Konsekwencje odejścia od klasycznych zasad urbanistycznych

Większe odległości

Rewolucja przemysłowa i jej zdobycze, w tym przede wszystkim tramwaj, winda i wieżowce, przyczyniły się w sposób bezpośredni do dynamicznego rozwoju miast, jaki nastąpił chociażby w Stanach Zjednoczonych w latach 1890-1950. W sposób niebezpośredni wynalazki te zapoczątkowały ich upadek ̶ wpływając na rosnące ceny nieruchomości, wyparły funkcje mieszkalne z centralnych lokalizacji, zmuszając ludzi do poszukiwania tańszych miejsc do zamieszkania⁴⁴. Olbrzymie niezagospo-darowane tereny podmiejskie stały się nowymi obszarami zabudowy. Po 1950 roku rozwój terytorialny miast przestał być mierzony funkcją zależną od przyrostu ludności⁴⁵. Miasta zaczęły się rozrastać w sposób ekstensywny. Pisarz i krytyk społeczny William H. Whyte pisał: (…) przedmieścia są złe, tak z punktu widzenia estetycznego, jak i ekonomicznego. Zagospodarowuje się ̶ i to źle ̶ pięć akrów

43 Frumkin H., Frank L., Jackson R.: Urban..., p. 560.

44 Ibidem, p. 519.

45 Ibidem, p. 537.

ziemi, a przecież to samo można osiągnąć, zagospodarowując jeden⁴⁶. W ciągu ostatnich 15 lat przyrost nowej zabudowy w USA to 25% całkowitego przyrostu odnotowanego w ciągu ostatnich 225 lat!⁴⁷ O ile za oceanem nowe formy zabudowy wiązały się z realizacją idei budowy osiedli domów jednorodzinnych, o tyle w Europie z kolei wcielano w życie założenia modernizmu. Te dwie skrajne formy zabudowy miały jednak pewien istotny wspólny mianownik, a mianowicie powierzchnio-chłonność, monofunkcyjność i autozależność. Życie w każdej z nich bez samochodu było niewygodne, poza tym samochód stał się manifestacją statusu społecznego, obiektem pożądania, dlatego też ich liczba sukcesywnie rosła. Opisany trend wciąż jest obecny, a dotyczy zwłaszcza krajów rozwijających się, w tym i Polski. W latach 2004-2010 w naszym kraju zanotowano systematyczny wzrost liczby samochodów, przeciętnie w tempie 7,0% rocznie. W 2010 roku wskaźnik ten wzrósł o 43,6%

w porównaniu z 2004 rokiem⁴⁸. Rosnąca liczba samochodów ma przełożenie na utrudnienia w ruchu ulicznym. Na podstawie raportu opracowanego przez firmę Deloitte, dotyczącego korków w 7 największych miastach Polski, można stwierdzić, że w każdym z nich należy się liczyć z utrudnieniami powodującymi wydłużony czas przejazdu. Dane oczywiście są różne dla poszczególnych miast. Najlepiej przedsta-wia się sytuacja w Katowicach, gdzie średnio czas przejechania 10-kilometrowego odcinka drogi wydłuża się o około 24%, podczas gdy w Krakowie aż o 87%⁴⁹. W przeciągu 20 lat godziny szczytu w większości miast zwiększyły się z 4,5 do 7 godzin. Średnia długość czasu, jaką kierowcy spędzają w korkach w skali roku, poszybowała w górę⁵⁰. Niestety ciągłe poszerzanie dróg przynosi skutek wręcz odwrotny. Jan Gehl pisze wprost: (…) po stu latach doświadczania korków ulicznych pogląd, że więcej dróg prowadzi do większych utrudnień, jest już dziś faktem.

W Szanghaju i innych większych miastach więcej dróg rzeczywiście zaowocowało większymi korkami⁵¹.

