Zgodnie z raportami WHO [2015, s. 1] każdego roku na całym świecie w wyniku wypadków komunikacyjnych ginie około 1,25 mln a 20 - 50 mln odnosi obrażenia ciała. Oznacza to, iż średnio każdej minuty ma miejsce śmiertelny wypadek, a co 2 sekundy ktoś zostaje ranny.
W 2013 roku liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych była na poziomie zbliżonym do 2007 roku. Zważywszy, że w latach 2007 – 2010 odnotowano wzrost zarówno liczby pojazdów (16%) oraz liczby ludności (4%), wynik ten należy uznać za duże osiągnięcie. W analizowanym okresie w siedemdziesięciu dziewięciu krajach odnotowano spadek liczby ofiar śmiertelnych, co oznacza, że podejmowane działania prewencyjne odniosły skutek. 35 z nich to kraje o wysokim dochodzie, 44 o średnim i niskim dochodzie. Pozostałe 68 krajów objętych badaniem cechowało się jednakże odwrotnym kierunkiem zmian.
W krajach wysoko rozwiniętych w ostatnich latach odnotowano spadek liczby ofiar śmiertelnych, jednak wypadki drogowe wciąż stanowią jedną z częstszych przyczyn zgonów, uszkodzeń ciała oraz niepełnosprawności. Zgodnie z prognozami WHO [2009, s. IX], do 2030 roku śmierć w wyniku wypadku drogowego przesunie się z dziewiątej (w 2004 roku) na piątą pozycję w rankingu przyczyn zgonów, stanowiąc ok. 3,6% wszystkich przyczyn śmierci. Wyżej notowane będą jedynie choroby serca (14,2%), naczyń mózgowych (12,1%), płuc (8,6%) oraz dolnych dróg oddechowych (3,8%).
Ponad 90% wypadków, w których giną ludzie ma miejsce w krajach słabo oraz średnio rozwiniętych, gdzie zarejestrowana jest zaledwie połowa światowej liczby pojazdów (rys. 2.1). Szacuje się, iż liczba samochodów na świecie sięga ok. 1,6 mld, z czego 46% zarejestrowanych jest w krajach o wysokim dochodzie, 54% o średnim dochodzie a 1% o niskim. Również wskaźnik zabitych na 1 mln mieszkańców osiąga znacznie wyższy poziom w krajach słabo i średnio rozwiniętych (odpowiednio 184 oraz 241 ofiary) niż w krajach wysoko rozwiniętych (92 zabitych). Ofiarami śmiertelnymi niemalże połowy wypadków drogowych, które miały miejsce na wszystkich kontynentach są niechronieni uczestnicy ruchu drogowego, czyli motocykliści, piesi oraz
50 rowerzyści, których udział w całkowitej liczbie zgonów wynosił w 2013 roku odpowiednio 23%, 22% oraz 4%. W zależności od wskaźnika zmotoryzowania kraju rozkład powyższych grup ofiar ma odmienny układ. Przykładowo w krajach słabo rozwiniętych, gdzie wskaźnik zmotoryzowania nie jest wysoki, najbardziej narażonymi uczestnikami ruchu są piesi i rowerzyści. W wypadkach drogowych najczęściej życie tracą osoby w wieku 15 – 44 lat. Stanowią oni aż 59% wszystkich ofiar śmiertelnych, z czego niemalże 77% to mężczyźni.
Rysunek 2.1. Struktura populacji, ofiar śmiertelnych w wyniku wypadków drogowych oraz liczby zarejestrowanych pojazdów w odniesieniu do stopnia rozwoju gospodarczego kraju 2013 roku
Źród ło: WHO, 2015, s. 2.
Komisja Europejska w raporcie Road safety in the European Union [2015, s. 5] podaje, iż w samej tylko Europie w 2014 roku w wypadkach drogowych straciło życie niemalże 26 tys. obywateli, zaś ponad 200 tys. odniosło poważne obrażenia. Średnia wartość wskaźnika zagrożenia dla państw europejskich ukształtowała się na poziomie 51 osób (rys. 2.2.). Najniższy wskaźnik, nie przekraczający 30 osób na 1 mln mieszkańców, odnotowano w Szwecji, Holandii, Wielkiej Brytanii i na Malcie. Wielu krajom nie udało się jednak osiągnąć tak pozytywnych wyników. Najpoważniejsza sytuacja występowała w Rumunii, Polsce, na Litwie i Łotwie, gdzie życie straciło ponad 80 osób na 1 mln obywateli.
51
Rysunek 2.2. Zróżnicowanie wskaźnika śmiertelności w wypadkach drogowych w Europie w 2014 roku
Źród ło: European Commissions, 2015, s. 9.
