Staalkaart vervoervraag

(1)

rvoervraag

Een segmentatie van de veryoervraaq op basis van kenmerkenvan dereiziper,de activite het verplaatsingsgedrag in :tijd en ruimte "

Rapp ~'" CT

rrr"l

(2)

Yechnlsche UniversIteit Delft Bibliotheek Faculteit der Civiele Techniek

(Bezoekadres Stevinweg 1) / ' Postbus5048 / / -.. 2600 GA

L

FT

'

Staalkaart vervoervraag

Een segmentatie van de vervoervraag op basis van kenmerken van de

reiziger, de activiteit en het verplaatsingsgedrag in tijd en ruimte

Technische UniversiteitDelft Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen

Sectie Verkeerskunde C.D. van Goeverden

Juni 1998

TNO-Inro

Sector Verkeer en Vervoer

B.Egeter H.O.Hilbers

(3)

Document sectie Verkeerskunde 1. Rapportnummer VK 1109.302 2. Titel rapport Staalkaart vervoervraag 3. Schrijvers

drs. e.D. van Goeverden ir. B. Egeter

drs. H.D. Hilbers 4. Uitvoerend instituut

TUDelft, Sectie Verkeerskunde 5. Opdrachtgever

TNO-Inro,Sector Verkeer en Vervoer

Technische Universiteit Delft 6. ISSN-nummer LVV-rapport 0920-0592 7. Thema Vervoer- en verkeersplanologie 8. Onderzoeksproject Vervoersystemen 9. Categorie rapport Vakpublicatie 10. Datum publicatie juni 1998 11. Samenvatting

Deze studie heeft tot doel het ontwikkelen van een staalkaart voor de vraag naar personen-vervoer. De staalkaart dient voor het vaststellen van kansrijke markten voor nieuwe vervoer-systemen. Het ontwikkelen van de staalkaart houdt in, dat de markt opgedeeld wordt in een aantal segmenten die redelijk homogeen zijn voor wat betreft de mate waarin vervoersystemen kansrijk zijn en dat de (huidige) omvang van deze segmenten vastgesteld wordt.

De segmentering van de markt is gedaan op basis van twee criteria:de eisen die reizigers stellen aan de kwaliteit van het vervoeraanbod en de kwaliteit van het vervoeraanbod zelf. De kwaliteit van het vervoeraanbod is in deze studie gekenmerkt door drie aspecten: tijd, kosten en comfort.

Opbasis van de door de reizigersgestelde eisen aan deze drie kwaliteitsaspecten zijn 7 segmenten onderscheiden. Zo is er een segment met verplaatsingen van reizigers die hoge eisen stellenaan tijd, een segment met hoge eisen aan zowel tijd als comfort, enzovoort. Deze segmentering is gedaan aan de hand van kenmerken van de reiziger en van de activiteit(en) ten behoeve waarvan hij een verplaatsing maakt.

Op basis van de kwaliteit van het vervoeraanbod zijn 11 segmenten onderscheiden. Hierbij is uitgegaan van de kwaliteit van de thans meest gangbare vervoersystemen: auto, langzaam vervoer (voet en fiets) en openbaar vervoer. Zo is er bijvoorbeeld een segment van verplaatsingen waar het openbaar vervoer kansrijk is voor het aspect tijd, het langzaam vervoer voor het aspect kosten, en de auto voor het aspect comfort. Deze segmentering is gedaan aan de hand van ruimtelijke en temporele kenmerken van de verplaatsingen.

Combinatie van beide segmentaties leidt tot77vraagsegmenten. Van deze segmenten is met behulp van het OVG-bestand van 1995 vastgesteld hoe omvangrijk ze zijn in termen van aantal verplaatsingen. Het resultaat is de staalkaart vraag. De staalkaart vraag laat zien, dat er bij een groot deel van de verplaatsingen hoge eisenworden gesteld aan tijd en eventueel ook comfort, en dat een groot deel van de verplaatsingen gemaakt wordt in de regio en in de grote stedelijke agglomeraties. Ook blijkt, dat bijna alle verplaatsingen gemaakt worden binnen segmenten waar de auto kansrijk is, al dan niet als enige vervoerwijze. Bovendien is voor ca 40 % van de verplaatsingen de auto als enige vervoerwijze kansrijk.

De segmentatie is getoetst door per segment te onderzoeken of het wel of niet kansrijk zijn van een vervoerwijze weerspiegeld wordt in de feitelijke vervoerwijzekeuze. Dit bleek het geval te zijn. 12. Begeleidingscommissie 14. Bijbehorende rapporten

(4)

Voorwoord

In het kader van de doelfinanciering van Verkeer en Waterstaat wordt momenteel door TNO Inro het project "Intermodale personenvervoersystemen"uitgevoerd.Dit onderzoek vormt een onderdeel van het verkeer- en vervoerprogramma "Innovatieve

vervoerssystemen en -concepten",een van de thema's binnen het meerjarenprogramma 1997-1999.

In het project"Intermodale personenvervoersystemen" wordt een brede verkenning van vervoervraag en vervoeraanbod uitgevoerd. Ten aanzien van de vervoervraag wordt onderzocht welke segmenten binnen de vervoervraag onderscheiden kunnen worden en wat de omvang van deze segmenten is. Dit resulteert in een "Staalkaart Vervoervraag". Ten aanzien van het vervoeraanbod wordt geanalyseerd welke vervoersystemen en

combinaties van vervoersystemen kansrijk worden geacht en onder welke voorwaarden.Dit resulteert in een"Staalkaart Vervoeraanbod".

Het deelonderzoek "Staalkaart Vervoervraag" is door TNO Inro uitbesteed aan de TU Delft.

In dit rapport vindt u de resultaten van dit deelonderzoek. Het onderzoek is uitgevoerd door C.D. van Goeverden van de Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen,Sectie Verkeerskunde.Het onderzoek is van de zijde van TNO Inro begeleid door B. Egeter en H.O.Hilbers.Contactpersoon bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is de heer R.I.Th. Kooien.

(5)

Inhoudsopgave

1. Inleiding 1

2. Persoons- en activiteitensegmentatie 3

2.1 Inleiding 3

2.2 Kwaliteit van een vervoersysteem 3

2.3 Bepalende factoren voor eisen aan het vervoeraanbod 4

2.3.1 Persoons- en huishoudgebonden factoren 4

2.3.2 Activiteitgebonden factoren 9

2.4 Omvang van de vastgestelde segmenten 12

2.5 Clustering tot de persoons- en activiteitensegmenten 16

3. Tijd- en ruimtesegmentatie 27

3.1 Inleiding 27

3.2 Kwaliteit van de beschouwde vervoersystemen . ... . . ... . . . ... . . 27 3.3 Verplaatsingsvariabelen die van invloed zijn op de aanbodkwaliteit 30

3.4 Omvang van de vastgestelde segmenten 32

3.5 Clustering tot de tijden ruimtesegmenten 32

4. Segmenten van de vervoervraag 45

4.1 De staalkaart vraag 45

4.2 Kansrijke vervoersystemen 47

5. Toetsing van de vraagsegmentatie 49

5.1 Globale toetsing ... .... . . . .. ... . . ... . . . .. . ... .. ... ... 49 5.2 Gedetailleerde toetsing 50 6. Conclusie. ... . . . ... .. .. ... ... ... .. . . . .. . ... .. . .. . ... ... 57 Geraadpleegde literatuur 59 Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3

Kwantitatieve vaststelling van de onderscheiden segmenten 61 Afwijkingen van de verwachte vervoerwijzekeuze .... .. . . .. .. ... 69

(6)

1. Inleiding

Wil men weten voor welke delen van de personenvervoermarkt een nieuw vervoersysteem kansrijk is,dat wil zeggen dat het kwalitatief goed is in vergelijking met bestaande

systemen, dan is kennisover zowel de markt als de kwaliteit van het nieuwe en de bestaande systemen noodzakelijk.

Deze studie heeft tot doel de Nederlandse personenvervoermarkt in kaart te brengen en zo een kader te scheppen voor de evaluatie van nieuwe vervoersystemen. Onder'de

Nederlandse personenvervoermarkt' worden de in Nederland gemaakte verplaatsingen verstaan. Het in kaart brengen van de markt houdt in,dat de markt opgedeeld wordt in een aantal segmenten die redelijk homogeen zijn voor wat betreft de mate waarin

vervoersystemen kansrijk zijn en dat de (huidige) omvang van deze segmenten vastgesteld wordt. De gesegmenteerde markt alsmede de kwantitatieve vulling van de segmenten worden aangeduidmet de 'Staalkaart Vraag'.

Het opdelen van de vervoervraag in homogene segmenten wordt gedaan op basis van theorie en bestaande literatuur. Voor het bepalen van de omvang van de segmenten wordt de segmentering zo nodig aangepast aan de mogelijkheden die de beschikbare data bieden.

De segmentering wordt vanuit twee invalshoeken gedaan.

