Dostosowanie aplikacji do ogólnej koncepcji systemu i możliwe ulepszenia

Przedstawiony w niniejszej pracy model aplikacyjny jest tylko pewnym uproszczeniem.

Wyniki testów wskazują potrzebę przeprowadzenia dalszych prób oraz potrzebę ulepszenia sposobu wyznaczania optymalnego rozwiązania. Prawie połowa otrzymanych wyników było rozwiązaniami optymalnymi dla większości sieci, co wskazuje na bardzo dużą atrakcyjność i użyteczność systemu. Jednakże zdarzały się przypadki braku odpowiedzi sieci, co powinno stanowić pierwszy punkt wyjścia do dalszych badań.

Takiej wersji systemu nie należy przedstawiać żadnemu podmiotowi gospodarczemu, gdyż nie jest on dostosowany i uniwersalny, jak również wymaga środowiska Matlab, aby mógł funkcjonować. Ponadto plik wynikowy jest w postaci pliku tekstowego, więc forma ta jest mało atrakcyjna.

Aby był on w pełni funkcjonalny i aby można było przedstawić go przedsiębiorstwu produkcyjnemu powinny być wprowadzone do niego pewne uogólnienia zgodnie z ogólną koncepcją systemu oraz wymagana jest odpowiednia licencja firmy Mathworks (lub ze względów finansowych można rozpatrzyć implementację tego rozwiązania w innym środowisku programistycznym).

Ponadto system ten powinien być dostosowany do realiów przedsiębiorstwa, tzn.

powinien uwzględniać sytuacje, które mogą wystąpić. Przykładowo powinien być uwzględniony przypadek, iż od jakiegoś zadeklarowanego w sieci dostawcy nie jest przewidziany odbiór. Dzięki takiemu zabiegowi system stanie się bardziej realistyczny, gdyż taka sytuacja może przecież zaistnieć.

Następnie powinno być zaniechane założenie o jednorodności opakowań transportowych, tak samo jak warunek o paletowalności wszystkich przesyłek. Dzięki temu będzie można uwzględnić zróżnicowane (wcześniej zadeklarowane) pojemniki lub kartony.

W takiej sytuacji w systemie byłyby wtedy przyporządkowane opakowania wraz z ich unikalnymi identyfikatorami a do pozycji materiałowej przypisane by były możliwe do zastosowania opakowania do wysyłki, w jakie można by było zapakować wysyłany towar, jak również informację o możliwości paletowania przesyłki. Dodatkowo mogłaby być również uwzględniana wysokość towarów. Dzięki takim zmianom w systemie, stanie się on praktycznie uniwersalny dla każdego przedsiębiorstwa niezależnie od gałęzi gospodarki w jakiej będzie miał zastosowanie.

W przestawionej wyżej sytuacji dostawca dostarczałby wtedy przedsiębiorstwu dane wysyłki takie jak:

 Identyfikator wysyłanego towaru.

 Ilość wysyłanej pozycji materiałowej.

 Typ pojemnika w jakim dany detal będzie wysyłany.

Na podstawie tych danych system będzie obliczał miejsce zajmowane przez taką wysyłkę, jak również wielkość wolnej przestrzeni ładunkowej, która mogłaby być jeszcze dodatkowo wykorzystana.

Możliwość zróżnicowania elementów sieci będących danymi wejściowymi jest istotna, ponieważ można wtedy w łatwy sposób dostosować to oprogramowanie do indywidualnych potrzeb przedsiębiorstwa. Ciekawe wydaje się rozpatrzenie możliwości pakowania grup materiałowych w różne opakowania transportowe. Takie rozwiązanie jest korzystne jeśli system ekspertowy będzie zbierał informacje nt. pojemników, które są w transporcie, które są u dostawcy i u odbiorcy, jak również jakie pojemniki mogą być wysłane. Dzięki takiemu podejściu system stanie się systemem zarządzającym całym obiegiem pojemników, jak również pozwoli w sytuacjach kryzysowych, takich jak zapotrzebowanie sezonowe na pojemniki, wysłać inne pojemniki, które mogą być wykorzystane. System może również sprawdzić czy pojemniki są użytkowane w sposób zgodny z ich przeznaczeniem, czyli przykładowo czy nie są przetrzymywane przez dostawców lub czy liczba pojemników, która jest w obiegu jest wystarczająca. Dodatkowo system może zbierać informacje o uszkodzeniach pojemników. Takie postępowanie pozwoli wykryć nieprawidłowości w procesach logistycznych związanych z pojemnikami w całym łańcuchu logistycznym. Dzięki tej analizie system może zaproponować zakup nowych pojemników, może wskazać miejsca, gdzie są one uszkadzane, jak również może pomóc w tworzeniu dokumentacji podczas wysyłki pojemników.

