Analiza realizacji głównych funkcji gospodarczych

Podstawową funkcją gospodarczą polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej pozostaje funkcja transportowa. Po odejściu od specjalizacji w obsłudze określonych grup ładunkowych, jaka istniała do 1989 r., porty morskie dostosowują ofertę usługową do potrzeb rynkowych, w tym do zmian w strukturze przedmiotowej polskiej produkcji przemysłowej, i będącej jej następstwem, strukturze polskiego handlu zagranicznego. Spadek znaczenia surowców naturalnych w krajowym

19) Szczegółowe informacje dotyczące parametrów jednostek mogących wejść do poszczególnych portów morskich na tle warunków w tym zakresie istniejących w portach południowego Bałtyku przedstawiono w dalszej części dokumentu.

20) Podstawowe informacje dotyczące parametrów infrastruktury nabrzeżowej polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, na tle pozostałych portów południowego Bałtyku, przedstawiono w dalszej części dokumentu.

21) Informacja NIK o wynikach kontroli pn. Warunki rozwoju portów morskich, NIK, Warszawa 2011, s. 19.

22) Informacja NIK o wynikach kontroli pn. Gospodarka finansowa i inwestycyjna portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, NIK, Warszawa 2015, s. 18.

Monitor Polski – 18 – Poz. 1016

eksporcie morskim (zwłaszcza węgla kamiennego) oraz wzrost w eksporcie ładunków przetworzonych (transportowanych głównie jako tzw. drobnica zjednostkowana) przełożył się na priorytety inwestycyjne realizowane w poszczególnych portach. Budowano więc w ostatnich latach nowe lub rozbudowywano istniejące terminale kontenerowe, promowe oraz ro-ro. W badanych portach wzrastał udział drobnicy zjednostkowanej w całości obrotów. Przełomowym wydarzeniem było obsłużenie w styczniu 2010 r.

pierwszego kontenerowca oceanicznego w gdańskim terminalu kontenerowym DCT. Z portu dowozowo-odwozowego dla obsługiwanych ładunków skonteneryzowanych Gdańsk przekształcił się w port komasacyjno-rozdzielczy (tzw. hub). Rozwijano również potencjał dla ładunków masowych wcześniej nieobsługiwanych w polskich portach (m.in. gazu skroplonego LNG) oraz obsługiwanych, ale których obroty znacząco w ostatnich latach wzrastały (np. śruta sojowa).

Ograniczeniu ulegała obsługa w polskich portach ładunków, które transportowane są obecnie, w zdecydowanej większości, z wykorzystaniem innych niż transport morski gałęzi transportu (np. rudy żelaza). Analizowane porty przebudowywały również swoją infrastrukturę w związku z obsługą ładunków już wcześniej występujących, ale w nowych relacjach przeładunkowych (np. węgla w imporcie).

Jak ważne jest dostosowanie potencjału technicznego do zmieniającej się struktury kierunkowej obrotu portowego, pokazują statystyki polskiego handlu morskiego w ostatnich latach pierwszej dekady XXI w., kiedy import uzyskał większy wolumen obrotów niż dominujący przez kilkadziesiąt lat po II Wojnie Światowej eksport morski.

Znaczenie polskich portów morskich dla gospodarki narodowej jest niedoceniane. Przyczyną tego stanu rzeczy nadal jest brak świadomości społecznej o skali obrotu towarowego w polskim handlu zagranicznym, jaki trafia do kraju drogą morską. Tymczasem w ostatnich latach średni udział obrotów portowych w obrotach handlu zagranicznego wynosił około 35–50%. Z perspektywy budżetu państwa szczególnie istotne jest to, że z obrotem portowo-morskim związane są należności budżetowe z tytułu ceł i podatków. W skali roku należności te stanowią kilka procent wszystkich dochodów budżetu państwa.

