ANALIZA SWOT TRANSPORTU INTERMODALNEGO

Pomimo licznych atutów oraz dynamiki wzrostu przewozów intermodalnych, jego potencjał jest w Polsce niewystarczająco wykorzystywany. Kluczowa jest identyfikacja oraz eliminacja barier hamujących dalszy rozwój przewozów w systemie intermodalnym.

Tabela 4. Analiza SWOT dla transportu intermodalnego w Polsce

Mocne strony Słabe strony

• trend wzrostowy wielkości przewozów intermodalnych koleją w Polsce w latach 2010-2019

• stale rosnąca liczba podmiotów

zainteresowanych organizacją przewozów intermodalnych

• coraz lepsza siatka połączeń kolejowych w głównych korytarzach transportowych

• coraz wyższa świadomość nadawców ładunków oraz firm transportowo-spedycyjnych w zakresie zalet przewozu intermodalnego

• wiele ograniczeń punktowych na sieci kolejowej (pomimo wielu prowadzonych inwestycji), mających negatywny wpływ na prędkość handlową pociągów i małoprzewidywalny czas przewozu, a także utrudniających organizację przewozów

• niewystarczająca jakość usług kolejowych, w tym częste opóźnienia w przewozach, wynikające m.in. z konieczności postojów na granicach czy bocznicach

• niedostosowanie regulaminów udostępniania sieci do realnych warunków funkcjonowania podmiotów organizujących przewozy intermodalne

• ulga intermodalna nie stanowi stabilnego wieloletniego wsparcia dla sektora

•brak konkretnej i spójnej wizji rozwoju transportu intermodalnego w polityce

• zwiększający się stopniowo potencjał infrastruktury terminalowej w Polsce

• rosnące nakłady przewoźników kolejowych i operatorów intermodalnych w specjalistyczny

• dynamiczny wzrost obrotu ładunków skonteneryzowanych w polskich portach morskich

• lokalizacja w Polsce jednego z największych terminali kontenerowych na Bałtyku (DCT)

• mniejsza emisja zanieczyszczeń i hałasu z transportu intermodalnego w stosunku do transportu drogowego

• lepsza efektywność energetyczna transportu kolejowego w porównaniu z innymi formami transportu

• lokalizacja terminali przeładunkowych o wysokim standardzie techniczno-operacyjnym w

najważniejszych ośrodkach przemysłowo-magazynowych kraju

• duży potencjał magazynowo-produkcyjny Polski w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, generujący duży popyt na przewozy

• Polska należy do dwóch systemów

międzynarodowego prawa kolejowego SMGS i CIM

• linia szerokotorowa (LHS) umożliwiająca przewóz ładunków ze wschodu w rejon Śląska oraz dalej z wykorzystaniem linii normalnotorowych

• przebieg przez Polskę najkrótszej trasy kolejowej pozwalającej na realizowanie tranzytowych przewozów między Azją i Europą

• możliwość rozwoju infrastruktury w ramach sieci bazowej i kompleksowej TEN-T w głównych korytarzach RFC 5, RFC 8 i RFC 11 dzięki funduszom unijnym

• wyższe koszty dostępu do infrastruktury kolejowej w stosunku do kosztów dostępu do infrastruktury drogowej (rozkład jazdy)

• brak integracji rozkładu na sieci kolejowej i terminalach (OIU), zapewniającego płynność ruchu

• ograniczony dostęp koleją do polskich portów morskich i brak ich integracji z terminalami przeładunkowymi na zapleczu

• niewystarczające wykorzystanie systemów informatycznych, satelitarnych i telematycznych

• ograniczona liczba nowoczesnego taboru

wykorzystywanego przez przewoźników towarowych, w szczególności taboru specjalistycznego

• brak dedykowanej przewozom intermodalnym infrastruktury punktowej (przeładunkowej) na stacjach kolejowych, w tym m.in. bocznic, torów manewrowych, itp.

