WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

P-AAY

Rozwój samolotów szkolno-fcuenlnsowyeh

w PRL ^{(od góry):}

Zak-3 % silnikiem o mocy 65 KM ⁽¹⁹⁴⁸

^r.).

Zuch-2 z silnikiem o mocy ¹⁵⁰ KM (1949

^r.).

Junak-2 z silnikiem ^o mocy ¹⁶⁰ KM ^{1951

^r.),

Junak-3 z silnikiem o mocy 160 KM ⁽¹⁹⁵³

^r.).

TS-8 Bies z silnikiem o mocy 320 KM

(1955

^r.)

Samolot TS-8 Bies

w barwach

wojsk lotniczych (fot. J. Amerskl)

Samolot TS-8 ^Bies

Samolot TS-8 Bies jest

znanym

1 popu-

larnym samolotem

szkolno-treningowym.

który

w znacznym

stopniu przyczyni!

si

do uzyskaniawysokiego

poziomu wyszko-

lenia pilotów naszych

wojsk

lotniczych.

Wielu pilotów, którzy

swe

pierwsze kroki

w

powietrzu stawiali na Biesie, zasiada do

dzi

za sterami odrzutowych

maszyn

bojo- wych.

Zaprojektowany wraz

z silnikiem przez polskich konstruktorów, a

nastpnie produkowany

^seryjnie przez polski prze-

mys

^lotniczy, samolot Bies

stanowi w

swoim

czasie

due osignicie

polskiej

my-

li technicznej. Oblatany

w

¹⁹⁵⁵ r. Bies do

dzi

pozostaje

w subie

i cieszy

si

uzna-

niem

pilotów, którzy mieli

okazj zetkn si

^z

tym udanym

samolotem.

HISTORIA

SAMOLOTU

Historia samolotu TS-8 Bies rozpoczta si

waciwie

Jeszcze

w

latach czterdziestych, wte- dyto

w

ówczesnychLotniczychWarsztatachDo- wiadczalnych (LWD)

w odzi gówny

konstruk- tordoc. lnz.Tadeusz Sotyk rzuci mysi zbudo- wania jednomiejscowego samolotuprzeznaczone- go dozaawansowanegotreningu pilotówmyliw-

skich. Samolot o nazwie Bies miat

by

wolno- nosnymdcilnopatemkonstrukcji mieszanej,wy-

posaonym w

chowane podwozie i silnik Argits As-lOc o mocy 240 KM. Bies nie by! Jedynym projektem

LWD. W

niewielkich tych zakadach

W

latach 1M5

—

1950 zaprojektowano t wykonano szereg udanych prototypów lekkich samolotów, gównie szkolno-treningowych. Niektóre z nich.

Rozwój

samolotów szkolno-treningowych

w PRL

(od góry):

Zak-3 s silnikiem o

mocy

65

KM

(1948^r.), Zuch-2z silnikiem o

mocy

150

KM

(1949r.).

Junak-2z silnikiemo

mocy

160

KM

⁽¹⁹⁵¹r.),

Junak-3zsilnikiemo

mocy

¹⁶⁰

KM

^(1953r.),

TS-8 Bies z silnikiem o

mocy

320

KM

(1955 r.)

Recenzent:

mgr

in. Tadeusz Królikiewicz Redaktor: Jerzy

Domaski Zdjcie na

okadce: Jerzy

Amerskl

Plansze kolorowe: Julian Malejko

Opracowanie

graficzne:

Stanisaw

Chorzemski

Redaktor techniczny:

Jadwiga Jegorow

Wydawnictwo MON

Swidziski

Jerzy: Samolot szkolno-tre-

ningowy

TS-8 Bies

Wwa

1974.

Wydawn.

Min.

Obrony

Nar. 8° s. 16 il. tab. tabl.

[Seria]

TBU

z. nr 29

UKD

^623.746.7

Lotnictwo

Broszura z serii TBU. Zawiera opia rozwoju historycznego, konstrukcji 1 dziaania pol- skiego samolotu szkolno-trenlngowcgo

TSS

Bies, bogato ilustrowana zdjciami i rysun- kami. Przykady zastosowania

w

wojsku 1

lotnictwie cywilnym.

Do nabycia w kioskach Ruchu

ⁱ

ksigarniach Domu Ksiki

Twórcy

Biesa (od lewej: dr in. Jerzy Lamparski

—

szef grupy obliczeniowej, doc. ini.

Wiktor Narkiewicz

—

konstruktorsilnika

WN-3,

doc. in. Tadeusz

Sotyk — gówny

kon- struktor samolotu,

mgr

in. Jerzy

Swidziski —

zastpca

gównego

konstruktora,

mgr

In.

Jerzy Winiarski

— gówny aerodynamik

^-

Jak np. Zak-3, Zueh-1, a nastpnie Junak,

byy

produkowane seryjnie. Pierwszy projekt Biesa, podobnie Jak szereg Innych ciekawych projek- tów

LWD,

nie zosta zrealizowany, z powodu

likwidacji

LWD w

1951 r.

W

^latach tych na- stpuje dynamiczny rozwój przemysu lotni- czego.Doprodukcji wchodzinowoczesnyodrzu- towysamolot myliwskiLtm-1(MiC-lS).

Wymaga

toolbrzymiegowysiku1koncentracjisi. Wyda-

je si, ze nie

mona w

takiej chwili rozprasza sinatworzeniewasnychkonstrukcjilotniczych.

Alewkrótceokazuje si,zeta tezaJestfaszywa.

Wamie

pojawieniesi nowegosprztuo znacz- nie

wyszych

parametrach iniespotykanym do-

td

stopniu trudnoci

w

obsudze stawia na zu- Blnle ^nowej paszczynie

spraw

szkolenia za- g. Zaczyna si gwatownie

odczuwa

potrzeb nowoczesnych samolotów doszkolenia i trenin- gu pilotów.

W

tym stanie rzeczy doc. Sotyk otrzymuje polecenie stworzenia nowego zespou konstrukcyjnegoipodjcia pracy nad projektem samolotu szkolno-treningowego. Zespó zostaje utworzony

w

sierpniu 1952 r.

w

Instytucie Lot- nictwa, któregodyrektorem

naukowym by wów-

czas prof. dr in.

Wadysaw

Fiszdon.

Gromadz

siludzie zrónych

orodków

1stronkraju: zIn- stytutu,

WSK-Okde

i dawnego

LWD,

weterani przedwojennego przemysu lotniczego i nowo upieczeniabsolwenci politechnikiszkótechnicz- nych. InynierowieW.Baszczyk,S.Kowalski,J.

Lamparski,S. Madeystd,R.Sznee,J.Swidziski.

J. Winiarski, T. Zwanicki. technicy E. Bób, B.

Biernacki, E. Budziski, E. Sulik, J. Tomaszew-

ski stanowili zacztek biura konstrukcyjnego;

inynierowie T. Arcinowskl, W.

Kamiski

1 J.

Luboinski

—

trzon biuratechnologii ifabrykacji.

Na deskach krelarskich znalazysi

w

pierw- szychchwilachrysunkisamolotu szkolno-trenin- gowego Chtoat

Bya

to unowoczeniona wersja

bdcego

ówczenie

w biecej

produkcjiiuyt- kowaniu samolotu Junok-2. Chtoat przypomina Junaka zarówno sylwetk, jak i konstrukcj (mieszan) i jednostk

napdow

^(silnik

M-U PR

o mocy 160 KM). Unowoczenienia polegay na zastosowaniu osony kabiny olepszej widoczno- ci, a przedewszystkim na zastosowaniu chowa- nego podwozia (dwukoowego) oraz wyposae- niu samolotu

w

radiostacj

pokadow,

której

Prototyp Biesa

w

locie

nie

byo w

Junaku. Prace nad Chwatem zostay Jednakwkrótce przerwane.Staosi bowiemJa- sne,

e

samolot tennie zaspokoi

w

peni rosn- cych potrzebszkó lotniczych

w

zakresie nowo- czesnoci szkolenia i treningu. Potrzebny

by

samolot o znacznie lepszych osigach

ni móg

tozapewni silniko mocy160

KM,

obogatszym wyposaeniuradiowo-nawigacyjnymoraz

—

mo-

e

przede wszystkim, o chowanym podwoziu trójkoowym,

niezbdnym

doszkoleniaitreningu pilotów

w

^startach1ldowaniach,podobnychJak na samolotach odrzutowych.

