1 JI.IN1 /go
ARCH IEF
afentechnik
WasserstraBen
Systematische Modellversuche
-mit Schubleichterverbanden*)
E. Muller 'Lind H. Birtek
168. Mitteilung der Versuchsanstalt tar Binnenschifibau e.V., Duisburg Institut an der Rheinisch-Westlalischen Technischen Hochschule, Aachen
Einleitung Die wichtigsten Schiffsdaten sind:
Die Bedeutung des ,Schubverbandes als Transportsystem auf den
Binnenwasser-straBen ist
in den letzen Jahren so
groB geworden, daB die
Binnertschiff-fahrt ohne Schubschiffe praktisch nicht mehr vorstellbar ist. Mit der wachsenden
Zahl solcher Einheiten steigt auch das
Bediirfnis der Reedereien und Werften
nach ausreichender Kenntnis tiber den
Widerstand und das Fahrverhalten ver-schiedener Verbandsformationen bei
un-terschiedlichen Randbedingungen. Die
,zur Zeit vorliegenden Versuchsergebnis-se reichen in vielen Fallen nicht aus, urn ohne Vorbehatte eindeutige Aussagen iiber den Widerstand von
Verbandskom-binatronen fiir venschiedene
Geschwin-digkeiten, Wassertiefen und Schiffstief-gange machen zu konnen. Deshalb
wur-den systematische Modellversuche
durchgefiihrt.
Versuchsdurchfiihrungi
Es wurden Widerstand, Trimm und
Pa-rallelabsenkung für verschiedene
Ver-bandsformationen ermittelt, die aus
Leichtern des Typs Europa II gebildet
worden sind (Abb. 1). Die Variation der Leichtertiefgange erfolgte entsprechend den Wassertiefen des Ober-, Mittel- und Niederrheins. Ferrier wurden die
Wasser-oberflachenverformungen, die
Wasser-zusatzgeschwindigkeiten (Rtickstrom)
mid die Sohlendriicke in Schiffsnahe fiir
eiriige ausgewahlte Geschwindigkeiten
bestimmt (Abb. 2)
und die GraBe des
Bugstaus durch eine am Vorschiff
ange-brachte Wellensonde ermittelt Einige
Nachlaufmessungen wurcien hinter einer
zweispurig-zweigliedrigen Formation
(lurch gefiihtt
Au's den LeichtermodeRen sing:I die in Abb. 3 gezeigten Formationen gebildet
worden, mit denen die bereits genannten Versuche durchgefiihrt wurden. Der Mo-dellmaBstab war 1:16.
4-4 ,4
Die Mittel zur DurchfUhrung dieser Untersuchung
state in dankenswerter Weise das Ministerium fOr Wissenschaft und Forschung des Landes
NRW zur Verfugung..
1 Schubboot:
Propeller mit 2 Diisen 2 Hauptruder A Flankenruder Spt V mit Totholzer u., StiitzkOrper 5 2. Leichter: To Lwi. V 'S' LwL V 'S LwL Baspt, V T3 'ANL V 'T4 Lyn, =9z
1126 Schiff &flefen,/ Kciffirfteridobrucke, Heft 11/1976,28. Jahrgang
35,0 in 14,0 m 1,75 535,5 m3 567,1 m2 76,50 tin 0,74 m 68,144 m 512,00 rn5 848;128 m2 2,50 m 72,48 1 945,272 m3 1144,32 m2 2,80 m 73,04 11,33 m 2 197,013 m2 1193,011 m2 3,00 m 73,408 2 359,706 m3' 1 224,96 m2 3,80 m 74,9 3 029,811 ni.3 1 360,896 m2
Der untersuchte
Geschwindigkeitsbe-reich erstredcte sidi von V = 0,35 m/s
4- 5 km/h bis in den steilen Anstieg der jeweiligen Widerstandskurve, d. h. 0,24
< Fnh < 0,85.
Die zur Messung der Sohlendriicke
er-forderlichen DrudcmeBdosen waren in
Tankmitte und in den Abstanden y =
500 mm 8 m, 1000 mm 4 16 m und
1500 mm 4, 24 m aus Schiffsmitte
an-geordnet.
Ubergeschwindigkeiten und
Wasser-spiegelabsenkungen wurden je nach
For-mationsbreite in den Abstanden y =
1000 mm _4. 16 m bzw. y = 1500 mm
24 m aus Schiffsmitte aufgenommen. Ergebnisse dieser Messungen dienen der Beurteilung des notwendigen seitlichen
Lab.
v.