De eerste invalshoek betreft de eisen die de reizigers aan de kwaliteit van het

vervoersysteem stellen.Verplaatsingen van reizigers met ongeveer gelijke eisen worden aan eenzelfde segment toegedeeld.De eisen die gesteld worden hangen samen met een aantal kenmerken van de reiziger (een drukbezet iemand zal bij het vervoer hoge eisen aan tijd stellen,iemand die over weinig geldmiddelen beschikt zal hoge eisen aan de kosten van het vervoer stellen) en kenmerken van de activiteit(en) ten behoeve waarvan een verplaatsing gemaakt wordt (vereist de activiteit bijvoorbeeld het meenemen van bagage,zoals bij winkelen,dan worden specifieke eisenaan het comfort bij het vervoer gesteld).

De tweede invalshoek betreft de door de vervoersystemen geboden kwaliteit. De kwaliteit van een vervoersysteem is doorgaans niet constant, maar varieert naar ruimte en tijd.Het ene vervoersysteem biedt bijvoorbeeld een relatief hoge tijdkwaliteit in stedelijke gebieden en drukke periodes (zoals het openbaar vervoer),het andere juist in landelijke gebieden en rustige periodes (zoals de auto),Door een goede indeling van verplaatsingen naar ruimte en tijd kunnen segmenten gevormd worden dieredelijk homogeen zijn voor wat betreft de kwaliteit van het aanbod van de verschillende vervoersystemen.

Door kruising van de beide segmentaties ontstaan de segmenten van de Staalkaart Vraag. De omvang van de vraagsegmenten wordt vastgesteld met behulp van het OVG

(Onderzoek VerplaatsingsGedrag), en wel het jaarbestand van 1995. Het OVG bevat gedetailleerde informatie over het verplaatsingsgedrag, over de persoon en het huishouden

(7)

van de reizigers, over de verrichte activiteiten, en over ruimtelijke en temporele kenmerken van de verplaatsingen. Bekeken wordt waar er eventueel knelpunten optreden bij de representatie van de op basis van theorie en literatuur vastgestelde segmenten door het OVG.

De wijze waarop in deze studie de markt in segmenten ingedeeld wordt wordt op een eenvoudige wijze getoetst. Per segment wordt vastgesteld welke van de huidige

vervoerwijzen een relatief hoge kwaliteit hebben ten aanzien van de kwaliteitsaspecten .waaraan hoge eisen gesteld worden.Verwacht mag worden dat deze vervoerwijzen binnen_

een segment relatief vaak gekozen worden.De op theoretische gronden verwachte keuze wordt vergeleken met de werkelijke keuze, welke waargenomen is in het OVG. Blijken de verwachte en werkelijke keuzen redelijk met elkaar overeen te komen,dan kan

geconcludeerd worden, dat het gelukt is de markt in te delen in segmenten die redelijk homogeen zijn voor wat betreft de gestelde eisen en de kwaliteit van het aanbod. Zou er geen verband tussen verwachte en werkelijke keuze zijn,dan moet de segmentatie als niet geslaagd beschouwd worden.

In de studie wordt de kwaliteit van een vervoersysteem beschreven door drie kwaliteits-aspecten:tijd,kosten en comfort. Ten aanzien van de huidige vervoersystemen worden drie systemen onderscheiden: auto, langzaam vervoer en openbaar vervoer. Het langzaam vervoer omvat zowel lopen als fietsen.

In hoofdstuk 2 wordt beschreven hoe de markt gesegmenteerd wordt op basis van de eisen die aan de kwaliteit van het vervoer gesteld worden.De segmentatie op basis van de kwaliteit van het aanbod wordt uit de doeken gedaan in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 toont de Staalkaart Vraag. Het laat zien welke segmenten op basis van de segmentaties van de hoofdstukken 2 en 3 gevormd worden en hoe omvangrijk ze zijn.Daarnaast wordt in hoofdstuk 4 aangegeven welke vervoerwijzen kansrijk zijn bij welke vraagsegmenten voor welke kwaliteitsaspecten.De toetsing wordt beschreven in hoofdstuk 5.Tenslotte worden in hoofdstuk 6 de voornaamste conclusies vermeld.

(8)

2. Persoons- en activiteitensegmentatie

2.1 Inleiding

De vragers op de personenvervoermarkt vormen een zeer heterogene groep. Dit uit zich onder meer in het feit, dat verschillende vervoervragers soms zeer verschillende eisen aan de kwaliteitvan het 'product' vervoer stellen. Een bepaald type vervoer,zoals aangeboden door een bepaald vervoersysteem of een combinatie van vervoersystemen, kan daarom doorgaans niet eenduidig als goed of slecht gekwalificeerd worden,maarwel als goed (geschikt) voor een deel van de vervoermarkt en slecht (niet geschikt) voor een ander deel van de markt.

Teneinde vast te kunnen stellen voor wie een vervoersysteem geschikt of juist ongeschikt is moet de markt opgedeeld worden in segmenten die tamelijk homogeen zijn voor wat betreft de eisen die aan het vervoeraanbod gesteld worden. Het segmenteren van de vervoermarkt in groepen met tamelijk gelijkluidende eisen aan de kwaliteit is onderwerp van dit hoofdstuk.

Bij de segmentatie die in dit hoofdstuk besproken wordt worden kenmerken, die algemeen als belangrijk voor de gestelde eisen beschouwd worden maar die in feite zelf (meestal) resultante zijn van de eisen, niet als onderscheidend kenmerk voor de segmentering gebruikt. Het betreft bijvoorbeeld het bezit van een auto,van een rijbewijs of van een kortingkaart voor het openbaar vervoer.

2.2 Kwaliteit van een vervoersysteem

De kwaliteit van een vervoersysteem wordt in deze studie verondersteld bepaald te zijn door drie grootheden: tijd, geld en moeite/comfort. Deze grootheden zijn verzamelbakken van verschillende kwaliteitsvariabelen. De grootheid 'tijd' bevat bijvoorbeeld zowel de verplaatsingstijd om van A naar B te komen als de beschikbaarheid naar tijd (hoe vaak rijdt er een bus?). De grootheid 'geld' bevat zowel geld dat uitgegeven wordt om toegang tot een systeem te krijgen of het gebruik van een systeem te faciliteren (aankoop van een auto of een ov-abonnement) als geld dat direct uitgegeven wordt aan een specifieke

verplaatsing (variabele kosten). Onder'comfort' vallen zeer uiteenlopende zaken als in- en uitstapcomfort,zitcomfort,plaatsruimte voor meegenomen bagage, en sociale veiligheid. Bij de segmentatie wordt gezocht naar groepen reizigers die ten aanzien van elk van de drie grootheden vergelijkbare eisen stellen. Er worden zeven segmenten gevormd die als volgt gekarakteriseerd kunnen worden:

(9)

• hoge eisen aan met name tijd, • hoge eisen aan met name kosten, • hoge eisen aan met name comfort, • hoge eisen aan tijd en kosten, • hoge eisen aan tijd en comfort, • hoge eisen aan kosten en comfort,

• gelijke eisen aan alle drie de kwaliteitsaspecten.

2.3 Bepalende factoren voor eisen aan het vervoeraanbod

Bij de factoren,die bepalen welke eisen aan het vervoeraanbod gesteld worden,kan onderscheid gemaakt worden in factoren die de persoons- of huishoudsituatie van de reiziger betreffen en factoren die de activiteit ter wille waarvan een verplaatsing gemaakt wordt betreffen.

2.3.1 Persoons- en huishoudgebonden factoren

Factoren die bepaald worden door de persoons- of huishoudsituatie en van belang zijn voor de eisen die aan het vervoeraanbod gesteld worden zijn:

• tijdbudget. Naarmate iemand een kleiner tijdbudget heeft, dat wil zeggen meer tijd

besteedt aan verplichtende activiteiten, zal hij zwaardere eisen aan tijd stellen.

• tijdbinding.Iemand die frequent activiteiten beoefent waarbij geen of een zeer beperkte

keuzemogelijkheid is ten aanzien van begin- of eindtijdstip heeft een hoge mate van tijdbinding. Hij zal in het algemeen zware eisen aan het tijdelement 'beschikbaarheid naar tijd' stellen.

• geldbudget. Een klein geldbudget leidt tot zwaardere eisen aan kosten.

• lichamelijke gesteldheid reiziger.Lichamelijke gebreken brengen specifieke eisen aan

comfort met zich mee.

Terwille van de segmentatie van reizigers in groepen die grosso modo dezelfde eisen stellen aan het vervoeraanbod is een inventarisatie gemaakt van persoons- en huishoud-kenmerken die van invloed zijn op de genoemde factoren. Bij de segmentatie is een

beperking gemaakt tot personen van 12 jaar en ouder. Aangenomen is dat kinderen jonger dan 12 jaar niet zelfstandig vervoerwijzekeuzes maken.

De factorentijdbudget en tijdbinding worden bepaald door een groot aantal kenmerken. Hierna is per kenmerk aangegeven wat de richting van de invloed is. Het is de combinatie van de genoemde factoren die uiteindelijk bepaalt hoe groot tijdbudget en tijdbinding zijn.