Zespó docenta Sotyka

podj

natychmiast

prac

nadprojektem

wstpnym

samolotu owy- maganych wasnociach. Przyjto

nazw

.".<--.

nawizujc

do wczeniejszegoprojektusamolo- tu zaawansowanego szkolenia i treningu. Samo-

lototrzyma

te

oznaczenietypuTS-&,Jakoósma konstrukcja doc. in. T. Sotyka. Zanim Jednak prace nad Biesem ruszyy ,

.pen

par", zespó otrzyma Jeszcze Jedno zadanie. Lotnictwo woj- skowe nie

mogo duej

czeka.

Naleao

niemal natychmiast

podj

^szkolenie na samolotach o trójkoowympodwoziu,

w

tymstanierzeczyza-

pada decyzja opracowania szybkiej przeróbki samolotu JunoJc-2, tzn. zastpienia Jego podwo- zia

w

ukadzie klasycznym trójkoowympodwo- ziem z

kókiem

przednim. Zadanie zostaoszyb- ko 1 sprawnie wykonane. Samolot Junak-3 o oznaczeniu TS-9,

wyposaony w

stale,trójkoowe podwozie 1 radiostacj

pokadow,

zostaoblata-

ny

w

sierpniu 1953r.f a

wic w

rokpoutworze- niu zespou (!). Wkrótce

te

podjto produkcj seryjn i samoloty Junak-3 zostay przekazane

szkoom

lotniczym,

wypeniajc

na pewien czas dotkliw

luk

sprztow. Tak wiec od

poowy

1953 r. zespó

móg Ju powici

si

wycznie

pracy nad samolotem TS-SBies.

Wedug zaoe

mia

to

by

wolnonosny dolnopato nowoczesnej, cakowicie metalowej konstrukcji, ze skrzydem o troskliwie wystudiowanych ksztatach aerody- namicznych,

w

celuzapewnienia samolotowipra-

widowych wasnoci

lotnych.Jakojednostkna-

pdow

wybrano opracowany przez zespó doc.

in. Wiktora Narkiewicza cakowicie polski sil- nik

tokowy WN-3 w

ukadzie 7-cylindrowej gwiazdy, omocy startowej320 KM. Dla dwuoso- bowej zaogi

—

ucznia i instruktora

—

przewi- dziano

wygodn

kabin z miejscami jedno za drugim (tandem), bogato

wyposaon w

dwa komplety przyrzdów do lotów bez widocznoci o:az

w

urzdzenia radionawigacyjne.Trójkoowe podwozie chowane

w

locie

miao

upodobni

wa-

snoci samolotu na ziemi do samolotów odrzuto- wych. Przewidziano równie lekkie uzbrojenie wiczebne. Bies

mia by

uniwersalnym samolo- tem szkolno-treningowym o bardzo bogatym Iirogramle szkolenia, na który

skadao

si szkc- enie

wstpne

i podstawowe, szkolenie i trening

w

akrobacji, szkolenie

w

nawigacjii lotach bez widocznoci oraz szkolenie

w

uyciu broni po- kadowej.

Wszystkietewymagania musiay

by

^uwzgld-

nione przy projektowaniu samolotu. Na etapie

wstpnego

projektu dokonano wyboru

ukadu

samolotu.Sporóddyskutowanychtrzechwarian- tów wybrano

ukad

konwencjonalnyze

miglem cigncym.

Jako rokujcy

najwiksz

popraw-

no

^uytkowania oraz najkorzystniejszy pod

wzgldem

zwartoci 1 lekkoci konstrukcji. Od- rzucono natomiast warianty ze

migem

pcha-

jcym

i silnikiem

pooonym

za kabin zaogi,

w

tym wariant dwubelkowy 1 wariant z prze-

duonym waem

1

migem,

umieszczonym

w

szczelinie

midzy

statecznikiempionowym iste- rem.Wariantyte

byyby

bardziejpodobne

w

od- czuciuzaogido samolotów odrzutowych, jednak trudnoci _z

zabudow

gwiazdowego «rtint>» _i

przewidywane trudnoci z Jego chodzeniem

wpyny

na porzucenie tych rozwiza.

Prace konstrukcyjne, opracowanie technolo- giczne, budowa prototypu, próby modelu

w

tu- nelu aerodynamicznym ipróby statyczne, prze- prowadzane na tzw. „zerowym" egzemplarzu.

Silnik

gwiazdowy WN-3

konstrukcji doc.

in.

W.

Narkiewicza

trway dwa lata i

w

poowie 1955 r. samolot

bv

gotów doprób. Po próbach naziemnych,

wcz-

nie z próbami funkcjonalnymi

urzdze

poka- dowych,

w

dniu 23 lipca 1955 r. pierwszy proto- typ samolotu TS-S Bies, oznaczony nr fabr. P-l.

wznióssi po raz pierwszy

w

powietrze. Oblotu dokona pilot dowiadczalny Instytutu Lotnic- twa,in. Andrzej Abamowicz.

W

roku 1955 oblatano równie dwadalszepro- totypy samolotu Nr P-2 1 Nr P-3. Nieco póniej wszystkie prototypy samolotu otrzymay znaki rejestracyjne: SP-GLP (P-l),

SP-GLH

(P-2) 1

SP-GLG

(P-3).

Wszystkie prototypy samolotupoddane zostay intensywnym próbom

w

^locie

—

fabrycznym i

pastwowym,

które

w

peni potwierdziy zao- enia konstruktorów 1 dowiody wysokiej Jako- ci ^samolotu. Nie oznacza to jednak,

e

^próby

Pilot

—

oblatywacz in. A.

Abamowicz

po

udanym

locie

Ogólny ukad

podwozia (fot. J, Amerski)

Podwozie

^przednie (fot. J. Amerski)

Podwozie gówne

(fot. J. Amerski)

przebiegay cakiem bez przeszkód. Ujawniu,._

szereg usterek 1 wprowadzono niezbdne po- prawkidokonstrukcji. Jak np.powikszonouste- rzenie wysokoci. Samolot

mia

tez kilkaniezwy- kych przygód. Pewnego razu Jeden z pilotów

wyldowa

,.nabrzuchu", zapomniawszy

wypu-

ci podwozie.Jak sipóniej okazao, uszkodze- nie samolotu

w

wyniku tego wypadku nie

byo

zbyt

powane

isamolotszybkowyremontowano.

Wypadek ten stasi dodatkow, niezamierzon

prób

sprawnocikonstrukcji. Innym razem Od- leciao podczas prób przestawialce

migo,

co Jednak nie przeszkodzio pilotowi bezpiecznie

wyldowa.

Najgroniejsz przygod

przey

pi- lot dowiadczalny lnz. Ludwik Natkaniec.

W

czasie lotu

w

pobliu lotniska otworzyy si zamkiosony silnikaita przesuna Siedo przo- du, uszkadzajc

migo.

Wskutek wyamania si Jednej opaty

wystpia

niezrównowaona sia odrodkowa, która spowodowaa wybudowanie si caego silnika. Pilot nietracc przytomnoci

umysu

natychmiast otworzy podwozie 1 dziki wysuniciu przedniego

koa

do przodu, przy- wróci utracon przez chwil równowag, po czym

wyldowa,

zanim utraci

prdko.

Po-

mimo

tych przygód piloci dowiadczalni polu- bili wkrótce samolot. Jego doskonae

wasnoci

lotne, poprawne zachowanie si

w

powietrzu, podczas startu 1 ldowania. Jego

wygodn,

pra-

widowo

rozplanowan kabin. Samolot

zacz te zdobywa

uznanie

w

kraju i za granic.