Scheepsbouvskunci-Technische Hogischool
Delft
Abstandes beim Passieren anderer
Ver-kehrsteilnehmer bzw. einer ,ggfl.
erfor-derlichen Gesdiwindigkeitsanderung. Die Sonde zur Messung des Bugstaus
war am jeweiligen Verband vorn
mitt-schiffs unmittelbar am Bug angeordnet. Die Nachlaufmessungen sind n folgen-den Querschnitten durchgefiihrt worfolgen-den:
a) x = 1000 mm 4 16 m hinter dem
Heck des Schubbootes (Messimgen
mit Schubboot),
bj gleicher Querschntit wie im Fall a
(Messungen ohne Schubboot),; Abstand
des MeBquerschnitts vom letzten
Leichterheck x = 3190 mm'4 51 m,
,c) = 1930 mm 4 30,85 m hinter dem
letzten Leiditerheck; dieser
Quer-schnitt entspricht der Propellerebene (Messung,en ohne Schubboot).,
1Ergebnisse
In
den Abbn. 4-6' werden die
aufGroBausfiihrung umgerechneten MeBer-gebnisse der Modellwiderstandsversuche mit einem Leichter (einspurig-eingliedri-ger Verband) wiedergegeben. Uber der Schiffsgeschwindigkeit V sind die Schlepp-leistung PE der Trirctm r und die
Para-felabsenkungen sz aufgetragen warden,'
Parameter ist der Schiffstiefgang T. Abb. 4 zeigt die Ergebnisse auf der
Wassertiefe h 3,5
m. - Bis zu
einer Schleppgeschwindigkeit von etwa
V 10 km/h ist der Trimm r fur die
,drei untersuditen Tiefgange gering
steuerlastig. Dariiber hinaus erfolot, der Ubergang zur Kopflastigkeit.
Die Absenkungen sz werden mit
wach-sender Gesdiwincligkeit und grHeren
Tiefgang starker.
Der steile Anstieg der Schleppleistung
PE beginnt fiir die Tiefgange T 2,5 m
und 2,8 bei V > 11 km/h und fiir den
Leertiefgang bei V > 15 km/h.
In Abb. 5 sind die MeBergebnisse auf der Wassertiefe he-.% 5,0 m dargestellt. Filr die grolken Tiefgange T /4 3,0 m und 3,8 m 1st der Trimm im gesamten
Ge-schwindigkeitsbereich steuerlastig. Beim
Leertiefgang und bei T 4, 2,5 m wird
'der Trimm ab V 4 12 km/h gering kopf-lastig, Lil.A. = = = = = = = = = Die x
Eng mit dem Grundsatz der neutralen Gemeinschaftsarbeit ist das Prinzip der
Beteiligung der Offentlichkeit an der
Normungsarbeit verbunden. Unter
die-sem Gesichtspunkt ist es em n besonderes Erfordernis der Normungsarbeit des DIN, daB em n Ergebnis, zu welchem der Ex-pertenkreis nach eingehender Vorarbeit gekommen ist, als Entwurf fur die beab-sichtigte Fassung einer Norm der
Client-lichkeit zur Stellungnahme vorgelegt
werden mull. Dieses Prinzip hat sich in der Vergangenheit bestens bewahrt. Ergebnisse der Normungsarbeit
Der Bestand des deutschen
Normen-werkes umfal3te Ende 1974 rd. 16 000
Normen und Norm-Entwilrfe.
Beim HNA liegen die Zahlen bei 328 Normen, 64 Norm-EntwUrfen, 14 Normen
mit maBgeblicher Mitarbeit des HNA
(Mittrager), 19 Normen und 27 ISO-Norm-Entwilrf en.
Finanzierung der Normungsarbeit
Die Entwicklung der Haushalte des Deutschen Instituts fur Normung uncl des HNA 1st aus der Tabelle zu ersehen. Da-nach belauft sich der Haushalt des DIN z. B. im Jahr 1975 auf knapp 37,4 Mio.
DM, der Haushalt des HNA liegt ver-gleichsweise bei ca. 313 000, DM.
Neuer
Forschungsrat-Prasident
Auf der 60. Sitzung des Forschungsra-tes der Freien und Hansestadt Hamburg, der den Senat in Fragen der
angewand-ten, insbesondere der wirtschaftsnahen
Forschung berat und organisatorisch der
BehOrde für Wirtschaft, Verkehr und
Landwirtschaft zugeordnet 1st, wurde tur-nusmal3ig em n neuer Prasident des
For-schungsrates gewahlt. Nachfolger von
Professor Dr. Jens Liibbert, der dieses
Amt seit dem 1. Dezember 1974 innehat, wurde Dr.-Ing. Rolf Jauernick, Mitglied des Forschungsrates seit 1963 und lang-jahriger geschaftsfuhrender Direktor des
Technischen Uberwachungs-Vereins
Norddeutschland in Hamburg-Altona. Gleichzeitig konnte Professor Dr.
Liib-bert vier neue Mitglieder des
For-schungsrates begriiBen, die in diesen
Tagen durch den Prases der Behorde fur Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft neu in dieses Gremium berufen wurden: Professor Dr. Udo Krappinger (Hamburgi-sche Schiffbau-Versuchsanstalt), Walter
Sohst (Vorstandsmitglied der
Ham-ger Hafen- und LaHam-gerhaus-Aktiengesell- Lagerhaus-Aktiengesell-schaft), Ingenieur Georg Ostermann (Mit-inhaber der Firma Ostermann KG
Elek-trotechnik) und Dipl.-Kaufmann Peter
Wildgruber (Handwerkskammer
Ham-burg).