• activiteitenpatroon in verplichtende sfeer.Het betreft hier vaste basisactiviteiten zoals

(10)

basis-activiteiten worden doorgaans frequent verricht, nemen een groot deel van de dag in beslag en hebben een beperkte keuzemogelijkheid ten aanzien van begin- en/of eind-tijdstip. Ze leiden zo tot een gering tijdbudget en een sterke tijdbinding. Heeft men verzorgende taken voor zichzelf en eventuele andere leden van het huishouden dan leidt dit ook tot een kleiner tijdbudget en,indien men kinderen verzorgt, tot op zekere hoogte tot een sterke tijdbinding.Babies moeten op gezette tijden gevoed worden, kinderen moeten op vaste tijden naar school of zwemles gebracht worden.

De volgende kenmerken geven een indicatie van het activiteiten patroon in de verplichtende sfeer:

• vaste basisactiviteiten.Verricht men wel of niet zulke activiteiten (werken,

schoolgaan, studeren) en in welke mate. Deeltijdwerkers doen het bijvoorbeeld in mindere mate dan voltijdwerkers en zullen een groter tijdbudget hebben voor wat betreft deze activiteiten.

• plaats in huishouden. Is men kind of is men volwassene. In het laatste geval heeft men mogelijk de zorg voor zichzelf en eventuele andere leden van het huishouden. Bij volwassenen is verder van belang:

• verzorgende partner. Is er wel/geen partner in het huishouden die (een deel van) de verzorgende taken uitvoert? Bij alleenstaanden en één-ouder gezinnen is dit niet het geval. Bij een voltijds werkende partner zal de partner ook niet of zeer beperkt verzorgende taken kunnen verrichten.

• kinderen in huishouden. Als in het huishouden één of meer kinderen aanwezig zijn vergroot dit de tijd die nodig is voor verzorging.

• activiteitenpatroon in de sociale en recreatieve sfeer.Sommige mensen hebben nog allerlei activiteiten naast hun eventuele basisactiviteiten,zoals het bekleden van bestuursfuncties,lid zijn van de kerkeraad of spelen in een orkest. Naarmate iemand een meer hectisch activiteitenpatroon heeft in de sociale en recreatieve sfeer zal hij/zij een kleiner tijdbudget hebben. De noodzaak de activiteiten in de tijd op elkaar af te stemmen alsmede de soms vaste aanvangs- en/of eindtijden leiden bovendien tot een hoge tijdbinding.

De mate waarin iemand zulke activiteiten verricht is niet op basis van meer concrete persoons- of huishoudkenmerken vast te stellen.In deze studie blijft het activiteiten-patroon in de sociale en recreatieve sfeer verder buiten beschouwing. Tijdbudget en tijdbinding worden uitsluitend vastgesteld op basis van de verplichtende activiteiten. Het kostenbudget wordt bepaald door:

• besteedbaar huishoudinkomen, gerelateerd aan het aantal gezinsleden.Toenemend inkomen leidt tot een hoger geldbudget. Per gezinslid is het budget kleiner naarmate er meer leden gebruik van maken.De daling van het budget per gezinslid verloopt niet lineair met het aantal gezinsleden.

Gekozen is voor huishoudinkomen en niet persoonlijk inkomen,omdat de verdeling van het eerste vermoedelijk een beter beeld geeft van wat een individu uit het huishouden te besteden heeft dan het tweede. Aangenomen is, dat de verschillende in een

(11)

van geldbehoefte verdeeld worden over de gezinsleden.De mate waarin iemand aan het inkomen bijgedragen heeft is dan niet of marginaal van invloed op deze verdeling. De lichamelijke gesteldheid is op zich al een persoonskenmerk.Hij kan door

verschillende factoren beperkt zijn,zoals blindheid en slecht ter been zijn. Bij een gebrekkige lichamelijke gesteldheid worden hoge eisen aan comfort gesteld. Hoe deze eisen er precies uitzien hangt sterk af van de aard van de handicap.

Een aantal in de literatuur genoemde kenmerken die van invloed zouden zijn op de eisen _

die aan vervoer gesteld worden blijven hier buiten beschouwing. Aangenomen is, dat hun invloed voor een groot deel toegeschreven moet worden aan andere, achterliggende kenmerken die ermee gecorreleerd zijn en die wel in de analyse betrokken worden.Zo blijven geslacht,leeftijd en opleidingsniveau buiten beschouwing.

Kenmerken die gecorreleerd zijn met geslacht en mogelijk verschillen in eisen tussen (volwassen) mannen en vrouwen verklaren, betreffen de activiteiten: mannen zijn vaker en meer uren werkzaam, vrouwen verrichten vaker verzorgende activiteiten. Met de leeftijd gecorreleerde kenmerken zijn: plaats in huishouden (op jonge leeftijd is men doorgaans kind) en het wel of niet verrichten van vaste basisactiviteiten (senioren verrichten deze doorgaans niet meer).Het opleidingsniveau is positief gecorreleerd met het inkomen. Kenmerken als vervoermiddelbezit en rijbewijsbezit, in de literatuur vaak genoemd, worden in deze studie niet als persoonskenmerk beschouwd.Het bezit van een vervoermiddel, rijbewijs of bijvoorbeeld een kortingkaart voor het openbaar vervoer is meestal resultaat van een eerder gemaakte vervoerwijzekeuze op hoger niveau en dus strikt genomen geen persoonskenmerk.

Resumerend worden de eisen die gesteld worden aan tijd,kosten en comfort in deze studie verondersteld af te hangen van vier persoonskenmerken:

• basisactiviteit: het wel of niet verrichten van vaste basisactiviteiten (werk,school, studie), voltijds of in deeltijd,

• verzorging: het wel of niet (mede) verantwoordelijk zijn voor de verzorging van zichzelf en eventuele andere leden van het huishouden,waartoe al dan niet kinderen behoren, . • inkomen: het netto huishoudinkomen,omgeslagen over de leden van het huishouden, • validiteit: heeft men wel of geen lichamelijke gebreken die een belemmering zijn bij het

verplaatsen.

De relatie tussen de persoonskenmerken en eisen is weergegeven in tabel 2.1. Waar een persoonskenmerk leidt tot hoge eisen is 'hoog' ingevuld. Zijn de eisen juist bijzonder laag, dan is'laag' ingevuld. Liggen de eisen op een ongeveer gemiddeld niveau,dan is

'gemiddeld' ingevuld. De klassificatie 'minder hoog' betreft eisen die hoger zijn dan gemiddeld, maar niet zodanig, dat ze de kwalificatie 'hoog' verdienen.

(12)

Tabel 2.1 Relatie tussen persoonskenmerken en eisen

persoonskenmerk eisen aan tijd eisen aan eisen aan

kosten comfort

basisactiviteit voltijds hoog gemiddeld gemiddeld

deeltijds minder hoog gemiddeld gemiddeld

geen laag gemiddeld gemiddeld

verzorging kinderen hoog gemiddeld gemiddeld

volwassenen minder hoog gemiddeld gemiddeld

geen laag gemiddeld gemiddeld

inkomen hoog gemiddeld laag gemiddeld

laag gemiddeld hoog gemiddeld

validiteit goed gemiddeld gemiddeld laag

slecht gemiddeld gemiddeld hoog

De segmentatie op basis van persoons- en huishoudgebonden factoren,zoals die via theoretische weg bepaald is, komt redelijk overeen met die welke in andere studies gebruikt en soms getoetst is.

Door Vijgen en Enge/sdorp Gaste/aars (1991), die onderzochten welke persoons- en

huishoudfactoren van invloed zijn op de eisen die mensen stellen aan hun woonsituatie, zijn negen huishoudtypen onderscheiden. Belangrijke factoren bij het onderscheid zijn tijdsbudget en inkomen.Hieronder worden de segmenten genoemd,met vermelding van de hoeveelheid vrije tijd:

• werkende alleenstaanden (5,5vrije uren pppd op werkdagen), • werkende alleenstaande ouders (6 vrije uren pppd),

• tweeverdieners met en zonder kinderen (6 vrije uren pppd),

• traditionele gezinnen (werkende man, huisvrouw,kinderen: 7 vrije uren pppd), • werkende senioren (7 vrije uren pppd),

• 'bijstandsmoeders' (niet-werkende alleenstaande ouders: 8,5vrije uren pppd), • uitgetreden senioren (9,5 vrije uren pppd, mannen 10,5 vrije uren pppd), • alleenstaande starters (7 vrije uren pppd).

Het besteedbaar inkomen per gezinslid is gemiddeld hoog bij tweeverdienders zonder kinderen,alleenstaande werkers en werkende senioren.

Bij de segmentering van Vijgen e.a.valt op, dat deze geheel beschreven kan worden op basis van de variabelen 'basisactiviteit' en 'verzorging' van tabel 2.1.Alle zes de klassen van deze twee variabelen zijn daarvoor nodig. Het onderscheid tussen voltijds- en

(13)

deeltijds-basisactiviteit wordt door Vijgen e.a. gebruikt voor de definitie van tweeverdieners: deze moeten samen tenminste 1%voltijds baan hebben.