W

1956 r. jeden z prototypów wystawiony zosta na Targach Poznaskich, a

w

nastpnym roku na Targach Lipskich.

Równie w

1*57 roku efektownie pomalowany drugi prototyp SP-GLH, wyposaony

w

dodat- kowy zbiornik paliwa pod lewym patem oraz metalowe

migo

przestawlalne Hamilton-Stan- dard (zamiast staego, drewnianego B-l).

odby

przelot do Parya 1 zosta zademonstrowany na tamtejszym midzynarodowym salonie lotni- czym. Bies

by

Jut wtedy posiadaczem trzech rekordów midzynarodowych. Pierwszy z nich

—

wysokoci lotu 7084

m —

uzyskany zo- sta! przez pilota lnz. A. Abamowicza

w

dniu

28 grudnia 1956 r.

W

^{1957 roku} pobito jeszcze

dwa dalsze rekordy na pierwszym prototyoie SP-GLF. odpowiednio przystosowanym, przez

zabudow w

drugiej kabinie dodatkowego zbiornika paliwa i niewielkiego zbiornika ole- ju.

W

dniu 14 maja 1957 roku ini.

Abamowicz

uzyska

w

locie po obwodzie

zamknitym

od-

lego

²⁸⁸⁴ km. a

w

dwa tygodnie póniej,

w

dniu JO maja, inz.

L

Natkaniec pobi rekord

prdkoci w

obwodzie

zamknitym

2000

km —

317km/h. Pierwszy i trzecirekord zostay usta- lone

w

klasie ciarowej 1000—1750 kG, drugi (odlegoci)

— w

klasie 1750—3000 kG. Nie trze- ba podkrela, ze trzy rekordy: wysokoci, za- sigu 1 prdkoci,zostay susznieuznaneza do- wód wysokiej jakoci samolotu.

W

wyniku uzyskania ogólnie pozytywnej opi- nii samolot TS-S Bies zosta przekazany do produkcji seryjnej. Pierwsza seria, tzw. infor- macyjna,

w

liczbie dziesiciusamolotów, zostaa wyprodukowana

w

WSK-Okcie. Samoloty tej serii zarówno pod

wzgldem

konstrukcji, jak

i wyposaenia niewiele

róniy

si od prototy- pów. Po wyprodukowaniu zostay one przeka- zane do Jednej z Jednostek lotniczych, gdzie przeszy intensywne próby eksploatacyjne.

W

wyniku tych prób, we

waciwej

produkcji se- ryjnej

w

WSK-Miclec, znalaza si zmodyfiko- wana i ulepszona wersja samolotu oznaczona

TSS

BU,

w

odrónieniu od wersji TS-S BI produkcji WSK-Okcie.

W

WSK-Mielec zbudo- wano

ogóem

kilkaset samolotów tego typu

w

dziesiciu seriach,

rónicych

si niektórymi szczegóami. Ostatni wersja

w

produkcji

bya

wersja

TSS BUL

Poszczególne wersje

róniy

si gównie wyposaeniem, zwaszcza radiona- wigacyjnym, i tak radiostacj krótkofalow z

anten linkow zastpiono radiostacj ultra- krótkofalow (UKT) z charakterystyczn

skon

. I T

.—

J

f

^{• <-..«. " _}

wieczorny

r»

~stale

Prasa o rekordach Biesa

anten

mieczow w

tyle kaduba. Radiopólkooi- pas zmieniono na radiokompas. Dodano równie

odlegociow

busol yromagnetyczn,a

w

wer-

«)i Bill radlowysokocomierz 1 wskanik przelotu radiolatarni. Smiglo ^stale B-J zostao

w

wersjach Bil i BZU zastpione przesta^-

wial ym miglem

WR-1, skonstruowanym

w

In- stytucie Lotnictwa przez in. Wiktora Rotha.

Z uzbrojenia usunito karabin maszynowy UBK-12,7

mm,

pozostawiajc Jednak fotokarabln

1 celownik yroskopowy.

Wraz z samolotem

w

produkcji znalaz si równie* silnik WN-J.

By

to pierwszy po woj- nie ^rfinlfc polskiej konstrukcji produkowany se- ryjnie (prototypy samolotu latay na prototy- pach silnika).

Seryjne Biesy zasilay stopniowo oficerskie

szkoy lotnicze 1 Jednostkiwojskowe, gdzie sto- sowanoJedoszkoleniai treningu pilotów

gów-

nie myliwskich. Samoloty te przyczyniy si do znacznego podniesienia poziomu wyszkolenia zaóg. Obecnie samolot

TSS

Bies nie Jest pro- dukowany.

W

^{procesie szkolenia pilotów szero-}

kie zastosowanie znalaz szkolno-treningowy samolot odrzutowy TS-IJ Iskra,zaprojektowany przez ten sam zespó konstrukcyjny. Jest to zreszt

oznak

nowoczesnoci metod szkolenia naszego lotnictwa wojskowego i jego

nadania

za

wiatowym

postpem

w

tej dziedzinie. Ale samoloty

TSS

Bies pozostay

w subie

i nadal Jeszcze

su

do treningu pilotów,

w

^wojsku

i aeroklubach.

W

czasie swej wieloletniej ..ka- riery" wojskowej samoloty Bies wylatay

cz-

nie ponad 230 000godzin.

W

^{drugiej poowie lat} szedziesitych kilka- dziesit Biesów przeszo „do cywila" i zostao przekazanych do dyspozycji Aeroklubu PRL.

Samoloty otrzymay zamiast blao-czerwonycli szachownic cywilne znaki rejestracyjne i zosta-

y

^uyte do szkolenia itreningu pilotów sporto- wych. Wiksza

cz

^{cywilnych Biesów} zosta-

a

skupiona

w

centrach wyszkolenia lotniczego, np.

w

Kronie 1

w

odzi, gdzie zorganizowano tzw. Lotnicze Przysposobienie Wojskowe n-go stopnia. Junacy

LPW.

którzy poprzednio prze- szli pomylnie szkolenie szybowcowe, zdobywa-

j

^{na Biesach szlifypilotów}samolotowych. Wie- lu z nich ^zasila póniej szeregi suchaczy Ofi- cerskich

Szkó

Lotniczych i zasiada za sterami odrzutowych Iskier.

Mimo

swej wysokiej jakoci samolot

TSS

Bies nie

by

prawie nigdzie eksportowany.

Wyjtek

stanowiy tu tylko dwa Biesy, specjalnie przy- stosowane do tropikalnego klimatu, które do- starczone zostay do Republiki Indonezji iuyt- kowane

w

bazie lotniczej

w

Bandungu. Proto- typy Biesa

dugo

Jeszcze pozostaway

w

Insty- tucie Lotnictwa, gdzie przeprowadzono na nich szereg ciekawych prac dowiadczalnych.

OPIS

KONSTRUKCJI

Konstrukcja samolotu odznacza si

duym

stopniem nowoczesnoci.

W

^{swoim czasie sta-}

nowia ona

duy

krok naprzód

w

^porównaniu

dopoprzednioopracowywanych konstrukcji.Za- równo

ukad

konstrukcyjny samolotu i Jego uksztatowanie aerodynamiczne,jak

te

1szcze-

góowe

rozwizania konstrukcyjne poszczegól- nychzespoów

wiadcz

o

dokadnym

^przemyle-

niu kadego zagadnienia przez konstruktorów

1 technologów. Konstrukcja struktury nonej odznacza si celowoci,

prawidowym

przebie- giem

obcie

i optymalizacj

rozwiza

pod

wzgldem

ciaru. Przeznaczenie samolotu, wy- magania stawiane Jego osigom i

wasnociom

lotnym narzucay konstruktorom pewne rygo- ry i nie pozwoliy stosowa najprostszych roz-

wiza, gdy mogy

one

okaza

si niekorzyst- ne z punktu widzenia np. aerodynamiki- Tak

wic

aby

obniy

opóraerodynamiczny,

w

budo- wie samolotu zastosowano nity z

bami

wpusz- czonymi, chocia

s

^one niewtpliwie trudniej- sze technologicznie, to samo dotyczy innych rozwiza, np. obych ksztatów kaduba, skom- plikowanej geometrii skrzyda itp. Ze wzgldu na konieczno utrzymania ksztatów aerodyna- micznych pokrycie samolotu musiao

by do

sztywne. Wykorzystano

wic

Je do przenosze- nia

napre,

wybierajc dla

gównych

^zespo-

ów

samolotu konstrukcj póskorupow, z tzw.

pracujcym pokryciem. Oczywicie, zasady tej nie udao si zastosowa

w

peni, a tozewzgl-

Samolot TS-8 Bies

w barwach

cywilnych tfot J. Amerski)

5

Seryjny TS-8 Bies

na

lotnisku

fabrycznym

du na liczne wykroje

w

pokryciu, niezbdne ze

wzgldów

funkcjonalnych 1 obsugowych (wy- kioje kabiny, podwozia, liczne wzierniki obsu- gowe itp.).