Von grof3erem Interesse 1st jedoch die Frage, wie weit die Kosten der Normung
insgesamt einschl. der
innerbetriebli-chen, der ehrenamtlichen fiberbetriebli-chen und der direkten Normungsarbeit im Verhaltnis stehen zu dem Nutzen, den die Normungsarbeit letztlich mit sich bringt. Dazu mogen folgende Uberlegun-gen einen Anhalt bieten:
Die Aufwendungen fur die gesamte unternehmensinterne Normungsarbeit in der Industrie und Wirtschaft der Bundes-republik Deutschland konnen nur grob geschatzt werden. Fiir das Jahr 1972 z. B. werden diese Aufwendungen auf etwa
270 Mio. DM bis 375 Mio. DM geschatzt. Die Kosten ftir ehrenamtliche, d. h. Oberbetriebliche Mitarbeit in den Orga-nen des Deutschen Instituts fur Normung werden auf ca. 234 Mio. DM geschatzt.
Die Kosten fiir alle Normungsorga-nisationen, d. h. deren Haushalte, liegen bei etwa 38 Mio. DM.
Damit belaufen sich die
Gesamtauf-wendungen fur die Normungsarbeit auf etwa 542 Mio. DM bis 647 Mio. DM.
Bezogen auf den Gesamtumsatz der In-dustrie in der Bundesrepublik
Deutsch-land in Halle von rd. 6 Mrd. DM liegt
demnach der Kostenaufwand ftir
Nor-mungsarbeit bei rd. 0,1 °A.
Tagungen, Ausstellungen
The Institute of Marine Engineers 23. November 1976
Case Histories of Microbial Degrada-tion of Lubricating and Hydraulic Oils in Ships
30. November 1976
Commissioning and Operational
Expe-rience on 3.3 kV electrical System in Esso Tankers
Auskiinf te: D. Beaumont-Wright, Direc-tor of Marketing The Institute of Marine Engineers, 76 Mark Lane, London EC3R 7JN
30. 11. 1976 an der Universitat Karlsruhe Kleiner Horsaal im Kollegiengebaude Bau-ingenieurwesen (am Durlacher Tor) Vortrag von Prof. Dr.-Ing. H. Blind:
Druckschacht, Kaverne und
Wasser-von Pumpspeicherwerken Planung und
Konstruk Hon"
Dieser Vortrag findet im Rahmen des Wasserbaulichen Kolloquiums statt. Aus-kiinfte: Institut fur Hydromechanik, Uni-vers:tat Karlsruhe, Kaiserstr. 12, 75 Karls-:uhe 1.
Will man eine Kostenanalyse wagen, so kann man von folgenden Annahmen ausgehen:
Bei dem gesamten Industrie-Umsatz in
der Bundesrepublik Deutschland kann
auf Grund standiger
Rationalisierungsbe-miihungen em n Kostenminderungseffekt
von im Mittel etwa 3,5 ./o angenommen werden. An diesem
Rationalisierungsef-fekt ist die Normung mit ca. 20./o
betei-ligt, d. h. ihr kann em n Anteil an der
Ko-stenminderung von etwa 0,7 ./o
gutge-schrieben warden.
Da der Aufwand fur die Normung
be-zogen auf den Industrie-Umsatz ca. 0,1./o
betragt, zeigt sich, daB die Normung auf
Grund der obigen Uberlegungen etwa
das Siebenfache ihrer Kosten an Einspa-rungen wieder einbringt.
Seminar des Fachbereichs Schiffbau der Hochschule filr Technik in Bremen:
Thema: Probleme und Aufgaben der Schiffstheorie in der Praxis
26. 11. 1976 Linienentwurf und Propulsion
3. 12. 1976 Schwimmfahigkeit und
Sta-bilitat
Die Teilnahme ist kostenlos. Um An-meldung wird bis zum 15. 11. 1976 gebe-ten beim: Fachbereich Schiffbau Hoch-schule fur Technik, LangemarkstraBe 116, 28010 Bremen
14. 12. 1976 17.15 Uhr Universitat
Karlsruhe, Kleiner Horsaal im Kollegien-gebaude Bauingenieurwesen (am Durla-cher Tor)
Probleme der Modellierung von Belebt-schlammanlagen:
Ein Vortrag im Rahmen des
Wasserbaulichen Kolloquiums von
Prof. Dr. F. Moser, Institut filr Grundla-gen der Verfahrenstechnik, Technische Universitat Graz, Auskiinfte: Institut
fill-Hydromechanik, Universitat Karlsruhe,
Kaiserstr. 12, 75 Karlsruhe I. 16. Dezember 1976 in Duisburg
SchweiBtechnisches Kolloquium Poren im SchweifIgur, Auskiinfte und
Anmel-dungen: SchweiBtechnische Lehr- und
Versuchsanstalt Duisburg des Deutschen Verbandes fiir SchweiBtechnik e.V., Bis-marckstr. 85, 41 Duisburg 1.
