a) Administracja w zakresie komunikacji i środków obrotu.
§ 12 Żegluga. Ł)
Na obszarze swej władzy państwo może zastrzec żeglugę dla swych poddanych, chyba że zrezygnuje z tego prawa, jak np.
Niemcy, którzy w tej sprawie przestrzegać muszą zasady rów
ności, traktując cudzoziemców, jak własnych obywateli (N 327).
Zasada ta dotyczy całego obszaru wodnego Niemiec: ich portów i wód śródkrajowych i została im narzucona przez zwycięzcę.
Państwa walczą oddawna o prawo korzystania z wielkich rzek, łączących kraje z morzami, lecz mocarstwa, położone nad temi rzekami, opierają się, z przyczyn politycznych i gospodarczych ograniczeniu ich władztwa nad drogami wodnemi. Nacjonalizm walczy z kosmopolityzmem także w prawie rzecznem, a państwa popierają hasło, które jest dla nich najkorzystniejsze, np. Anglja popiera oddawna otwarcie wielkich rzek dla wszystkich narodów na równych prawach, bo pragnie ułatwić rodzimemu handlowi dostęp do krajów europejskich. Odbiciem tendencyj praktyki są pomysły nauki: jedni autorowie bronią zasady wolności żeglugi po obcych rzekach, starając się wysnuć tę tezę z ogólnych zasad prawa, nie wyłączając prawa rzymskiego; inni chcą wykazać sła
bość tych poglądów i bronią teorji, iż żegluga wymaga zgody państw nadrzecznych. Ocena tych sporów zależy od punktu wyjścia, obranego przez autorów: jeśli staniemy na gruncie wła
dzy najwyższej państwa, odrzucimy zasadę wolności żeglugi; jeśli natomiast wzniesiemy się na poziom wyższy społeczności między
państwowej, na obrocie międzynarodowym opartej, ujrzymy ideał
r) Carathéodory. Stromgebietsrecht. Handbuch d. V. R. II (1887); Engel
hardt, Du régime conv. d. fleuves int. 1879 oraz Histoire du dr. fluvial conv.
1889; Orban, Etude de droit fluvial int. 1896; Winiarski, Rzeki polskie ze sta
nowiska prawa międzynarodowego 1922.
otwarcia rzek dla zagranicy. Ideał ten przyświeca prawu rzecz
nemu, lecz wcielenie tego ideału w życie wymaga wydania odpo
wiednich przepisów, a więc zgody państw, których władzy rzeki podlegają. Przytoczymy kilka przykładów. Pokój paryski z 30 maja 1814 r. głosi, iż żegluga na Renie jest wolna od miejsca, gdzie się on staje żeglownym, aż do morza i naodwrót (a. 5, M N 2, 1). Zasada wolności dotyczy żeglownej części rzeki, która wpada do morza. W sposób ogólny normuje tę sprawę kodyfi
kacja prawa rzecznego, zawarta w akcie głównym kongresu wie
deńskiego z 9 czerwca 1815 (tamże str. 361, a 108 — 116). Akt ten zobowiązuje państwa, które przedziela lub przecina ta sama rzeka żeglowna, do zgodnego uregulowania żeglugi po tej rzece według zasad następujących: żegluga po rzece od miejsca, gdzie się rzeka staje żeglowną, aż do ujścia będzie zupełnie wolna, i p o d w z g l ę d e m h a n d l u nie wolno jej zabronić nikomu pod warunkiem, że przestrzegać będzie regulaminów policji że
glugi. Regulaminy powinny być jednolite dla wszystkich i jak- najbardziej sprzyjać handlowi wszystkich narodów. Oprócz tego prawo wiedeńskie głosi zasadę równości opłat dla wszystkich i za
kazuje pobierania opłat za samo korzystanie z rzeki (droits d’éta
pe, d’échelle ou de relâche forcée; wolno pobierać opłaty za korzystanie ze specjalnych urządzeń, ułatwiających żeglugę).
Wreszcie akt wiedeński zobowiązuje państwa do oczyszczania ko
ryta rzeki z przeszkód, hamujących żeglugę, Prawo wiedeńskie nie rządzi bezpośrednio żeglugą, lecz ma wejść do konwencyj państw nadrzecznych; prawo to dotyczy żeglownych części rzek, dotykających Ainajmniej dwu państw szlakiem żeglownym, lecz nie jest rzeczą konieczną, aby rzeka łączyła państwa z morzem.
