Charakterystyka Krzywej Kuznetsa

W 1955 roku Simon Kuznets amerykański ekonomista urodzony na Białorusi opublikował artykuł, w którym dowiódł występowania nieliniowej zależności pomiędzy zamożnością a nierównością dochodową. Na przykładzie trzech wysoko rozwiniętych krajów, USA, Niemiec i Wielkiej Brytanii udowodnił, iż początkowo zależność ta jest niewielka, jednak systematycznie rośnie, aż do osiągnięcia określonego poziomu zamożności, po przekroczeniu którego zaczyna maleć. Graficzna prezentacja tych interakcji jest zbliżona do kształtu odwróconej litery „U”. Za swoje badania nad wzrostem gospodarczym w 1971 roku Kuznets otrzymał Nagrodę Nobla.

Kilkadziesiąt lat później ekonomiści zauważyli, iż podobne relacje zachodzą między poziomem rozwoju gospodarczego a stopniem dewastacji środowiska. Jest to tzw. Środowiskowa Krzywa Kuznetsa (ang. Environmental Kuznets Curve, EKC). Pionierami w wykorzystaniu hipotezy EKC do badań ekologicznych byli analitycy Banku Światowego Grossman G.M. i Krueger A.M. [1991] oraz Selden T.M. i Song D. [1994]. Zgodnie z założeniami EKC w początkowych etapach wzrostu gospodarczego występuje

104 wzrost poziomu zanieczyszczeń, związany z eksploatacją środowiska, w celu tworzenia dobrobytu. Tendencja ta odwraca się po przekroczeniu pewnego poziomu dochodów (ang. Income Turning Point – ITP). Wówczas sytuacja się odmienia i zaczynają rosnąć nakłady na ochronę środowiska [Jankowska, 2016, s. 54]. Niektórzy ekonomiści odnoszą się dość sceptycznie do hipotezy EKC. Wynika to z faktu, iż niekiedy wyciągany jest wniosek, że prowadzenie polityki ekologicznej jest zbyteczne, gdyż ludzie sami zaczną dbać o środowisko gdy się wzbogacą. Wnioski takie byłyby jednakże nadmiernym uproszczeniem zależności zachodzącym między poszczególnymi czynnikami wywierającymi wpływ na środowisko.

Dostępność narzędzi obliczeniowych oraz rozwój metod statystycznych umożliwiają aktualnie prowadzenie zaawansowanych badań, które wcześniej były niemożliwe. Można analizować związek wszystkiego ze wszystkim. Również Środowiskowe Krzywe Kuznetsa doczekały się licznych wersji alternatywnych. Nie tylko bada się korelację wszystkich możliwych determinant degradacji środowiska z Produktem Krajowym Brutto per capita ale także zaczęto je wykorzystywać w innych naukach. Z biegiem lat założenia Środowiskowej Krzywej Kuznetsa zaczęły być wykorzystywane również w badaniach nad stanem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Empirycy udowodnili, iż kraje słabo i średnio rozwinięte są najbardziej zagrożone wypadkami drogowymi.

W prowadzonych analizach opartych na hipotezie EKC niekiedy pojawia się problem interpretacji otrzymanych rezultatów. W wielu przypadkach wyniki wskazują, iż wyznaczony punkt zwrotny, po przekroczeniu którego następują spadki analizowanych zmiennych objaśnianych są tylko antycypowane, ale faktycznie jeszcze nie wystąpiły. Przydatność takich wyników do dalszej analizy może budzić uzasadnione wątpliwości, zwłaszcza jeśli aktualny poziom rozwoju gospodarczego znacznie odbiega od punktu zwrotnego otrzymanego w badaniu.