Schiff & Haien / Kommandobriicke, Heft 11/1976, 28. Jahrgang 1125 DIN-Haushalte Mio. DM 1974 1975 1976 (Plan) Einnahmen 32,1 37,4 38,0 Ausgaben 32,1 37,4 38,0 OberschuB (+)/ Defizit (./.) HNA-Haushalte TDM 1974 1975 1976 (Plan) Einnahmen 289,1 312,4 310,0 Ausgaben 278.9 312.7 310,0 OberschuB(+1/ Defizit (./.) *10,4 ./.0.1 a),
AM?, 1 'Untersuchte Leithterformdtiohen 1 -
t
-I Abb; 3 1Spontrin, Vor - sod Achterschiff
Leishtertyp: EURQPA 11 flspog ernghdrog Ac80544441 zweispurig elnqUe0r40 _=-1 Pre, 441,91:drig f loiNBBA iwwwwwonm twrIspung elie49604,2 Schteppleistung+Leichterverbopd.
Wassertiele h Wm; lielgand rz 0,74 :Vint L &cheer-king* L =705m; Verbond 'fringe tv .745 m'
rsalwr 50m_ 15 20 Sponii, Voracnill Abb. 2 Abb. 4 :=1 .C:8 I 20 30 -40 10 20 30 40 so 68 1500 1000 500
,Anordnung der Welleh-sondin, Stauscheiben
und Orockdosen irn Meliquersehnitt
des 5chloppt0500
Schleppleistung.LeIchterverbond
WO80.82lisde 0. A5rn; fiefdom:, I. 4174 LeichterlOnge
745m, VorbandskingeLvs SchleppleistungLeichterverbdnd Waisertiele II = 1500; rietgong 6=0,74 8 Ill LeichleflingL =755rn; VerbondskingeL8745m If roe. 10 ts "Anil^1 20 10 15 V (kWh! 20 160 0 helqdnge 2 Ubergeschwindigkeit Formation :
,Untersuchte Wassertiefen h=7,5en;$0m;35rn
Abb. 7
Unterdruck an de? FahrWoSsersohle
Formation Untersuchte Wassertiefen hr75m5,0m43,5m ro 8, 6 r 250 m 0 .3,00 m 009 2,0 4,0 6,0 kg 120 12/7 Bugs tau Formation : Wassertiefe to =5,0m Sc6Nrsgesc614001416111 V 1,^,14 r-41 Le.c01e01rergange 7. 4474 m 2,50 280 m 75.3001,, 380 m 04,e0wer7ou6ehrner 160 5, Mt
M4044taulnehrnei 240 oft oHS.
Leochleiliefgdng 7, 0,74 rn r, 2,50 m 2.80 I,. 3.00 m 4 3.80 ni 3440wertourttehrnr 141717 Schiff 440werfournhmer 8,05, a. Me0w1,adrnehniei 180 41 0. 740 30 10 41 ° a 6,d 8,0. 100 12,0 h/1 Abbi 160 lio 120
/
100 -140 - 20 -Sr Sr 4, Firr, Z5 /0,0 rsp 875 4:6 40 8.51 .80, 700 12:0,667 1.074 5, I --.2505, 100 in ---- = =-7 380 in fpcIllertierggegf r 5795, IS 2,50 ,0 6 2,805, 0 3005, 7. 3.80 m HiOwerfournehrn, 764 m a. KS. 111 Bugstau Formation : Wassertiefe 17;7 3,5m Bugstau-Formation: Wassertiefe h=7,5rn Schrusgessrnimmoso
V burMT a as 85 700 12,5 'SsIusgeschonnagsel V huruhl, so r60 755 -1 WasSerspiegetabsenkung, Formation : Untersuchte Wassertiefen hs.-7,5m;5,0m;3,5M as 25 SO 75 Fop '62.5 Abb.- 11 Abb. 12 B: Abb: Spa 0 20 MIS 20 20 30 60 1500 500 10 500 20 20 IS V 20 40 60 8.0 10.0 2,0 4,0 80 ,0,0 2,0 4,0 6.0 80 Abb. 9 10 : Abb. 8 . 12,0 8/7 h 6/1 6/7 Abb. 6 L I 4,0 6,0 8,0 20 V 750 V V 25 20 20 m
a Abb. 15 3 I I I terchl.rnefgonge 074 m 5 250 rn 5 :zoo m 4 200 m 4 + 3.80
Abb. lb Onterdruck an der Fahrwassersohte Abb. 16
..-ormation 3 Untersuchte Wassertiefen 0.74 m 2.50 rn ; 2.85 en ; 3,00 rn 500 m mehrermorneMner MR. SOW Mirrhverfoulnehrner *Om 0 M5 Melhvettoulnehmet 160 6.0 AO 70.0 120 hrr Mlelhverloufnehme 2(0 at a M S hr 7 50 .9L*,_ 6050 -165 s tio lisoesn e :!' ':o eo fi 70 60 50 Abb. 19 roc 90 60 70 60 50-40 MS Abb. 20 Ha 100 30 76: 50-4%.5 _1
Atachlaufmessungen in verscinedenen Anstanden vom Leichterheck
Zweispurig - zweigliedrige Formation mit und ohne Schubboot
no-t, h - 5,0 rr, T. 3,0 '7, V . i75 km/h
too-E
475m 510n, -V2 5c0u800080e79Nachlaulmessungen in verschtedenen Abstanden corn Leichterheck
Zweispurig- zwetgliedrige Formation roil und shoe Schubboot
rr, = m; V MOB km/h r
