Analiza SWOT sektora śródlądowego transportu wodnego

ROZDZIAŁ I. ŚRÓDLĄDOWY TRANSPORT WODNY W ŚWIETLE

1.3. Śródlądowy transport wodny na tle pozostałych gałęzi transportu

1.3.1. Analiza SWOT sektora śródlądowego transportu wodnego

W opublikowanym w 2011 r. raporcie przygotowanym na zlecenie Komisji⁹⁰ zawarto rozbudowaną analizę SWOT sektora śródlądowego transportu wodnego. Chociaż niektóre z uwag w niej zawartych wydają się być dyskusyjne, warto niemniej przyjrzeć się niektórym przybliżonym poniżej zapisom.

Tabela 5, charakteryzuje najważniejsze czynniki definiujące potencjał strony podażowej sektora śródlądowego transportu wodnego.

Tabela 5. Analiza SWOT (strona podażowa)

Czynniki wewnętrzne

Silne strony Słabe strony

1. Wystarczająca wielkość floty (w szczególności dużych jednostek);

2. Odpowiedni zapas możliwości transportowych dróg śródlądowych;

3. Duża liczba przedsiębiorców działających na rynku (duże możliwości dostosowania oferty do popytu).

1. Długa żywotność zarówno barek jak również ich napędu;

2. Wzrastający wiek pracowników, brak odnawialności kadr;

3. Wysoka fragmentaryzacja rynku;

4. Niskie stopy zwrotu z działalności podstawowej;

5. Niski stopień wykorzystania systemów ICT (TIK);

6. Braki w podstawowej transportowej infrastrukturze liniowej.

Czynniki zewnętrzne

Szanse Zagrożenia

1. Znaczna liczba programów inwestycyjnych, które mogą wesprzeć realizację projektów infrastrukturalnych;

2. Rozwój polityk krajowych oraz unijnych mających na celu rozwój strony podażowej śródlądowego transportu wodnego;

3. Wysoki stopień internalizacji kosztów zewnętrznych sektora.

1. Konflikty w zakresie wykorzystania przestrzeni (m.in. mieszkalnictwo w atrakcyjnych nadrzecznych/nadwodnych lokalizacjach);

2. Ekologia (tworzenie nowych rezerwatów przyrody);

3. Internacjonalizacja kosztów infrastruktury sektora śródlądowego transportu wodnego;

4. Potencjalny długookresowy wpływ zmian klimatycznych na poziom wody.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: CE Delft, MDS Transmodal, NEA, PLANCO, Via Donau, Medium and Long Term Perspectives of Inland Waterway Transport in the European Union, CE Delft, Zoetermeer 2011, Aneks, s. 5.

Należy podkreślić, iż wśród silnych stron sektora wymieniono zarówno wielkość floty transportowej, jak również znacznej liczby podmiotów aktywnych w sektorze, co wymusza jego wewnętrzną konkurencyjność. Jednocześnie te dwie charakterystyki nie zawsze stanowią przeciwwagę zarówno dla wieku jednostek pływających (wysoka dekapitalizacja oraz amortyzacja środków transportu), jak również bardzo silnego rozdrobnienia sektora, które uniemożliwia często odpowiednią akumulację kapitału na rzecz projektów inwestycyjnych wspierających konkurencyjność poszczególnych podmiotów.

Dodatkowo, sektor śródlądowego transportu wodnego jest również wystawiony na działanie czynników zewnętrznych, wpływających na podaż jego usług. Należy zatem z jednej strony podkreślić szansę jaką stanowią dla niego krajowe i europejskie programy,

90 CE Delft, MDS Transmodal, NEA, PLANCO, Via Donau, Medium and Long Term Perspectives of Inland Waterway Transport in the European Union, CE Delft, Zoetermeer 2011.

wspierającego konkurencyjność „zielonych” gałęzi transportu. Z drugiej zaś – wyzwaniem mogą stać się konflikty dotyczące realizacji nowych inwestycji liniowych sektora. Mogą one konkurować z innymi sposobami zagospodarowania przestrzeni, a także – użytkowania zasobów wodnych, w szczególności – dla przemysłu, rolnictwa, rekreacji oraz w niektórych wypadkach – również dla ludności. Wskazuje to na dużą trudność w pobudzaniu i realizacji nowych inwestycji w zakresie infrastruktury liniowej sektora.