Do estymacji modeli ekonometrycznych opartych na hipotezie Środowiskowej Krzywej Kuznetsa stosowane są określone metody estymacji parametrów. Ponadto, funkcja musi być wielomianem drugiego stopnia. Początkowo rozwój gospodarczy ma negatywny wpływ na poziom bezpieczeństwa drogowego, gdyż prowadzi do zwiększonego zapotrzebowania na transport, dostępności coraz szybszych samochodów, większego tempa życia społeczeństwa. Po pewnym czasie społeczeństwo zaczyna jednak zauważać problem wysokiej śmiertelności w wyniku wypadków, co skłania do podejmowania działań prewencyjnych, prowadzenia kampanii społecznych, budowy

105 bezpieczniejszej infrastruktury drogowej zaprojektowanej w taki sposób, aby „wybaczała” ludzkie błędy. W efekcie, zostaje osiągnięty tzw. punkt zwrotny (ang. Turning Point, TP), od którego wzrost Produktu Krajowego Brutto przypadający na statystycznego mieszkańca implikować będzie poprawę bezpieczeństwa drogowego. Powyższe zależności można opisać wzorem:

𝒍𝑩𝑹𝑫_𝒕 = 𝜶_𝟎+ 𝜶_𝟏𝒕𝒍𝑷𝑲𝑩 𝒑𝒆𝒓 𝒄𝒂𝒑𝒊𝒕𝒂_𝒕 + 𝜶_𝟐𝒍(𝑷𝑲𝑩 𝒑𝒆𝒓 𝒄𝒂𝒑𝒊𝒕𝒂)_𝒕𝟐+ ∑ 𝒍𝑿_𝒊,𝒕+ 𝜺_𝒕

𝒌

𝒊=𝟏 (3.7.)

gdzie:

BRDt – wskaźnik bezpieczeństwa ruchu drogowego w danym regionie w okresie t, PKB per capita – Produkt Krajowy Brutto przypadający na osobę w danym regionie w okresie t, Xi,t – inne czynniki społeczne i gospodarcze mogące mieć wpływ na kształtowanie się BRD w danym regionie w okresie t, ɛt – składnik losowy, α0 – αi – parametry strukturalne, l – logarytm naturalny.

Graficzne przedstawienie relacji między PKB per capita a poziomem bezpieczeństwa obrazuje rys. 3.3.

Rysunek 3.3. Środowiskowa Krzywa Kuznetsa

Źród ło: Opracowanie własne na podstawie: Stern D.I. 2004, s. 1419-1439.

Wartość punktu zwrotnego liczona jest według wzoru:

𝑒𝑥𝑝 (

2𝛼₂

)

Zależności między poziomem rozwoju gospodarczego a wskaźnikami zagrożenia przybierają kształt odwróconej litery „U”, gdy wyraz wolny i parametr stojący przy zmiennej podniesionej do kwadratu mają wartość ujemną. Ponadto, samo PKB per capita oraz zmienne odnoszące się do poziomu bezpieczeństwa zawsze są wartościami dodatnimi. Z kolei zlogarytmowanie obu stron równania umożliwia osiągnięcie lepszego

106 dopasowania do danych rzeczywistych, co zostało potwierdzone w badaniach empirycznych.

Za przyjęciem hipotezy EKC przemawiają również przesłanki ekonomiczne. Rozwój gospodarczy nieuchronnie prowadzi do wzrostu zapotrzebowania na transport, nie ma żadnej dziedziny gospodarki, która mogłaby funkcjonować bez jego mniejszego czy większego udziału. Jak podkreśla M. Mindur [2005] zależności między transportem a gospodarką mają charakter sprzężenia zwrotnego i pełnej, wzajemnej współzależności. Rozwój transportu jest condicio sine qua non16 rozwoju gospodarki, a z kolei rozwój gospodarki kreuje rozwój transportu. Rosnące zapotrzebowanie na transport wynika z realizowania potrzeb bytowych, kulturowych, społecznych, oświatowych, zawodowych, wymiany handlowej i konieczności przewozu towarów i usług. Zwiększony popyt na transport z biegiem czasu przedkłada się na powstawanie coraz większej liczby zdarzeń drogowych.