DoorKraan (1996), die onderzocht heeft of tijden geld budgetten leiden tot grenzen aan de mobiliteitsgroei, wordt een segmentering van personen gebruikt die gebaseerd is op tijd-en geldbudgetttijd-en.Zij onderscheidt de volgende acht segmenten:

• voltijds werkers, • werkers in deeltijd,

• scholieren en bij de ouders wonende studenten, • op zichzelf wonende studenten,

• huisvrouwen,

• werklozen,

• senioren,

• alleenstaande werkers.

Gebleken is, dat deze segmentering goed voldoet voor wat betreft de activiteitenpatronen binnenshuis en buitenshuis. Voor wat betreft de tijd die aan verplaatsen besteed wordt voldoet de segmentering minder goed:de gevormde groepen blijken nog tamelijk heterogeen te zijn.

Ook de segmentering van Kraan kan beschreven worden op basis van de zes klassen van de variabelen 'basisactiviteit'en 'verzorging' van tabel 2.1,met uitzondering van het onderscheidtussen werklozen en senioren.Werklozen en senioren verschillen gemiddeld echter in lichamelijke gesteldheid (de variabele 'validiteit' in tabel 2.1).

InEgetere.a. (1996)worden vier persoonskenmerken genoemd die van belang zijn voor de eisen die mensen aan vervoer stellen. Deze zijn:

• lichamelijke gesteldheid, • inkomen,

• autobezit,

• attitude t.a.v. fietsgebruik.

Egeter e.a.noemen zo juist de twee variabelen uit tabel 2.1die door Vijgen e.a. en Kraan niet genoemd worden,terwijl ze de kenmerken die van invloed zijnop het tijdbudget niet noemen.Autobezit wordt, zoals hiervóór al vermeld is, door ons niet als persoonskenmerk beschouwd,aangezien het een resultaat is van vervoerwijzekeuze op een hoger niveau. Attitude t.a.v. fietsgebruik (of t.a.v. gebruik van andere vervoerwijzen) is in principe niet van invloed op de eisen die aan het vervoer in het algemeen gesteld worden, maar slechts in de doorwerking van de eisen op de feitelijke vervoerwijzekeuze.

Ettema en Kleijn (1997) hebben de reistijdwaardering van reizigers onderzocht. De

reistijdwaardering is door hen uitgedrukt in geld,en is zo tevens een reiskostenwaardering. Zij onderscheiden de volgende persoonskenmerken die van invloed zijn op de

(14)

• inkomen,

• huishoudtype (wel/geen kinderen, één- of tweeverdieners, wel/niet alleenstaand), • bezigheid (voltijds werkend, werkend in deeltijd, wel/niet gepensioneerd),

• leeftijd, • geslacht,

• de hoeveelheid vrije tijd.

Ettema en Kleijn vinden, dat de reistijdwaardering hoog (of de kostenwaardering laag) is als het inkomen hoog is,men kinderen moet verzorgen,men werkt,men een leeftijd heeft van 16-35 jaar,en men man is.

De kenmerken inkomen, huishoudtype en bezigheid komen overeen met de kenmerken uit tabel 2.1. Ook de gestelde eisen aan tijd of kosten komen overeen met die welke in tabel 2.1 vermeld zijn. Leeftijd en geslacht worden in deze studie buiten beschouwing gelaten,

aangezien verondersteld wordt,dat de invloed van deze variabelen voor een groot deel toegeschreven moet worden aan andere, achterliggende kenmerken die ermee

gecorreleerd zijn.Dit geldt natuurlijk ook voor de hoeveelheid vrije tijd:deze zou nu juist bepaald zijn door huishoudtype en bezigheid (of,in termen van deze studie: verzorging en basisactiviteit).

2.3.2 Activiteitgebonden factoren

Activiteitgeboden factoren die van belang zijn voor de eisen die aan het vervoeraanbod gesteld worden zijn:

• duur activiteit. Naarmate een activiteit langduriger is heeft men meer tijd over voor de

verplaatsingen die nodig zijn om de activiteit te beoefenen; men gaat minder zware eisen aan de tijd stellen.

• wel/geen vaste tijden.Vaste begin- en/of eindtijden van activiteiten leiden tot zware

eisen aan de beschikbaarheid naar tijd.

• kosten activiteit.Hogere kosten van een activiteit leiden tot minder zware eisen aan de

kosten van de benodigde verplaatsingen.

• verplaatsingsduur. Naarmate een verplaatsing langer duurt worden de eisen aan

comfort hoger.

• meenemen van babies,kinderen. Reist men met babi es of kinderen dan worden hoge

eisen aan tijd en comfort gesteld. Kinderen worden bij een lange reisongedurig.

• meenemen bagage. Heeft men bagage bij zich, dan worden hoge eisen aan comfort

gesteld.

• wel/geen representatief vervoersysteem vereist. Bij bezoek aan anderen tegenover wie

misschien de gemaakte vervoerwijzekeuze 'verdedigd' moet worden is een

representatief vervoersysteem belangrijk. Als aangenomen wordt dat representativiteit bepaald wordt door zowel snelheid als comfort zijn de eisen aan deze twee

(15)

*.

Bij de factor 'verplaatsingsduur' speelt het probleem, dat de kwaliteit van het vervoer-systeem (i.c.de tijd) van invloed is op de eisen aan de kwaliteit (i.c. het comfort). Het probleem kan ondervangen worden door in plaats van verplaatsingsduur de

verplaatsings-Iengte als bepalende factor voor comforteisen te kiezen. In het vervolg van dit hoofdstuk

blijft de factor verplaatsingsduur/-Iengte overigens buiten beschouwing;hij wordt niet gebruikt bij de segmentatie op basis van activiteiten. De reden hiervoor is, dat de verplaatsingslengte als aparte factor onderscheiden wordt in hoofdstuk 3 bij de tijden ruimtesegmentatie.

De relatie tussen activiteitgebonden factoren en eisen is samengevat in tabel 2.2. Indien een bepaald activiteitenkenmerk geen invloed heeft op de eisen ten aanzien van een bepaald kwaliteitskenmerk is in de tabel 'gemiddeld' ingevuld.

Tabel 2.2 Relatie tussen activiteitgebonden factoren en eisen

activiteitenkenmerk eisen aan eisen aan eisen aan

tijd kosten comfort

lange duur activiteit laag gemiddeld gemiddeld

vaste tijden hoog* gemiddeld gemiddeld

hoge kosten activiteit gemiddeld laag gemiddeld

meenemen babies, kinderen hoog gemiddeld hoog

meenemen bagage gemiddeld gemiddeld hoog

representativiteit vereist hoog** gemiddeld hoog

met name beschikbaarheid naar tijd **. met name de feitelijke verplaatsingstijd

Tabel 2.3 toont de activiteiten,welke in deze studie worden onderscheiden,en hun

kenmerken. De activiteit'overig' omvat alle niet genoemde activiteiten, zoals geld halen bij de bank, bezoek aan een ziekenhuis voor behandeling, en naar de kerk gaan.

Een eenduidige invulling van de tabel was niet mogelijk. Bij het invullen is uitgegaan van wat naar eigen inschatting de meest voorkomende situaties zijn. Er zijn echter de nodige uitzonderingen op de ingevulde waarden. Iemand die bijvoorbeeld op bezoek gaat bij familie en daar blijft logeren zal doorgaans wel bagage meenemen, iemand die naar de bioscoop gaat (recreatief uitje) is wel aan vaste tijden gebonden.

(16)

-

_

.

Tabel 2.3 Kenmerken van de verschillende typen activiteiten

activiteit duur vaste kosten babies, bagage

represen-activiteit tijden activiteit kinderen tativiteit

werken,onderwijs volgen lang ja geen nee nee nee

zakelijk werkbezoek kort ja geen nee nee ja

winkelen,boodschappen kort nee geen nee ja nee

doen

bezoek familie,kennissen lang nee geen ja nee ja

recreatief uilje lang nee wel ja nee nee

wegbrengen of ophalen kort ja geen ja nee nee

overig kort nee geen nee nee nee

Uitgaande van de vorige twee tabellen is tabel 2.4 gemaakt, die de relatie tussen activiteit en eisen beschrijft. Vaak is deze relatie niet eenduidig:het ene kenmerk van een activiteit leidt soms tot lage eisen aan een bepaald kwaliteitsaspect,het andere kenmerk tot hoge eisen. Ingevuld is wat naar eigen inzicht doorslaggevend is. Bij veel activiteiten is er ten aanzien van de kosten geen duidelijke relatie met de gestelde eisen. Ingevuld is dan: 'gemiddeld'.

Tabel 2.4 Relatie tussen activiteiten en eisen

activiteit eisen aan eisen aan eisen aan

tijd kosten comfort

werken, onderwijs volgen hoog* gemiddeld laag

zakelijk werkbezoek hoog gemiddeld hoog

winkelen, boodschappen doen hoog** gemiddeld hoog

bezoek familie,kennissen hoog** gemiddeld hoog

recreatief uitje laag laag hoog

wegbrengen of ophalen hoog gemiddeld hoog

overig hoog** gemiddeld laag

met name beschikbaarheid naar tijd **. met name de feitelijke verplaatsingstijd

(17)

De indeling in activiteiten is iets uitgebreider dan die welke vaak in andere studies gemaakt wordt.