Podobnie jak w przypadku strony podażowej, również w tym wypadku szereg potencjalnych silnych stron bądź zewnętrznych szans jest neutralizowanych przez zewnętrzne zagrożenia jak również strukturalne wyzwania charakteryzujące sektor.

Tabela 6. Analiza SWOT (strona popytowa)

Czynniki wewnętrzne

Silne strony Słabe strony

1. Bardzo niskie koszty frachtu towarowego;

2. Wysoka jakość transportu;

3. Niska emisja CO2;

4. Występuje zapas możliwości transportowych;

5. Występuje zapas możliwości wykorzystania infrastruktury;

6. Wysoki udział w pracy transportowej realizowanej w tzw. tradycyjnych sektorach;

7. Bardzo wysokie wskaźniki bezpieczeństwa transportu; zagrożenie dla regularnych przewozów towarowych;

4. Uzależnienie od kilku sektorów oraz klientów;

5. Niska prędkość operacyjna;

6. Niski poziom integracji w ramach transportu door-too-door;

1. Wzrastające zapotrzebowanie na niskoemisyjny transport;

2. Wysoki poziom kongestii transportu drogowego;

3. Ograniczony potencjał wzrostu towarowych przewozów kolejowych;

4. Rozwój nowych rynków np.: transport odpadów, LNG, palet czy kontenerów;

5. Zwiększenie się świadomości nt. kwestii ekologii i bezpieczeństwa transportu;

6. Zwiększenie się liczby terminali kontenerowych;

7. Zwiększenie skali współpracy gałęzi transportu w ciągach logistycznych;

8. Wzrost światowego handlu, w szczególności morskiego transportu kontenerów;

9. Rozwój infrastruktury w ramach „mega projektów”

(kanał Seine – Schelde).

1. Utrata rynku wskutek polityk energetycznych (np.

zmniejszenie się potrzeb transportu dla węgla oraz pozostałych nieodnawialnych nośników energetycznych);

2. Wysoka zmienność cen ropy negatywnie wpływa na gałęzie gospodarki, które korzystają z usług frachtu rzecznego;

3. Ograniczone wsparcie polityczne dla sektora śródlądowego transportu wodnego;

4. Dalsza liberalizacja rynku transportu drogowego;

5. Rozwój technik transportu drogowego (m.in.

transport klasy 3TEU);

6. Brak dostępu do finansowania komercyjnego projektów inwestycyjnych podmiotów branży.

Należy tutaj zwłaszcza podkreślić, wpływ zewnętrznych czynników zmniejszających atrakcyjność kosztową sektora względem pozostałych gałęzi transportu lądowego, w zwłaszcza w odniesieniu do zacieśniania się polityki klimatycznej Unii Europejskiej. Wpływa to zarówno bezpośrednio na zdolność konkurencyjną sektora (wymuszając, często kosztowne,

dostosowanie emisji środków transportu do aktualnych norm) jak również pośrednio, poprzez ograniczenie wielkości rynku transportowego niektórych, tradycyjnych rodzajów towaru, transportowanych drogą frachtu rzecznego (zwłaszcza węgla kamiennego).

Natomiast dokonując porównać sektora śródlądowego transportu wodnego z pozostałymi rodzajami transportu, należy mieć na uwadze już zdefiniowane cechy specyficzne charakteryzujące fracht śródlądowy. W szczególności zaś należy pamiętać o naturalnych źródłach przewag konkurencyjnych oferowanych przez poszczególne gałęzie transportu.

Tabela 7. Porównanie czterech gałęzi transportu

Charakterystyka Śródlądowy

dróg szybkiego ruchu Nie dotyczy Rodzaje

wymienne Wszystkie Wszystkie poza niebezpiecznymi

Bezpieczeństwo Wysokie Średnie Duże problemy Ograniczone

Zużycie energii Niskie / najniższe Średnie / niskie – w zależności od rodzaju napędu Wysokie Wysokie Koszty całkowite

(w tym zewnętrzne) Niskie / najniższe Średnie (przy średnim poziomie

dotacji publicznych) Wysokie Wysokie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: PINE - Prospects of Inland Navigation within the enlarged Europe, s. 3-4.

