REACTIE TU DELFT OP HET MARIN RAPPORTEN
29718.600-1-MSCN-rev.2 en 29718.600-2-MSCN-rev.2
dd. 23 september 2016
Rapport in opdracht van Amsterdamse rederijen, verenigd in de VAR, de VEVAG en de Kooij-groep. dd 21-10-2016Rapportnummer: 2016.MT.XXXX
December 2016
Opstellers: ir. K. Visser en dr.ir. H. J. de Koning Gans
1. Op 01 juni 2016 heeft de Raad van State een uitspraak in hoger beroep gedaan over het beleid van de gemeente Amsterdam inzake de toelating van grotere rondvaartboten met een lengte van 14-20 meter op de Amsterdamse grachten. In de nota Varen in Amsterdam 2.1 (Beleidskader voor het varen en afmeren in en door Amsterdam, voor passagiersvervoer en pleziervaart, November 2013) wordt “lengte” als een criterium gebruikt voor de vlotte en veilige doorvaart van vaartuigen in grachten. Kennelijk is de hypothese, dat dat kortere schepen een vlotte en veilige doorvaart positief beïnvloeden. Het criterium “lengte” wordt niet onderbouwd door de gemeente Amsterdam. In de notitie Analyse van een Veilige en Vlotte Doorvaart voor Rondvaartboten in Amsterdam (nr. 2016.MT.8031 dd. April 2016) stelt TU Delft als conclusie van haar onderzoek: “het criterium lengte is dus niet relevant voor de wendbaarheid van een schip in de Amsterdamse vaarwegen, gegeven de veel meer relevante beschikbaarheid van een adequate stuurinstallatie en de gunstige diepgang/lengte-verhouding van langere schepen.” Mede op basis van dit rapport van de TU Delft heeft de Raad van State de gemeente Amsterdam alsnog de gelegenheid geboden een wetenschappelijke onderbouwing van het belang van het lengtecriterium in te dienen. Het rapport in referte van Marin zou daarin moeten voorzien. In deze notitie wordt een reactie op dit rapport gegeven. 2. Allereerst wordt vastgesteld, dat de gemeente Amsterdam met het MARIN-rapport geen wetenschappelijke onderbouwing van het lengtecriterium levert. Het MARIN-rapport is slechts een reactie op het TU-Delft rapport, en is daarmee niet relevant voor de beantwoording van de vraag van de Raad van State. Vastgesteld wordt, dat de gemeente Amsterdam daarmee geen eigen wetenschappelijke onderbouwing van haar lengtecriterium levert en daarmee geen antwoord geeft op de vraag van de Raad van State. 3. MARIN is kritisch op het gebruik van het lineaire model voor simulaties. In een second opinion van de Universiteit Gent (professor Marc Vantorre dd. 10 oktober 2016) wordt terecht gesteld, dat dit weliswaar een vereenvoudiging is van de werkelijkheid, maar dat de vergelijking tussen de schepen onderling belangrijker is dan de absolute getalwaarden die uit de simulaties volgen (Vantorre, pag. 7). Dat verwacht wordt dat de niet-lineaire termen zeker bij manoeuvres die vertrekken vanuit stilstand een belangrijke rol spelen, doet daar ook in de ogen van Universiteit Gent niets aan af. Daar komt bij, dat MARIN in haar rapport geen alternatief geeft voor het lineaire model, maar haar analyse voornamelijk baseert op full scale waarnemingen in de Amsterdamse grachten. Deze benadering discrimineert niet naar het specifieke lengtecriterium, maar neemt dan noodgedwongen alle aspecten van het manoeuvreren met zich mee. Daarmee kan de beschouwing van MARIN niet tegen het licht van de hydrodynamische wetmatigheden plaatsvinden en is daarmee handhaving van het wel geverifieerde model van TU Delft het enige alternatief. 4. MARIN werpt ook breedte en diepte van het vaarwater op als commentaar. Allereerst was dat niet de scope van het onderzoek van TU Delft en is de breedte van de rondvaartboten ook niet als criterium in het beleid van de gemeente Amsterdam opgenomen. Maar
