanie porządkowanie rynku transportowego i podnoszenie jakości wykonywanych usług. w wielu przypadkach związanych z ochroną środowiska, bez odpowiednich regulacji nie byłoby możliwe osiągnięcie oczekiwanych efektów. istotą wprowadzanych regulacji jest uzyskanie pozytywnych efektów z punktu widzenia społeczeństwa w postaci wzrostu jakości i dostępności usług, poprawy bezpieczeństwa w transporcie i zmniejszenia oddziaływania sektora transportowe-go na środowisko naturalne. natomiast dla samych firm transportowych może to oznaczać zarówno
pozytywne, jak i negatywne konsekwencje. regulacje, których celem jest znoszenie barier w prze-pływie usług transportowych, dają efekty zdecydowanie pozytywne, podczas gdy regulacje, które mają doprowadzić do ograniczenia roli transportu samochodowego w transporcie ogółem, generują negatywne oddziaływania, głównie w postaci zwiększenia kosztów prowadzenia działalności.
niezależnie od negatywnego charakteru oddziaływania niektórych regulacji oraz zbyt czę-stych zmian wymogów technicznych, którym muszą odpowiadać pojazdy w stosunku do ich cyklu życia, transport drogowy pozostaje gałęzią wysoko konkurencyjną, a wprowadzane wymogi nie wpływają na zmniejszenie znaczenia transportu drogowego w gospodarce. Świadczy o tym porów-nanie wskaźników wzrostu transportu drogowego i wzrostu pKb dla krajów ue. w latach 1995-2005 przyrost pKb w ujęciu realnym wyniósł 2,3%, a w tym samym okresie transport drogowy zwiększył się o 2,8% w przewozach ładunków i 1,8% w przewozach pasażerów15.
literatura
[1] bentkowska K., Kordel. z., Liberalizacja jako instrument kreowania nowych szans transportu w Europie, [w]: liberalizacja i deregulacja transportu w unii europejskiej, biblioteka logistyki, warszawa-poznań 2007. [2] allen j.b., liberadzki b., Przyczyny deregulacji transportu w Stanach Zjednoczonych, zeszyt obet, nr
1/1988.
[3] burnewicz j., Sektor samochodowy Unii Europejskiej, wKiŁ, warszawa 2005
[4] menes e., waśkiewicz j., Zrównoważony rozwój ciężarowego transportu samochodowego w Polsce, Zadanie badawcze nr 3 - Prognoza liczebności parku ciężarowego i jego struktury według kategorii i wieku, projekt badawczy nr 4 t12C 037 28; warszawa, styczeń 2006.
[5] waśkiewicz j., Pojazdy w transporcie drogowym w Polsce w 2005 r. oraz ich średnie roczne przebiegi w aspek-cie emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych, Część i – szacunki struktury parku według wyspecyfikowa-nych kategorii, praca its nr 6607; warszawa, czerwiec 2006.
[6] Waśkiewicz J., Zakrzewski B., Krysiuk C., Pojazdy w transporcie drogowym w Polsce w 2005 r. oraz ich średnie roczne przebiegi w aspekcie emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych. Część ii – szacunki średnich rocz-nych przebiegów parku samochodowego wg wyspecyfikowarocz-nych kategorii, praca its nr 6607/zbe, warszawa, czerwiec 2006.
[7] waśkiewicz j., menes e., Doskonalenie metodyki i badania średnich jednostkowych kosztów w przedsiębior-stwach ciężarowego transportu samochodowego, praca its nr 6702/zbe, warszawa, grudzień 2007
strategic research agenda, ertraC european road transport research advisory Council, december 2006. [8] worldwide emissions standards, passenger Cars & light duty trucks, heavy duty & off-road Vehicles.
del-phi 2007.
[9] eu- 25 energy and transport outlook to 2030 european by ertraC [10] gus, transport – wyniki działalności w 2006 r., tabl. 37 (70).
consequences of technical and operational regulations in the road transport summary
the author of the article is analyzing the results of technical and operational regulations in the road transport. the author also contains analysis of productivity of a “new” and “old” stock, and also of connections between frequency of regulations and a cycle of life of means of transport. the author later indicates various shaping of productivity of goods stock in various countries. the legal regulations are an indispensable element of transport system functioning. it can have both good and bad consequences for the transport companies. independently of a negative character of some regulations, the introduced requirements do not influence the decreasing of the significance of the road transport in the economy.
recenzent: prof. dr hab. leszek mindur