Do aktu wiedeńskiego mocarstwa dołączyły dwa regulaminy rzeczne: a) Renu, b) Nekaru, Menu, Mozeli, Mozy i Skaldy; są to wzory dla umów rzecznych państw nadbrzeżnych.
Według prawa wiedeńskiego każdy może uprawiać na pra
wach równych żeglugę po rzekach dla celów handlowych, lecz zasto
sowanie tej normy wymaga zawarcia umowy przez państwa nad
rzeczne i dlatego nastręcza duże trudności, o czem świadczą dzieje prawa żeglugi po Dunaju i Renie. O Dunaju już była mowa (wyżej § 11, 1). Co do Renu, to akt żeglugi z 31 marca 1831 (M iś 9, 252) zastrzegł, wbrew prawu wiedeńskiemu, prawo żeglugi poddanym państw nadreńskich, a nowy akt z 17 paździer nika 1868 r. (M 1 20, 355) otworzył wprawdzie Ren dla żeglugi
wszystkich narodów, iecz faktycznie utrzymał dawną zasadą, żą
dając od kierowników okrętów dopełnienia warunków, którym z reguły zdołają zadośćuczynić tylko obywatele państw nadreń- skich.
Żegluga na rzekach afrykańskich Kongo i Niger jest otwarta dla okrętów handlowych i wojennych w czasie pokoju i wojny;
jednakże przewóz kontrabandy i akty wojenne są na tych rze
kach niedopuszczalne (umowa z 26 lutego 1885, M 2 10, 414).
Prawem rzecznem zajęła się konferencja pokojowa w r. 1919, i następnie uczynił to oddzielny zjazd, zwołany w r. 1921 przez Ligę Narodów do Barcelony. Konferencja pokojowa uznała niektóre rzeki za międzynarodowe, mianowicie Elbę od ujścia Wełtawy, Wełtawę do Pragi, Odrę do ujścia Opawy, Niemen od Grodna i Dunaj od Ulmu. Charakter międzynarodowy mają nie- tylko te rzeki, ale wszystkie wody do nich należące, czyli cała sieć rzeczna łub, jak mówi traktat: każda żeglowna część tych sieci rzecznych, która daje więcej niż jednemu państwu naturalny dostęp do morza z przeładowaniem lub bez przeładowania ze statku na statek, a także kanały boczne i łącznikowe, które będą przeprowadzone bądź w celu zdwojenia lub ulepszenia z natury żeglownych części powyższych sieci rzecznych, bądź w celu po
łączenia dwóch z natury spławnych części tej samej rzeki (a. 331).
Traktat nie daje nam pojęcia rzeki międzynarodowej, któreby można powszechnie zastosować, lecz uznaje pewne rzeki za mię
dzynarodowe; są to rzeki żeglowne, które dają więcej niż jedne
mu państwu naturalny dostęp do morza; oprócz tego traktat stwarza pojęcie sieci rzecznej. Prawo wiedeńskie nie żąda, aby rzeka, podlegająca prawu międzynarodowemu, dawała państwom dostęp do morza. Choć więc nauka i praktyka mówią często o rzekach międzynarodowych, prawo międzynarodowe nie zna jednolitego pojęcia Takiej rzeki. Logicznie rzecz biorąc, rzeka międzynarodowa jest przeciwstawieniem rzeki narodowej, a więc jest rzeką, która dotyka więcej niż jednego państwa. To logiczne
pojęcie przyjął zjazd wiedeński, lecz odrzucił zjazd wersalski1).
!) Winiarski rzekę żeglowną nazywa międzynarodową, o ile w interesie społeczności międzynarodowej podlega komisji rzecznej z delegatów państw nadbrzeżnych oraz nienadbrzeżnych; inne rzeki międzyn. autor nazywa wspól- nemi (1. c. 38 s.).
Według traktatu wersalskiego żegluga na drogach między
narodowych jest dozwolona wszystkim na równych prawach, lecz Niemcy mogą przewozić podróżnych i towary pomiędzy portami jegnego mocarstwa zwycięskiego itylko za jego zgodą. Oprócz tego traktat głosi zasadę słuszności opłat i nakłada na państwa nadrzeczne obowiązek usuwania przeszkód, hamujących żeglugę (art. 331—336). Przepisy te obowiązują tylko do czasu zawarcia ogólnej konwencji rzecznej, zatwierdzonej przez Ligę Narodów (a. 338); aż do tego czasu podlega prawu wersalskiemu (a. 332—337) system rzeczny Wisły łącznie z Bugiem i Narwią (a. 18 tak zwa
nego traktatu o ochronie mniejszości). Poddanie tych trzech rzek międzynarodowemu prawu rzecznemu nazwano ich umię
dzynarodowieniem; wyrażenia tego można używać, o ile się pa
mięta, co oznacza.