Należy również wskazać na elastyczność największych portów związaną z odpowiedzią na zapotrzebowanie rynkowe na ofertę obsługi ładunków mających charakter koniunkturalny (jak np.

kruszywa). Podsumowując przekształcenia, jakie miały miejsce w realizacji funkcji transportowej polskich portów morskich, widoczne jest dążenie do dywersyfikacji posiadanej oferty usługowej zarówno w ramach poszczególnych grup ładunkowych, między grupami ładunkowymi, jak i w zakresie kierunków obsługi poszczególnych ładunków. Rozwojowi oferty dla obsługi drobnicy zjednostkowanej towarzyszyła integracja portów w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportowych, objawiająca się uruchamianiem kolejnych stałych połączeń żeglugowych oraz kolejowych połączeń intermodalnych w relacjach z zapleczem. W obsłudze ruchu pasażerskiego, która zaliczana jest również do funkcji transportowej, w polskich portach dominuje obsługa ruchu promowego w relacjach z portami szwedzkimi (Ystad, Trelleborg, Karlskrona, Nynäshamn). W badanych portach mniejsze znaczenie odgrywają pasażerowie tzw. cruiserów (cruise vessels), których najwięcej przypływa do Gdyni i Gdańska.

Spośród pozostałych portowych funkcji gospodarczych, z uwagi na wieloaspektowość definicji funkcji handlowej, trudno jednoznacznie ocenić jej realizację w największych polskich portach morskich. Jako

Monitor Polski – 19 – Poz. 1016

żeglugowych odnotowuje się wzrost zainteresowania tymi obszarami. Wzrost udziału drobnicy w przeładunkach poszczególnych portów daje większe szanse na realizację tzw. usług zwiększających wartość dodaną ładunku (dzielenie, łączenie, sortowanie itp.). Najnowszym wymiarem funkcji handlowej portów morskich jest rozwój funkcji dystrybucyjno-logistycznej. Objawia się ona w usytuowaniu na terenach portowych lub przyportowych zarówno centrów dystrybucyjno-logistycznych, jak również, jako swoistych „przyczółków dystrybucyjnych”, terminali przeznaczonych dla ładunków zakładów przemysłowych zlokalizowanych w głębi lądu lub transportowanych z przedpola²³⁾. Polskie porty są również w coraz większym stopniu uczestnikami zintegrowanych lądowo-morskich łańcuchów transportowych i logistycznych łańcuchów dostaw.

Funkcja przemysłowa w największych polskich portach morskich oraz w ich najbliższym otoczeniu identyfikowana jest przede wszystkim z funkcjonowaniem oraz wpływem na stabilność przeładunków portowych zakładów przemysłów surowcochłonnych, wśród których najważniejszą rolę odgrywał w ostatnich latach przemysł chemiczny oraz energetyczno-paliwowy.

Jedynym z wymienionych portów, w którego obrotach ładunki generowane przez zakłady przemysłu portowego i przyportowego odgrywają istotną rolę stabilizatora przeładunków, jest port gdański. Nowym trendem w polskich portach, a obserwowanym szczególnie w ostatnich latach pierwszej dekady XXI w.

i początkach drugiej, jest przekształcanie zakładów przemysłowych zlokalizowanych na terenach portowych w terminale przemysłowo-przeładunkowo-dystrybucyjne.

Wielkość dokonanych obrotów ładunkowych w polskich portach morskich (bez uwzględniania masy własnej przeładowanych jednostek ładunkowych) przedstawia poniższy wykres.

Rysunek 2. Obroty ładunkowe w polskich portach morskich w latach 2000–2018

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

W zdecydowanej większości przeładunki dokonywane są w portach morskich o tzw. podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Według danych

23) Zwraca się jednak uwagę, że polskie porty morskie w niewystarczającym jeszcze stopniu pełnią funkcję logistyczno-dystrybucyjną, albowiem nowoczesne powierzchnie magazynowe województw nadmorskich są kilkukrotnie mniejsze, niż te właściwe dla ośrodków ulokowanych w głębi kraju (Mazowsza, Śląska, Wielkopolski, Łodzi). Należy podkreślić, że funkcja dystrybucyjno-logistyczna wiąże się z koncepcją portu inteligentnego (smart port), którego rola sprowadza się nie tylko do przeładunku towarów, ale także zarządzania łańcuchami logistycznymi.

Monitor Polski – 20 – Poz. 1016

dla roku 2018 było to ok. 97,5% całego obrotu właściwego dla wszystkich polskich portów morskich.

Widoczne zmniejszenie przeładunków w latach 2008–2009 miało związek z ogólnoświatowym kryzysem gospodarczym, który miał wpływ na międzynarodowe łańcuchy dostaw, również obsługiwane przez polskie struktury portowe. Z uwzględnieniem masy własnej jednostek ładunkowych, w roku 2018 – w setną rocznicę odzyskania niepodległości przez Polskę – udało się przekroczyć wolumen 100 mln ton przeładowanych towarów w polskich portach morskich.