E
Nachlaufmessungen in verschiedenen Abstanden corn Leichterheth
Zweispurig- zweigliedrige Formation mit und ohne Schubboot
5t0 fl M; I3,0,n; V= Og96 km" e Tw. L75 m -60 1/2 591006661b66ih MS 110
Ii
't 90-ao Abb. 21 02 Formrsbr 74,74155, AbsIond von onge5lorter Wo55ero0rRoch, 1.60 2.08 056 1/2 Forrensbret. 3/4 Formonenthreim 1 3/4 FormohaaMeire 3/4 Foram onshreim 2480,06 ,0 t Mofistob 0 in, 2rnVevloiolTr Abstand von
ungeslorfer Wasurobeellarbe 2,56 ',I.,-Verhiroler Absiantl von ungemomer 1Vosseoboll5che 760 2,56 1 Schleppleistung :leichlerverband Schleppleistung oLeichierverband
Wo,99r11.19 h as, Tie Nano r
0,72
Z8 to
35055er hole h. 40, Tielgang
I .0,74 36 rn LeichterlangtL .755, VerbahriskingeLv.153,-Leichlerkinge L .7155m, Verbandskingely 4 153.0 ,0 1
IF
I Abb. 13 Abb. 14 Schleppleistung4eichterverbond Uhergeschwindigkeit Wassertiele h = ZS if', Tielgang T 0,74 , Formation. Leichterhinge L 755n,. VerbandshingeLy. 35 30 J5 Untersuchte Wassertiefen h=7,5m;5.0m;35m MS 51 110 i..11- 5700 100 90 5 15 V lkon/l11 20 2 Is V arn/01 re '074,0 6 2.50 en , 2.80... 3.00 m .100 al lemhtermer96091. I I I Wasserspiegetabsenkung Formation : Untersuchte Wassertiefen hrZ5m; 5,0m4 5 m 20 Abb. V 25 0 25 : hFZ5m;5,0m;15m 120 50 m -90 70 00-50 0 2m -.4 79 30 -404 --4Die Absenkungen nehmen ,mit grOBer werdendem Tiefgang und ,steigender Ge-schwindigkeit zu. Im Vergleich zur
Was-sertiefe h -4 3,5 m sind die
Absenkun-gen bei gleicher Geschwindigkeit hier
aber nur etwa halb so gra.
Mit groBer werdender Wassertiefe tritt
eine -Verlagerung des steilen
Schlepp-leistungsanstiegs zu groBeren Geschwin-digkeiten auf. Die Kurven verlaufen im
aLlgemeinerf auch etwas flacher.
Die Ergebnisse auf der groBten under-such Len Wassertiefe h 4 7,5 in sind in Abb. 6 wiedergegeben.. Bis auf den Leer-tiefgang, bei dem em n maximaler kopf-lastiger Trimm von reee-2' erreicht wurde,
1st bei allen ,anderen Tiefgangen bis
V 13 km/h kein nennenswerter Trimm
vorhanden und ,dariiber hinaus stellt sich our em n maximaler steuerlastiger Trimm
von r em. Die Absenkungen sind
gegeniiber den beiden anderen Was,ser-tiefen ger-Inger..
Ein starkerer Anstieg der Schtepplei-stungskurven beginnt je nach Tiefgang
etwa bei V = 13 ± 18 km/h. Bei einem
Vergleich zwischen den MeBwerten der
drei untersuchten Wassertiefen zeigt
-sich7; deB Trimm Absenkung und
Schleppleistung mit zunehmender
Was-sertfefe kleiner werden. Beim Trimm
tritt sogar em n Wechsel von Kopflastig-keit zur Steuerlastigkeiat
Die irri
Abstand von y 4 16 m und
'24 m ens Mitte-Schiff gernessenen Uber-geschwindigkeiten AV des einspurig-ein-gliedrigen Verbandes sind mit der
Schiffs-geschwindigkeitt V dimensionslos
'ge-macht und ilber dem Wassertiefen-Tief-gangsverhaltnds 'NT aufgetragen warden
(Abb. 7). Dais schraffierte Band umfafit
den gesamten untersuchten Geschwindig-keitsbereich. Zwischen den Abstanden y
4 16 m und 24 m aus Schiffsmitte sind
keine groBen Unterschiede der
Uber-geschwindigkeiten festzustellen. Mit
klei-ner werdendem h/T-Verhaltnis s'teigen
die Ubergeschwindigkeiten stark an. Von
h/T =10 (Av/V = 3 Vo)
bis h/T = 4
ov/v = 6%) ist die Zunahme fast linear,
dariiber hinaus ist der Anstieg
exponen-tiell. Bei dem kleinsten h/T-Verhaltnis
wurde eine maximale Ubergeschwindig-keit vqn. AV/v = 28 0/0 ermittelt.