bovendien is het aspect van diepte van het vaarwater in de grachten onderzocht door Vantorre in zijn second opinion, en komt hij tot de conclusie (pag. 8), dat “het bereik 50-200% kielspeling ‘medium deep water’ genoemd wordt, waarbij de gewijzigde manoeuvreerbaarheid wel merkbaar is, maar niet echt dominant”. Overall betekent het meenemen van het aspect waterdiepte, dat “deze aspecten in rekening hadden gebracht moeten worden, maar … blijkt uit bovenstaande analyse dat de conclusies niet significant gewijzigd zouden (moeten) worden”. De opstellers van het TU Delft rapport sluiten zich hierbij aan, onder aantekening dat de meer wetmatige benadering van de onderzoeksvraag door de TU Delft het uitgangspunt van hun onderzoek was, en de nadere beschouwing van Vantorre op het aspect van waterdiepte daar een zinvolle uitbreiding op is. 5. De MARIN-observatie dat het gebruikte model afgeleid is voor zeeschepen en dat voorbij gegaan wordt aan de specifieke kenmerken van Amsterdamse rondvaartboten, wordt door de stellers van dit document als een niet relevante invalshoek ervaren. Doel van het TU Delft rapport was, om in een zo eenvoudig mogelijke benadering aan te tonen, dat het lengtecriterium niet relevant is voor de wendbaarheid van een schip in de Amsterdamse grachten. Een detaillering naar ontwerpaspecten van rondvaartboten ten opzichte van zeevarende schepen doet niets af aan deze generieke wetmatige benadering van TU Delft. 6. MARIN introduceert ook het criterium van het gedrag van langere schepen in bochten. Ook hiervoor geldt, dat dat niets af doet aan de analyse van het lengtecriterium in haar algemeenheid. Daar komt bij dat, onafhankelijk van de lengte, het passeren van schepen in bochten van Amsterdamse vaarwegen niet of nauwelijks aan de orde zal zijn. Dat maakt een analyse van het bochtgedrag van scheepslengtes niet relevant, zeker in het licht van de waarneming, dat er nauwelijks verschil in tijd is tussen het nemen van een bocht door een schip van 20 meter vergeleken met kortere schepen. 7. Overigens, los van de afwegingen van MARIN en TU Delft over de relevantie van het criterium `lengte` voor de wendbaarheid van een schip, komen beide instituten tot de conclusie dat eenvoudige toepassingen van moderne stuursystemen als boegschroeven en roerpropellers iedere mogelijke manoeuvreerbelemmering kan compenseren. Pag. 20 van het MARIN-rapport:”…Het belangrijkste verschil is, dat het schip met roerpropeller de manoeuvre veel vloeiender uit kan voeren en vrijwel op de plaats kan draaien. Stoppen, draaien en weer snelheid opbouwen gaat erg snel, waardoor de passagetijd van het schip met roerpropeller ongeveer de helft van het conventionele schip bedraagt….”. Deze observatie die door beide instituten gedaan wordt, zou voldoende aanleiding moeten zijn om nuance aan te brengen in het toelatingsbeleid van langere schepen op de Amsterdamse grachten. Ter verdere illustratie: de Provincie Zuid-Holland ondersteunt het varen van langere schepen op haar vaarwegen als deze stuurmiddelen geïnstalleerd zijn. 8. Met betrekking tot het ruimtebeslag van langere schepen in relatie tot het aantal vervoerde passagiers wordt vastgesteld dat MARIN geen principieel commentaar heeft op ons uitgangspunt, dat langere schepen een grotere dichtheid aan passagiers vervoeren dan kortere. In de praktijk: een schip van 20 meter vervoert 100 passagiers, een schip van 14 meter heeft een capaciteit van 50 passagiers. Er zijn dus twee schepen van 14 meter (en een
veiligheidsafstand ertussen) nodig om de capaciteit van een 20 meter boot te vervoeren. De opmerking van MARIN, dat dit uitgangspunt voorbijgaat aan situaties, waarin de rondvaartboten niet volledig bezet zijn, doet daar niets aan af. Een gedeeltelijke bezetting zal met name een rol spelen buiten het hoogseizoen, waarin de totale belasting van de grachten aanzienlijk lager is. Voorgesteld wordt, om dit aspect te laten waar het thuis hoort, namelijk de inschatting van reders van de meest economische inzet van hun varende capaciteit. Voor meer gedetailleerde commentaren wordt verwezen naar de Appendix. Delft, 8 december 2016 Dr.ir. H.J. de Koning Gans ir. K. Visser