Istnieje ponadto możliwość zmniejszenia ilości poczynionych założeń, dzięki czemu może go zastosować większa ilość przedsiębiorstw, gdyż większa liczba możliwych sytuacji jest przez system rozpatrywana. W pierwszej kolejności można zaniechać założenia, że towar od jednego dostawcy mieści się na jednym środku transportu, dzięki temu można dzielić przesyłki od dostawców. Oczywiście takie podejście jest korzystne dla dostawców ciężkich ładunków przez co można zmniejszyć liczbę potrzebnych pojazdów do odbioru towaru poprzez uzupełnienie powierzchni ładunkami lekkimi od innego dostawcy. Z drugiej strony istnieją przypadki, kiedy od dostawcy jest jednak ładunek do odbioru, którego ilość lub wymiary są większe niż maksymalne wartości, którymi oznakowany jest pojazd dostawczy.

Przedstawione rozwiązanie może być również korzystne dla mniejszych przedsiębiorstw, kiedy system ten zostanie rozbudowany w taki sposób, że będzie można rozpatrywać więcej przedsiębiorstw produkcyjnych jako punkty końcowe i początkowe.

Przykładowo w klastrach firmy mogą wspólnie negocjować z przewoźnikiem, dzięki czemu mogą uzyskać bardziej korzystne cenowo warunki współpracy. W takiej sytuacji od jednego przedsiębiorcy będą wysyłane opakowania do dostawców, którzy mają przewidziany

transport dostarczający wyroby do innego przedsiębiorstwa produkcyjnego. Analogicznie można uwzględnić przypadek, kiedy od jednego dostawcy będą ładunki przeznaczone dla kilku odbiorców. Ze względu na optymalizację czasu transportu takie podejście powinno być dokładnie przeanalizowane pod kątem znaczącego wpływu na czas transportu.

Jednym ze sposobów na uniknięcie powyżej przedstawionego zagrożenie jest rozpatrzenie różnych rodzajów środków transportu. Dzięki zróżnicowanemu rozwiązaniu można uniknąć sytuacji, w której pojazd pokonuje bardzo długą drogę, aby odebrać towar od dostawców, którzy są daleko od siebie rozlokowani. Istnieje możliwość, iż dzięki zastosowaniu pojazdów o mniejszej ładowności mniejsze będą koszty transportu a będzie on szybszy. Takie rozwiązanie zoptymalizuje czas transportu dzięki wyborowi odpowiedniego środka transportu, jak również poprzez mniejszą liczbę dostawców, jakich pojazd musi odwiedzić na swojej trasie.

Wówczas system ekspertowy SE 2 może zarchiwizować wszystkie możliwości odbioru przy pomocy różnego typu pojazdów transportowych oraz zanalizować te możliwości, aby zaproponować optymalne rozwiązanie w kontekście najkrótszego czasu lub najkrótszej drogi czy najbardziej korzystnym finansowo. Dodatkowo system ten może wyjaśnić pod jakim kątem takie rozwiązanie jest korzystne.

Powyższa uwaga jest o tyle istotna, iż nie zawsze najkrótsza droga będzie najważniejsza dla przedsiębiorstwa, gdyż niekiedy ważniejszy będzie czas przejazdu. Z tego właśnie powodu warto by było rozważyć różne możliwości grupowania dostawców, nie tylko ze względu na ich położenie geograficzne, ale również na czas przejazdu między dostawcami i/lub przedsiębiorstwem. W ten sposób uwzględniona będzie infrastruktura połączeń pomiędzy dostawcami. Sieć neuronowa sama w sobie nie będzie zmieniona, tylko zmieni się wstępne grupowanie dostawców.

