Cechy specyficzne charakteryzujące śródlądowy transport wodny

Każdą z gałęzi transportu (zarówno wodnego, lądowego oraz lotniczego), charakteryzuje szereg unikalnych właściwości. Stanowią one o unikalnych przewagach komparatywnych danej formy transportu.

Jak wskazuje m.in. Cz. Stepnowki⁶¹, I. Hejduk⁶²,L. Hofman i W. Rydzkowski⁶³, S. Orlewicz⁶⁴, J. Kulczyk & J. Winter⁶⁵, W. Paprocki & J. Pieriegud⁶⁶, L. Mindur⁶⁷, Z. Radmilović & V. Maraš⁶⁸, czy wreszcie K. Wojewódzka-Król i R. Rolbiecki⁶⁹, wśród najistotniejszych cech specyficznych śródlądowego transportu wodnego, należy zaliczyć cechy związane z:

− odległością przestrzenną, tj.:

o dostępność;

o zgodność układu dróg z ciągami ładunkowymi;

o współczynnik wydłużenia;

61 Cz. Stenpkowski, Komunikacja w…, op. cit., s. 1-10.

62 I. Hejduk, Kierunki zmian systemu transportowego kraju na tle uwarunkowań rozwoju gospodarki polskiej, Akademia Ekonomiczna im. Oskara Langego we Wrocławiu, Wrocław 1986.

63 L. Hofman, W. Rydzkowski, Ekonomika transportu…, op. cit., s. 153 – 170.

64 S. Orlewicz, Droga wodna a statek, [w:] System śródlądowego transportu wodnego w Polsce, red. J. Ciekot, Wydawnictwo Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 1987, s. 131 – 144.

65 J. Kulczyk, J. Winter, Sródlądowy tranport…, op. cit.

66 W. Paprocki, J. Pieriegud, Perspektywy rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej w rozszerzonej Unii Europejskiej, [w:] „Problemy Ekonomiki Transportu”, 2004, nr. 1, s. 57-69.

67 L. Mindur, Współczesne tendencje i kierunku rozwoju wodnego transportu śródlądowego, w: Rola śródlądowego transportu wodnego w rozwoju regionów Unii Europejskiej, red. J. Kulczyk, T. Nowakowski, CL Consulting i Logistyka - Oficyna Wydawnicza NDiO, Wrocław 2008, s. 45 – 60.

68 Z. Radmilović, V. Maraš, Role of Danube inland navigation in Europe, [w:] “International Journal for Traffic and Transport Engineering”, 2011, nr. 1 (1), s. 28 – 40.

69 K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Transport wodny…, op. cit., s. 11.

21

Śródlądowy transport wodny, jest o wiele bardziej uzależniony od dostępu do odpowiedniej infrastruktury transportowej niż pozostałe gałęzie transportu lądowego (a zwłaszcza transport drogowy). Wskazują tak m.in. A. Arkuszewski, W. Przyłęcki, A. Symonowicz & A, Żylicz⁷⁰, E. Teichmanowa⁷¹, K. Woś⁷² czy wreszcie E. Załoga⁷³. Dodatkowo możliwość budowy i rozbudowy infrastruktury transportowej sektora żeglugi śródlądowej jest zdeterminowana przez rzeźbę terenu oraz warunki geologiczne i naturalne, o wiele silniej niż w przypadku pozostałych rodzajów transportu lądowego.

Wskazuje to na silniejsze ograniczenie dostępności tej gałęzi transportu do obszarów znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie już istniejących dróg wodnych. Jak wskazuje m.in. raport PINE⁷⁴, jest to strategiczne wyzwanie dla tej gałęzi transportu, rzutujące na możliwość dostosowania się do potrzeb transportowych zgłaszanych przez potencjalnych oraz dotychczasowych klientów tej gałęzi transportu. Może to negatywnie wpływać na konkurencyjność sektora, również na obszarach o odpowiednio rozwiniętej infrastrukturze liniowej i punktowej, o czym wspomina, m.in. T. Kwierciński⁷⁵, Z. Kłos-Adamkiewicz, G. Kondraciuk-Gabryś, J. Perenc & E. Załoga⁷⁶ czy B. Pawłowska⁷⁷.