Dotyczy to zwłaszcza możliwości transportu poszczególnych rodzajów towarów jak również jednorazowej wielkości możliwego do obsłużenia masy przewożonych towarów.

Możliwość obsługiwania danej kategorii towarowej jest również (przynajmniej częściowo) zdeterminowana zarówno przez prędkość handlowa osiąganą przez środki transportu obsługujące dana gałąź, jak również – punktualność.

29 1.3.2. Wpływ sektora transportu na środowisko

Sektor transportu wywiera silny wpływ na środowisko naturalne, prowadząc do powstania szeregu nieodwracalnych zmian w naturalnych ekosystemach. Współcześnie transport odpowiada za znaczną część zanieczyszczeń wynikających z działania gospodarki.

Myśląc o wpływie sektora transportu na środowisko naturalne, powinno się zwłaszcza analizować jego wpływ na trzy podstawowe obszary tematyczne:

− emisyjność (w zakresie pyłów) sektora transportu bądź konkretnej gałęzi;

− energochłonność sektora bądź wykorzystywanych w nim technologii i rozwiązań transportowych;

− zdolność do generowania szkodliwych dźwięków.

Sektor transportu odpowiada za prawie całość emisji wybranych tlenków oraz zanieczyszczeń powietrza generowanych we współczesnej gospodarce. Dane dla krajów OECD, wskazują, iż sektor transportu odpowiada za prawie 50% emisji tlenku azotu oraz 75%

emisji tlenku węgla. W przypadku Państw Członkowskich UE, udział ten jest jeszcze wyższy – odpowiednio 51% w przypadku tlenku azotu oraz 81% w przypadku tlenku węgla. Dokładne dane prezentuje Tabela 8.

Tabela 8. Udział sektora transportu w emisji poszczególnych zanieczyszczeń

Emisja Ameryka Północna Kraje OECD (Europa) Japonia Kraje OECD

Tlenki azotu 47 51 39 48

Tlenek węgla 71 81 Bd 75

Tlenki siarki 4 3 9 3

Kurz 14 8 Bd 13

Wodorotlenek węgla 39 45 bd 40

Źródło: K. Buton, Transport economic, Edwar Elwar Publishin Limited, Cambridge 1994, s. 95.

Według danych Komisji Europejskiej⁹¹, sektor transportu jest odpowiedzialny za ok. ¼ emisji tzw. gazów cieplarnianych w UE-28. Wśród najbardziej emisyjnych sektorów należy wymienić (w kolejności od najbardziej emisyjnych po najmniej emisyjne): sektor energetyczny, sektor transportu, sektor przemysłowy, sektor budowlany, sektor rolniczy. Pozostałe sektory odpowiadają za ok. 5% emisji tzw. gazów cieplarnianych do atmosfery. Wśród poszczególnych gałęzi transportu, najbardziej emisyjnym sektorem jest transport drogowy (ok. 72,8%), a następnie: transportu wodny (łącznie morski, morski przybrzeżny oraz śródlądowy wodny – łącznie ok. 13,1% ), transport lotniczy (ok. 13,0%) oraz sektor transportu kolejowego (ok.

0,6%). Udział pozostałych rodzajów transportu to ok. 0,5%.

W opracowanych analitycznych sprzed 2000 roku, wskazywano, iż sektor żeglugi śródlądowej charakteryzował się niższą emisją podstawowych grup zanieczyszczeń

91 https://ec.europa.eu/clima/policies/transport_en

powietrza⁹² niż pozostałe rodzaje transportu. Takie wyniki podają m.in. L. Hofman⁹³, H. Gudmundsson’a⁹⁴, Z. Zubrzycki⁹⁵, INA(PIANC)⁹⁶, B. Kampman, S. de Bruyn & E. den Boer⁹⁷, czy wreszcie M. Didier i R. Prud’homme⁹⁸.