Na

uwag

zasuguje opracowanietechnologicz- ne samolotu. Bies

by

chyba pierwszym samo- lotem krajowej konstrukcji, który od najwcze- niejszego etapu projektowany

by

przyuwzgld- nieniu zasad technologii i wykonawstwa war- sztatowego. Zastosowany podzia technologiczny samolotu na zespoy nie tylko

umoliwi

znacz- nie rozszerzenie tzw. frontu robót przy budo- wie samolotu, ale take

uatwi

i uproci! ope- racje montaowe. Bardzo skrupulatnie prze- strzegana

bya

zasada, aby do minimum ogra- niczy* szwy nitowe, dostpne tylko z jednej strony,

w

tym celu konstrukcj skrzyda 1 ka-

duba

rozbito na szereg prostych zespoów, któ- re

mogy by

nitowane przy

wygodnym

dost- pie z obu stron. Jul przy budowle prototypu zastosowano sztywne I wygodne przyrzdy montaowe, skadane ze standardowych, znor- malizowanych elementów.

Inn

zasad technologiczn, realizowan

w

konstrukcji,

bya

redukcja liczby

czci

uzyski- wana przez zastosowanie tzw. elementów inte- gralnych, gównie

w

postaci skomplikowanych odlewów ze stopu magnezu, tzw. „elektronu".

Przykadem mote tu

by

np. obsada widelca

kóka

przedniego, która

w

Junaku 3

bya

spa-

wana z kilkunastu elementów,

w

^Biesie

za

stanowia

Jedn

Jedyn

cz,

odlan, _a nastp- nie obrobion. Podobnie wykonana

bya

górna

cz

goleni,

wzy

podwozia

w

kadubie I

skrzydle, elementy sterowania, Jak peday, dwignie, konsole itp.

Jeszcze innym przykadem technologicznoci

byo

wykonywanie wszystkich elementów usztywniajcych. Jak pasy dwigara,

podu-

nice itp.,

w

postaci tzw. profili wyciskanych

zamiast uzyskiwania ich

metod

znacznie bar- dziej pracochonnego gicia z blachy lub fre- zowania.

Wszystkie te zabiegi 1 starania spowodoway,

ie samolot Bies,

mimo

swych

zoonych

kszta- tów okaza si

atwy

1 wygodny

w

produkcji.

Trud

woony w

utechnologicznienle konstrukcji Jut

w

fazie opracowywania dokumentacji _pro- totypowej sowicie si optaci

Samolot TS-S Bies Jest

dwu

miejscowym, Jed- nosilnikowym, wolnonosnym dolnopatem kon- strukcji cakowicie metalowej, przeznaczonym doszkolenia i treningu pilotów

w

pilotau pod- stawowym oraz

w

akrobacji, lotach nawigacyj- nych 1lotach bez widocznoci.

Samolot

ma

wolnononc, klasyczneustcrzenle, chowane

w

locie, trójkoowe podwozie _z

koem

przednim i bogate wyposaenie pokadowe. Sie- dzenia pilotów usytuowane

s w

tandem, przy erym

ucze

siedzi z przodu, co przyczynia

si

do wyrobienia

w

nim poczucia samodzielnoci

i uatwia przejcie z lotów z Instruktorem na loty samodzielne.

Skrzydo samolotu odznaczasi

do zoonym

ksztatem aerodynamicznym. Zastosowano obrys trapezowy o

do

duej zbienoci, z poszerze- niem

czci

przykadubowej skrzyda.

W

wido- ku z przodu skrzydo

ma

ksztat rozwartej li- tery „W", co oznacza,

e czci

przy

kadubowe maj

wznios ujemny. Jest to korzystne z pun- ktu widzenia aerodynamiki,

gdy

daje niemal prostopade przejcie powierzchni skrzyda

w

oby

ksztat kaduba, obniajc tzw. opór In- terferencyjny. Jednoczenie zaamanie skrzy-

da w dó

pozwala na zmniejszenie

dugoci

goleni podwozia. Skrzydo Jest ponadto skrco- neaerodynamicznieigeometrycznie.Nazaama- niu skrzyda przyjto 12% profil

NACA

23012 1

kt

nastawienia

wzgldem

osi kaduba 3*, km

Samolot TS-8 Bies

w barwach

sil powietrznych Indonezji na lotniska

w Bandnnga

Podzia

technologiczny samolotu TS-S Bies:

1

— kopak

^migla, 2

migo WR-1,

3

—

aluzja silnika, 4

— chodnica

oleju. 5

—

silnik

gwiazdowy WN-3,

6

— osona

silnika, 7

— kadub,

8

—

statecznik pionowy, 9

— osony

kabiny, ₁₀

— skrzydo rodkowe,

11

— skrzydo

doczepne. 12

—

klapa. 13

—

lotka, 14

—

podwozie przednie, 15

—

podwozie

gówne,

16

—

^sterkierunku. 17

—

statecznik poziomy, 18

—

ster

wysokoci

kadubowi profil ulega stopniowemu pogrubie- niu do 13%, a jednoczenie

kt

nastawienia zmniejsza si do 0.

W

^{czciach skrajnych}

skrzyda

kt

nastawienia maleje do wartoci

—1*. Taki rozkad ^{profili 1}

któw

nastawienia zapewnia prawidowy rozkad wyporu wzdlut rozpitoci i zapobiega niesymetrycznym oder- waniem przepywu,

mogcym

doprowadzi do tzw. ..zwalania si samolotu".

Konstrukcyjniepatzbudowany jestJakotrój- dzielny, tzn. skada si z

czci

rodkowej (tzw.

centropata) oraz

czci

doczepnych.

Skrzydo

rodkowe ma

konstrukcj przejcio-

w, w czci

podkadubowej istnieje tylko po- jedynczy dwigar o grubych pasach duralo- wych. Na 1 zebrze dwigar zagina si

w dó

1 do tyu. Pasy cieniaj si na przestrzeni od tebra 1 do 4, a

naprenia

z nich przenosz si na wzmocnione podlunicaml pokrycie przedniej

czci

. tworzce tzw. keson, czyli

Kabina

zaogi (fot. J. Amerski)

komor pracujc caym

przekrojem równie na skrcanie. Skrajne zebro (4) jest specjalnie wzmocnione,

gdy

przenosi tzw. siy wtórne,

wystpujce w

zaamaniu. Tylna,zadzwigarowa

cz

konstrukcji skrzyda rodkowego. Jest

elementem nie pracujcym, podtrzymujcym tylko umieszczon na spywie klap, mieci si

w

niej równie komora podwozia gównego.

W

nosku skrzyda rodkowego, z lewej strony, mieci si reflektor. Na górnej powierzchni skrzyda rodkowego,

tu

przy kadubie, znaj- duje si chodnikz

wypukych

^stalowych listew blaszanych, zaopatrzonych

w

wytoczenia prze- ciwpolizgowe.