70 A. Arkuszewski, W. Przyłęcki, A. Symonowicz, A. Żylicz, Eksploatacja dróg…, op. cit..

71 E. Teichmanowa, Polityka transportowa: EWG – RWPG – Polska, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 1989.

72 K. Woś, Warunki funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Polsce, [w:] „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki”, 2009, nr. 7, s. 267 – 276.

73 E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2013.

74 Buck Consultants International, ProgTrans, VBD European Development Centre for Inland and Coastal Navigation, via donau, Prospects of Inland navigation within the enlarged Europe (PINE), Buck Consultants International BV (BCI), Nijmegen 2004, s. 2 – 3.

75 T. Kwierciński, Uwarunkowania rozwoju dostępności usług transportowych w regionie, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki”, 2012, nr. 16, s. 103 – 111.

76 Z. Kłos-Adamkiewicz, G. Kondraciuk-Gabryś, J. Perenc, E. Załoga, Preferencje użytkowników transportu w świetle badań rynkowych, [w:] „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki”, 2013, nr. 24, s. 105 – 148.

77 B. Pawłowska, Analiza czynników kształtujących popyt na usługi transportowe w Unii Europejskiej, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki”, 2015, nr. 30, s. 87 – 104.

22

Niemniej - z uwagi na historyczne wykorzystanie transportu śródlądowego w trakcie europejskiej rewolucji przemysłowej a także we wcześniejszych okresach wzmożonego rozwoju społeczno-gospodarczego, większość współczesnych centrów gospodarczych zlokalizowana jest nad drogami wodnymi. Stanowi to istotną bazę dla potencjału transportowego tej gałęzi, zwłaszcza jako dopełnienia transportu morskiego. Tym samym mimo relatywnej niskiej dostępności terytorialnej śródlądowego transportu wodnego, popyt na usługi frachtu śródlądowego ma charakter stały. Niemniej – możliwe są jego sezonowe zmiany, wynikające z naturalnych cech cyklu produkcyjnego, a także – zmian w żeglowności szlaków transportowych.

Analizując cechy szczególne charakteryzujące śródlądowy transport wodny należy zwrócić uwagę na tzw. współczynnik wydłużenia, tj. wskaźnik obrazujący wpływ trasy transportu na czas niezbędny do dotarcia na miejsce docelowe przesyłki. Z uwagi na kręty bieg rzek, niewielką gęstość sieci dróg wodnych, oraz konieczność zachowania naturalnych walorów cieków wodnych, transport wodny charakteryzuje się niezmiernie zróżnicowanym współczynnikiem wydłużenia na poszczególnych trasach. Tabela 2 pokazuje przykładowe współczynniki wydłużenia drogi wodnej dla najważniejszych relacji transportowych w krajach Europy Zachodniej.

Tabela 2. Współczynnik wydłużenia drogi wodnej dla wybranych połączeń wodnych w krajach Europy Zachodniej

Lp. Relacja Długość drogi (km) Odległość liniowa (km) Współczynnik wydłużenia drogi wodnej

Źródło: T. Lijewski: Geografia transportu Polski, PWE, Warszawa 1977, str. 44, za: K. Wojewódzka-Król, R.

Rolbiecki: Śródlądowy transport wodny – Funkcjonowanie i rozwój, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2014, s. 14.

Instrumentami pozwalającymi na istotne obniżenie współczynnika wydłużenia są działania inwestycyjne skierowane na ulepszenie jakości dróg wodnych. Poprzez odpowiednią regulację danego cieku wodnego, w tym jego kanalizację, można osiągnąć skrócenie czasu transportu, a także zmniejszenie kosztów jednostkowych. Jednym ze stosowanych rozwiązań jest budowa nowych kanałów żeglownych na obszarach o szczególnie silnym popycie na usługi transportu rzecznego.

Przykładem historycznym dla takiego działania jest budowa w latach 70. i 80. XX wieku w Rumunii kanału Cernavoda-Konstanca. Wg. H. Blankman’a⁷⁸, jego budowa skróciła odległość między Morzem Czarnym a portami naddunajskimi o ponad 240 km. Natomiast

78 H. Blankman, Doanu-Scharzmeer-Kanal, „Zeitschrift fur Binnenschoffahrt”, 1985, nr 2.

23

współczesnym przykładem jest projektowany kanał Seine-Nord Europe. Jak wskazują Voies Naviguables de France⁷⁹ miałby on polepszyć jakość dróg wodnych między Francją, Luksemburgiem, Belgią oraz (docelowo) również Niemcami.