Door Egetere.a. (1996) worden onderscheiden:werk/school,zakelijk, winkelen, visite en

recreatie. Zij stellen,dat hoge eisen aantijd gesteld worden voor de activiteiten

werk/school en zakelijk,hoge eisen aan kosten voor werk/school en winkelen,en hoge eisen aan comfort voor alle activiteiten behalve werk/school.

Ettema en Kleijn (1997) onderscheiden woon-werk,zakelijk en overig.Zakelijke reizigers

blijken de hoogste eisen aan reistijd (of de laagste aan reiskosten) te stellen. Woon-werkreizigers hebben een iets hogere reistijdwaardering dan de groep 'overig'.

Bij het vaststellen van eisen aan vervoerkwaliteit op basis van verrichte activiteiten speelt het practische probleem,dat tijdens een tour soms verschillende activiteiten verricht worden.Een tour is een keten van achtereenvolgens gemaakte verplaatsingen die beginnen en eindigen bij eenzelfde verblijfadres.Het verblijfadres is meestal de eigen woning,maar kan ook bijvoorbeeld het werkadres zijn. Indien men tussen de middag vanuit het werk een boodschap doet vormen de verplaatsingen werk-winkel en winkel-werk

samen een tour. Indien tijdens een tour verschillende activiteiten verricht worden, zoals in de keten woning - winkel -visite - woning,dan hangen de eisen die aan een verplaatsing binnen zo'n tour gesteld worden niet af van één activiteit, maar van een activite iten-combinatie (in het voorbeeld:winkelen en bezoek aan familie of kennissen).

Voor de eenvoud van de analyse wordt met dit probleem geen rekening gehouden. Per verplaatsing wordt één maatgevende activiteit vastgesteld,op basis waarvan de eisen bepaald worden. Dit wordt op de wijze gedaan waarop het CBS motieven toekent aan verplaatsingen: de maatgevende activiteit is de activiteit op het bestemmingsadres, mits dit niet de eigen woning is (wonen wordt niet als activiteit beschouwd). Is het bestemmings-adres wel de eigen woning,dan is de maatgevende activiteit de activiteit op het herkomst-adres. Zijn herkomst- en bestemmingsadres de eigen woning, dan wordt 'overig' als

maatgevende activiteit beschouwd. Het betreft dan meestal een eindje toeren of wandelen, hetgeen niet als specifieke activiteit onderscheiden is. Bij een verplaatsing van bijvoorbeeld winkel naar familie wordt dan geen rekening gehouden met eisen die voortvloeien uit het meenemen van gekochte waar.

2.4 Omvang van de vastgestelde segmenten

Op basis van de vier persoonskenmerken worden 20 persoonssegmenten onderscheiden. Bij de segmentering is verondersteld,dat een slechte lichamelijke gesteldheid zo dominant is bij de eisen die aan vervoer gesteld worden, dat de kenmerken die betrekking hebben op activiteiten (basisactiviteit en verzorging) op deze eisen bijna geen invloed meer hebben.

(18)

segmentering op basis van lichamelijke gesteldheid. Het OVG geeft geen enkele informatie over de lichamelijke gesteldheid van de respondenten. Ook de informatie ten aanzien van het inkomen is gebrekkig,aangezien een aanzienlijk deel van de respondenten weigert inkomensgegevens op te geven. Vanwege gebrek aan informatie over het inkomen kan 12,5% van de respondenten niet aan een segment toegewezen worden.

In bijlage 1 is de exacte vaststelling van de segmenten alsmede de problemen die daarbij optraden beschreven. Bij de segmentering zijn de volgende klassegrenzen gebruikt: • vaste basisactiviteiten:

- voltijds: schoolgaand of studerend, voltijds werkzaam (~ 30 uur per week),

- deeltijds: werkzaam in deeltijd

«

30 uur per week),

- geen: geen vaste basisactiviteiten. • verzorging:

- verzorging van kinderen: (partner van) hoofd huishouden in huishouden met kinderen

zonder partner of met partner met een minimaal even groot tijdsbeslag,

- verzorging van (alleen) volwassenen:tot deze categorie behoren alle overige volwassenen met uitzondering van (partner van) hoofd huishouden met een vol tijdsbeslag die een partner zonder vaste basisactiviteiten heeft,

- geen verzorging: kind,alsmede (partner van) hoofd huishouden met een vol

tijdsbeslag die een partner zonder vaste basisactiviteiten heeft. • besteedbaar huishoudinkomen:

- laag:netto huishoudinkomen gedeeld door een gewogen optelling van het aantal

leden van het huishouden s

f

20.000 per jaar,

- hoog: netto huishoudinkomen gedeeld door een gewogen optelling van het aantal

leden van het huishouden>

f

20.000 per jaar. • lichamelijke gesteldheid:

- slecht: 75 jaar of ouder en niet meer dan vier in OVG geregistreerde verplaatsingen buitenshuis,

- goed:jonger dan 75 jaar of meer dan vier in OVG geregistreerde verplaatsingen

buitenshuis.

Uit tabel 2.5 is af te leiden, dat,conform de gehanteerde definities van de klassegrenzen, • het overgrote deel van de personen valide is,

• personen met hoge inkomens ruimer vertegenwoordigd zijn dan personen met lage inkomens,

• lage inkomens relatief sterk vertegenwoordigd zijn bij degenen die geen basisactiviteit verrichten,

• degenen met een voltijds basisactiviteit meestal niet ook belast zijn met de (dagelijkse) verzorging van kinderen.

Ten aanzien van verplaatsingsgedrag blijkt uit de tabel, dat

• minder valide personen aanzienlijk minder verplaatsingen maken dan valide personen; hierbij moet aangetekend worden dat het aantal verplaatsingen één van de criteria is

(19)

waarop de grens tussen goed of slecht valide getrokken is,

• relatief veel verplaatsingen gemaakt worden door degenen die met de verzorging van kinderen belast zijn,

• personen met lage inkomens zich over relatief korte afstanden verplaatsen.

Tabel 2.6 geeft de omvang van het aantal verplaatsingen en verplaatsingskilometers per onderscheiden activiteit. De meeste verplaatsingen blijken gemaakt te worden voor winkelbezoek, de meeste kilometers worden afgelegd om naar werk of school te gaan,en voor zakelijk werkbezoek gaat men gemiddeld het verst weg.

Tabel 2.6 Verplaatsingsomvang per activiteit (1995)

activiteit aantal verplaat- aantal verplaat- gemiddelde

singen (mln) singskm (mln) verpl. afst. (km)

werken, onderwijs volgen 3624 51737 14

zakelijk werkbezoek 523 11916 23

winkelen, boodschappen doen 3903 17387 4

bezoek familie, kennissen 2648 39826 15

recreatief uitje 2734 27899 10

wegbrengen of ophalen 1121 7050 6

overig 1565 10520 7

totaal 16117 166335 10

Door kruising van de 20 persoonssegmenten met de 7 activiteiten ontstaan 140 kleinere segmenten. Tabel 2.7 brengt deze segmenten in beeld en laat zien hoe belangrijk ze zijn in termen van aantal verplaatsingen.

(20)

Tabel2.7 Verdeling van het aantal verplaatsingen over de segmenten (%)

persoonskenmerk\activiteit werk of zakelijk winke- visite, recrea- bren- anders totaal onder- (werk) len logeren tie of gen of

valid iteit inkomen basis- verzor- _w_ijs _sport _halen activiteit ging van

goed hoog voltijds kinderen 0,61 0,13 0,48 0,25 0,31 0,24 0,14 2,15 volw. 8,81 1,42 5,00 4,10 4,15 1,10 1,93 26,51 geen 6,06 0,89 2,61 2,44 3,41 0,59 1,39 17,39 deeltijds kinderen 0,96 0,09 1,50 0,71 0,71 0,94 0,40 5,31 volw. 1,15 0,14 1,14 0,65 0,68 0,17 0,39 4,32 geen 0,21 0,00 0,06 0,10 0,09 0,01 0,04 0,52 geen kinderen 0,37 0,06 2,67 1,22 1,18 1,88 0,78 8,18 volw. 0,52 0,17 5,07 2,79 2,75 0,52 2,20 14,02 geen 0,40 0,00 0,20 0,25 0,34 0,02 0,13 1,34

laag voltijds kinderen 0,03 0,00 0,04 0,02 0,02 0,02 0,01 0,15

volw. 0,92 0,07 0,73 0,60 0,50 0,07 0,26 3,16 geen 1,51 0,13 0,53 0,57 0,64 0,14 0,33 3,86 deeltijds kinderen 0,10 0,01 0,13 0,07 0,06 0,10 0,04 0,51 volw. 0,31 0,04 0,30 0,21 0,17 0,05 0,09 1,18 geen 0,03 0,00 0,00 0,01 0,01 0,00 0,01 0,06 geen kinderen 0,15 0,02 1,14 0,63 0,47 0,95 0,36 3,72 volw. 0,20 0,05 1,88 1,31 1,09 0,12 0,88 5,52 geen 0,13 0,00 0,05 0,07 0,09 0,01 0,03 0,37 slecht hoog 0,01 0,00 0,44 0,21 0,18 0,02 0,16 1,02 laag 0,01 0,00 0,25 0,21 0,11 0,00 0,14 0,71 totaal 22,48 3,24 24,21 16,43 16,96 6,95 9,71 100,00

2.5 Clustering tot de persoons- en activiteitensegmenten

De 140 segmenten zijn geclusterd tot de zeven in§ 2.2genoemde segmenten die homogeen zijn voor wat betreft de eisen aan de kwaliteit. Het betreft de segmenten met: • hoge eisen aan met name tijd,

• hoge eisen aan met name kosten, • hoge eisen aan met name comfort, • hoge eisen aan tijd en kosten, • hoge eisen aan tijd en comfort, • hoge eisen aan kosten en comfort,

(21)

• gelijke eisen aan alle drie de kwaliteitsaspecten.