Rozpito

skrzyda rodkowego wynosi 3 m, coumoliwia transport rozoonego samolotu kolej, bez przekroczenia tzw. gaba- rytów (skrajni) kolejowych. Skrzydo rodko- we

czy

si z

kadubem

za

pomoc

kilku sworzni. Rozczania skrzyda od kaduba

w

czasie eksploatacji nie przewiduje si.

Skrzydo doczepne

ma

konstrukcj pósko-

rupow

z kesonem przednim, pracujcym za- równo na skrcanie. Jak ⁱ siy normalne (od gicia), a to dziki usztywnieniu blaszanego pokrycia wyciskanymi podlunlcaml. Tylna

cz

konstrukcji podpiera tylko klapy 1 lotki oraz uzupenia aerodynamiczny ksztat skrzy- da. Ze

wzgldów

technologicznych powoki kesonu 1 tylnej

czci

skrzyda dziel si na górne 1 dolne, co uatwia nitowanie z obu- stronnym dostpem. Skrzyda doczepne

cz

sic ze skrzydem

rodkowym

za

pomoc

ko- nierzy wykonanych z gitych

ktowników

wy- ciskanych oraz

do

^{duej liczby}

^rub

^znakrt-

kami samozabezpieczajcymi.

W

ten sposób si-

y

^{z Jednej}

^czci

^{skrzyda na}

^drug

^przeno-

szone

s

niemal

w

sposób cigy. Poczenie konierzowe osonite ^Jest

oson

z

tamy

bla- szanej. Na krawdzi

spywu

skrzyde doczep-

Fotel zaogi: 1

—

siedzenie. 2

— dwignia

regulacji pasów, 3

— dwignia

regulacji

wysokoci,

4

—

prowadnica,5

—

^regulator

nacigu

pasów, 6

— podstawa

fotela, 7

—

pasy

nych zawieszone

s

^za

pomoc

^{trzech wspor-} ników szczelinowe, rónicowe lotki. Oprócz tego na krawdzi

spywu

zarówno skrzyde doczepnych. Jak i skrzyda rodkowego umiesz- czone

s

czteroczsciowe, Jednoszczelinowe ^kla- py wyporowe, których zadaniem Jest zwik-ae-

me

wspóczynnika siy nonej (wyporu) skrzy-

da

podczas startu i ldowania. Klapy zawie- szone

s kada

na dwóch wspornikach o obni- onej osi obrotu, przez co uzyskuje si przy wychyleniu Jednoczesny efekt poszerzenia skrzyda. Klapy

sprzone s

za

pomoc

sztywnych cigien (popychaczy) oraz systemu dwigni 1 wychylane za porednictwem dwig- nika pneumatycznego, umieszczonego central- nie

w

kadubie, pod ktem: ^10" przy starcie 1 30" przy ldowaniu. Zarówno klapy. Jak i lotki

zbudowane

s

zrurowych

dwigarów

stalowych, do których przymocowane

s

^{duralowe ebra}

blaszane,

poczone

take listw spywu.

Cao

kryta Jest pótnem.

Kadub

o korzystnym aerodynamicznie,

obym

ksztacie 1 przekroju eliptycznym

ma w

zasad- niczej

czci

konstrukcj póskorupow,

zoon

z pracujcego pokrycia duralowego, usztywnio- nego wyciskanymi ktownikami i

wrgami

z blachy duralowej.

Kadub

podzielony Jest tech- nologicznie

wzdu

^{paszczyzny symetriina dwie}

poówki, które nituje si ^oddzielnie z obustron-

nym

dostpem a nastpnie skada

w Jedn

ca-

o. W

rejonie skrzyda konstrukcja kaduba skada si z trzech

wzdunych

pionowych pyt zamknitych od góry

podog

kabiny iprzedzie- lonych

w

poprzek

wrg

^{gównego dwigara.}

W

Przednia kabina wersji TS-8

BU

Bies:

1

—

^tablica

^przyrzdów pokadowych,

2

— drek

sterowy z

dwigni hamulców,

3

—

pedat sterowania kierunku (zregulacj), 4

— ^dwignia

wypuszczania podwozia, 5

— owiet-

lenie kabiny

—

^{zwykle i} nadfioletowe, 6

—

zespól

dwigni

sterowania

zespoem napdo- wym,

7

— dwignia

regulacji fotela. 8

—

pulpit sterowania radiostacj R-800, 9

—

pulpit sterowania

radiokompasem ARK-5.

10

—

tabliczka abonenta telefonu

pokadowego

SPU-2,

11

— pokrta

1

manometry pokadowej

instalacji pneumatycznej, 12

—

celownik

Tablica

przyrzdów pokadowych

przed- niej kabiny

w

wersji TS-8 Bil:

1

— prdkociomierz,

2

—

wysokociomlerz, 3

—

zegar czasowy, 4

—

sztuczny Hory- zont, 5

—

zakretomierz i chylomierz po- przeczny, 6

—

paliwomierr, 7

— lampka

„reszta paliwa", 8

— wskanik radiokom-

pasn, ₉

—

wariometr, ₁₀

—

kontroler sil- nika, ₁₁

—

^przycisk cewki rozruchu sil- nika, 12

— wycznik

iskrowników, 13

—

wskanik pooenia

podwozia. 14

— lamp- ka „wypu

podwozie", 15

—

przycisk sprawdzenia lampki, 16

—

obrotomierz, 17

— manometr adowania,

18

—

termo-

metr

mieszanki, 19

— wycznik owiet-

lenia kabiny, 20

—

opornik

lamp

nadfio-

letowych

ten sposób tworzy

si w

przestrzeni podpodlo- gowej

pi

komór.

Komor

centraln zajmuje

w

locie

zoone

podwozie przednie, a

w

komo- rach bocznych znajduj

si

zbiorniki paliwa 1

agregaty instalacji

spronego

powietrza- Ka- bina zaogi zajmuje

cz kaduba mieszczc si

nad skrzydem. Wykrój kabiny wzmocniony

Jest

sztywn ram

z blachy duralowej. Fotele zaogi umieszczone

s w

tandem, jeden za dru- gim. Fotele wykonane

s

z blachy. Siedzenia foteli przystosowane

s

do spadochronów sie- dzeniowych. Fotele

maj

urzdzenie do regu- lacji wysokoci za

pomoc

umieszczonej z le-

wej strony dwigni oraz urzdzenie doregulacji

nacigu _{pasów. Pasy} bezpieczestwa

s

tyou czteroczsciowego _{(piersiowe 1 brzuszne) z regu-} lacj

dugoci

1 szybko otwieranym zamkiem.

Tylny fotel

ma

skadane oparcie

w

celu stwo- rzenia dostpu do agregatów radlowo-nawiga- cyjnych, umieszczonych

w

tej

czci

kaduba.

Oba miejsca zaogi wyposaone

s w

sterowni- ce rczne i

none

(dwuster). tablice

pokadowe

zdowychidentycznymido lotów bez widocznocikompletami przyrzdów poka-oraz

w

nie-

zbdne

_{urzdzenia do obsugi}

w

locie instala- cji pokadowych.

Osona

kabiny wykonana ze

szka

cz

organicznegoprzednia, tzw.skada siwiatrochron,z trzechzamocowanaczci,

Jest nieruchomo do

kaduba

1 zaopatrzona

w

szyby paskiedlauniknicia znieksztace obra- zu.

Rama

wiatrochronu,wykonana z grubej ru- ry stalowej, stanowi Jednoczenie zabezpiecze- nie na wypadek kapotau (przewrócenie

si

sa- molotu na plecy). Dwie pozostae

czci

oso- ny kabiny

s

ruchome 1

mog

przesuwa

si

do

tyu

osobno lub razem po specjalnych pro-

wadnicach, co umoliwia wsiadanie 1 wysia- danie z kabiny,

w

przypadku koniecznoci szybkiego opuszczenia samolotu (w razie awa-

rii) obie ruchome

czci

kabiny

mona

odrzu-

ci

za

pomoc

specjalnego urzdzenia zrzutu awaryjnego.