Należy mieć przy tym na uwadze, iż z uwagi na rozwój frachtu rzecznego na skanalizowanych szlakach wodnych bądź wybranych szlakach naturalnych, współczynnik wydłużenia nie odgrywa współcześnie znacznej roli. Klasycznymi przykładami są m.in. Belgia, Holandia oraz Francja, gdzie udział kanałów żeglownych wśród dróg wodnych jest niezwykle wysoki, tj. przekraczający 50%. Poniższa Tabela 3 pokazuje udział sztucznych dróg wodnych w wybranych Państwach Członkowskich Unii Europejskiej.

Tabela 3. Drogi wodne w wybranych Państwach Członkowskich Unii Europejskiej w 2014 r.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Eurostat [tran_r_net].

1.2.2. Czas transportu

Wyzwaniami stojącymi przed frachtem śródlądowym są niska średnia prędkość wykonywanej pracy transportowej, a także wysoka sezonowość tej gałęzi transportu.

Ograniczenia przepustowości infrastruktury technicznej (punktowej) oraz liniowej, powodują niższe prędkości techniczne niż w przypadku pojazdów drogowych oraz kolei.

Związane jest to m.in. z wolnym nurtem rzeki bądź dróg wodnych, a także koniecznością korzystania z śluz komorowych bądź pochylni aby pokonać niektóre wzniesienia.

79 https://www.canal-seine-nord-europe.fr/ (dostęp: 05-10-2017).

24

Jak wskazują dane Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu⁸⁰ oraz przykłady podane m.in. przez Z. Radmilović i V. Maraš⁸¹, średnia prędkość przewozowa osiągania przez śródlądowy transport wodny wynosi między 10 a 12 km/h, czyli wolniej niż średnia prędkość transportu drogowe (między 30 a 40 km/h) bądź też transportu kolejowego (między 20 a 30 km/h). Przy czym jak wskazuje w swoim opracowaniu z 1950 r. Cz. Stepnowski, szybkość techniczna pociągu towarowego kolei żelaznej jest ok. 5 razy większa od prędkości na drogach wodnych⁸². Widać zatem zauważalną poprawę tego współczynnika dla śródlądowego transportu wodnego.

Z uwagi na zjawisko kongestii transportowej, średnia prędkość handlowa w przypadku transportu drogowego spada do ok. połowy wartości prędkości przewozowej, a w przypadku transportu kolejowego osiąga wartość ok. 18 km/h. Tymczasem w przypadku śródlądowego transportu wodnego prędkość transportowa jest praktycznie równa średniej prędkości handlowej. Mimo niewielkiej różnicy między średnią prędkością przewozową, a średnią prędkością handlową, drogą śródlądowego transportu wodnego nie mogą być przewożone towary nietrwałe, a także produkty szybko ulegające zepsuciu, bądź też silnie wrażliwe na zmienne warunki atmosferyczne.

We współczesnej logistyce, czas przewozu danego dobra nie jest jedynym elementem na podstawie, którego dokonywany jest wybór sposobu jego transportu. Jak wskazuje m.in.

M. Mindur, L. Mindur, J. Perenc i A. Wielądek⁸³, M. Mindur⁸⁴, H. Dyrhauge⁸⁵, J. Pieregud⁸⁶, coraz ważniejsze miejsce w procesie decyzyjnym zajmują również terminowość dostaw oraz bezpieczeństwo. Śródlądowy transport wodny może skutecznie konkurować z pozostałymi lądowymi gałęziami transportu, właśnie dzięki wysokiej terminowości dostaw, a także możliwości zapewnienia ich wysokiego bezpieczeństwa. Wynika to m.in. z faktu, iż kongestia transportowa dotykająca fracht drogowy, w przypadku frachtu wodnego jest zjawiskiem nieistniejącym. Podobnie zresztą jak straty czasu wynikające z czynności manewrowych w przypadku frachtu kolejowego.