Prawo bareelońskie, ułożone przez zjazd międzynarodowy w r. 1921, używa pojęcia dróg żeglownych o znaczeniu międzyna- rodowem (voies navigables d’intérêt international). Pojęcie to ma zastosowanie do wszystkich z natury w kierunku do morza i od morza żeglownych części drogi wodnej, która w swym biegu z natury żeglownym w kierunku do morza i od morza przedziela lub przecina różne państwa, jako też do każdej części innej drogi wodnej z natury żeglownej w kierunku do morza i od morza, która łączy z morzem drogę wodną z natury żeglowną i prze
dzielającą lub przecinającą różne państwa x). Z tego wynika, że międzynarodową jest też rzeka, która przepływa przez jedno pań
stwo, lecz łączy z morzem rzekę, do której przylegają różne pań
stwa. W rachubę wchodzą tylko drogi wodne, które prowadzą do morza i są żeglowne czyli spławne (oba wyrazy mogą ozna
czać to samo, zob. słownik Lindego), a przez drogę międzyna
rodową rozumie się tylko spławną część drogi, prowadzącą do morza.
Oprócz tego statut ma zastosowanie do dróg wodnych na
turalnych i sztucznych, które państwa, mające władzę nad niemi, wyraźnie poddały jego postanowieniom (a. 1).
Na drogach międzynarodowych żegluga jest wolna, t. j. mo
że być swobodnie wykonywana przez okręty pod flagą kontra
hentów umowy barcelońskiej na zasadach zupełnej równości.
Jed-!) Statut barceloński a. 1 w przekładzie prof. Winiarskiego 1. c. 239
nakże państwo może zastrzec dla swej flagi żeglugę śródkrajową (od portu do portu tego państwa wykonywaną). Opłaty można od żeglugi pobierać tylko na pokrycie kosztów utrzymania i ulep
szenia dróg wodnych. Państwa nadbrzeżne są obowiązane dbać o spławność dróg wodnych. Zasada wolności żeglugi nie pozba
wia państwa prawa nadzoru nad żeglugą i wydawania dla niej przepisów, zgodnych z prawem barcelońskiem (a. 3—7).
Statut pozwala na odebranie drodze wodnej charakteru mię
dzynarodowego (zob. a. 10, 6), a protokuł dodatkowy przewiduje zastosowanie zasady równości do dróg wodnych, które nie są uważane za międzynarodowe.
Prawo barcelońskie dotyczy okrętów prywatnych, nie zaś pu
blicznych czyli okrętów, wykonywających władzę publiczną, jak okręty wojenne i policyjne (a. 17). Podczas wojny obowiązują przepisy barcelońskie tylko, o ile są zgodne z prawami i obo
wiązkami państw wojujących i neutralnych (a. 15).
Konferencja barcelońska uchwaliła deklarację o uznaniu fla
gi państw, nie mających wybrzeża morskiego; uznanie flagi za
leży od jej zarejestrowania w jednem miejscu takiego państwa.
Oprócz tego konferencja ta uchwaliła przepisy o wolności tran
zytu oraz o zorganizowaniu konferencyj ogólnych i komisji do
radczej i technicznej komunikacji i tranzytu (zob. niżej § 13, V).
Sejm polski zatwierdził umowy barcelońskie o urządzeniu dróg żeglownych o znaczeniu międzynarodowem i o wolności tranzytu; umowy mają datę 20 kwietnia 1921 r. (dz. u. 1922 Ne 71 poz. 640 i 641, lecz umów tam nie ogłoszono).
K a n a ł y . Państwa starają się o zastosowanie zasady wol
ności żeglugi do kanałów sztucznych, które mają znaczenie mię
dzynarodowe. Traktat wersalski poddał kanał kiloński zasadzie wolności żeglugi postanowieniem, że kanał ten i dostępy do nie
go będą zawsze wolne i otwarte na stopie zupełnej równości dla statków wojennych i handlowych wszystkich państw w czasie po
koju z Niemcami. Norma ta obowiązuje w czasie pokoju. Z za
sad wolności i równości korzystać mogą nietylko kontrahenci, lecz wszystkie państwa. Ponadto traktat wersalski uświęcił co do tego kanału zasadę słuszności opłat (a. 380 s).