Obecnie, bardziej aktualne badania wskazują jednoznacznie, iż w szeregu przypadków, żegluga śródlądowa może utracić swoją pozycję najmniej emisyjnej branży. Takie wyniki zostały zaprezentowane przez E. den Boer’a, M. Otten’a i H. van Essen’a⁹⁹ na rzecz Komisji Europejskiej. Pokazuje ono potencjalne zmiany w emisyjności poszczególnych gałęzi transportu, ze szczególnym uwzględnieniem skutków owych zmian dla sektora śródlądowego transportu wodnego. Punktem wyjścia dla badania jest rok 2009, natomiast projekcja wyników dotyczy roku 2020.

Wyniki badania wskazują jednoznacznie, iż sektor śródlądowego transportu wodnego¹⁰⁰:

− w przypadku CO2 – jest mniej emisyjny niż transport drogowy, natomiast bardziej emisyjny niż w przypadku transportu kolejowego (zarówno w przypadku zastosowania ciągnika elektrycznego jak również spalinowego);

− w przypadku emisji SO2 – jest mniej emisyjny niż transport morski oraz drogowy. Fracht śródlądowy jest niekonkurencyjny względem każdego rodzaju transportu kolejowego (zarówno z elektrycznego jak również spalinowego);

− w przypadku emisji NOX – jest mniej emisyjny niż transport morski a także transport drogowy. Fracht śródlądowy jest niekonkurencyjny względem każdego rodzaju transportu kolejowego (zarówno z elektrycznego jak również spalinowego);

− w przypadku emisji PM2.5 – jest mniej emisyjny jedynie od transportu morskiego.

W przypadku transportu drogowego, konkurencyjny w zakresie wielkości emisji PM2.5 jest jedynie żegluga śródlądowa wykorzystująca największe zestawy pchany. Natomiast standardowy śródlądowy transport wodny na Renie jest zauważalnie bardziej emisyjny w tym zakresie niż wszystkie rodzaje transportu, z wyłączeniem jedynie transportu morskiego dóbr masowych.

92 W szczególności: CO2, SO2, NOX oraz PM2.5

93 L. Hofman, Śródlądowy transport wodny a środowisko naturalne. [w:] „Zagadnienia Transportu”, nr 1 / 2, 1978.

94 H. Gudmundsson, Indicators and performance measures for Transportation, Environment and Sustainability in North America, Ministry of Environment and Energy - National Environmental Research Institute (NERI), Aarhus 2001.

95 Z. Zubrzycki, Zagrożenie środowiska naturalnego przez śródlądowy transport wodny, Krajowa Konferencja Oddziaływanie transportu na środowisko naturalne, Polska Akademia Nauk, Warszawa 1979.

96 Guidelines for Sustainable Inland Waterways and Navigation, International Navigation Association (PIANC), Brussels 2003.

97 B. Kampman, S. de Bruyn, E. den Boer, Cost effectiveness of CO2 mitigation in transport: An outlook and comparison with measures in other sectors, CE DELFT, Delft 2006.

98 M. Didier, R. Prud’homme, Infrastructures de transport, mobilité et croissance, La Documentation française, Paris 2007.

99 E. den Boer, M. Otten, H. van Essen, Comparison of various transport modes on a EU scale with the STREAM database, CE DELFT, Delft 2011.

100 E. den Boer, M. Otten, H. van Essen, op. cit., s. 97 – 98.

Wyniki oryginalnego raportu z 2011 r. w zakresie potencjału sektora śródlądowego transportu wodnego do zmniejszenia bądź utrzymywania poziomu emisyjności, zostały w znacznej mierze potwierdzone przez drugą edycję badania, którą przeprowadzono w 2016 r.¹⁰¹ Jedynym obszarem niskiej konkurencyjności sektora była emisja PM2.5

w przypadku zarówno transportu kontenerów jak również towarów masowych i drobnicowych.

W obu tych przypadkach niższą emisyjność odnotował zarówno transport kolejowy jak również morski.¹⁰² Warto przy tym podkreślić, iż pozycja konkurencyjna sektora w przypadku transportu kontenerów została zachowana.