• niedostateczny rozwój systemu bocznic oraz znikoma wielkość przewozów rozproszonych, wpływających na wzrost wolumenu przewozów intermodalnych

• nieoferowanie dostarczania kompleksowej obsługi logistycznej przesyłek wzdłuż całych tras

multimodalnych tj. od miejsc ich pierwotnego nadania do destynacji końcowych przez przewoźników kolejowych, w tym zwłaszcza w komunikacji międzynarodowej

• ograniczony dostęp drogowy do terminali (OIU) – m.in. ograniczenia tonażowe oraz przepustowości dróg

• słabe powiązanie terminali (OIU) z drogową siecią TEN-T

Szanse Zagrożenia

• duży wzrost konkurencyjności przewozów kolejowych w przypadku wprowadzenia zasady użytkownik i zanieczyszczający płaci

• możliwy znaczny spadek wymiany towarowej z Chinami w rezultacie nasilenia się konfliktu amerykańsko-chińskiego

• polityka Unii Europejskiej promująca

wykorzystanie przyjaznych środowisku środków transportu

• dynamiczny rozwój polskiej gospodarki

• budowa globalnej sieci Fizycznego Internetu, w których kolej może odgrywać wiodącą rolę w wewnątrzlądowych przewozach dalekobieżnych (system oparty na wielorazowych

różnowymiarowych standardowych opakowaniach łatwo łączących się w większe jednostki transportowe i agregowaniu ładunków od różnych nadawców na trasach

niebezpośrednich)

• rosnąca wartość obrotów w polskim handlu zagranicznym, zwłaszcza eksportu

• rosnące znaczenie położenia tranzytowego Polski na skrzyżowaniu ważnych korytarzy

transportowych Bałtyk-Adriatyk, Bałtyk- Morze Północne, Korytarz Bursztynowy

• wzrost wymiany handlowej między Europą i Chinami

• dostępność środków unijnych na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego

• rozbudowywany potencjał przeładunkowy polskich portów morskich, w tym potencjalna możliwość obsługi kontenerowców oceanicznych w portach w Gdyni i Świnoujściu

• modernizacja infrastruktury kolejowej, która przyczyni się do podniesienia jej parametrów technicznych

• poprawiająca się dostępność transportowa do portów morskich od strony morza

• zwiększający się potencjał taborowy do przewozów intermodalnych

• poprawa integracji międzygałęziowej i technologicznej systemu transportowego

• stosunkowo dobrze rozwinięta drogowa sieć bazowa TEN-T umożliwiająca łączenie transportu kolejowego na większych odległościach i drogowego w zakresie dostępu do węzłów miejskich TEN-T oraz centrów logistycznych

• zwiększenie zapotrzebowania na usługi przewoźników lokalnych

• możliwość wprowadzania do obrotu w UE towarów przy odpowiednim dostosowaniu przepisów celno-skarbowych

• embargo Rosji na produkty spożywcze z UE

• upowszechnienie tras Jedwabnego Szlaku omijających Polskę (motywowane ekonomią lub będące wynikiem decyzji politycznych)

• brak systemowego podejścia do rozwoju transportu intermodalnego na poziomie rządu

• zmiany koniunktury gospodarczej, wrażliwość na czynniki makroekonomiczne i geopolityczne

• niewystarczająca liczba kompleksowych

i efektywnych instrumentów promujących przewozy intermodalne w ramach polityki transportowej państwa

• struktura zagranicznej wymiany handlowej Polski

• dynamiczny rozwój sieci drogowej, na której warunki przewozu ładunków są bardziej stabilne i atrakcyjne niż na sieci kolejowej

• polityka w zakresie transportu intermodalnego krajów sąsiadujących z Polską, np. program pomocy dla niemieckich przedsiębiorstw intermodalnych może wzmocnić konkurencyjność niemieckich portów morskich względem polskich

• możliwość realizowania przewozów kolejowych za pomocą tras alternatywnych przebiegających przez kraje ościenne

• rosnąca konkurencja portów południowego i wschodniego Bałtyku (Rostock, Lubeka, Kłajpeda, Ventspils, Ryga), tzw. hubów portowych Morza Północnego (Rotterdam, Antwerpia), a nawet portów Morza Śródziemnego i Czarnego

• zbyt wolne tempo inwestycji w infrastrukturę kolejową i portową w Polsce

• bariery formalno-prawne w transporcie kolejowym (m.in. w zakresie udostępniania obiektów

infrastruktury usługowej)

• silne lobby przewoźników drogowych

• niewielki stopień konteneryzacji ładunków

• zwiększenie różnic w kosztach dostępu do infrastruktury drogowej i kolejowej

Źródło: opracowanie własne.