Alle persoons-Iactiviteitcombinaties met gelijke eisen zijn aan eenzelfde cluster toegewezen.

Tabel 2.8 geeft voor de 140 segmenten aan welke eisen ze aan de kwaliteit stellen. Hoge eisen aan tijd zijn aangegeven met een T, hoge eisen aan kosten met een 'K', en hoge eisen aan comfort met een 'C'.Hoge eisen aan twee variabelen is aangegeven met de symbolen van beide variabelen, gelijke eisen aan alle variabelen is aangegeven met 'TKC'. Het doet er bij de gelijke eisen niet toe of deze eisen hoog of laag zijn.De tabel is

voorzover mogelijk ingevuld op basis van de tabellen 2.1 en 2.4.Waar op grond van deze tabellen een gestelde eis niet eenduidig afgeleid kan worden, zoals bij kruising van een persoonssegment dat hoge eisen stelt aan tijd met een activiteit waarvoor lage eisen aan tijd gesteld worden, is naar eigen inzicht de zwaarte van de eis ingevuld.

Tabel 2.8 Eisen aan kwaliteitsvariabelen per elementair segment

persoonskenmerk\activiteit werk of zakelijk winkelen visite, recreatie brengen overig onder- (werk) logeren of sport of halen

validiteit inkomen basis- verzor- _wijs activiteit ging van

goed hoog voltijds kinderen TC

volw. T TC TKC geen TC T deeltijds kinderen TC volw. TC TC TKC geen C TKC geen kinderen TKC C TC TC T volw. TKC geen C TKC

laag voltijds kinderen TKC

volw. TK TKC K geen TKC TK . deeltijds kinderen TKC volw. TC TKC K geen KC K geen kinderen K KC TKC TKC TK volw. K geen _KC _K slecht hoog C C C C C C C laag KC KC KC KC KC KC

(22)

Tabel 2.9 toont de omvang van de zeven geclusterde segmenten in aantallen

verplaatsingen en verplaatsingskilometers. Het grootste segment bestaat uit de persoons-/ activiteitcombinaties met hoge eisen aan zowel tijd als comfort.Dit neemt 33% van de verplaatsingen en 36 %van de kilometers voor zijn rekening. Het kleinste segment is dat met hoge eisen aan alleen de kosten. Ruim 3 %van de verplaatsingen en juist 3 % van de kilometers worden binnen dit segment gemaakt.

Tabel 2.9 Aantal verplaatsingen en verplaatsingskilometers per persoons- en activiteitensegment in miljoenen (1995)

hoge eisen aan: gelijke totaal

tijd kosten comfort tijd en tijd en kosten eisen

kosten comfort en comf

aantal verpl. 3815 540 1643 730 5315 658 3416 16117

%verdeling 23,67 3,35 10,19 4,53 32,98 4,08 21,20 100,00

verpl.km. 49203 4976 8147 6647 59918 2888 34556 166335

% verdeling 29,58 2,99 4,90 4,00 36,02 1,74 20,77 100,00

In tabel 2.1

°

wordt per geclusterd segment aangegeven uit welk van de 140 elementaire segmenten het opgebouwd is, welk aandeel het segment in het totale aantal

verplaatsingen heeft, en in welke mate dat aandeel bepaald wordt door de elementaire segmenten.

(23)

Tabel 2.10 Verplaatsingsaandeel van de persoons- en activiteitensegmenten hoge eisen aan tijd

validiteit inkom en basis- verzor- _w_ijs _sport _halen activiteit ging van

goed hoog voltijds kinderen 0,61 0,14 0,76

volw. 8,81 1,93 10,74 -geen 6,06 1,39 7,44 deeltijds kinderen 0,96 -.,0,40 1,36 volw. 0,39 0,39 geen geen kinderen 0,78 0,78 volw. 2,20 2,20 geen

laag voltijds kinderen

volw. geen deeltijds kinderen volw. geen geen kinderen volw. geen slecht hoog laag totaal 16,44 7,23 23,67

(24)

Tabel 2.10 Verplaatsingsaandeel van de persoons- en activiteitensegmenten (vervolg) hoge eisen aan kosten

persoonskenmerk\activiteit werk of zakelijk winke- visite, recrea- bren- anders totaal

onder- (werk) len logeren tieof gen of

valid iteit inkomen basis- verzor- _w_ijs _sport _halen

activiteit ging van

goed hoog voltijds kinderen

volw. geen deeltijds kinderen volw. geen geen kinderen volw. geen

volw. 0,50 0,50 geen 0,64 0,64 deeltijds kinderen volw. 0,31 0,17 0,49 geen 0,03 0,01 0,01 0,05 geen kinderen 0,15 0,15 volw. 0,20 1,09 1,29 geen 0,13 0,09 0,03 0,25 slecht hoog laag totaal 0,82 2,50 0,03 3,35

(25)

Tabel 2.10 Verplaatsingsaandeel van de persoons- en activiteitensegmenten (vervolg) hoge eisen aan comfort

validiteit inkomen basis- verzor- _wijs _sport _h_alen

activiteit ging van

goed hoog voltijds kinderen

volw. geen deeltijds kinderen volw. 1,14 1,14 geen 0,06 0,01 0,08 geen kinderen 2,67 2,67 volw. 5,07 5,07 geen 0,20 0,02 0,21

volw. geen deeltijds kinderen volw. geen geen kinderen volw. geen slecht hoog 0,01 0,00 0,44 0,21 0,18 0,02 0,16 1,02 laag 0,00 totaal 0,01 0,01 9,58 0,21 0,18 0,05 0,16 10,19

(26)

Tabel 2.10 Verplaatsingsaandeel van de persoons- en activiteitensegmenten (vervolg) hoge eisen aan tijd en kosten

persoonskenmerk\activiteit werk of zakelijk winke- visite , recrea- bren- anders totaal onder- (werk) len logeren tieof gen of

validiteit inkomen basis- verzor- _wijs _sport _halen

activiteit ging van

goed hoog voltijds kinderen volw.

geen

deeltijds kinderen

volw.

geen

geen kinderen

volw.

geen

laag voltijds kinderen 0,03 0,01 0,04

volw. 0,92 0,26 1,18 geen 1,51 0,33 1.84 deeltijds kinderen 0,10 0,04 0,14 volw. 0,09 0,09 geen geen kinderen 0,36 0,36 volw. 0,88 0,88 geen slecht hoog laag totaal 2,55 1,98 4,53

(27)

Tabel 2.10 Verplaatsingsaandeel van de persoons- en activiteitensegmenten (vervolg) hoge eisen aan tijd en comfort

persoonskenmerk\activiteit werk of zakelijk winke- visite, recrea- bren- anders totaa l onder- (werk) len logeren tie of. gen of

activiteit ging van

goed hoog voltijds kinderen 0,13 0,48 0,25 0,31 0,24 1,40

volw. 1,42 5,00 4,10 1,10 11,62 geen 0,89 2,61 2,44 0,59 6,53 deeltijds kinderen 0,09 1,50 0,71 0,71 0,94 3,95 volw. 0,14 0,65 0,17 0,96 geen 0,00 0,10 0,11 geen kinderen 0,06 1,22 1,18 1,88 4,35 volw. 0,17 2,79 0,52 3,47 geen 0,00 0,25 0,25

laag voltijds kinderen 0,00 0,00

volw. 0,07 0,07 geen 0,13 0,13 deeltijds kinderen 0,01 0,01 volw. 0,04 0,04 geen 0,00 0,00 geen kinderen 0,02 0,02 volw. 0,05 0,05 geen 0,00 0,00 slecht hoog laag totaal 3,24 9,59 12,52 2,19 5,44 32,98

(28)