Obecna konkurencyjność pod względem wielkości emisji poszczególnych zanieczyszczeń powietrza sektora śródlądowego transportu wodnego nie jest do utrzymania w długim okresie.

Zarówno w przypadku zastosowania nowych rozwiązań technologicznych, a także wymiany taboru transportowego. Średni wiek wykorzystywanego taboru w przypadku transportu rzecznego jest wielokrotnie wyższy niż w przypadku transportu samochodowego bądź kolejowego. Wynika to w znacznej mierze z bardzo długiego czasu amortyzacji środków transportu w tej gałęzi, a także – niskiego ich zużycia w toku normalnej pracy przewozowej.

Wykres 1. Porównanie emisji zanieczyszczeń atmosferycznych przez poszczególne gałęzie transportu lądowego (towary masowe)

Źródło: E. Boer, M. Hoen, H. van Essen, STREAM Freight transport 2016 Emissions of freight transport modes – Version 2, CE DELFT, Delft 2017.

101 E. den Boer, M. Hoen, H. van Essen, STREAM Freight transport 2016 Emissions of freight transport modes – Version 2, CE DELFT, Delft 2017.

102 E. Boer, M. Hoen, H. van Essen, STREAM Freight transport 2016…., op. cit., s. 15 – 18.

Spośród lądowych gałęzi transportu, żegluga śródlądowa jest gałęzią o najniżej energochłonności. Jak wskazują dane The Promotion Office for Inland Navigation in Flanders, barka o pojemności ok. 1350 ton może przepłynąć dystans ok. 500 km, podczas gdy ciężarówka z taką samą ilością paliwa może przebyć ok. 100 km. Tymczasem badania wykonane przez Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (ifeu)¹⁰³, wskazują, iż efektywność śródlądowego transportu wodnego może być niższa: barka może przepłynąć odległość jedynie ok. 370 km, (130 km niż w badaniu belgijskim). Tym samym przewaga żeglugi śródlądowej nad transportem drogowym może zmniejszyć się z ok. 5 do ok. 3,7 raza.

Wielkość zużycia energii do wykonania pracy przewozowej, jest zależna od szeregu czynników wśród których warto wyróżnić m.in.:

− gałąź transportu;

− infrastrukturę transportową (skala kongestii);

− rodzaj przewożonych ładunków (kontenery, towary masowe).

Jak pokazało badanie INE¹⁰⁴, śródlądowy transport wodny był w ówczesnym czasie całkowicie bezkonkurencyjny pod względem wielkości zużycia energii. Zużycie MJ na tkm wynosiło w przypadku frachtu śródlądowego jedynie ok. 0,25 podczas gdy w przypadku transportu drogowego wynosiło aż 0,8, a w przypadku transportu kolejowego ok. 0,4. Badanie PLANCO i Bundesanstalt für Gewässerkunde¹⁰⁵, wykazało, iż zużycie tzw. energii pierwotnej przez poszczególne gałęzie transportu lądowego jest zróżnicowane.

Natomiast najnowsze badania zrealizowane przez CE Delft w 2011¹⁰⁶ oraz 2016¹⁰⁷ roku a także przez konsorcjum Panteia, planco oraz via Donau¹⁰⁸, wskazują jednoznacznie, iż sektor śródlądowego transportu wodnego należy do gałęzi o najniższych potrzebach energetycznych.

Możliwość utrzymywania przewagi sektora śródlądowego transportu wodnego nad pozostałymi gałęziami transportu lądowego w zakresie wielkości emisji, zależy od potencjału wykorzystania nowych technologii. Przy czym to pozostałe gałęzie transportu (zwłaszcza transport samochodowy) wykazują się większymi oszczędnościami zużycia nośników energii niezbędnych do zapewnienia realizacji zleceń transportowych.

Oba ww. badania pokazują, iż możliwe było przyporządkowanie do transportu samochodowego 47% emisji hałasu, a kolejne 37% do transportu kolejowego. Tymczasem emisja hałasów i dźwięków przez śródlądowy transport wodny ma charakter pomijalny.