'Die gemessenen Wasserspiegelabsen, kungen Ah sind mit g/V2 multipliziert und
ebenfalls iiber h/T aufgetragen warden
(Abb. 8). Die Kurven verlaufen ahnlidi wie die der Ubergeschwindigkeiten. Der
EinfluB der Schiffsgeschwindigkeit ist
etwas igeringer. Dais zeigt sich in dem
sdimaleren schraffierten Band. Wie bet den Ubergeschwindigkeiten werden auch
hier die hOchsten
Wasserspiegelabsen-kungen bei kleinsten h/T-Verhaltnissen erreicht (maximal 60hg/V2 = 20 0/o)t.
Die Unterdriicke Ap sind mit dem
Staudruck /2.V2 dimension slos gemacht
worden. Die Auftragung iiber h/T zeigt Abb. 9. Auch hier wird deutlich, deli mit
abfallendem h/T-Verhaltnis cite
Unter-driicke ansteigen. Ferner zeigt ,sich auch,
daB mit zunehmendern Abstand aus
Schiffsmitte die UnterdrUcke abnehmen.
Betrachtet man die DrUcke von
Mite-Schiff his y 4-
24 m aus Mitte-Schiffbeim hochsten h/T-Verhattnis 101, so
er-kennt man eine eindeutig Ifalteride. Ten-Ap
- .-ee 4 0/0 hisAp 1 0/0,
g/LeV2 c./eV2
-Fiir h/T = 1,25 werden die Unterschiede, noch deutlicher. Hier fallt der Unterdruck
Ap
von 25 0/o auf 150/0 ab.
In den Abbn. 10-12 '1st die Hale Ah
des Bugstaus iiber der Schiffsgeschwin-digkei,t V bzw. der Froucleschen
Tiefen-V
aufgetrageri wordefi. 1/gh
Sie 'riimirrit mit steigender
Geschwindig-keit, groBer werdendern Tiefgang und
alpriehmender Wassertiefe zu.
Vo.n den weiteren untersuchten
For-mationen warden hier nur noch die Er-.
gebnisse des zweispurig-zweigliedrigen
Verbandes gezeigt.")
Die Schleppleistung des
zweispurig-iweigliedrigen Verbandes 1st nut bet
Leertiefgang wesentlidi groBer (Abbn. 13
bis 15), al's die des
zweispurigeeingliedri-gen. Trimm und Absenkung bringen so-gar giinstigere Werte.
Ubergeschwindig.keiten, Wasserspiegel-absenkungen und Bodentdriicke sind im
Mittel bei dieser Formation nidit
be-deutsam grOBer al's bei der
einspurig-zweighedrigen (Abbn. 16-18). Wie bei
alien bisherigen Messungen nimmit der Bugstau mit steigender Geschwindigkeit ,etnd groBer werdendem Tiefgang zu.
Die langste untersuchte Formation war
der zweispurig-dreigliedrige Verband.
Der Trirnm dieses Verbandes 1st attach
auf der kleinen Wassertiefe h 4 3,5-m sehr gering und er liegt auf der hohen Wassertiefe h 4 7,5 m arinahernd bei
null. Des Langen-Breiten-Verhaltnis L/B des zweispurig-dreigliedrigen Verbandes 1st gleich dem des einspurig-zweighiedri-gen. Beide Verbande unterscheiden sich
in Trimm und Absenkung aber
nrerk-tide Der Trimm 1st bei dem dreigliedri-gen Verband kleiner, die Absenkundreigliedri-gen sind groBer. Ein Vergleich der Schlepp-leistungen eriibrigt sich, (la die zweispu-rig-dreigliedrige Formation eine dreimal
groBee Verdrangung und foiglidi auch
einen groBeren Widerstand hat. Die ge-messenen Ubergeschwindigkeiten liegen
Die kompletten Ergebnisse sind im VBD-Bericht Nr. 778 enthalten, der gegen Erstattung des Unkostenbetrages bet der Versuchsanstalt .fur
Binnenschiffbau.Duisburg erhalitlich ist. zahl F0i,
Schiff 8,Hafen /.0mInandobricke,. Heft 11/-1976, 28. Jahr6ang 1127
von h/T = 10 bis h/T = 5 unter 10 °Ar
der Faihrgeschwindigkeit. Erst bei klei-neren h/T-Werten werden site griiBer und steigen bis zu 30°4 an. Die
Wasserspie-gelabsenkungen sind bis 11/T = 5 gering,
steigen aber bei h/T 5 'starker an und
terreichen bei dem kDeinsten untersuchten
h/T das Maximum. Die gernessenen
UnterdrUcke haben eine ahnliche Tendenz wie die Ubergeschwindigkeiten und die.