Osona

kabiny zastosowana na Biesie zapewnia zaodze bardzo

dobr

widocz-

no.

Wsiadanie do kabiny

moe odbywa _sj

z obu stron i Jest uatwione przez wysuwany stopie 1 uchwyty umieszczone

w

bocznych cianach kaduba.

Csterzenie pionowe samolotu skada si ze statecznika pionowego, konstrukcji blaszanej, poskorupowej,

poczonego

na stae z kadu-

bem

i steru kierunku. Ster

ma

konstrukcj

zblion

do klap 1 lotek, tzn.

zoon

z ruro- wego dwigara, _blaszanych

eber

i listwy spy-

wu

oraz póciennego pokrycia.

O

obrotu steru jest cofnita od noska, przez co uzyskano tzw.

wywaenie

aerodynamiczne, zmniejszajce siy potrzebne do sterowania.

Usterzenie poziome równie dzieli

si

na sta- tecznik i ster. Statecznik poziomy zamocowany do statecznika pionowego,

w

sposób umoliwia-

jcy

ustawienie go pod

waciwym ktem, ma

konstrukcj poskorupow,

podobn

do kon- strukcji skrzyda z zastosowaniem podziau technologicznego

w

paszczynie ciciw. Ster wysokoci

zoony

z dwóch

poówek ma

kon- strukcj identyczn. _Jak ster kierunku 1 po- dobne

wywaenie

aerodynamiczne.

Lewa

po-

ówka

steru wysokoci

wyposaona

Jest

w

tzw.

klapk wywaajc,

przestawian z kabiny.

Sterowanie samolotem skada si ze sterownic znajdujcych si

w

kabinie orazsystemu cigien

czcych

sterownice ze sterami i lotkami, ste- rownice

s

zdwojone, co oznacza, testerowanie

moe odbywa si

zarówno z Jednej, Jak 1 z drugiej kabiny. Sterownice rczne wykonane

s w

postaci

drków

sterowych, zakoczonych u góry ksztatowymi uchwytami. Uchwyty wypo- saone

s w

przyciski broni pokadowej i przy- cisk radiostacji, a take rczne dwignie hamo- wania kó.

Drki

zamocowane

s

do poprzecz- nych rur skrtnych, uloyskowanych na podo-

dze. Rury te przenosz

podune

ruchy

drka

na cigno biegnce polewej burcie kaduba do steru wysokoci. Poprzeczne ruchy

drka

za

pomoc

popychaczy przenosz

si

_na

ukad

ci- giensterujcychlotkami.

Do

sterowania kierun- ku

su

peday. Przedniei tylne peday

s

po-

czone

ze

sob

po kadej stronie

podun

^bel-

k

poruszajc

si w

rolkowych prowadnicach.

Belki lewe i prawe sprzgnite

s

orczykiem, tak

e

^poruszaj

si

Jedna

w

przód, a druga

w ty

ina odwrót.Jedna _zbelek

poczona

Jest

ukadem

cigien ze sterem kierunku.

Peday

mog by

^mocowanedo belek

w

kilkupunktach, co pozwala dostosowa ich pooenie do dugo- ci nóg pilota. Wszystkie cigna sterowania sa- molotem

s

wykonane jako popychacze z rur duralowych, zawieszonych na elektronowych wieszakach. Jest to

wic

sterowanietypu sztyw- nego.

Podwozie samolotu skada

si

z zespou pod- wozia przedniego i dwóch symetrycznych ze-

spoów

podwozia gównego. Podwozie przednie wyposaone Jest

w koo

balonowe, o wymia- rach 400

X

¹⁵⁰

mm,

na piacie elektronowej, uloyskowane

w

spawanym widelcu stalowym, którego tuleja

moe

obraca

si w

obsadzie, tak te kolo

moe

ustawia

si w

dowolnym kierunku (360"). Drugi koniec obsady zamoco-

wany

jest do pówolnononej amortyzowanej goleni podpartej u góry systemem zastrzaów, z których jeden,

amany,

blokuje podwozie

w

stanie otwartym. Górna obsada goleni (odlew elektronowy) uozyskowana jest

w

kratowym wsporniku na pierwszej

wrdze kaduba

i mo-

e chowa

si do

tyu w komor w

podkadu- bowej

czci

kaduba. Chowanie i wypuszcza- nie podwozia odbywa

si

za

pomoc

dwigni-

11

Kabina

przedni* (lew* stron*) (fot. J.

Amerski)

kadego kola. Wszystkie golenie amortyzowane

s

typu olejowo-powietrznego, tzn. zrównowa- enie siyuderzenia o ziemi uzyskuje Sie przez sprenie powietrza

w

komorze amortyzatora, a pochanianie energii uderzenia nastpuje wskutek przetloczenia specjalnej cieczy (oleju) przez niewielkie, silnie

tumice

otworki. Kota

gówne

podwozia wyposaone

s ^w

^hamulce

cierne, pneumatyczne, typu dtkowego. Przy naciniciu dwigni rcznej na

drku

stero-

wym, nastpuje

dopyw spronego

powietrza do dtki hamulca.

Dtka

dociska klocki cierne do

bbna

zwizanego z piast koa, powodujc hamowanie. Do sterowania

suy

pneumatycz- ny mechanizm rónicowy,

poczony

z pedaa- mi sterowania nonego. Wychylenie pedau po- woduje „odpuszczenie" hamulca na przeciwleg-

ym

kole 1 zakrt samolotu

w

kierunku wycig- nitej nogi.

Zespó

napdowy

samolotu skada siz silnika

WN-j i

miga

WR-I. silnik

WN-J

^jest toko-

wym,

chodzonym powietrzem silnikiem sied- miocylindrowyra o ukadzie gwiazdowym 1 o mocy 330 KM. Konstruktorem silnika jest doc

inz. Wiktor Narkiewicz z Instytutu Lotnictwa.

ka pneumatycznego (na

sprone

powietrze).

Chowanie zaczyna si przeamaniem zastrzau, a wypuszczenie podwozia

koczy

jego zabloko- waniem. Widelec

koa

przedniego

wyposaony

Jest

w

tumik hydrauliczny typu tokowego.

Tumik

centruje

koo w

paszczynie symetrii, ale umoliwia Jego wychylenie

w

obie strony, a nawet od tyu, pod warunkiem, _ze odbywa si tostosunkowo wolno. Natomiast szybkie ru- chy, np. tzw. drganie ..shimmy",

s

^skutecznie

tumione. Podwozie

gówne

(kada poówka) wyposaone Jest.

w

koo, o wymiarach

500

X

ISO

mm,

osadzone na osi zamocowanej do dolnej

czci

pówolnononej, amortyzowa- nej goleni. Górna

cz

^goleni

poczona

^Jest

ze

stokow

tulej

uoy ^skowan w

dwigarze

i przedniej ciance kesonu skrzyda rodkowe-

go,

w

pobliu ebranr 4,tak

e moe wychyla

si do kaduba 1

chowa w

spywowej

czci

skrzyda. Chowanie 1 wypuszczanie podwozia gównego odbywa si za

pomoc

dwignika pneumatycznego 1

amanego

zastrzau blokuj- cego, podobnie jak to

ma

miejsce na podwo- ziu przednim. Czynnoci chowania 1 wypusz- czania podwozia

mona dokonywa

zdowolnego miejsca z kabiny za

pomoc

umieszczonych tam pneumatycznych zaworów

—

rozdzielaczy.

Oba pooenia podwozia (schowane l wypusz- czone) sygnalizowane

s w

kabinach przez sygnay wietlne (zielone

—

wypuszczone 1 za- blokowane, czerwone

—

schowane), osobne dla

Kabina

przedni* (prawa stron*) (fot. J.

Amerski)

Zespól uste

renia

samolotu TS-8 Bies (fot.

J. Amerski)

Silnik zamocowany Jest do samolotu za pored- nictwem

oa

spawanego z rur stalowych i gu-

mowych

amortyzatorów specjalnej konstrukcji.