Z każdym kolejnym rokiem poziom bezpieczeństwa w Europie ulega poprawie, jednak tempo tej poprawy staje się coraz wolniejsze. Wciąż utrzymuje się duża dysproporcja pod względem płci ofiar śmiertelnych. 76% to mężczyźni i chłopcy. Od lat najbardziej narażoną grupą wiekową są osoby młode, poniżej 24 roku życia, które stanowiły 17% wszystkich zabitych w wypadkach, podczas gdy ich udział w całej populacji wynosi zaledwie 11%.
Bardzo dużym wyzwaniem dla Europy jest podniesienie poziomu bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego, którzy stanowią niemalże połowę wszystkich zabitych w wypadkach drogowych. Aż 22% z nich to piesi, 8% rowerzyści zaś 15% to motocykliści. Na rysunku 2.3. przedstawiono kształtowanie się udziału tych
52 grup użytkowników dróg w całkowitej liczbie ofiar śmiertelnych w poszczególnych krajach europejskich.
Rysunek 2.3. Udział niechronionych uczestników ruchu drogowego w całkowitej liczbie zabitych w wypadkach drogowych w Unii Europejskiej w 2014 roku
PIESI ROWERZYŚCI
MOTOCYKLIŚCI
Źród ło: European Commissions, 2015, s. 13 – 21.
Można zauważyć, iż zróżnicowanie przestrzenne jest znaczne. W Holandii, Finlandii, Belgii oraz Francji osoby poruszające się pieszo stanowiły niewielką grupę nie przekraczającą 15% poszkodowanych w wypadkach. Z kolei Litwa, Polska, Łotwa oraz Rumunia muszą podjąć zdecydowane działania podnoszące poziom bezpieczeństwa tej grupy. Ponad jedna trzecia zabitych pieszych to kobiety, a 44% to osoby starsze, powyżej 65 roku życia.
53 Liczba rowerzystów, którzy zginęli na europejskich drogach każdego roku ulega zmniejszeniu, jednakże spadek ten jest nieznaczny. Przyczyny tego stanu należy upatrywać w dynamicznym wzroście zainteresowania obywateli europejskich jazdą zdrowszym środkiem komunikacji. Nie powinno zatem dziwić występowanie wysokich współczynników śmiertelności cyklistów w Danii i Holandii słynących z dużej liczby osób poruszających się na rowerach. W Danii udział tragicznych zgonów tej grupy użytkowników dróg w ogólnej liczbie zabitych na drogach dwukrotnie przewyższa średnią europejską, wynoszącą 8%. W Holandii wskaźnik ten jest nawet trzykrotnie wyższy.
Motocykliści stanowią około 15% wszystkich ofiar śmiertelnych odnotowanych na terenie Unii Europejskiej. Szacuje się, iż na każde zarejestrowane 100 000 motorów, życie traci 11 prowadzących. Dla porównania, na każde zarejestrowane 100 000 samochodów osobowych śmierć w wypadkach ponosi średnio 5 kierujących. Pozytywną tendencją jest jednak spadek tego wskaźnika w ostatnich latach. Niemalże 60% zmarłych motocyklistów to osoby w wieku 25 – 49 lat, zaś 94% to mężczyźni, a zatem osoby, które stanowią najliczniejszą grupę użytkowników tego typu pojazdu.
Zgodnie z raportem WHO, dużym problemem jest brak odpowiednich regulacji prawnych w zakresie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego mimo, iż transport jest przedmiotem wielu ustaw. Ustawodawstwo w wielu krajach nie jest spójne z bieżącymi potrzebami a proces ich dostosowywania do zmieniających się warunków nie jest wystarczająco szybki. Proces legislacyjny jest bardzo długi, brakuje ekspertów w departamentach rządowych, konsultacja społeczna jest niewystarczająca lub niekiedy w ogóle jej nie ma. W latach 2008 – 2011 tylko 35 państw objęło regulacjami prawnymi przynajmniej jeden z pięciu podstawowych czynników ryzyka, wprowadzając przepisy dotyczące ograniczeń prędkości, dopuszczalnej zawartości alkoholu we krwi, stosowania kasków ochronnych, pasów bezpieczeństwa oraz fotelików dla dzieci. Szacuje się, iż zaledwie 28 krajów, co odpowiada 449 milionom mieszkańców (7% populacji), jest wyposażonych w odpowiednie regulacje prawne, odnoszące się do wszystkich czynników ryzyka. Niestety, od 2009 roku nie odnotowano przyrostu państw charakteryzujących się kompletnym ustawodawstwem w kwestii BRD.