Tabel 2.10 Verplaatsingsaandeel van de persoons- en activiteitensegmenten (vervolg) hoge eisen aan kosten en comfort

validiteit inkomen basis- verzor- _wijs _sport _halen activiteit ging van

goed hoog voltijd kinderen

volw. geen deeltijd kinderen volw. geen geen kinderen volw. geen

laag voltijd kinderen

volw. geen deeltijd kinderen volw. 0,30 0,30 geen 0,00 0,00 0,00 geen kinderen 1,14 1,14 volw. 1,88 1,88 geen 0,05 0,01 0,05 slecht hoog laag 0,01 0,25 0,21 0,11 0,00 0,14 0,71 totaal 0,01 3,61 0,21 0,11 0,01 0,14 4,08

(29)

Tabel 2.10 Verplaatsingsaandeel van de persoons- en activiteitensegmenten (vervolg) gelijke eisen aan de kwaliteitsaspecten

activiteit ging van goed hoog voltijds kinderen

volw. 4,15 4,15 geen 3,41 3,41 deeltijds kinderen volw. 1,15 0,68 1,83 geen 0,21 0,09 0,04 0,34 geen kinderen 0,37 0,37 volw. 0,52 2,75 3,27 geen 0,40 0,34 0,13 0,87

laag voltijds kinderen 0,04 0,02 0,02 0,02 0,11

volw. 0,73 0,60 0,07 1,40 geen 0,53 0,57 0,14 1,25 deeltijds kinderen 0,13 0,07 0,06 0,10 0,37 volw. 0,21 0,05 0,26 geen 0,01 0,01 geen kinderen 0,63 0,47 0,95 2,05 volw. 1,31 0,12 1,43 geen 0,07 0,07 slecht hoog laag totaal 2,66 1,44 3,49 11,98 1,46 0,17 21,20

(30)

(31)

3. Tijd- en ruimtesegmentatie

3.1 Inleiding

Voor een analyse van de geschiktheid van een vervoerwijze voor personenvervoer dient men enerzijds te weten welke kwaliteitseisen de reizigers stellen en anderzijds hoe de kwaliteit van het vervoersysteem voor de reizigers is. In het vorige hoofdstuk zijn de door verschillende vragers gestelde kwaliteitseisen uitgebreid aan de orde gekomen.In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kwaliteit van de thans meest gangbare vervoersystemen, te weten auto!langzaam vervoer (fiets+ lopen) en openbaar vervoer. De kwaliteit van een vervoersysteem is niet eenduidig, maar kan verschillen per verplaatsingstype. In aanvulling op de segmentering in het vorige hoofdstuk op basis van homogene kwaliteitseisen wordt in dit hoofdstuk een segmentatie uitgevoerd op basis van een homogene aangeboden kwaliteit door de drie genoemde vervoersystemen.

De kwaliteit die een vervoersysteem biedt voor een bepaalde verplaatsing hangt af van de algemene kwaliteitskenmerken van het vervoersysteem en van kenmerken van de

verplaatsing. Eerst wordt een algemene kwaliteitsbeschrijving van de drie vervoersystemen gegeven. Daarna wordt ingegaan op de kwaliteit per verplaatsingstype.

3.2 Kwaliteit van de beschouwde vervoersystemen

De kwaliteit van een vervoersysteem wordt evenals in hoofdstuk 2 beschreven in termen van tijd, kosten en comfort. Gekeken wordt naar de relatieve kwaliteit van vervoersystemen ten opzichte van elkaar.

Hoe goed de kwaliteit van een vervoersysteem voor een gegeven verplaatsing en vervoervrager is wordt bepaald door een aantal aanbodfactoren waarvan we hier de volgende noemen:

• aanbieder dienst (privé of beroeps).Bij privé-aanbod heeft de reiziger meer

mogelijkheden om aan zijn eisen ten aanzien van zaken als reinheid van het voertuig te voldoen. Een nadeel van privé-aanbod is het feit, dat de voertuigen basisgebonden zijn en daarmee de beschikbaarheid beperkt is. Bovendien worden privé-voertuigen

doorgaans zeer extensief gebruikt en zijn daarom duur per tijdseenheid. Daarentegen worden de kosten weer gedrukt,omdat er geen beroepsbestuurder nodig is. Ten aanzien van de drie onderscheiden kwaliteitsaspecten houdt het voorgaande in, dat privé-aanbod goed scoort op comfort, terwijl de score ten aanzien van kosten zowel goed als slecht kan zijn. Als voertuigbeschikbaarheid als tijdelement wordt gezien scoort privé-aanbod slecht op tijd.

(32)

• zeggenschap aanbod(individueel of collectief). Bij individuele zeggenschap kan de reiziger het aanbod precies afstemmen op de wensen ten aanzien van vertrek- en aankomstplaatsen en vertrektijd.Individueel aanbod leidt zo tot een perfecte

beschikbaarheid naar plaats en tijd en vermijdt tijdverlies in voor- en natransport. Dit precies op de verplaatsingswensen afgestemde en doorgaans kleinschalige aanbod is in het algemeen duurder dan het grootschalige,meer op efficiënte voertuiginzet

gerichte collectieve aanbod.Collectief aanbod heeft ook schaalvoordelen in die zin, dat er betere mogelijkheden zijn voor snelle voertuigen en/of autonoom te gebruiken

infrastructuur. Individueel aanbod scoort zo goed wat betreft beschikbaarheid naar tijd _

en slecht wat betreft kosten. Ten aanzien van tijdsduur kan in het algemeen gesteld worden, dat bij verplaatsingen over korte afstanden, waarbij een substantieel deel van de totale tijd eventueel opgeslokt wordt door het voor- en natransport, individueel vervoer goed scoort,terwijl op lange afstanden collectief vervoer goed scoort. Er is ook een invloed op comfort vanwege het wel of niet afgeschermd zijn van andere reizigers,

maar of het individueel of juist het collectief aanbod wat dit betreft het best scoort hangt af van de sociaal-voelendheid en waarschijnlijk ook de stemming van de reiziger.

• energiebron. Indien de reiziger zelf de energie moet leveren kost het reizen meer

inspanning dan wanneer een motor voor de energie zorgt. Ook zijn slechts beperkte snelheden mogelijk.Zonder motor worden de kosten van een motor vermeden.

Menselijke energie scoort zo slecht op tijd en comfort en goed op kosten.

• netwerkconfiguratie. Bij netwerken kan in verschillende opzichten een onderscheid

naar dicht of grof gemaakt worden. Zo kan het netwerk zelf fijn- of grofmazig zijn (van invloed op omwegfactor),kunnen de afstanden tussen toegangspunten klein of groot zijn (van invloed op beschikbaarheid naar plaats), of kunnen intervaltijden tussen mogelijke vertrekmomenten klein of groot zijn (van invloed op beschikbaarheid naar tijd).Bij individueel vervoer zijn de dichtheid van toegangspunten en mogelijke vertrekmomenten in principe oneindig groot,terwijl ook de mogelijkheden voor een dicht netwerk groot zijn; mits er voldoende infrastructuur aangeboden wordt, is de voor een levensvatbaar aanbod vereiste bundeling van verplaatsingen beperkt. Bij collectief vervoer zal in het algemeen 'fijnmazig' goed scoren op tijd en slecht op kosten.

Overigens scoort 'grofmazig'soms beterop tijd dan 'fijnmazig',namelijk indien bij netwerkdichtheid door bundeling behaalde schaalvoordelen (met betere mogelijkheden voor snelle voertuigen en/of autonoom te gebruiken infrastructuur) de voordelen van grote dichtheid overtreffen,en indien bij afstand tussen toegangspunten de voertuigen bij alle toegangspunten halteren en het daaruit resulterend tijdverlies het voordeel van de korte afstand teniet doet.

Tabel 3.1 geeft een samenvattende beschrijving van de invloed van de genoemde factoren op de drie kwaliteitsaspecten:

(33)

Tabel 3.1 Relatie tussen kenmerken aanbod en kwaliteit

factor tijd kosten comfort

privé aanbod beperkte negatieve invloed onbepaald goed

individueel aanbod korte afstand:goed, slecht onbepaald

lange afstand: matig

energiebron menselijk slecht goed slecht

hoge dichtheid directe invloed:goed, slecht geen invloed

indirecte invloed: onbepaald

Tabel 3.2geeft een beschrijving van de drie onderscheiden vervoersystemen op basis van de genoemde factoren.

Tabel 3.2 Invloedsfactoren van de vervoersystemen

factor auto langzaam vervoer openbaar vervoer

aanbieder dienst privé privé beroeps

zeggenschap aanbod individueel individueel collectief

energiebron motor menselijk motor

netwerkconfiguratie fijnmazig fijnmazig grofmazig

Tabel 3.3 geeft aan welke algemene kwaliteiten van de vervoersystemen uit het voorgaande afgeleid kunnen worden.