Istnieje oczywiście możliwość modyfikacji sieci Hopfielda przykładowo poprzez uwzględnienie czasu przejazdu między dostawcami. W rozważanej sytuacji na wejściu do systemu podawana będzie macierz czasu przejazdu między dostawcami i/lub przedsiębiorstwem, zamiast macierzy z odległościami. W takim przypadku sieć będzie analogiczna do tej, która była przedstawiana powyżej. Różnica będzie widoczna w członie funkcji energii, odpowiedzialnym za długość optymalnej ścieżki, gdyż współczynnik przy tej sumie musi być różny i wyznaczony na podstawie przeprowadzonych w dalszym etapie testów. Sumaryczna macierz połączeń również będzie inna, gdyż jej składniki będą zawierały elementy z nowej macierzy. Takie rozwiązanie pozwoli na lepsze dostosowanie systemu do potrzeb przedsiębiorstwa, które podejmie decyzję o wdrożeniu.

Podobny efekt można uzyskać, gdy współczynniki używane przez sieć Hopfielda będą indywidualnie dostosowywane do potrzeb przedsiębiorstwa. Oczywiście menadżer nie będzie się znał na sieciach neuronowych, więc nie będzie on zmieniał żadnych współczynników, jednak dzięki zastosowaniu dodatkowego modułu w systemie ekspertowym będzie możliwe zaprogramowanie

i ustalenie priorytetów w ustalaniu tras odbioru, a dzięki temu rozwiązanie to stanie się bardzo

elastyczne i atrakcyjne. Takie rozwiązanie wiąże się z zaprojektowaniem odpowiednio dostosowanej procedury prowadzenia dialogu z użytkownikiem.

Dodatkowo istnieje możliwość rozbudowy modułu sprawdzającego oraz dostosowanie go do innych kryteriów, np. koncentracji na lepszej optymalizacji czasu transportu a nie na pokonanej odległości. Dzięki odpowiedniej procedurze dialogu z użytkownikiem kontrola zmian priorytetów będzie możliwa po implementacji rozwiązania i nie będzie wiązała się z aktualizacją całego oprogramowania. Ponadto dzięki możliwości stałej kontroli i analizie możliwych tras przez menadżera może on nabrać zaufania do rozwiązań proponowanych przez system. Taki scenariusz jest możliwy dzięki zastosowaniu systemu ekspertowego, ponieważ to on umożliwia dialog, jak również posiada procedurę objaśniającą, która pozwala przedstawić i uzasadnić, kiedy jaka sytuacja jest bardziej korzystna.

Aby uatrakcyjnić rozwiązanie można wprowadzić moduł objaśniający, który mógłby być zaimplementowany w SE 2 i który tłumaczyłby dlaczego takie rozwiązanie zastało zaproponowane przez system i dlaczego jest ono korzystne (przykładowo jak bardzo zwiększa się długość trasy przejazdu ciężarówki, gdy dodatkowy odbiór u innego dostawcy jest rozpatrywany oraz jak bardzo nowe podejście jest korzystne w porównaniu z dotychczasowym sposobem odbioru towarów, jaki będzie orientacyjny czas przejazdu pojazdu, o ile się on skróci, jeśli pewien punkt odbioru zostanie zaniechany).

Z tej perspektywy również sama funkcja isladunek może być zmieniona tak, aby uwzględniała czas przejazdu i odległość, jaką ciężarówka musi pokonać, aby odebrać towar, który uzupełniłby powierzchnię załadunkową. Może przecież zaistnieć sytuacja, iż istnieje ładunek, którym można by było uzupełnić ciężarówkę, ale po prostu jest on za daleko.