Silnik odgrodzony _Jest od konstrukcji kadruba przegrod ogniow,

wykonan

z aroodpornej blachy stalowej. Piercieniowa osona silnika typu

NACA

skada si z dwóch,

atwo

zdej- mowanych czci. Na wlocie do silnika znajdu- je

si

wielosegmentowa, regulowana zasonka

(tzw. ,.aluzja"), której przymknicie pozwala

unikn

przechodzenia silnika

w

czasiezmniej- szania wysokoci lotu bez „gazu". Rozruch sil- nika odbywa si za

pomoc spronego

powie-

trza. Silnik napdza

cignce dwuopatowe mi- go

typu WR-i orednicy 3.J m. Jest to ml^lo pizestawialne o sutych obrotach, ustalanych automatycznie przez regulator odrodkowy.

opaty miga

WR-l wykonane

s

zdrewna me-

tod

klejenia cienkich warstw

uoonych

pod rónymi ktami. Piasta

miga

osonita Jest

opywowym, atwo

zdejmowanym kopakiem.

Do sterowania silnika

su

dwignic przepust- nicy (tzw. dwignie „gazu") oraz dwignie re- gulatora obrotów, znajdujce si

w

obu kabi- nach pod

lew

burt. Ponadto

w

kabinie znaj-

Rozmieszczenie

wyposaenia

radiowo-nawigacyjnego:

1

—

przetwornica radiokompasu

ARK-5,

2

— wskanik ARK-S,

3

—

pnlpit sterowania

ARK-S,

4

—

bloki

ARK-5,

5

—

osuszacz

ARK-5.

6

—

antena

ramowa ARK-S,

7

—

^filtrante-

ny, 8

—

antena

mieczowa

ARK-5/R-800, 9

—

^tabliczka abonenta telefonu

pokadowego SPU,

10

— wzmacniacz SPU,

11

—

przetwornik. 12

—

blok odbiorczy radiostacji R-80&, 13

—

blok

nadawczy

radiostacjiR-800, 14

—

przetwornica, 15

—

antena radiowysokociomierza

RW-2,

16

—

blok nadawczo-odbiorczy

RW-2,

17

—

^{filtr sieciowy,} 18

—

blok odbiorczy

MRP-48P,

19

— dzwonek MRR-48P,

20

—

antena

MRP-48P,

21

—

przetwornica ^zasilajca

duj si

inne manipulatory obsugi silnika. Jak dwignie poprawki wysokoci, dwignie pod- grzewania ganika. dwignie kranu paliwa ltp.

Instalacja paliwowa

suy

do zasilania sil-

nika

w

paliwo.

Skada si

ona z trzech zbior- ników, spawanych ze stopualuminium, umiesz- czonych pod

podog

kabiny

— dwa w

przodzie.

Jeden

w

tyle, z lewej strony. Lewy, przedni zbiornik uwalany Jest za gówny,

gdy w

nim umieszczonyJestnadajnik pallwomierzawskazu- jcego

zawarto

paliwa

we

wszystkich zbior- nikach (cznie 240 litrów).

Równie

napenianie zbiornikówodbywa

si

zwykleprzez wlew

gów-

nego zbiornika, Jakkolwiek pozostae zbiorniki

wyposaone

s

take

we wasne

wlewy.Wszyst- kie trzy zbiorniki

poczone s

^przewodami ze zbiorniczkiem kolektorowym, który zbudowany

Jest za przednim lewym (gównym) zbiornikiem

1stanowi najniszy punktinstalacji. Zbiorniczek kolektorowy

wyposaony

Jest

w

^filtr 1 korek spustowy. Peni on Jednoczenie rol odstojni- ka. Paliwo pobierane Jest do silnika ze zbior- nika kolektorowego poprzez zawór zwrotny.

Zasadniczo przepyw paliwa dosilnika nastpu- je

w

wyniku ssania

wywoanego pomp

silni-

kow, w

^{przypadku Jej awarii} moina

uy

rcznej

pompy

awaryjnej, która zabudowana

Jest

w

komorze

gównego

zbiornika i napdza- na dwigniami znajdujcvml

si w

obu kabi- nach.

Pompa

toczy paliwo do ga Znika

mem-

branowego, _który dostarcza silnikowi mieszan-

k,

niezalenie od pooenia samolotu. Zbiorni- ki paliwa

s poczone

przewodami odpowie- trzenia, co zapewnia równomierne oprónienie zbiorników.

Do

podania pierwszej porcjipaliwa

w

^czasie rozruchu silnika

suy

pompka Za- strzykowa, która pobiera paliwo ze zbiorniczka kolektorowego 1 wtryskuje Je do kolektora sscego silnika.

Instalacja olejowa luzy do smarowania silnika

w

czasie pracy.

Skada

si ze zbiornika pojemnoci 22 litrów, umieszczonego

w

ko- morze silnika przed przegrod ogniow,

pompy

olejowej napdzanej przezsilnik orazchodnicy oleju

w

postaci spiralnie zwinitego przewodu metalowego, umieszczonego przed cylindrami silnika.

Gorcy

olej z silnika przepywa przez chodnic, _a nastpnie dostaje

l

^{do zbiornika,}

gdzie ulega dalszemu ochodzeniu iodpicnienlu.

Ze zbiornika olej pobierany Jest ponownie do obiegu

chodzcego

silnika. Zbiornik wyposa-

ony

Jest

we

wlew oleju, miernik poziomu (prtowy) oraz zawór opróniajcy.

Instalacja pneumatyczna (spronego powie- trza)

suy

do uruchamiania klap, chowania 1

wypuszczania podwozia, hamowania

kó

1 roz- ruchu silnika. Powietrze pod cinieniem robo- czym 50 kG/cm> przechowywane Jest

w

kuli- stych, spawanych zasobnikach,

gównym

o po- jemnoci 12 litrów i awaryjnym

—

3-litrowym.

Do uzupenienia powietrza

w

instalacji

suy

sprarka

tokowa AK-SO, zabudowana na sil- niku. Oba zasobniki oraz filtr sieci, odoliwiacz

1 zawór bezpieczestwa zabudowane

s w

pra- wej tylnej komorze podpodogowej.

Do

wy- chylania klap

suy

trzypooenlowy dwignik umieszczony

w

kadubie za tyln

cian

ko- mory podpodogowej. Umoliwia on wychyle- nie klap

w

pooenie startowe lub

w

pooenie

13

laowania oraz powrót do pooenia zamknite-

go. Do chowania 1 wypuszczania podwozia su-

Uy

^oddzielne dwigniki, umieszczone bezpo- rednio przy goleniach. Chowanie 1 wypuszcza- nie podwozia oraz wychylanie klap

w pooe-

nie „do ldowania"

moe by w

przypadku braku ^/-tnt«.nl»

w

sieci gównej dokonane rów- nie awaryjnie. Hamowanie

kó

odbywa si za

pomoc

reduktora (uruchamianego

rczn

dwig-

ni

na

drku

sterowym), przez który powietrze cinieniu ok. 12 atm dostaje si do dtek ha- mulcowych

w

kolach. Do rozruchu silnika stuty urzdzenie rozruchowe (rozdzielacz) na ^silniku, do którego doprowadza si

sprone

^powietrze

pizez odkrcenie odpowiedniego zaworu

w

ka- binie.

Instalacja elektryczna

suy

do zasilania in- stalacji rozruchowej sunika,

urzdze

^radiona-

wigacyjnych, przyrzdów pokadowych,

w

tym zwaszcza przyrzdów yroskopowych, owietle- nia kabiny,

wiate

sygnalizacyjnych

w

kabinie

1 na zewntrz samolotu,

wiate

pozycyjnych 1 reflektora do ldowania. Instalacja wykonana

Jest Jako jednoprzewodowa, tzn. minusowy przewód stanowi metalowa masa ^samolotu. Do

zasilania instalacji

suy

prdnica

prdu

sta-

ego GSK-1S00 o mocy 1,5 kW, zabudowana na silniku.