Tabel 3.3 Algemene kwaliteiten van de vervoersystemen

vervoersysteem tijd kosten comfort

auto goed op korte afstand, slecht goed

matig op lange afstand

langzaam vervoer matig op korte afstand, overwegend overwegend

slecht op lange afstand goed slecht

openbaar vervoer slecht op korte afstand, overwegend overwegend

(34)

3.3 Verplaatsingsvariabelen die van invloed zijn op de aanbodkwaliteit

De kwaliteit die een vervoersysteem bij een bepaalde verplaatsing biedt wordt niet alleen bepaald door de algemene kwaliteiten van het vervoersysteem zelf maar ook door

kenmerken van de verplaatsing. Deze verplaatsingskenmerken worden in deze studie door drie variabelen beschreven: relatietype, afstand en vertrekperiodes.

relatietypen

Een relatietype wordt gekenmerkt door de combinatie van type herkomstadres en type bestemmingsadres. In deze studie worden drie type herkomst- of bestemmingsadres onderscheiden:

• centrum grote stad (> 200.000 inwoners),

• omliggende wijken en randgemeenten grote stad (verder aan te duiden met 'ring'), kleine stad (> 50.000 inwoners),

• overig (verder aan te duiden met 'regio').

Dit onderscheid leidt tot de volgende mogelijke combinaties:

• intra-agglomeratief,herkomst of bestemming in centrum grote stad,

• intra-agglomeratief/-stedelijk,herkomst en bestemming in ring of kleine stad, • inter-stedelijk,tussen centra grote steden,

• inter-agglomeratief/-stedelijk, tussen centrum grote stad en ring/kleine stad, • inter-agglomeratief/-stedelijk,herkomst en bestemming in ring of kleine stad, • tussen centrum grote stad en regio,

• tussen ring/kleine stad en regio, • herkomst en bestemming in regio. afstandklassen

Afstanden worden geklassificeerd in vier groepen: • <2 km

• 2-<10km • 10-< 50 km • ~ 50 km. vertrekperiodes

Er worden drie periodes waarin het vertrekmoment valt onderscheiden :

• overdag: werkdagen en zaterdagen van 6.00 uur (zaterdagen 9.00 uur) tot 20.00 uur met uitzondering van de spitsuren,

• spitsuren:maandagUm vrijdag van 7.00 - 9.00 uur en van 16.00 - 18.00 uur, • dal: overige periodes (avonden en nachten + zondagen overdag).

(35)

verse I en ever:>1

aa

mgs ypen

aantalverplaatsingen (mln) aandeelin alle verplaatsingen(OIo)

overdag spits dal overdag spits dal binnenagglo,H of B in centrum

<2 km 151 49 39 0,93 0,30 0,25

2- 10 km 241 99 84 1,50 0,61 0,52

10 - 50 km 57 38 26 0,36 0,23 0,16

binnenring agglo of kleine stad

< 2 km 1423 457 316 8,83 2,83 1,96

2 -10 km 1702 682 569 10,56 4,23 3,53

10 - 50 km 219 115 92 1,36 0,71 0,57

tussen centra grote steden

10 - 50 km 2 2 1 0,01 0,01 0,01

~ 50 km 2 2 1 0,01 0,01 0,00

tussen centrum grote stad en ring andere agglo of kleinestad

2 -10 km 2 2 1 0,01 0,01 0,01

10 - 50 km 33 29 13 0,20 0,18 0,08

~ 50 km 22 16 9 0,14 0,10 0,06

H en B in ringagglo of kleine stad, interagglomeratief of -stedelijk

2-10 km 25 13 11 0,15 0,08 0,07

10 - 50 km 154 122 71 0,95 0,75 0,44

~ 50 km 74 44 42 0,46 0,27 0,26

tussen centrum grote stad en regio

2 -10 km 4 1 2 0,03 0,01 0,01

10 - 50 km 36 26 14 0,23 0,16 0,09

~ 50 km 15 9 9 0,10 0,06 0,06

tussen ring/kleinestad en regio

<2 km 21 8 7 0,13 0,05 0,05 2-10 km 275 132 116 1,71 0,82 0,72 10 - 50 km 566 376 266 3,51 2,34 1,65 ?!50 km 137 81 81 0,85 0,50 0,50 binnenregio <2 km 1639 532 485 10,17 3,30 3,01 2 -10 km 1675 620 670 10,39 3,85 4,16 10 - 50 km 536 275 277 3,32 1,71 1,72 ~ 50 km 80 38 54 0,50 0,23 0,34

Tabel 3.4 Omvang van de verplaatsingssegmenten en verdeling over de

(36)

3.4 Omvang van de vastgestelde segmenten

Door kruising van de drie in§ 3.3genoemde variabelen ontstaan 96 segmenten. Van sommige van deze segmenten is het vóórkomen onwaarschijnlijk,zoals bij de kruising van 'intra-agglomeratief, herkomst of bestemming in centrum grote stad' met 'afstand ~ 50 km'. Als onwaarschijnlijke (en soms zelfs onmogelijke) segmenten geschrapt worden resteren 75 segmenten.

Tabel 3.4 geeft voor deze segmenten de absolute en relatieve omvang van het aantal verplaatsingen.

3.5 Clustering tot de tijd- en ruimtesegmenten

In welke mate de verplaatsingskenmerken van invloed zijn op de aanbodkwaliteit hangt af van welke vervoerwijze beschouwd wordt. Het verplaatsingskenmerk 'dal' geeft

bijvoorbeeld voor de auto in het algemeen een goede tijdkwaliteit, omdat het dan rustig op de weg is en men goed door kan rijden.Bij het openbaar vervoer is de tijdkwaliteit in dalperioden daarentegen relatief slecht, omdat vanwege het geringe vervoeraanbod met een lage frequentie gereden wordt. Dit leidt tot relatief lange wachttijden,zowel vooraf (verborgen wachttijd) als bij overstappen. Zo zal nu eens de auto, dan de fiets, en dan het ov kwalitatief dominant zijn.

In tabel 3.5is voor elk segment aangegeven hoe goed de kwaliteit van elk van de drie vervoerwijzen is voor elk van de drie kwaliteitsaspecten.De tabel is samengesteld op basis van de theorie van§ 3.2 en, voorzover nodig, eigen inzicht. Bij het aangeven van

kwaliteiten in de tabel is het autosysteem zonder capaciteitstekort als referentie gebruikt. Een nul betekent: vergelijkbare kwaliteit als het referentiesysteem. Plussen en minnen duiden aan, dat de kwaliteit beter resp.slechter is dan die van het referentiesysteem. Hoe meer plussen of minnen,des te groter is het kwaliteitsverschil. Als de kwaliteitvan een vervoersysteem zozeer onderdoet voor die van het referentiesysteem,dat het beschouwde systeem als niet relevant beschouwd kan worden, is dit met een groot kruis aangegeven. Dit laatste geldt in het bijzonder voor de fiets bij zeer lange verplaatsingen en voor het openbaar vervoer bij zeer korte verplaatsingen in niet-stedelijkgebied.

(37)

Tabel 2.5 laat de segmenten zien.Hij geeft ook de omvang van de segmenten in aantal personen alsmede enkele belangrijke indicatoren van het verplaatsingsgedrag.

Tabel 2.5 Omvang en verplaatsingsgedrag van de persoonssegmenten (1995) persoonskenmerk aantalpersonen aantalverplaat- aantal verplaat- gemiddelde

validiteit inkomen basis- verzor- (duizenden) singen pppd singskm pppd verpl.afst.(km)

activiteit ging van

goed hoog voltijds kinderen 242 3,9 48 12

volw. 3096 3,8 51 13

geen 2127 3,6 41 11

deeltijds kinderen 516 4,5 32 7

volw. 522 3,7 37 10

geen 64 3,6 32 9

geen kinderen 859 4,2 25 6

volw. 2103 2,9 29 10

geen 176 3,4 23 7

laag voltijds kinderen 14 4,9 35 7

volw. 366 3,8 39 10

geen 497 3,4 33 10

deeltijds kinderen 54 4,2 25 6

volw. 141 3,7 38 10 geen 7 3,9 34 9 geen kinderen 407 4,0 21 5 volw. 1022 2,4 18 8 geen 53 3,1 18 6 slecht hoog 357 1,3 13 11 laag 298 1,1 9 9 totaal 12918 3,4 35 10

De bron van de tabel is het databestand van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) uit 1995.Voor gebruik van het OVG-bestand was het nodig de persoonssegmenten exact te definiëren en wel zodanig, dat de in het OVG geregistreerde personen eenduidig aan een segment toegewezen kunnen worden.In het algemeen kunnen de theoretisch gewenste segmenten redelijk door het OVG gerepresenteerd worden,maar soms is de informatie die in het OVG opgeslagen ligt bepaald ontoereikend. Dit is in het bijzonder het geval bij de

(38)

Tabel 3.5 Kwaliteiten per vervoersysteem voor verschillende typen verplaatsingen

tijd kosten comfort

auto Iv ov auto Iv ov auto Iv ov

binnen agglo, H of 8in centrum <2 km overdag

_--

_-

_-

₀ ₊₊₊ ₊ ₀

_--

-spits

_X

₀ ₀ ₊₊₊ ₊ ₀

_--

₀

(39)

Tabel 3.5 Kwaliteiten per vervoersysteem voor verschillende typen verplaatsingen (vervolg)

tijd kosten comfort

auto Iv ov auto Iv ov auto Iv ov

-spits

--

_---