Sezonowość to czynnik ograniczający zarówno popyt na usługi śródlądowego transportu wodnego, ale również zdolności podażowe podmiotów działających w tym sektorze. Należy podkreślić, iż fracht wodny jest o wiele bardziej podatny na warunki atmosferyczne niż fracht drogowy bądź kolejowy. Jak wskazują dane Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu⁸⁷ niemożliwe do przewidzenia warunki atmosferyczne wpływają bezpośrednio na warunki

80 European Conference of Transport Ministers, Strengthening Inland Waterway Transport Pan-european Co-operation For Progress, OECD, Paris 2005, s. 120.

81 Z. Radmilović, V. Maraš, Role of Danube…, op. cit., s. 34 – 35.

82 Cz. Stepnowski, Komunikacja wodna…, op. cit., s. 3.

83 M. Mindur, L. Mindur, J. Perenc, A. Wielądek, Współczesne technologie…, op. cit.

84 M. Mindur, Wzajemne relacje między gospodarką a transportem, [w:] „LogForum”, 2005, nr. 1 (12).

85 H. Dyrhauge, Explaining the development of EU Railway Policy: Insights from New Institutionalism, “Political Perspectives”, 2008, nr. 2 (2).

86 J. Pieregud, Nowy wymiar mobilności a oczekiwania pasażerów, [w:] „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki”, 2012, nr. 19, s. 151 – 164.

87 European Conference of Transport Ministers, Strengthening Inland…, op. cit., s. 119 – 120.

25

przewozowe tej gałęzi transportu. Zmieniająca się w trakcie roku kalendarzowego głębokość szlaków żeglownych, jak również częstotliwość występowania susz bądź powodzi, wpływa na możliwości transportowe dróg wodnych. Warunki atmosferyczne oraz pogodowe tworzą przerwy w nawigacji na poszczególnych szlakach żeglownych. Warto przy tym pamiętać, iż dostępność poszczególnych dróg wodnych dla transportu rzecznego jest zróżnicowania – np.

Ren może być wykorzystywany jako element łańcucha logistycznego przez ok. 95% roku, podczas gdy Dunaj jedynie przez 70% roku. Monitoring warunków żeglugowych zapewnia m.in. Centralna Komisja ds. Żeglugi na Renie (CC-NR)⁸⁸.

1.2.3. Tabor

Jednym z podstawowych wyróżników frachtu wodnego jest ładowność wykorzystywanego transportu towarowego. Tabela 4, pokazuje przewagę frachtu śródlądowego nad samochodowym transportem lądowym, w zakresie możliwości transportowych. Jak wskazują K. Wojewódzka-Król i R. Rolbiecki⁸⁹, barka 1200 tonowa może przewieźć tyle samo ładunków co 40-wagonowy pociąg lub 60 samochodów ciężarowych. Barka 1500 tonowa może przewieść jednorazowo 90 TEU, podczas gdy w transporcie samochodowym potrzeba do tego zadania 70-90 samochodów ciężarowych.

Tabela 4. Porównanie możliwości przewozowych wybranych rodzajów barek rzecznych oraz transportu drogowego.

Rodzaj środka transportu Wymiary Równoważna

liczba TIRów Długość Szerokość Głębokość Ładowność TEU

Mała barka 38,5 5,05 2,2 350 ton Nd 14 sztuk

Duża barka 67 8,2 2,5 900 ton Nd 36 sztuk

Mały kontenerowiec 63 7 2,5 Nd 32 32 sztuk

Duży kontenerowiec 110 11,4 3 Nd 470 470 sztuk

Tankowiec 110 11,4 3,5 3 000 ton Nd 120 sztuk

Źródło: Opracowanie własne na podstawie - DE BINNENVAART: Een vervoerswijze die werk. Europese Gemeenschappen, Brussels 2003, s. 4.

Oprócz, zdecydowanie większej niż w przypadku pozostałych dwóch rodzajów transportu lądowego, ładowności narzędzi transportowych, w żegludze śródlądowej możliwe jest tworzenie zestawów transportowych składających się z kilku barek. Przy czym możliwość formowania dużych zestawów transportowych jest zależna od możliwości technicznych i transportowych infrastruktury liniowej i punktowej.

Ponadto należy pamiętać, iż barki żeglowne wykorzystywane w transporcie towarów charakteryzują się o wiele wyższym współczynnikiem przestrzenności, niż tabor transportowy wykorzystywany w pozostałych gałęziach transportu.

88 http://www.inland-navigation.org/ (dostęp 10-07-2017).

89 K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Transport wodny…, op. cit., s. 16.

26