Wasserspiegelabsenkungen. Mit groBer
werdendem Abstand ,aus Mate-Schiff und .steigendem h/T werden die Unterdriicke an der Fahrwassersohle kleiner.
Ergebnisse der Nachlaufmessun-gen hinter .einer zweispurig-zweigliedri-gen Formation mit oder ohne Schubboot zeigen Abbn. 16-18. Alle Werte wurden mit der Schiffsgeschwindigkeit V
dimen-sionslos gem acht und iiber dem seit=
lichen Abstand y aus, Mitte-Schiff
auf-getragen his zu y = 0,75.Formationse breite. Parameter 1st der vertikale Ab-stand der Mel3wertaufnehmer von der uingestorten Wasseroberflache. Samtliche 'V,ersuche fanden auf der Wassertiefe h
4 5,0 m bei ,drei
verschiedenenGe-schwindigkeiten statt. Um zu
verdeut-lichen, welchen Unterschied der
Nach-lauf mit und ohne Schubboot im glei-chen Abstand vom Leichterheck aufweist, und wie groB der nominelle Nachlauf
im Bereich der Schubbootdiisen 1st, sind für gleiche Geschwindigkeiten V die Er-'gebnisse aus den drei Abstandsvarianten
iibereinander aufgetragen warden. Im
oberen Teil der _Abbildungen sind
Werte der Formationen mit Schubboot
Idargestellt. In der Mitte sind die Ergeb-nisse der Einheiten ohne Schubboot bei' gleichbleibendem Abstand des
MeBguer-schnitts zum Leichterheck aufgetragen
worden. Der untere Tell gibt die Werte
der Messungen wieder, die ebenfalls
ohne Schubboot in ,geringerem Abstand
vom Leichterheck (= Lage der
Schub-hootdiisen) durdigeffihrt warden sind. Vergleicht man die Mel3werte,, so stellt.
man fast, daB .erst ab y > 1-4
Forma-tionsbreite der Nachlauf in 'Olen 3 Fallen annahernd gleiche GrOBen aufweist.
Zwi-schen 1/2 und Formationsbreite wird
nach Vertikalabstand der Nachlauf zu
null, ,d.,h. 1 10010/0.
V
Das Schubboot verandert den Nachlaut innerhalb der eigenen Breite recht
deut-tich. Das bedeutet, daB das Schubboot die Stromung auch hinter einem brei-,
ten Verband erheblich andert. -- Die
MeBergebnisse ohne Schubboot sind
tratz verschiedener Abstande nicht so
stark unterschdedlich. In Verbandsmitte
treten allerdings einige Differenzen auf.
Die Abbildungen zeigen deutlich,
der Nachlauf mit groBer werdendem Ab-stand von .der Wasseroberflache kleiner
wird. Die Unterschiede liegen je nach
Modeflanordnung zwischen 100/0 und
20%. Eine VergrOBerung des
Leichter-tiefgangs vergroBert auch deuthch die
Breite cies Nachtlaufs. em. =
=
= denz *) Einige je +--Zusammenfassung'
, Sieben v,erschiedene
Verbandsformatio-nen sind au s Leichtern des Typs Europa II gebildet worden und ti M,aBstab 1:16 im groBen Schlepptank der VBD unter-sudit worden. Gemessen wurden
stand RT, Trimm r, Parallelabsenkung
sz, Bodendruck Am
Ubergeschwindig-keit AV, Wellenhohe Ah, und
Bug-stau Ah auf 3 verschiedenen Wasser-.tiefen (h 3,5 m, 5,0 m und 7,5 m). Je
n,ach Wassertiefe wurden die
Leichter-formationen au! den Tiefgangen T 0,74 m, 2,5 m, 2,8 m, 3,0 m und 3,8 m gefahren.
Fiir eine .zweispurig-zweigliedrige For mation sind mit and ohne Schubboot
Naddaufmessungen in zwei verschiede-nen Abstanden vom Leichterheck und in .sechs Tiefenabstanden von der Wasser-oberflache durchgefiihrt warden. Die Er,
gebnisse zeigen, daB der Nachlauf an
,einer zweispurig-zweigliedrigen
Forma-tion mit oder ohne Schubboot
unter-schiedlich 1st. EinfluB auf die GMBe des
Nachlaufs bringen Anderungen des
Leichtertiefgangs und der
Schiffsge-schwindigkeit.
Vierte HHLA-Rollanlage
Mit der Abfertigung des in Finnland
erstellten 6128 tdw-Ro/Ro-Frachters Inz-hener Bashkirov" der Baltic Shipping Co, Leningrad, hat am 5.10. 1976 in Anwe-senheit von zahlreichen Casten die
Ham-burger Hafen- und ' Lagerhaus AG
(HHLA) am Terminal 82/83 ihre vierte Rollanlage offiziell in Betrieb genommen,
Dec Neubau client mit
Kaimauerein-schnitt fur schiffseigene Heckseitenram-pen und nut Kaikranen der kombinierten
Abfertigung moderner Ro/Ro-Einheiten
,sowohl nach dem Roll-on/Roll-off- als
auch nach dem Lift-on/Lift-off-Verfahren.