Gdy

silnik nie pracuje, zasilanie odby-

wa

sle. z akumulatora pokadowego 1ZA30 o po- jemnoci 30

Ah

lub

te

akumulatorów lotnisko- wych. Naplecie robocze ²⁸

V

regulowane Jestre- gulatorem napicia RK-1J00. Instalacja wyposa-

ona

Jest ponadto

w

filtr

zakóce

SF-1S00. Po-

niewa

przyrzdy yroskopowe ^(sztuczny hory- zont AGI, zakrtomierz oraz zdalna busola

y-

romagnetyczna DCMK-JI

musz by

^zasilane

trójfazowym

prdem

zmiennym,

w

skadinsta-

lacji

wchodz

dwie przetwornice wirowe

PAG-1F i PAG-lFP, zasilane

prdem

^staym,

który przetwarzaj na

prd

zmienny. Podobna przetwornica typu MA-250M

suy

do zasilania

prdem

zmiennym radiostacji 1 radiokompasu.

Instalacja radiowo-nawlgacyjna. Najbogatsze wyposaenie radiowe

maj

samoloty wersji

TSS

^Bill.

W

skad instalacji

wchodz

nast- pujce urzdzenia:

—

Ultrakrótkofalowa radiostacja nadawcze—

odbiorcza typu R-800, czterokanaowa, pracuj- ca

w pamie

czstotliwoci 100—150 MHz. Zasi-

lanie

prdem

zmiennym 115V, 400Hz z prze- twornicy MA-2S0M. Zasig radiostacji wynosi

120

—

350 km, zalenie od wysokoci lotu. Ante- na umieszczona Jest na tylnej

czci

kaduba.

—

Automatyczny radiokompas typu

ARK-S

o cigej zmianie czstotliwoci od 150

—

1300 KHz.

Radiokompas

suy

do prowadzenia samolotu

wg

radiostacji naziemnych lub radiolatarni.

Umoliwia równie obliczenie miejsca

pooe-

nia samolotu, okrelenie

któw

wznoszenia i

wektorów wiatru. Zasig radiokompasu wyno-

si 180 kro. Zasilanie

prdem

zmiennym 115V, 400 Hz z przetwornicy MA-IS0M. Radiokompas

wyposaony

jest

w

obrotow anten

ramow,

umieszczon

w

grzbiecie

kaduba

za kabin.

—

Telefon

pokadowy

SPU-2 z hemofonaml ⁱ laryngofonaml,

sucy

do porozumiewania si

czonków

zaogi (ucznia 1 instruktora)

midzy

sob.

Wczenie

telefonu pokadowego odbywa si przez nacinicie przycisku na

drku

^ste-

rowym.

—

Radiowysokoclomierz typu

RW-

pracuj- cy na zasadzie radloecha 1

sucy

^do dokad- nego pomiaru rzeczywistej wysokoci lotu nad Powierzchniziemi. Zakres dziaania 0—12000 m.

ladiowysokociomlerz wyposaony Jest

w

dwie anteny dipolowe,

nadawcz

i odbiorcz.

—

Sygnalizator radiolatarni MRP-4&

sucy

do sygnalizacji przelotu nad radiolatarni lot- niskow, co przy braku widocznoci pozwala pilotowi na okrelenie

pooenia

samolotu

wzgldem

pasa ldowania.

Poprzednie wersje Biesa

miay

mniej bogate, mniej nowoczesne wyposaenie. Tak np. pro- totypy 1 wersja BI

miay

radiostacj krótko- falow RSJ-6k z anten linkow iradiopókom- pas RPKO-10M.

Uzbrojenie. Prototypy samolotu

byy

wyposa-

one w

uzbrojenie wiczebne, skadajce si z

najciszego (wlelkokallbrowcgo) karabinu ma- szynowego

UBK —

12,7

mm,

fotokarabinu, _ce- lownika yroskopowego oraz dwóch wyrzutnl-

ków bomb

do 50 kG. Karabin maszynowy umieszczony

by w prawym

skrzydle rodko-

wym

z prawej strony.

By

^on zamontowany na spawanej, stalowej lawecie

w

sposób prze- suwny, umoliwiajcy odrzut broni. Oporopo-

Pierwszy prototyp

SP-GLF w

^{wersji rekordowej}

x

dodatkowym

zbiornikiem paliwa

w

^kabinie

Dragi prototyp

w

^wersji „paryskiej" ze

migem

Hamilton Standard

i

dodatkowym

zbiornikiem paliwa pod

lewym skrzydem

wrotnk wykonany

by w

postaci

spryny

piercieniowej. Skrzynka amunicyjna miecia si

w

^{skrzydle doczcpnym,} zadwigarem. Foto- karabin umieszczonybyl

w

^komorze reflektora,

w

lewym noskuskrzyda rodkowego.Celownik znajdowa si nad przedni tablic przyrzdów pokadowych

w

kabinie ucznia. Do ustawienia danych celu

suya

obrotowa rczka dwigni gazu,

poczona

z celownikiem przewodami Bowdena. Wyrzutnlki

bomb

umieszczone

byy

pod skrzydami doczepnyml,

tu

obok zaama-

nia. Pozwalay one na podwieszenie

bomb

o

ciarze do 50 kG. Przycisk spustu karabinu maszynowego 1 fotokarablnu oraz przycisk zrzutu

bomb

umieszczone

byy

na uchwycie

drka

sterowego.

W

samolotach seryjnych wersji

BU

i BIII ze

wzgldu

na

ciar

wypo- saenia radlowo-nawlgacyjncgo uzbrojenia nie montowano. Jedynie niektóre samoloty wypo- saone

byy w

celownik 1 fotokarabln dla tre- ningu

w

pozorowanym strzelaniu.

IARWA

AMOLOTU

Wszystkie samoloty TS-* Bies

miay

pokrycie z blachy duralowej, zabezpieczone antykoro- zyjnieprzeztzw.anodowanie bezbarwne, cecho-

waa

Je

wic

naturalna srebrzysta barwa meta-

lu.

Czci

opótnione (stery, lotki, klapy) ma- lowane

byy

na srebrno. Prototypy

miay

na przedniej

czci

kaduba malowany emblemat Instytutu Lotnictwa, biay z czarn

obwódk:

za nim

wzdu

kaduba dwa czarne pasy. Rów- nie górna

cz

osonysilnika 1 kaduba przed wlatrochronem malowana

bya

na czarno ma-

towym

lakierem przeciwodblaskowym. Drugi prototyp (paryski)

mia wzdu

kaduba szeroki ciemnoniebieski pas z biaymi obwódkami, na osonie silnika emblemat Lot., ale bez liter XL. Na usterzeniu znajdowa si równie nie- bieski pas z biaymi obwódkami 1

biaym

na- pisem Bies. Znaki rejestracyjne malowane na czarno. Samoloty seryjne

miay

biao-czerwone szachownice na dolnych powierzchniach skrzy- de, na bokach kaduba i na usterzeniu piono-

wym. Górn cz

osony silnika 1 kaduba przed wiatrochronem malowano na czarno lub szaro, niej

ni

na prototypach. Numeryseryjne

byy

czerwone.

IANE

ECHNICZNE

Wymiary: rozpito

10,5 m,

dugo

8,55 m,

wysoko

3 m, powierzchnia

nona pata

19,1 m«.

wyduenie

5,8.

rozpito

usterzenia

wysokoci

4,22 m, rozstaw

kó gównych

2,35 m.

Wymiary kó: gówne

500x150, przednie 400

x

150

mm.

Ciary: wasny

(samolotu

wyposa- onego)

1292 kG,

w

locie 1672 kG,

wspó-

^• czynnik

obcienia

+6,

—

3.

Osigi

_(Q

=

1672 kG):

prdko ma- ksymalna

(H

=

0) 315 km/h,

prdko

maksymalna

(H

=

1000

m)

310km/h,

prd-

ko

dopuszczalna przy

wysunitych

kla- pach 180 km/h,

prdko minimalna

bez

Drugi prototyp

w

czasie prób (pierwsza wersja malowania)

II