Zasada wolności żeglugi obowiązuje na kanale sueskim w re
dakcji następującej: morski kanał sueski będzie zawsze otwarty dla statków handlowych i wojennych bez różnicy flagi w czasie wojny i pokoju, lecz podejmowanie aktów wojennych na kanale
jest wzbronione *). Prawo sueskie jest wzorowane na prawie ka
nału panamskiego, zawartem w umowie Anglji i Stanów Zjedno
czonych Ameryki z 19 kwietnia 1850 r. (M1 15, 187). Kanał pa- namski ma być równomiernie dostępny dla wszystkich, a w czasie wojny kontrahentów ma być terenem zneutralizowanym. Chcąc poddać swej władzy kanał, Ameryka Północna uzyskała od Anglji, walczącej ciążko z Burami, zgodą na zastąpienie dawnej umowy nową, która głosi: kanał może być zbudowany z ramienia rządu amerykańskiego, który bądzie miał wszystkie prawa stąd płynące oraz wyłączne prawo starania sią o urządzenie i prowadzenie kanału. Kanał bądzie podlegał zasadzie wolności żeglugi; nie wolno na nim podejmować aktów wojennych. Stany Zjednoczone mogą wzdłuż kanału utrzymywać policje wojskową, wystarczającą, aby zabezpieczyć kanał przed bezprawiem i zakłóceniem porządku (umowa z 18 listopada 1901, tamże 30, 631). Wykonanie tej umo
wy wymagało zgody Kolumbji, którą kanał miał przecinać; a gdy państwo to zajęło stanowisko oporne, terytorjum, na którem miał być kanał zbudowany, oderwało sie od kraju macierzystego i utworzyło niepodległą republiką panamską, która po otrzymaniu od Ameryki „uznania”, zawarła z nią umową, poddającą kanał i przyległe obszary szerokości 19 mil władzy Stanów Zjednoczo
nych Ameryki przy zupełnem wyłączeniu władzy panamskiej.
Obszar kanałowy jest enklawą amerykańską na terytorjum pa- namskiem (umowa z 18 listopada 1903, M2 31, 599). Zgodnie z tą umową Ameryka Północna ufortyfikowała kanał. W sprawie opłat uprzywilejowała ona własne okręty handlowe, lecz na pro
test Anglji odwołała tą normą, która gwałciła zasadą równości2).
Żegluga jest otwarta dla wszystkich na pełnem morzu, które nie podlega żadnemu państwu. Nikt nie może zakazać okrętom żeglugi po pełnem morzu. Rozszerzenie władztwa państwowego poza morze nadbrzeżne, zdarzające sią dawniej, byłoby pogwał
ceniem zasady wolności mórz, bronionej, aczkolwiek słabo, przez Hugona Groota w rozprawie Mare liberum (1609 r), zwalczanej
3) Umowa podpisana w Konstantynopolu 29 października 1888, M2 15, 557, a. 1 i 4; Travers Twiss R. J. 7, 14 i 17; flsser tamże 20; Dedreux, Der Suezkanal 1913.
2) Ustawa amerykańska z 24 sierpnia 1912 r., odwołana 1914 r. Butte i Baty, Jahrb. d. V. R. 1913, 403, 453; protest Anglji tamże 180 s.; oprócz tego Lapradelle, Revue du dr. p. 1900; Whiteley R. 1. 33; Rougier R. G. 11, 567 s.
umiejętnie przez Anglika Seidena (Mare clausum 1635). Państwo może rządzić na morzu tylko wyjątkowo na mocy specjalnego tytułu prawnego. Okręty z flagą państwa podlegają jego władzy jako tak zwane pływające cząstki jego terytorjum. Umowa bruk
selska z 2 lipca 1890 (M2 17,345) daje okrętom wojennym kon
trahentów prawo zatrzymywania, przeszukiwania i aresztowania drobnych okrętów (niżej 500 tonn pojemności) na wschód od Afryki w razie uprawiania czarnego handlu (a. 21, 23). Rybołówstwo na morzu Północnem podlega władzy policyjnej, sprawowanej przez okręty wojenne względnie państwowe mocarstw nadbrzeż
nych (umowa z 6 maja 1882, M2 9,556). Każde państwo może, na mocy prawa zwyczajowego, ścigać na pełnem morzu piratów czyli rozbójników morskich. Piractwo trzeba odróżnić od korsar- stwa czyli ścigania okrętów handlowych przez okręty prywatne z upoważnienia państwa wojującego (zob. niżej § 29, 14). Przez piractwo rozumiemy akt gwałtu podjęty na pełnem morzu przez jeden okręt wobec drugiego1). Okręt piracki wraz z załogą nie ma prawa do ochrony państwa ojczystego; dlatego każde pań
stwo może ten okręt zniszczyć lub zabrać, a załogę ukarać śmier
cią. Według prawa międzynarodowego piractwo powoduje wy
gaśnięcie prawa do ochrony państwa, lecz nie wywołuje utraty przynależności; taki rygor może ustanowić prawo krajowe, które może pojęcie rozboju morskiego dokładniej ustalić, aniżeli prawo międzynarodowe. Towary zrabowane i znalezione na okręcie pirackim, zwraca się właścicielom; pozbycie towaru przez piratę jest nieważne według zasady: piratas dominium non mutare.