Das Heckseitenrampenschiff Inzhener
Bashkirov" wurde bei seiner Abfertigung
an der neuen Anlage im home trade"
mit 4600 t hochwertigen Stiickgiitern fur Leningrad beladen.
-Im Rahmen seiner BegrilBungsansprache anlaBlich der Einweihungsfeier am
Ham-burger RoBhoft hob der
HHLA-Vor-standsvorsitzende, Senator a. D. Helmuth Kern, die zunehmende Bedeutung des Rot Ro-Verkehrs hervor und verglich die Pro, duktivitaten des Ro/Ro-Umschlags mit de-nen des Containerumschlags, indem er be-tonte, daB die Kombination des Ro/Ro-Ver-fahrens mit dem konventionellen
Lo/Lo-Verfahren das Loschen und Laden von
300 t pro Stunde an einem Schiff ermog-lichte. Wenn diese Leistung schon in die Nahe der Containerumschlagsleistungen komme, so sei doch nicht an einen ruino-sen Wettbewerb. zwischen Ro/Ro- und Container-Verkehr zu denken. Im Laufe
von 10 Jahren hatten
Urnschlagsunter-Symbolverzeidmis
Breite _ant' Spanten
Ft =
V Froudesche, 'Tiefenzahl "Erdbeschleunigung Wassertiefe Ah Wasserspiegelanderung,, Bugstauhohe I- Leichterlange Lv VerbandslangeLvA Lange iiber Alles
PE Schleppleistung
,AP -Druckanderung
RT Moderlwiderstand
Sz Verbandsabsenkung
Leiditertiefga,ng
V Verb andsges chwindigkeit
Ay
Geschwindigkeits-anderung Verdrangung Oberflache r Trimm ,0 Dichte SUBwassiet puorsta.uhOheErster Kunde an der
neuen Anlage: Ro/Ro-Frachter
Inzhener Bashkirov"
heterogene Ladung, Hafen mit geringem
Tidehub, kurze Seeverbindungen
zwi-schen den Haien. Alle diese Vorausset-zungen seien im Leningrader home trade"
erfallt.
Ausfiihrlicher auf das Stichwort home
trade" eingehend, unterstrich H. Kern,
daB die Hamburger Hafenwirtschaft
er-feierlich eingeweiht
nehmen, Spediteure und Reeder, wie die Baltic Shipping Company, wie ScanAu-stral oder wie z. B. Unternehmen, die im Fahrtgebiet England tatig sind, klar die
spezifischen Voraussetzungen erkannt,
die Ro/Ro-Verkehren .sogar neben Con-tainerlinien ihre Existenz sichern:
Urn-fangreiche Fahrzeugtransporte, extrem
, VIA Schiff & Hafen / lKommandobrucke Heft 11/1976, 28. Jahrgang
Abstand der Nachlau& harke vom Heck des Verbandes
Abstand der MeBgliedef aus Tank-Mitte
Abstand der Prandtlronre von der Wasseroberflache
Literaturverzeichnis
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Schubverbanden", Schiff & Hafen, Heft 6/1960
1[2] Helm, K.: Systematische Untersuchungen
Ober den EinfluB der Formgebung auf
Wider-stand und Leistungsbedarf von
Fahrgast,-schfffen in der Binnenschiffahrt", Schiff &
Hafen, Heft 211963
[3] Nussbaum, W.: Untersuchung Ober Wider-stand, Leistungsbedarf, Trimm und Absenkung von Typschiffen", Teil I und II, VBD-Bericht
Nr. 268
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heute und morgen", Jahrbuch des
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IBI Heuser, H. H.: Die Entwicklung der
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und WasserstraBen, Heft 8/1970
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hydrodynamischen Vorgange in den
Schiff-fahrtskanalen wahrend Einzel- und
Passler-ifahrten von Schubverbanden'', Tell Einzel-fahrten, HANSA Nr. 8, 1976
hebiich vorn seewartigen AuBenhandel
und von der seewartigen Schiffahrt der RGW-Staaten profitiere. Das mochte man auch in Zukunft, jedoch nicht durch Ver-mietung von Anlagen und Einrichtungen,
sondem dadurch, da3 Hamburger
Fir-men die Dienstleistung an ihren Anlagen erbringen, die fiir die auswartigen
Reede-t 1,11 Ale 1 111111 r7i,or tim4 0.11Zietl
reien im Hafen erwartet werden. Hierbei spielen die RGW-Lander eine besondere
Rolle. H. Kern erlauterte, daB Schiffe
dieser Lander 1975 4,5 Mio. t oder etwa
9 0/0des Ladungsaufkommens im
Hambur-ger Hafen geladen oder gelascht hatten.
Dagegen trugen die RGW-Lander zum
Giiterumschlag mit 6,3 Mio. t etwa 130/0
zum Ladungsumschlag bei, braehten alSO
,
Wider-Baspt.