APPENDIX A BIJ REACTIE TU DELFT OP MARIN RAPPORTEN 29718.600-1-MSCN-rev.2 en 29718.600-2-MSCN-rev.2 dd. 23 september 2016. A. Padbreedte. In het rapport “Geometrische evaluatie van de knelputen” stelt MARIN dat de grootte van de padbreedte van een schip in een vaarwater kwadratisch is met de lengte en omgekeerd evenredig met de bochtstraal (pag. 7 rapport no. 29718-2-MSCN-rev.2). Voor bochten met een kleine bochtstraal en wanneer schepen met een grote drifthoek varen (beide omstandigheden zijn bij uitstek van toepassing in de Amsterdamse grachten) is deze stellingname zeker niet meer geldig. Het blijkt uit de praktijk (met metingen die vanwege het grote aantal beschikbare rondvaartboten op full scale uitgevoerd kunnen worden) dat de padbreedte ook voor 20 meterschepen voldoende klein is, zodat dit criterium niet relevant is. B. Hinder door golven. In hoofdstuk 4 van het MARIN-rapport wordt de eventuele hinder door golven besproken. Het rapport maakt geen onderscheid tussen de zogenaamde Kelvin golven (de golfmakende hinder) en de scheepsgebonden stroming om te zorgen van de continuïteit van de stroming. Met betrekking tot het laatste: daar het schip voorwaarts vaart moet er inderdaad een terugstroming bestaan, die langs het schip stroomt. Dit is echter een stroming die zich langzaam opbouwt en deze een periode constant is en dan weer langzaam afneemt achter schip. De tijdsveranderingen aan de wal zijn dus niet groot en worden verwacht gracieus te zijn. Ook zijn doorsneden van de grachten aanzienlijk groot, zodat de retourstroom ruim binnen de perken blijft. Neemt men ook in ogenschouw dat de snelheden beperkt zijn, dan zal het effect op de retourstroom eveneens beperkt blijven. Met betrekking tot de golfmakende hinder, veroorzaakt door zogenaamde Kelvingolven: Kelvingolven zijn oppervlakte golven veroorzaakt door een verstoring/verplaatsing van een druk(punt) in het water. Deze veroorzaakt veel kortere, maar hogere golven, die meestal goed zichtbaar zijn. Deze golf geeft aan de wal hogere frequente bewegingen en blijft veel langer staan. Het is wel degelijk zo dat kleinere schepen, bij eenzelfde snelheid, hogere Kelvingolven veroorzaakt en dus meer hinder geven. Ook bij deze golven kan men wel in ogenschouw nemen dat bij de snelheden van 6 km/h de verstoringen aan de omgeving beperkt blijven, zeker voor de langere schepen. Significant op het punt van de golfmakende hinder is, dat zowel MARIN als TU Delft tot dezelfde conclusie komen, en dat is dat zeker bij de nieuwe beleidsregel dat de maximale vaart in de Amsterdamse grachten gereduceerd wordt tot 6 km/uur de golfvorming verder gereduceerd wordt, en dat langere schepen daarom niet meer golfhinder veroorzaken dan kortere schepen. C. Passagierscapaciteit per lengte schip. MARIN lineariseert in figuur 3.1 de verhouding tussen passagierscapaciteit en scheepslengte. Met deze benadering (zie figuur 3.1) zou een schip van 8 meter lengte geen passagiers meer vervoeren. TU Delft blijft daarom de voorkeur geven aan de in haar rapport aangegeven kwadratische benadering (aantal passagiers is ongeveer proportioneel met de lengte in het kwadraat). Deze benadering wordt ook gesteund in de wetenschappelijke literatuur.
Ook hier weer geldt, dat zowel MARIN als TU Delft tot de conclusie komen, dat 20 meter schepen twee keer zo veel passagierscapaciteit hebben dan 14 meter schepen (die op zich dus meer dan de helft van de lengte hebben van 20 meter schepen). Langere schepen zijn dus voordeliger in het accommoderen van een hogere dichtheid aan passagiers. Voor gevallen van onderbezetting wordt verwezen naar para 8 van het hoofdcommentaar.