103 K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Śródlądowy transport wodny…, op. cit., s. 20.

104 Water Transport. Environment…, op. cit., s. 2 – 8.

105 Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways, Inland Waterways, PLANCO Consulting GmbH, Bundesanstalt für Gewässerkunde (bfg), Essen 2007, s. 11 – 14.

106 E. den Boer, M. Otten, H. van Essen, Comparison of various…, op. cit., s. 21 – 31.

107 M. Otten, M. Hoen, E. den Boer, STREAM Goederenvervoer 2016…., op. cit., s. 21 – 37.

108 Contribution to impact assessment of measures for reducing emissions in inland navigation, Panteia, planco, via Donau, Zoetermeer 2013, s. 43 – 67.

1.3.3. Koszty zewnętrzne sektora śródlądowego transportu wodnego

Przez koszty zewnętrzne danej gałęzi transportu należy rozumieć uwzględnienie całościowe następujących rodzajów wpływu¹⁰⁹:

− bezpieczeństwa danej gałęzi transportu;

− dźwięków emitowanych przez daną gałąź transportu;

− emisję zanieczyszczeń powietrza przez daną gałąź transportu;

− zużycie terenu oraz zmiany środowiska przez infrastrukturę danej gałęzi transportu.

Badanie INA¹¹⁰ z 2009 r. pokazuje że, sektor śródlądowego transportu wodnego jest gałęzią transportu o najniższym całkowitym koszcie zewnętrznym. Ważnym wyróżnikiem był również najniższy koszt wypadków, a także tzw. gazów cieplarnianych. Takie wyniki sektor transportu wodnego uzyskał we wszystkich trzech kategoriach, tj. wartości najniższej, najwyższej a także średniej. Tym samym należy go uznać za najbardziej ekologiczny spośród lądowych gałęzi transportu. Fracht rzeczny umożliwia transport ponadgabarytowych ładunków z zachowaniem zarówno wysokiego stopnia bezpieczeństwa, jak również niskiego kosztu jednostkowego.

Wykres 2. Koszty zewnętrzne (2009)

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Guidelines for Sustainable…, op. cit., str. 13.

109 A. Wielądek, Koszty zewnętrzne transportu. [w:] Współczesne technologie transportowe, (red.) L. Mindur, Politechnika Radomska, Warszawa 2002, s. 409 – 427.

110 Guidelines for Sustainable…, op. cit.

Wykres 3. Koszty zewnętrzne transportu oraz infrastruktury (euro/1000 tkm)

Towary masowe

Kontenery

Źródło: CE Delft; MDS Transmodal; NEA; PLANCO; Via Donau, Medium and Long Term Perspectives of Inland Waterway Transport in the European Union, Zoetermeer 2011, s. 57 – 58 (Annex).

W kolejnym badaniu dotyczącym kosztów zewnętrznych, zrealizowanym przez konsorcjum pod kierownictwem CE Delft w 2011 r.¹¹¹, sektor transportu okazał się ponownie liderem. Badanie wykorzystało dane datowane na 2009 r., a także rozszerzyło koszty zewnętrzne o wartość kosztu utrzymania infrastruktury. Badanie zawierało również projekcję wysokości kosztów zewnętrznych dla roku 2020. Dokładne wyniki zaprezentowano na znajdujących się poniżej wykresach.

Analizując dane wynikające z duńskiego badania, warto podkreślić, iż o ile sumaryczne koszty zewnętrzne (w tym również infrastrukturalne) były najniższe dla sektora śródlądowego transportu wodnego, o tyle ta gałąź transportu nie była liderem we wszystkich kategoriach kosztów.