Czy jeździmy przez to mniej? W okresie od 1960 do 2000 roku średnia liczba mil, jaką przejechał statystyczny Amerykanin, zwiększyła się ponaddwukrotnie, z 4000 do blisko 10 000 mil rocznie⁵². Mniej więcej w tym okresie w USA koszty

46 Ibidem, p. 178 cyt. [za:] Whyte WH Jr.: Urban sprawl. Fortune January 1958. Reprinted in Whyte WTI Jr., ed. The Exploding Metropolis. New York: Doubleday, 1958, reprinted Berkeley: University of California Press, 1993, p. 133.

47 Ibidem, p. 63.

48 Czarski E. (kier.): Wskaźniki zrównoważonego rozwoju Polski. Główny Urząd Statystyczny, Katowice 2011, URL:

http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/oz_wskazniki_zrownowazonego_rozwoju_Polski_us_kat.pdf.

(dostęp 15.10.2014).

49 Nachyła D., Antczak R., Frańczak H., Mikołajczak R., Michał Beim M., Krassowski T.: Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk. Deloitte, 2011, URL: http://www.deloitte.ehost.pl/RejestracjaDoc/KORKI_2011_FINAL.pdf, (dostęp 13.10.2014).

50 Na przykład w Dallas z 6 do 36 godzin, z 1 do 28 godzin w Minneapolis i z 6 do 34 godzin w Atlancie. Zob.Frumkin H., Frank L., Jackson R.: Urban..., p. 74.

51 Gehl J.: Cities..., p. 168.

52 Frumkin H., Frank L., Jackson R.: Urban..., p. 76.

utrzymania samochodu podwoiły się, w 1960 roku stanowiły one 1/10 część domowego budżetu, podczas gdy obecnie jest to już 1/5⁵³.

Zbudowaliśmy miasta w oparciu o moduł samochodu, by stały się karykaturami samych siebie. Duże odległości, szerokie drogi i architektura dostosowana do skali poruszającego się pojazdu ̶ wielkie znaki reklamujące stacje paliw czy restauracje typu drive-in, olbrzymie tereny przeznaczone na parkingi i człowiek wciśnięty gdzieś tam pomiędzy – dobrze, że przynajmniej na chodniku. Podróżując z prędkością 50, 80 czy 100 km/h tracimy okazję, by spostrzec ludzi i detale. „Architektura spaceru”

doświadczana z prędkości około 5 km/h oddziałuje na nas całym bogactwem doznań. Przestrzenie są niewielkie, budynki blisko siebie, a ich partery urzekają detalem, wszędzie pełno jest ludzi⁵⁴.

Strefowanie

Strefowanie to oddzielanie funkcji i lokowanie ich w różnych obszarach miasta na podobieństwo poszczególnych pomieszczeń w mieszkaniach. Idea ta zrodziła się na gruncie separowania niekompatybilnych funkcji, takich jak np. fabryki, rzeźnie, pralnie i domostwa. Powstała na początku XX wieku najpierw m.in. w Niemczech, a potem w Californii, po to by ochronić zdrowie, bezpieczeństwo i dobrostan ludzi mieszkających w miastach. O ile koncepcja ta, gdy weźmie się pod uwagę zdolność do oddzielania funkcji wzajemnie się wykluczających, osiągnęła sukces, o tyle, przeciwnie niż zakładano, kreowanie wysokiej jakości środowiska mieszkalnego zupełnie jej nie wyszło⁵⁵. Monofunkcyjne osiedla mieszkaniowe zamierają w określo-nych porach dnia wynikających z rytmu naszych codziennych obowiązków.

Modernizm, który z taką skutecznością zaadaptował ideę strefowania, odrzucił to, co było do tej pory najważniejsze, a więc samo miasto postrzegane jako żyjący organizm. Zupełnie poległ na gruncie kreowania miejsc sprzyjających wzajemnym kontaktom, a całą swoją uwagę skoncentrował na indywidualnych budynkach. Jan Gehl w swojej krytycznej ocenie modernizmu posuwa się nawet do bardzo zdecydowanej konstatacji, że modernizm można traktować wręcz jako formułę na odarcie miasta z życia⁵⁶. Podobnie na tę kwestię patrzyła Jane Jacobs w książce The Death and Life of Great American Cities⁵⁷.