(Bynkershoek, Quaestiones).
Państwo jest upoważnione do wykonywania władzy na peł
nem morzu z mocy prawa pościgu, które głosi: okręt, który po
pełnił przestępstwo na morzu nadbrzeżnem, może być przez pań
stwo ścigany na pełne morze i tarn ujęty.
Z morzem pełnem są zrównane morza śródkrajowe, otoczo
ne różnemi państwami, lecz połączone drogą spławną z morzem otwartem, jak Bałtyk, morze Śródziemne i Czarne, o ile państwa nie postanowią inaczej. Pokój paryski z 30 marca 1856 r. zne
utralizował morze Czarne, zamykając je dla okrętów wojennych,
0 Pereis, Der Tatbestand der Piraterie 1906; Gareis, Handbuch d V R. Il; Gebert B. Z. 26, 8.
lecz na żądanie Rosji mocarstwa przepis ten zniosły (umowa z 13 marca 1871). Jeżeli morze śródkrajowe jest połączone drogą spławną z morzem otwartem, lecz dotyka tylko jednego państwa, które panuje nad tern połączeniem, zasada wolności żeglugi nie obowiązuje. Zasada ta ma moc, skoro dostąp żeglowny do mo
rzą jest usuniąty z pod władztwa państwowego.
C i e ś n i n y m o r s k i e . Jeśli te cieśniny podlegają władzy jednego kraju, lecz łączą morza otwarte, jak Bosfor i Dardanele, władztwo państwa jest ograniczone: państwo nadbrzeżne nie może zamknąć cieśnin dla obrotu, ani pobierać opłat od żeglugi po nich, jak głosi prawo współczesne w przeciwstawieniu do pra
wa dawnego. Danja, która pobierała opłaty od okrętów za prze
jazd przez Sund i oba Bełty, zrzekła sią tego prawa za wynagro
dzeniem w r. 1857 (umowy z 14 marca i 11 kwietnia; pierwszą urnowe zatwierdziły traktaty pokojowe: N 2828, F\ 234‘, W 2177).
Przepisom specjalnym poddano cieśniny tureckie, do których opanowania dążyła Rosja, chcąc uzyskać połączenie morza Czar
nego ze Śródziemnem. Turcja zamknęła cieśniny dla obcych okrątów wojennych, co mocarstwa uznały za dopuszczalne w umo
wie londyńskiej, która głosi: sułtan utrzyma w mocy starą regułą swego państwa, według której dostąp do cieśniny dardanelskiej i bosforskiej był zawsze, o ile Turcja żyła w pokoju, zabroniony okrętom wojennym obcych mocarstw z wyjątkiem małych statków obcych poselstw (umowa z 13 Iipca 1841, M 1 2, 128). Zasadą tą zmieniła późniejsza umowa, która pozwoliła Turcji na wpuszcze
nie do cieśnin w czasie pokoju okrątów wojennych państw za
przyjaźnionych i sprzymierzonych, o ileby tego wymagało zabez
pieczenie wykonania umowy paryskiej z 30 marca 1856 r. (umo
wa londyńska z 13 marca 1871; przepisy utrzymał traktat berliń
ski z 13 lipca 1878 r. a. 63).
Kwestja zamknięcia lub otwarcia cieśnin tureckich zajmowała nieraz dyplomacje europejską *). Dążeniu Rosji do opanowania tych cieśnin przeciwstawiały sią Anglja i inne państwa, obawia
jące sią wzmożenia potęgi morskiej Rosji. Dzięki rywalizacji mocarstw Turcja utrzymywała swe władztwo nad cieśninami.