Wreszcie zostaje osiągnięty taki poziom rozwoju społeczno-gospodarczego, iż społeczeństwa nie są skłonne do akceptowania niskiego stanu BRD. Osoby, które uczestniczyły w wypadu drogowym, bądź których bliscy stracili życie lub zdrowie w wyniku zdarzenia drogowego a także bogatsze społeczeństwa wraz ze wzrostem dochodów są gotowe do ponoszenia opłaty w zamian za możliwość bezpiecznego poruszania się po drogach (ang. Willingness to Pay, WTP).17 Podejmowane są także działania ze strony władz państwowych i samorządowych oraz licznych instytucji ukierunkowane na wyeliminowanie ofiar śmiertelnych na skutek wypadków. Prowadzone są kampanie społeczne promujące bezpieczną jazdę, wdrażane coraz bezpieczniejsze rozwiązania w pojazdach, podejmowane inwestycje infrastrukturalne, tworzone akty prawne i strategie działań na rzecz BRD. Pozwala to na odwrócenie tendencji wzrostowej wskaźników zagrożenia i sukcesywne podnoszenie poziomu bezpieczeństwa wraz ze wzrostem zamożności regionu. Występuje tu prawidłowość, iż kraje rozwijające się szybciej wchodzą na ścieżkę zrównoważonego rozwoju transportu

16 Condicio sine qua non (łac.) – niezbędny, konieczny warunek.

17 Badania takie prowadzili m.in. przez M.M. Haddak, N. Havet, M. Lefèvre [2014], Willingness-to-pay for road safety improvement, GATE Groupe d’Analyse et de Théorie Économique Lyon St Étienne, WP 1406, Ecully; J. De Dios Ortúzar, L.L. Rizzi [2006], Estimating the Willingness-to-pay for road safety improvement, Transport Reviews , Vol. 26, No 4; M.M Haddak [2007], Estimating the Willingness-to-pay for road safety improvement, Transportation Research Procedia 14; Alberini, A., Chiabai A., Urban environmental health and sensitive populations: How much are the Italians willing to pay to reduce their risks?, Regional Science and Urban Economics 37.

107 dzięki temu, że mogą korzystać z doświadczeń krajów rozwiniętych, które zdążyły już wypracować pozytywne rozwiązania.

Nie zawsze jednak tendencja spadkowa liczby zdarzeń drogowych zostaje utrzymana w dłuższym horyzoncie czasowym. Zdarza się również tak, że na skutek intensywnego rozwoju gospodarczego zostaje osiągnięty tzw. drugi punkt zwrotny, po którym ponownie obserwuje się pogorszenie poziomu bezpieczeństwa. Ma to miejsce wtedy, gdy wzrost gospodarczy przyśpiesza tak bardzo, iż podejmowane działania wspierające BRD nie są w stanie za nim nadążyć. Stale zwiększający się stopień zmotoryzowania społeczeństwa oraz potrzeb mobilności ludności przekłada się na większą liczba wypadków i ofiar śmiertelnych. Mamy wtedy do czynienia z kubiczną formą EKC, co może być opisane wzorem:

𝒍𝑩𝑹𝑫_𝒕 = 𝜶_𝟎+ 𝜶_𝟏𝒕𝒍𝑷𝑲𝑩 𝒑𝒆𝒓 𝒄𝒂𝒑𝒊𝒕𝒂_𝒕 + 𝜶_𝟐𝒍(𝑷𝑲𝑩 𝒑𝒆𝒓 𝒄𝒂𝒑𝒊𝒕𝒂)_𝒕𝟐+ 𝜶_𝟑𝒍(𝑷𝑲𝑩 𝒑𝒆𝒓 𝒄𝒂𝒑𝒊𝒕𝒂)_𝒕𝟑+ ∑𝒌 𝒍𝑿_𝒊,𝒕+ 𝜺_𝒕

𝒊=𝟏 (3.8.)

gdzie: oznaczenia jak we wcześniejszym wzorze.

Postać graficzna powyższych zależności została przedstawiona na rys. 3.4.

Rysunek 3.4. Zmodyfikowana Środowiskowa Krzywa Kuznetsa

Źród ło: Opracowanie własne.

Dotychczas hipoteza Środowiskowej Krzywej Kuznetsa nie była wykorzystywana w badaniach dotyczących sytuacji bezpieczeństwa drogowego w Polsce. Dlatego wyniki uzyskane w niniejszej rozprawie stanowić będą wsparcie dla działań ukierunkowanych na poprawę BRD oraz uzupełnią zbiory publikacji z tej dziedziny.

Przykładowe badania prowadzone na arenie międzynarodowej zostaną przedstawione w dalszej części dysertacji.

108