53 Speck J.: Walkable…, p. 30.

54 Gehl J.: Cities..., p. 700.

55 Frumkin H., Frank L., Jackson R.: Urban..., p. 2524.

56 Gehl J.: Cities..., p. 105.

57 Zob. Jacobs J.: The Death and Life of Great American Cities, Random House, New York 1961.

Zdrowie

Sukcesywne zwiększanie odległości w miastach na skutek zmniejszania gęstości zabudowy oraz separowania poszczególnych funkcji uzależniło nas od samochodów.

Przyczyniło się to do zmiany trybu naszego życia na bardziej osiadły, a to ma wiele negatywnych konsekwencji wpływających na stan naszego zdrowia tak fizycznego, jak i psychicznego. Ameryka ludzi otyłych, nieaktywnych, cierpiących na depresję i z brakiem poczucia bycia cząstką szerszej wspólnoty nie pojawiła się ot tak po prostu ̶ została skutecznie zalegalizowana, subsydiowana i zaplanowana⁵⁸. Nie możemy zapominać, że na przestrzeni lat zmienił się charakter naszej pracy z fizycznej na intelektualną. Większość czynności fizycznych wykonują za nas maszyny, nawet pokonywanie pięter jest obecnie wspomagana przez windy czy ruchome schody. Środowisko, w którym żyjemy, wpływa na nasze zachowania; jeśli dodamy do tego fakt, że wraz z nadejściem nowego millenium liczba ludzi żyjących w miastach zrównała się z liczbą żyjących na terenach wiejskich⁵⁹ i trend wzrostowy wciąż będzie się utrzymywał, to wtedy łatwo sobie uzmysłowimy, jak ważne jest podnoszenie tych kwestii, które odnoszą się do zdrowego życia w miastach. Brak aktywności fizycznej jest odpowiedzialny za wiele chorób, w tym m.in. za: choroby układu sercowo-naczyniowego, zwiększenie ryzyka zawału serca, raka, depresję i otyłość. W połowie lat 70. jeden na dziesięciu Amerykanów był otyły, trzydzieści lat później ten wskaźnik wzrósł trzykrotnie do ponad 30%, a kolejne 30% mieszkańców miało nadwagę! Badania potwierdziły zależność między środowiskiem mieszkaniowym a stopniem otyłości. Im mieszkańcy żyli w obszarach gęściej zaludnionych, mniej zależnych od samochodu, a co za tym idzie ̶ bardziej opartych na komunikacji zbiorowej, rowerze czy własnych nogach, tym byli oni mniej otyli⁶⁰. W dalszych rozważaniach o skutkach poruszania się samochodami po ulicach miast nie możemy zapominać o zagadnieniach takich jak jakość powietrza i bezpieczeństwo. Smog pochodzi głównie z rur samochodowych. Sytuacja jest gorsza niż przed latami, a szczególnie zła w miastach opartych na ruchu samochodów osobowych. Z tego powodu zwiększa się liczba zachorowań na astmę.

Według danych jeden Amerykanin na piętnastu cierpi z jej powodu, a koszty tej choroby są szacowane na poziomie 18 bilionów dolarów rocznie⁶¹.

Wypadki drogowe są przyczyną śmierci ponad 1 mln osób co roku⁶². Mniejszy odsetek wypadków śmiertelnych notuje się w miastach, które są mniej zależne od samochodów. Gdyby w całych Stanach Zjednoczonych odnotowywano takie wskaźniki jak w Nowym Yorku – 2,5 – ocaliłoby to więcej niż 24 tysiące osób. Miasta bardziej dostępne dla pieszych, mniej zależne od samochodów rywalizują na tym

62 b.a., Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego (BRD) w Polsce. The World Bank,

http://www.worldbank.org/pl/news/feature/2013/06/20/road-safety-in-poland (dostęp 14.10.2014).

polu z Nowym Jorkiem. San Francisco i Portland mają wskaźniki na poziomie 2,5 oraz 3,2, podczas gdy miasta oparte na ruchu samochodowym, takie jak Atlanta, mają ten wskaźnik na poziomie 12,7, a Tampa zatrważające 16,7⁶³.