Podczas wielkiej wojny popierano hasło, żądające
umiądzynarodo-i) Geffcken R. J. 17; Kuntze, Die Dardanellenfrage 1909; Gorianow, Le Bosphore et les Dardanelles 1910.
wienia tych cieśnin i ich neutralizacji, aby były dostępne dla wszystkich narodów i jednocześnie postawione poza nawias zbroj
nych zatargów. Program ten zrealizował traktat pokojowy, z Turcją zawarty w r. 1920. Traktat ten (nieratyfikowany) głosi.’
żegluga po Dardanelach, jeziorze Marmara i Bosforze będzie otwarta w czasie pokoju i wojny dla wszystkich, bez różnicy flagi, statków handlowych i wojennych, nie wyłączając statków po
wietrznych. Nie wolno tych wód blokować, ani na nich podej
mować aktów wojennych, chyba w wykonaniu postanowień Rady Ligi Narodów (a. 37). Nad żeglugą będzie czuwała m i ę d z y n a r o d o w a k o m i s j a c i e ś n i n z podobnym zakresem dzia
łania, jak europejska komisja Dunaju (a. 40 s.). Fortyfikacje, broniące cieśnin i dostępu do nich na wyspach przyległych, będą zburzone, flnglja, Francja i Włochy będą miały prawo wojskowej okupacji obszaru cieśnin (a. 177 s.).
Ten sam traktat umiędzynarodowił osiem portów wschodnich z Konstantynopolem na czele, oświadczając, że mają znaczenie międzynarodowe; prawo swobodnego korzystania z tych portów przysługuje wszystkim członkom Ligi Narodów, ich przynależnym, towarom i flagom (a. 335 s.).
Ruch okrętów na pełnem morzu podłega przepisom krajowym i międzynarodowym. Państwa starają się o uzgodnienie praw krajo
wych w celu zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi. Wyrazem tych dą
żeń są dwie umowy brukselskie z 23 września 1910 r. (M37, 711, 728), zatwierdzone przez traktaty pokojowe (N 28212, fl 234“ ; w’prze
kładzie tych artykułów, ogłoszonym przez biuro prac kongreso
wych w Warszawie, przetłumaczono wyraz abordage (zderzenie) przez lądowanie; takich błędów jest wiele w tych przekładach;
Bułgarja zobowiązała się do przyjęcia tych umów a. 1673).
Jedna z tych umów dotyczy zderzenia okrętów, druga-pom ocy i ratowania na morzu.
Prawo brukselskie obowiązuje nietylko na pełnem morzu, lecz wogóle na obszarze wodnym, dostępnym dla obrotu mor
skiego. Prawo to zawiera przepisy, według których się ocenia
„zderzenie i „pomoc”, nie potrzeba więc szukać, z pomocą międzynarodowego prawa prywatnego, prawa obowiązującego, gdy np. chodzi o zderzenie okrętów, które mają różne flagi, a znajdują się na pełnem morzu.
a) P i e r w s z a u m o w a normuje obowiązek wynagro
dzenia szkody, wyrządzonej przez zderzenie okrętowi, rzeczom
Prawo międzynarodowe. i
jub osobom na nim. Zderzenie może nastąpić między okrętami morskiemi lub okrętem morskim i śródkrajowym (art. 1). Umowa zarządza: szkodę ponoszą poszkodowani, jeśli zderzenie jest wy
wołane przypadkiem, siłą wyższą lub przyczyna jego jest nie
pewna (art. 2). Gdy natomiast jeden z okrętów wypadek zawinił, musi szkodę wynagrodzić (art. 3); w razie winy wspólnej odpo
wiada każdy okręt w stosunku do ciężkości winy, chyba że stosu
nek nie da się ustalić lub wina jest równa; wtedy odpowiedzial
ność jest równa.
Z tego wynika, że okręt odpowiada tylko za winę, a nie bezwzględnie za skutek, uznana jest więc zasada zawinienia (Verschuldungsprinzip), a odrzucona odpowiedzialność za skutek (Erfolgshaftung).
Poszkodowani mogą od okrętów żądać wynagrodzenia szko
dy tylko stosownie do ich odpowiedzialności; solidarnie czyli łącznie odpowiadają okręty jedynie za szkodę, wyrządzoną przez
dy tylko stosownie do ich odpowiedzialności; solidarnie czyli łącznie odpowiadają okręty jedynie za szkodę, wyrządzoną przez