Konieczne jest wyróżnienia kategorii kosztu samej infrastruktury, w której wypadku zdecydowanym liderem okazał się być transport samochodowy. Wynika to z szeregu czynników, wśród których należy przede wszystkim wymienić relatywnie niski koszt wybudowania 1 km drogi, a także niski bezpośredni wpływ takiej budowy na środowisko naturalne (nie uwzględniając kosztów zewnętrznych generowanych następnie przez drogowy transport osoby oraz towarowy). Sektor transportu rzecznego, natomiast jest drugim sektorem pod względem najniższego kosztu infrastruktury. Wynika to w znacznej mierze z długiego czasu amortyzacji infrastruktury transportu rzecznego, a także relatywnie niewielkiej skali ingerencji w środowisko naturalne.¹¹²

Tabela 9. Porównanie badań dotyczących kosztów zewnętrznych trzech gałęzi transportu lądowego

Koszt zewnętrzne Transport drogowy Śródlądowy transport

wodny Transport kolejowy

1 Vereniging van Nederlandse Inland Terminal Operators (VITO);

2 Komisja Europejska;

3 PLANCO Consulting GmbH, Essen.

x – w badaniu nie uwzględniono danego parametru lub rodzaju kosztu zewnętrznego.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.binnenvaart.be/en/binnenvaartinfo/troeven.asp

111 CE Delft; MDS Transmodal; NEA; PLANCO; Via Donau, Medium and Long Term Perspectives of Inland Waterway Transport in the European Union, Zoetermeer 2011.

112 W większości Państw Członkowskich UE, gdzie udział transportu rzecznego jest znaczący w miksie transportowym, przeważają naturalne cieki wodne (zarówno rzeki jak i jeziora żeglowne). Obszary skanalizowane szlaków wodnych nie mają globalnie znaczącego udziału. Oczywiście w przypadku niektórych Państw Członkowskich UE, jak np. Belgii bądź Holandii, udział odcinków skanalizowanych jest znacznie powyżej unijnej średnie. Niemniej stanowią one pewien wyjątek.

Analizy kosztów zewnętrznych poszczególnych gałęzi transportu dokonywane przez różne instytucje publiczne oraz prywatne może prowadzić do zróżnicowanych wyników. Jest to efekt przyjęcia zróżnicowanych metodologii. Poniższa prezentuje wyniki trzech badań dotyczących porównania wielkości wpływu sektora śródlądowego transportu wodnego, transportu samochodowego oraz transportu kolejowego na środowisko naturalne.

Pomimo różnic między poszczególnymi analizami, całokształt wpływu sektora śródlądowego transportu wodnego na środowisko naturalne, należy uznać, iż jest on w znacznej mierze niewielki. W przypadku dokonywania analiz między sektorowych, należy założyć, iż fracht rzeczny będzie gałęzią transportu najbardziej konkurencyjną pod względem całościowego wpływu na środowisko naturalne. Potwierdza to również ostatnia analiza przygotowana przez CE Delft, Fraunhofer IML, TRT, Ecorys oraz Conlogic¹¹³ na potrzeby Komisji Europejskiej.

1.4. Pan-europejskie śródlądowe szlaki transportowe (AGN)

Europejskie porozumienie o głównych śródlądowych drogach wodnych o międzynarodowym znaczeniu zostało przygotowane w 1996 r. przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ, jako podstawa do ujednolicenia zasad funkcjonowania sektora transportu rzecznego w Europie. Stronami porozumienia jest 22 państw europejskich¹¹⁴. Dopełnieniem porozumienia jest tzw. Błękitna Księga. Zawiera ona zaktualizowaną listę szlaków żeglownych, a także – listę braków infrastrukturalnych poszczególnych tras transportowych.

Natomiast wśród „wyzwań infrastrukturalnych” Błękitna Księga wyróżnia ich trzy podstawowe kategorie:¹¹⁵

− ograniczony prześwit mostów – umożliwi to większe obciążenie barek rzecznych oraz zestawów pchanych towarami. Zwiększenie możliwości transportu barkami jednej dodatkowej warstwy kontenerów może przyczynić się do zwiększenia maksymalnego obciążenia 86 metrowej barki o 30 TEU,

− ograniczone wymiary/możliwości działania śluz – zwiększenie przepustowości śluz przyczyni się do skrócenia czasu postoju barek rzecznych oraz zestawów pchanych.

Zwiększenie prędkości komercyjnej zwiększy efektywność kosztową transportu rzecznego,

− ograniczenie głębokości drogi wodnej – poprzez pogłębienie kanału żeglownego drogi

W dokumencie POLITECHNIKA POZNAŃSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII ZARZĄDZANIA (Stron 35-200)