Ponadto dzięki wprowadzeniu ciągłej analizy wyników sieci można aktualizować parametry sieci w sposób dynamiczny i nie wymagający interwencji w kod źródłowy. Taka sytuacja będzie realna, jeśli co pewien czas nastąpi automatyczna aktualizacja, a sieć neuronowa będzie uruchamiana z archiwalnymi danymi wejściowymi, ale przy podwójnie zwiększonej liczbie prób i dzięki temu system będzie mógł przeanalizować swoje dotychczasowe wyniki w celu optymalizacji liczby powtórzeń wywołań sieci. Dodatkowo w następnym etapie zmieniane będą losowo parametry sieci, a otrzymane wyniki porównane, dzięki czemu optymalizacja tych parametrów będzie możliwa. Przy następnych kilkunastu wywołaniach systemu obydwa układy parametrów będą używane i po pewnym czasie ten układ, który daje lepsze wyniki będzie standardowym układem parametrów.

Usprawnić można również etap, w którym następuje wymiana wiadomości z kierowcą, który przewozi towar, gdyż można zastosować przykładowo lokalizator w postaci smartfona zawierającego system GPS do monitorowania lokalizacji pojazdu transportowego na trasie oraz zapisywania zaistniałych zmian trasy. Pozwoli to na reagowanie na jakiekolwiek opóźnienia w czasie przewozu oraz wczesne informowanie np. o wypadku, kolizji lub zatorów (korków) ulicznych. Taka informacja będzie mogła być przekazywana do osoby z ramienia spedycji odpowiedzialnej za monitorowanie transportu, jak również do przedsiębiorstwa w celu ponownego uruchomienia systemu i wyznaczenia nowej trasy

odbioru, aby detale, które są jeszcze do odbioru były szybko i sprawnie przetransportowane.

Ponadto informacja na temat opóźnień będzie mogła być przekazywana do dalszych punktów odbioru, aby cały łańcuch dostaw wraz z jego procesami mógł szybko i sprawnie reagować również na różne sytuacje losowe. Lokalizatory GPS są już stosowane przez część firm transportowych jako standardowe elementy wyposażenia ciężarówek, dzięki czemu umożliwiają stałą kontrolę położenia każdego z pojazdów przez przedsiębiorstwo, które zleciło przewóz towaru.

Procedura grupowania dostawców zastosowana w pracy również może być zmieniona.

Zdaniem autorki metody grupowania, opisane przykładowo w [Rutkowski 2009] mogą być ciekawą propozycją. Ich zastosowanie może zapewnić lepsze lub szybsze rozwiązanie.

Jednakże należy przeprowadzić testy i sprawdzić, czy faktycznie spowoduje to korzystniejsze działanie całego systemu hybrydowego.

Kolejnym elementem, jaki podlega ulepszeniu jest rozpatrzenie możliwości zastosowania bazy danych dla danych wejściowych do systemu i ulepszenie strony graficznej, aby cały system był bardziej przyjazny dla użytkownika. Podczas rozbudowy systemu zmiana sposobu dostarczania i sczytywania danych musi być zmieniona, gdyż przedstawiony model jest tylko i wyłącznie pewnym uproszczeniem i z tego względu ten aspekt podczas rozbudowy systemu powinien być uwzględniony.

Wyniki pracy systemu mogą być różne dla różnych firm zainteresowanych wprowadzeniem przedstawionego systemu, ale tylko przy wprowadzeniu go lub symulacji rozwiązania istnieje możliwość sprawdzenia opłacalności w/w modelu. Powinno być poczynione dodatkowe rozeznanie na rynku usług transportowych, aby można było się dowiedzieć jaka jest realna stawka za 1 km trasy, jaki można by było wynegocjować z firmą spedycyjną. Prawdopodobnie dla poszczególnych przedsiębiorstw stawka ta będzie różna i będzie uzależniona od dotychczasowej współpracy. Takie rozpoznanie umożliwi lepszą analizę rzeczywistej opłacalności zastosowania opisanego modelu dla przedsiębiorstwa – wtedy okaże się czy w ogóle takie rozwiązanie jest korzystne dla konkretnego podmiotu gospodarczego.

Poniżej przedstawiono funkcje poszczególnych systemów, po wprowadzeniu powyższych zmian.

Rys. 28 Funkcje poszczególnych systemów ekspertowych po ulepszeniu systemu hybrydowego[oprac. własne].